Die Erfindung bezieht sich auf ein Hochhubflurförderzeug nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Hochhubflurförderzeuge benötigen naturgemäß eine Hochhubeinrichtung. Diese wird üblicherweise von höhenverstellbaren Hubgerüsten gebildet. Aufgabe der Hubgerüste ist, zu transportierende Lasten in unterschiedlichen Höhenpositionen aufzunehmen oder abzulegen und die Hublast vertikal zu bewegen.

Bekannte Hubgerüste bestehen im Prinzip aus einem äußeren Standrahmen, in dem sich unmittelbar ein Lastaufnahmemittel bewegt, wie beim nicht teleskopierenden Einfachmast. Eine derartige Konstruktion wird nur noch wenig angewendet. In den meisten bekannten Fällen bewegen sich im Standmast ein oder mehrere Masten. So sind Dreifach- oder auch Vierfach-Teleskopgerüste bekannt geworden.

Die einzelnen Mastrahmen bestehen zumeist aus zwei seitlichen Tragprofilen, die am oberen und unteren Ende durch Querstreben verbunden sind. Die Übertragung des aus der Hublast sich ergebenden Biegemoments erfolgt zwischen den ineinander verschachtelten Mastrahmen üblicherweise über Laufrollen, die am oberen und unteren Ende der Mastrahmenprofile angeordnet sind. Der Antrieb für eine Höhenverstellung erfolgt normalerweise mittels hydraulischer Hubzylinder, die eine Relativbewegung zwischen den einzelnen Hubmastrahmen erzeugen.

Damit sich durch das Biegemoment einer sich in mehr oder weniger großer Höhe befindlichen Last das Hubgerüst möglichst wenig verformt, ist die Konstruktion so beschaffen, dass das Hubgerüst in seiner Hauptbelastungsrichtung biegesteif ist. Eine zu große Verformung führt zur Längsverschiebung des Lastschwerpunkts und damit zur Vergrößerung des auf das Flurförderzeug wirkenden Kippmoments. Hierdurch wird die Standsicherheit des Fahrzeugs negativ beeinflusst. Die notwendige Biegesteifigkeit wird durch die Auswahl von Hubrahmenprofilen mit großen Flächenträgheitsmomenten und durch aufwendige Hinterzugkonstruktionen erreicht, was einen erheblichen Materialeinsatz und damit ein hohes Gewicht und einen großen Aufwand bedingt.

Neben der Hauptbiegebelastung kann außerdem eine seitliche Biegung auftreten, die durch exzentrische (unsymmetrische) Schwerpunktlage der Hublast oder durch dynamische seitliche Massenkräfte hervorgerufen wird. Speziell bei sogenannten Schmalgang-Gabelstaplern, die für die Aufnahme seitlich zur Fahrzeugachse versetzten Lasten eingerichtet sind, kann die seitliche Biegebelastung dominant werden. Durch die resultierende seitliche Verbiegung des Hubmastes wird der seitliche Hublasthebelarm vergrößert und damit auch das seitliche Kippmoment erhöht. Die Steifigkeit der Hubmastrahmen gegen seitliche Verbiegung wird üblicherweise dadurch erreicht, dass die beiden seitlichen Tragprofile des Hubmastrahmens durch massive Querversteifungen (leiterförmig) verbunden werden. Die aufwendigen Querversteifungen verhindern die Sicht durch den Hubmastrahmen und vergrößern dessen Gewicht.

Aus DE 40 38 730 A1 ist eine Vorrichtung bekannt geworden, welche die aus der Verformung des Hubgerüstes durch das Lastmoment resultierende Verlagerung des Lastschwerpunktes durch Neigung des Gerüstes kompensiert. Die seitliche Verbiegung des Hubgerüstes kann durch diese Vorrichtung nicht beeinflusst werden.

Aus DE 101 33 585 A1 ist eine Kompensationsvorrichtung für einen Standmast eines Hubgerüstes bekannt geworden, welche eine durch das Lastmoment verursachte Längsverbiegung ausgleicht.

In DE 103 49 123 A1 ist ein Hubwerk beschrieben, mit dem zwei seitlich angeordnete Hubzylinder eines konventionellen Hubmastes mit unterschiedlichem Hydraulikdruck beaufschlagt werden, um seitliche Biegemomente durch ein Kräftepaar aufzunehmen.

Aus DE 10 2005 050 733 A1 ist bekannt geworden, durch Regelung zweier unabhängiger Hubantriebe eine seitliche Verformung eines Hubmastes zu kompensieren.

Aus DE 30 16 156 oder DE 31 01 953 sind Hubgerüste bekannt geworden, bei denen Längs- und Seitenverformungen durch Gegenmomente kompensiert werden, die über Zugmittel auf das Hubgerüst wirken. Die Hubgerüste müssen hierfür mit sehr aufwendigen Zusatzmechanismen ausgerüstet werden.

Aus JP 2003201095 A ist ein Hubmastrahmen mit massiven Tragprofilen bekannt, der von Hubzylindern in der Höhe verstellbar ist. WO 2006/063453 A offenbart eine Plattform, die über einen Kraft übertragenden Scherenmechanismus in der Höhe verstellt wird. JP 7025597 A offenbart einen steifen Rahmen, der von linearen Stellantrieben abgestützt ist. Am einen Ende des Rahmens sind Hebezeuge in Form eines Flaschenzugs oder dergleichen angehängt.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Hochhubflurförderzeug zu schaffen, dessen Hubvorrichtung eine minimale Biegeverformung in Längs- und Querrichtung erleidet und sich gleichwohl durch einen geringen Materialaufwand und durch gute Durchsichteigenschaften auszeichnet.

Diese Aufgabe wird durch die Merkmale des Patentanspruchs 1 gelöst.

Wie im Stand der Technik sind bei dem erfindungsgemäßen Hochhubflurförderzeug mindestens drei unabhängig wirkende lineare Hubantriebe vorgesehen, von denen jeder einen unteren, in linearer Richtung feststehenden und einen oberen, zumindest in linearer Richtung beweglichen Teil aufweist. Die unteren Teile sind mit dem Rahmen so verbunden, dass ihre Abstützpunkte in Längs- und Querrichtung des Flurförderzeuges einen Abstand voneinander haben, während ihre höhenverstellbaren oberen Teile mit einer steifen, vorzugsweise horizontalen Hubplattform verbunden sind. Eine Lastgabel der Lastaufnahmevorrichtung ist mittels eines Hubantriebs an der Hubplattform angehängt, und zwar zwischen den beiden vorderen Hubzylindern, die symmetrisch zur Längsachse des Flurförderzeugs angeordnet sind. Die Hubeinrichtung kann als Initialhubeinrichtung verstanden werden.

Der Grundgedanke der Erfindung ist, den Lastmomenten nahe ihres Einleitungsbereichs am lastnahen Ende der ausgefahrenen Hubeinrichtung durch Kräftepaare zu begegnen. Dadurch kann im Hubwerk auf langgestreckte biegesteife Strukturen ganz oder teilweise verzichtet werden.

Nach einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung können die unbeweglichen unteren Teile der Hubantriebe eine Führung für die Lastaufnahmevorrichtung aufweisen.

Nach einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung sind die Hubantriebe für die Aufnahme unterschiedlicher Axialkräfte ausgelegt. Außerdem ist nach einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, dass die Hubantriebe sowohl Zug- als auch Druckkräfte erzeugen. Damit können auch Momente von Lasten aufgenommen werden, deren Angriffspunkt außerhalb der von den Hubantrieben aufgespannten Fläche liegen.

Nach einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung wird die Stabilität des Hubsystems durch synchrone Ausfahrwege der einzelnen Hubantriebe erreicht. Hierzu kann eine Steuer- oder Regeleinrichtung vorgesehen werden, wobei diese dafür sorgt, dass die Ausfahrwege der einzelnen Hubantriebe gleich sind. Als Regelgröße kann statt der Ausfahrwege auch die räumliche Winkellage der Plattformstruktur am oberen Ende der Hubantriebe dienen. In diesem Fall kann auch eine gewollte Neigung des Hubsystems eingestellt werden. Für die Einstellung einer Neigung ist jedoch obligatorisch, daß die Anbindung der beweglichen Teile die Hubantriebe an der Hubplattform nicht starr ist, sondern mehr oder weniger gelenkig.

Für die Hubantriebe werden Hubzylinder, vorzugsweise Hydraulikzylinder, als lineare Hubvorrichtungen verwendet. Zur Vergrößerung der erzielbaren Hubhöhe werden vorzugsweise Teleskopanordnungen eingesetzt. Die Hydraulikzylinder können wie bei einem Hexapoden an dem Rahmen und der Plattform angelenkt sein. Sie sind dann zur Vertikalen geneigt.

Nach einer anderen Ausgestaltung der Erfindung ist am oberen Ende des unbeweglichen Teils der Hubantriebe eine weitere horizontale Verbindungsstruktur vorgesehen, um eine geeignete Versteifung zu bewirken. Diese kann auch als Schutzdach für eine Fahrerkabine des Flurförderzeugs dienen.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird nachfolgend anhand von Zeichnungen erläutert.

Figur 1

zeigt perspektivisch ein Hochhubflurförderzeug nach der Erfindung in schematischer Darstellung.

Figur 2

zeigt schematisch die Führung der Lastgabel nach Figur 1.

In der Figur 1 ist ein Hochhubflurförderzeug 10 zu erkennen mit einem Fahrzeugrahmen 12, der auf einem Vierradfahrwerk 14 steht und an dem eine Regel- und Steuervorrichtung für einen Hubantrieb angeordnet ist. Auf dem vorderen Ende des Fahrzeugrahmens 12 sind zwei Hubzylinder 16, 18 abgestützt. Ein weiterer Hubzylinder 20 ist am hinteren Ende des Fahrzeugrahmens 12 abgestützt. Die Hubzylinder 16, 18 sind symmetrisch zur Längsachse des Fahrzeugs 10 angeordnet, wobei der hintere Hubzylinder 20 auf der Längsachse angeordnet ist. Die Kolbenstangen der Hubzylinder 16 bis 20 sind mit einer Hubplattform 22 verbunden. Die Verbindung ist dabei mehr oder weniger gelenkig. Die Hubzylinder 16 bis 20 sind doppelwirkend, d.h. sie können sowohl Zug- als auch Druckkräfte erzeugen. Die Betätigung der Hubzylinder 16, 18 und 20 erfolgt durch ein hydraulisches Versorgungssystem und eine nicht gezeigte Steuer- oder Regelvorrichtung, welche dafür sorgen, dass die Hubzylinder synchron ausgefahren werden. Als Regelgröße kann z.B. der Weg der Kolbenstangen bzw. der Plattform gewählt werden. Alternativ kann auch die räumliche Winkellage der Plattform 22 dienen.

Ein Lastaufnahmemittel in Form einer Lastgabel 24 ist von einer Initialhubeinrichtung 26 an der Hubplattform 22 zwischen den Hubzylindern 16, 18 angehängt.

An den feststehenden Zylindern der Hubzylinder 16, 18 kann am oberen Ende eine weitere Verbindungsstruktur vorgesehen werden, welche zugleich ein Fahrerschutzdach bildet. Außerdem kann an den feststehenden Teilen der Hubzylinder 16, 18 eine Führung vorgesehen werden für das Lastaufnahmemittel.

In Figur 2 ist zu erkennen, wie die Lastgabel 24 zwischen den Zylindern 16, 18 geführt werden kann, beispielsweise durch Rollen 34 oder auch andere Führungsmittel.