Türantriebsvorrichtung für Aufzugsanlagen

Beschreibung

[0001] Die vorliegende Erfindung betrifft eine Türantriebsvorrichtung für Aufzugsanlagen mit einem Kopplungsmechanismus zum Übertragen der Öffnungs- und Schließbewegung eines Kabinentürflügels auf einen korrespondierenden Schachttürflügel.

[0002] Eine Aufzugsanlage weist üblicherweise zwei Arten von Türen auf: Kabinentüren und Schachttüren. Im Allgemeinen hat eine Aufzugskabine wenigstens eine Kabinentür mit einem oder mehreren Türflügeln, die eine entsprechende Kabinenöffnung öffnet und schließt. Auf jedem Stockwerk bzw. jeder Plattform der Aufzugsanlage ist eine Schachttür mit einem oder mehreren Türflügeln installiert, die eine entsprechende Schachtöffnung öffnet und schließt. Jede Schachttür ist dabei so positioniert, dass sie, wenn die Aufzugskabine auf dem entsprechenden Stockwerk an der korrekten Höhenposition anhält, der Kabinentür gegenüberliegt, sodass das Innere der Aufzugskabine durch die Schachttür und die Kabinentür zugänglich ist, wenn beide Türen geöffnet sind. Normalerweise ist die Schachttür aus Sicherheitsgründen immer geschlossen, wenn die Aufzugskabine nicht auf dem entsprechenden Stockwerk positioniert ist.

[0003] Anstelle auf jedem Stockwerk einen eigenen Antrieb für die Schachttüren vorzusehen, ist es vorgesehen, die Schachttüren jeweils über einen Kopplungsmechanismus mit der Aufzugstür zu koppeln, der an der Aufzugskabine bzw. genauer an der Kabinentür vorgesehen ist. Wenn die Aufzugskabine auf einem Stockwerk anhält, wird zunächst die Kabinentür über den Kopplungsmechanismus mit der Schachttür gekoppelt und dabei üblicherweise auch die Schachttür entriegelt. Dann können die Kabinentür und die Schachttür gemeinsam über einen Antrieb geöffnet und geschlossen werden. Bevor die Aufzugskabine das jeweilige Stockwerk wieder verlassen kann, müssen beide Türen geschlossen und voneinander entkoppelt werden, bei welchem Vorgang üblicherweise die Schachttür auch wieder verriegelt wird.

[0004] Kopplungsmechanismen sind ggf. an den Kabinentüren angeordnet und weisen zum Beispiel zwei parallel zur Fahrtrichtung der Aufzugskabine ausgerichtete, auf zwei um je eine Schwenkachse schwenkbaren Verstellelementen gelagerte und dadurch in ihrem gegenseitigen Abstand verstellbare Mitnehmerkufen auf, die auf wenigstens ein an einer korrespondierenden Schachttür angeordnetes Kopplungselement wirken. Vor Beginn der gemeinsamen Öffnungsbewegung der Türen bzw. ihrer Türflügel werden die Mitnehmerkufen des Kopplungsmechanismus an das wenigstens eine Kopplungselement an der Schachttür bzw. dem Schachttürflügel herangeführt, sodass die Kabinentür mit der Schachttür gekoppelt wird, und nach dem Ende der gemeinsamen Schließbewegung der Türen werden die Mitnehmerkufen des Kopplungsmechanismus wieder in ihre von dem wenigstens einen Kopplungselement an der Schachttür beabstandete Ausgangsstellung zurückgeführt.

[0005] Zum Betätigen eines solchen Kopplungsmechanismus sind im Stand der Technik zwei Konzepte bekannt. Gemäß einem ersten Konzept ist der Kopplungsmechanismus mit einem Antrieb zum Bewegen der Kabinentür verbunden. Das heißt, die Mitnehmerkufen des Kopplungsmechanismus und die Kabinentür werden beide über einen gemeinsamen Antrieb betätigt. Bei dem zweiten Konzept sind dagegen zwei Antriebe vorgesehen: ein erster Antrieb zum Bewegen der Kabinentür und ein zweiter Antrieb zum Bewegen der Mitnehmerkufen des Kopplungsmechanismus. Dieses zweite Konzept ermöglicht grundsätzlich einen einfacheren und zuverlässigeren Antrieb für den Kopplungsmechanismus unabhängig vom Antrieb für die Kabinentür.

[0006] Beispiele von Türantriebsvorrichtungen mit einem gemeinsamen Antrieb sowohl zum Bewegen der Kabinentür als auch zum Betätigen des Kopplungsmechanismus sind zum Beispiel in der EP 0 332 841 A1 und der EP 1 541 518 A1 der Anmelderin offenbart. Dagegen zeigt beispielsweise die EP 1 524 233 A1 der Anmelderin eine Türantriebsvorrichtung mit einem zweiten Antrieb zum Betätigen des Kopplungsmechanismus in Form eines am Kopplungsmechanismus selbst angebrachten Linearmotors und beschreibt die FR 2,827,266 A eine Türantriebsvorrichtung, bei welcher ein separater Antrieb zum Betätigen des Kopplungsmechanismus aus einem am Kopplungsmechanismus selbst vorgesehenen Gleichstrommotor und einer Getriebeverbindung gebildet ist.

[0007] Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Türantriebsvorrichtung für Aufzugsanlagen mit einem Kopplungsmechanismus zum Übertragen der Öffnungs- und Schließbewegung eines Kabinentürflügels auf einen korrespondierenden Schachttürflügel vorzusehen, bei welcher die Betätigung des Kopplungsmechanismus durch einen separaten Antrieb einfachen Aufbaus sicher und zuverlässig erfolgt.

[0008] Diese Aufgabe wird gelöst durch eine Türantriebsvorrichtung für Aufzugsanlagen mit den Merkmalen des Anspruchs 1. Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.

[0009] Die Türantriebsvorrichtung für Aufzugsanlagen zum Öffnen und Schließen wenigstens eines Kabinentürflügels und eines korrespondierenden Schachttürflügels umfasst einen am Kabinentürflügel einer Aufzugskabine angebrachten Kopplungsmechanismus zum Übertragen der Bewegung des Kabinentürflügels auf den Schachttürflügel, wobei der Kopplungsmechanismus zwei parallel zur Fahrtrichtung der Aufzugskabine ausgerichtete, auf zwei (um je eine Schwenkachse schwenkbaren) Verstellelementen gelagerte und in ihrem gegenseitigen Abstand verstellbare Mitnehmerkufen aufweist, die in ihrer voneinander beabstandeten Kopplungsstellung auf wenigstens ein (am Schachttürflügel angeordnetes) Kopplungselement wirken und in ihre voneinander beabstandete Kopplungsstellung vorgespannt sind. Die Vorrichtung umfasst ggf. ferner eine erste Antriebsvorrichtung zum Bewegen des Kabinentürflügels; und eine zweite Antriebsvorrichtung zum Bewegen des Kopplungsmechanismus zwischen einer Entkopplungsstellung, in welcher die Mitnehmerkufen einander angenähert sind, und der Kopplungsstellung, in welcher die Mitnehmerkufen voneinander beabstandet sind. Gemäß der Erfindung weist der Kopplungsmechanismus ferner ein Hebelelement auf, dessen eines Ende mit einem der schwenkbaren Verstellelemente drehfest verbunden ist und dessen anderes Ende in Fahrtrichtung der Aufzugskabine entsprechend der Schwenkbewegung des Verstellelements auf und ab bewegbar ist, und die zweite Antriebsvorrichtung weist ein Betätigungselement auf, das von einem Antriebsmechanismus in Fahrtrichtung der Aufzugskabine auf und ab bewegbar ist und auf das andere Ende des Hebelelements des Kopplungsmechanismus wirkt, sodass die Mitnehmerkufen des Kopplungselements bei geöffnetem Kabinentürflügel in ihrer beabstandeten Kopplungsstellung sind und bei geschlossenem Kabinentürflügel durch Bewegen des Betätigungselements in ihre angenäherte Entkopplungsstellung gebracht werden können.

[0010] Bei der so konstruierten Türantriebsvorrichtung für Aufzugsanlagen besitzt der an sich bekannte Kopplungsmechanismus zusätzlich ein Hebelelement, auf das ein Betätigungselement der zweiten Antriebsvorrichtung derart wirkt, dass sich die Mitnehmerkufen des Kopplungselements bei geöffnetem Kabinentürflügel aufgrund ihrer Vorspannung in der beabstandeten Kopplungsstellung befinden und bei geschlossenem Kabinentürflügel durch Bewegen des Betätigungselements in ihre angenäherte Entkopplungsstellung gebracht und dort gehalten werden können. Die Betätigung des Kopplungsmechanismus zwischen Kabinentürflügel und Schachttürflügel erfolgt mittels eines separaten Antriebs und damit sicherer und zuverlässiger als im Fall eines gemeinsamen Antriebs zum Bewegen der Kabinentürflügel und Betätigen des Kopplungsmechanismus. Außerdem sind die zweite Antriebsvorrichtung für den Kopplungsmechanismus und ihre Wirkverbindung zum Kopplungsmechanismus sehr einfach und kompakt aufgebaut. Insbesondere ist die Verbindung zwischen der zweiten Antriebsvorrichtung und dem Kopplungsmechanismus durch einfache mechanische Bauelemente realisiert.

[0011] In einer besonders bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung ist die zweite Antriebsvorrichtung an einem an der Aufzugskabine befestigten Türträger zum Aufhängen der Kabinentürflügel befestigt. Die zweite Antriebsvorrichtung ist somit ortsfest an der Aufzugskabine angebracht und nicht - wie bei einigen herkömmlichen Systemen - direkt an dem Kopplungsmechanismus, der sich mit dem Kabinentürflügel mitbewegt. Die Montagefreundlichkeit und die Dauerhaftigkeit der zweiten Antriebsvorrichtung können auf diese Weise deutlich verbessert werden.

[0012] Der Antriebsmechanismus der zweiten Antriebsvorrichtung enthält zum Beispiel einen Kurbeltrieb, eine Motorspindel, einen Hubmagneten oder einen Linearmotor.

[0013] In einer Ausgestaltung der Erfindung ist an dem anderen Ende des Hebelelements des Kopplungsmechanismus, das mit dem Betätigungselement der zweiten Antriebsvorrichtung zusammenwirkt, eine Rolle vorgesehen, sodass eine Schwenkbewegung des Hebelelements, über welche das Verstellelement verschwenkt wird und damit die Mitnehmerkufen auseinander oder zusammenbewegt werden, bei einer Auf- und Abbewegung seines Endes durch das Betätigungselement der zweiten Antriebsvorrichtung erleichtert ist.

[0014] Die erfindungsgemäße Türantriebsvorrichtung ist in besonders vorteilhafter Weise auch bei einer zentral öffnenden Kabinentür mit einem ersten und einem zweiten Kabinentürflügel, die jeweils einen Kopplungsmechanismus aufweisen, anwendbar. In diesem Fall wirkt das Betätigungselement der zweiten Antriebsvorrichtung parallel auf die Hebelelemente der Kopplungsmechanismen der beiden Kabinentürflügel. D.h. es ist nur eine einzige zweite Antriebsvorrichtung für die zwei Kopplungsmechanismen der beiden Kabinentürflügel notwendig.

[0015] Bei dieser Ausgestaltung befindet sich die zweite Antriebsvorrichtung vorzugsweise an einer Mittelposition zwischen den beiden Kabinentürflügeln und das Betätigungselement weist eine quer zur Fahrtrichtung der Aufzugskabine ausgerichtete Betätigungskufe auf, die sich zu den Hebelementen der Kopplungsmechanismen der beiden Kabinentürflügel erstreckt.

[0016] In einer noch weiteren Ausgestaltung der Erfindung weist der Kopplungsmechanismus zum Vorspannen der beiden Mitnehmerkufen in ihre voneinander beabstandete Kopplungsstellung eine Feder auf, deren Enden mit den beiden Verstellelementen verbunden sind.

[0017] Obige sowie weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung werden aus der nachfolgenden Beschreibung eines bevorzugten, nicht-einschränkenden Ausführungsbeispiels unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen besser verständlich. Darin zeigen:

Fig. 1

eine schematische Draufsicht einer Türantriebsvorrichtung der vorliegenden Erfindung am Beispiel einer zentral öffnenden Zenter-Teleskopschiebetür;

Fig. 2

eine schematische Ansicht eines bevorzugten Ausführungsbeispiels einer Türantriebsvorrichtung der Erfindung im Zustand eines nicht betätigten Kopplungsmechanismus und geschlossener Kabinentür;

Fig. 3

eine vergrößerte Teilansicht der Antriebsvorrichtung des Kopplungs- mechanismus von Fig. 2; und

Fig. 4

eine schematische Darstellung der Türantriebsvorrichtung von Fig. 2 im Zustand eines betätigten Kopplungsmechanismus und geöffneter Kabinentür.

[0018] Das Grundprinzip der Türantriebsvorrichtung der Erfindung wird zunächst anhand von Fig. 1 am Beispiel einer zentral öffnenden Zenter-Teleskopschiebetür erläutert.

[0019] Die Kabinentür zum Verschließen einer Kabinenöffnung 10 einer Aufzugskabine 12 besteht aus zwei zweiflügeligen Teleskopschiebetüren mit den Kabinentürflügeln 14.1, 14.3 bzw. 14.2, 14.4. Beim Öffnen der Kabinentür verschieben sich je zwei Kabinentürflügel 14.1, 14.3 bzw. 14.2, 14.4 von der Mitte aus nach links bzw. rechts, wobei jeweils der äußere, indirekt angetriebene Kabinentürflügel 14.3, 14.4 bei halber Geschwindigkeit den halben Weg des inneren, direkt angetriebenen Kabinentürflügels 14.1, 14.2 ausführt, sodass bei vollständig geöffneter Kabinentür die beiden zusammengehörenden Kabinentürflügel 14.1, 14.3 und 14.2, 14.4 jeweils seitlich außerhalb der Kabinenöffnung 10 genau deckend übereinander liegen.

[0020] An den beiden inneren Kabinentürflügeln 14.1, 14.2 ist jeweils ein später genauer beschriebener Kopplungsmechanismus 16 mit zwei Mitnehmerkufen vorgesehen. Bei einer Betätigung der beiden Kopplungsmechanismen 16 werden diese jeweils mit entsprechenden Kopplungselementen (z.B. Rollen) 18, 20 an den inneren Schachttürflügeln 22.1 und 22.2 der Schachttür gekoppelt. Anschließend werden die Kabinentürflügel 14 durch einen in Fig.1 nicht dargestellten Antrieb zum Öffnen der Kabinenöffnung 10 bewegt, wobei die Schachttürflügel 22 aufgrund ihrer Kopplung mit den Kabinentürflügeln 14 synchron mitbewegt werden. Das Schließen der Kabinentür und der Schachttür sowie das anschließende Entkoppeln der beiden Türen erfolgen entsprechend in umgekehrter Reihenfolge.

[0021] Wenn sich die Aufzugskabine 12 außerhalb einer Halteposition eines Stockwerks befindet, ist der an der Kabinentür vorgesehene Kopplungsmechanismus 16 immer in seiner engen Entkopplungsstellung, sodass der Kopplungsmechanismus 16 mit der Bewegung der Aufzugskabine 12 zwischen die entsprechenden Kopplungselemente 18, 20 an den Schachttürflügeln hindurchbewegt werden kann. Erst wenn die Aufzugskabine 12 auf einem Stockwerk angehalten wird und die Kopplungsmechanismen 16 der Kabinentürflügel 14.1, 14.2 genau zwischen den Kopplungselementen 18, 20 an den korrespondierenden Schachttürflügeln 22.1, 22.2 liegen, können die Kopplungsmechanismen 16 betätigt und die Türen geöffnet werden.

[0022] Üblicherweise erfolgt bei der Betätigung der Kopplungsmechanismen 16, um die Kabinentürflügel 14 mit den Schachttürflügeln 22 zu koppeln, auch eine Entriegelung der Schachttür. Zu diesem Zweck ist zum Beispiel das eine Kopplungselement 20 an der Schachttür mit einer querverschiebbaren Achse ausgebildet. Eine Verschiebung der Achse des Kopplungselements 20 kann dann zum Steuern eines Mechanismus zum Verriegeln / Entriegeln der Schachttür verwendet werden.

[0023] Die vorliegende Erfindung ist aber selbstverständlich nicht nur auf Türantriebsvorrichtungen für Aufzugsanlagen mit zentral öffnenden Zenter-Teleskopschiebetüren eingeschränkt. Sie ist gleichermaßen anwendbar auf zentral oder einseitig öffnende Kabinentüren, auf einflügelige oder mehrflügelige Kabinentüren und beliebige Kombinationen daraus.

[0024] Bezug nehmend auf Fig. 2 bis 4 werden nun der Aufbau und die Funktionsweise eines bevorzugten Ausführungsbeispiels einer Türantriebsvorrichtung für Aufzugsanlagen im Detail beschrieben, wie sie zum Beispiel bei der Anordnung von Fig. 1 eingesetzt werden kann.

[0025] Fig. 2 zeigt schematisch eine an der Aufzugskabine 12 angebrachte Türantriebsvorrichtung der Erfindung für eine zentral öffnende Kabinentür mit zwei Kabinentürflügeln (bzw. zwei inneren Kabinentürflügeln im Fall einer mehrflügeligen Kabinentür) 14.1 und 14.2. Die Türantriebsvorrichtung ist an einem an der Aufzugskabine 12 befestigten Türträger 24 aufgebaut. Die Kabinentürflügel 14.1, 14.2 sind jeweils an einem Tragschlitten 26.1 bzw. 26.2 aufgehängt, der entlang einer am Türträger 24 vorgesehenen Führungsschiene 28 verschiebbar ist. Die Verschiebung der beiden Tragschlitten 26.1, 26.2 erfolgt durch eine erste Antriebsvorrichtung 30 über ein linear wirkendes, umlaufendes Antriebsmittel 32 zwischen einer Türflügel-Geschlossenstellung (siehe Fig. 2 und 3) und einer Türflügel-Offenstellung (siehe Fig. 4). Als Antriebsvorrichtung 30 kann zum Beispiel ein Elektromotor dienen, der mit geregelter oder ungeregelter Drehzahl, über ein Vorgelege 34 oder direkt gekoppelt eine Antriebsscheibe 36 des Antriebsmittels 32 antreibt. Das linear wirkende Antriebsmittel 32 ist zusätzlich über eine spannbare Umlenkscheibe 37 geführt und kann zum Beispiel ein Zahnriemen, ein Flachriemen, ein Keilriemen, eine Rollenkette oder dergleichen sein.

[0026] Da die beiden Kopplungsmechanismen 16 der Kabinentürflügel 14.1, 14.2 symmetrisch zueinander aufgebaut sind, werden der Aufbau und die Funktionsweise der Kopplungsmechanismen 16 nachfolgend anhand des linken Kopplungsmechanismus 16 des ersten Kabinentürflügels 14.1 beschrieben.

[0027] An dem Tragschlitten 26.1 ist eine Grundplatte 38 befestigt, auf welcher der Kopplungsmechanismus 16 zum Übertragen der Bewegung des Kabinentürflügels 14.1 auf einen korrespondierenden Schachttürflügel 22.1 (nicht dargestellt in Fig. 2 bis 4) in der oben in Zusammenhang mit Fig. 1 erläuterten Weise aufgebaut ist. Der Kopplungsmechanismus 16 enthält insbesondere zwei parallel zur Fahrtrichtung der Aufzugskabine 12 (in Fig. 2 durch einen Pfeil 40 angedeutet) ausgerichtete Mitnehmerkufen 42 und 44. Diese beiden im Wesentlich parallel zueinander ausgerichteten Mitnehmerkufen 42, 44 sind auf einem oberen Verstellelement 46 und einem unteren Verstellelement 48 gelagert, welche jeweils zweiarmig ausgebildet und um eine Schwenkachse 47 bzw. 49 schwenkbar sind und so eine bekannte Parallelogrammführung bilden. Durch synchrones Schwenken der beiden Verstellelemente 46, 48 sind die innere und die äußere Mitnehmerkufe 42, 44 in ihrem gegenseitigen Abstand verstellbar, d.h. zwischen einer einander angenäherten Entkopplungsstellung (siehe Fig. 2 und 3) und einer voneinander beabstandeten Kopplungsstellung (siehe Fig. 4) bewegbar. Dabei sind die beiden Mitnehmerkufen 42, 44 durch eine Feder 50, deren eines Ende mit dem oberen Verstellelement 46 verbunden ist und deren anderes Ende mit dem unteren Verstellelement 48 verbunden ist, in ihre gespreizte Kopplungsstellung vorgespannt.

[0028] Die in Form von Rollen ausgebildeten Kopplungselemente 18, 20 an einem korrespondierenden Schachttürflügel 22.1 sind in Fig. 2 bis 4 mit gestrichelten Linien angedeutet. Im ungespreizten Entkopplungszustand können die beiden Mitnehmerkufen 42, 44 des Kopplungsmechanismus 16 des Kabinentürflügels 14.1 in der Fahrtrichtung 40 der Aufzugskabine 12 jeweils durch das Paar Kopplungselemente 18, 20 der Schachttürflügel 22.1 hindurchbewegt werden; im gespreizten Kopplungszustand stehen dagegen die beiden Mitnehmerkufen 42, 44 mit den beiden Kopplungselementen 18, 20 eines korrespondierenden Schachttürflügels 22.1 in Kontakt, sodass die beiden auf diese Weise miteinander gekoppelten Türflügel 14.1 und 22.1 durch die erste Antriebsvorrichtung 30 über das Antriebsmittel 32 gemeinsam bewegt werden können.

[0029] Das Schwenken der beiden Verstellelemente 46, 48 und damit das Verstellen des Abstandes zwischen den parallelen Mitnehmerkufen 42, 44 des Kopplungsmechanismus 16 erfolgt mittels einer zweiten Antriebsvorrichtung (52, 54), die von der ersten Antriebsvorrichtung 30 zum Bewegen der Kabinentürflügel 14.1, 14.2 separat ist. Wie in Fig. 2 dargestellt, ist diese zweite Antriebsvorrichtung an einer Mittelposition zwischen den beiden Kabinentürflügeln 14.1, 14.2 an dem Türträger 24 und damit ortsfest an der Aufzugskabine 12 montiert.

[0030] Die zweite Antriebsvorrichtung weist ein Betätigungselement 54 mit einer sich quer zur Fahrtrichtung 40 der Aufzugskabine erstreckenden Betätigungskufe auf, das durch einen Antriebsmechanismus 52 in Fahrtrichtung 40 der Aufzugskabine 12 auf und ab bewegbar ist. Wie in der vergrößerten Teilansicht von Fig. 3 dargestellt, enthält der Antriebsmechanismus 52 der zweiten Antriebsvorrichtung zum Beispiel eine Motorspindel. Alternativ kann der Antriebsmechanismus 52 aber auch einen Kurbeltrieb, einen Hubmagneten, einen Linearmotor oder dergleichen enthalten.

[0031] Die Betätigungskufe des Betätigungselements 54 wirkt auf ein Ende eines Hebelelements 58, dessen anderes Ende mit dem oberen Verstellelement 46 drehfest verbunden ist. Um die Schwenkbewegung des Hebelelements 58 zu vereinfachen, ist sein freies Ende vorzugsweise mit einer Rolle 60 versehen, die mit dem Betätigungselement 54 der zweiten Antriebsvorrichtung in Kontakt kommt. Alternativ kann das Hebelelement 58 natürlich auch mit dem unteren Verstellelement 48 oder sogar mit beiden Verstellelementen 46, 48 gekoppelt sein.

[0032] Bei geschlossenem Kabinentürflügel 14.1 drückt der Antriebsmechanismus 52 der zweiten Antriebsvorrichtung das Betätigungselement 54 nach unten. Hierdurch wird das mit der Rolle 60 versehene freie Ende des Hebelelements 58 ebenfalls nach unten gedrückt, sodass das obere Verstellelement 46, das drehfest mit dem anderen Ende des Hebelelements 58 verbunden ist, entgegen der Vorspannkraft der Feder 50 so geschwenkt bzw. gehalten wird, dass die beiden Mitnehmerkufen 42, 44 des Kopplungsmechanismus 16 in ihrer einander angenäherten Entkopplungsstellung gehalten werden (siehe Fig. 2 und 3).

[0033] Hat die Aufzugskabine 12 eine Halteposition auf einem gewünschten Stockwerk erreicht, so liegen die beiden Mitnehmerkufen 42, 44 des Kopplungsmechanismus 16 mit Abstand genau zwischen den zwei Kopplungselementen 18, 20 des korrespondierenden Schachttürflügels 22. Dann wird zunächst durch die zweite Antriebsvorrichtung das Kopplungselement 16 betätigt, indem der Antriebsmechanismus 52 das Betätigungselement 54 nach oben bewegt und damit das mit der Rolle 60 versehene Ende des Hebelelements 58 freigibt. Aufgrund der Vorspannkraft der Feder 50 können sich dann die beiden Verstellelemente 46, 48 des Kopplungsmechanismus 16 so drehen, dass die beiden Mitnehmerkufen 42, 44 in ihre gespreizte Kopplungsstellung auseinander bewegt werden bis sie mit den Kopplungselementen 18, 20 am Schachttürflügel 22 in Kontakt kommen. Der Kabinentürflügel 14.1 ist nun mit dem Schachttürflügel 22.1 gekoppelt.

[0034] Vorzugsweise wird bei dieser Kopplung der Türflügel 14, 22 ein Kopplungselement 20 am Schachttürflügel 22.1 etwas verschoben und diese Verschiebung detektiert. Auf der Basis einer derart erfassten Verschiebung des Kopplungselements 20 kann eine Steuerung dann den Schachttürflügel 22 entriegeln. Zusätzlich oder alternativ kann über den Kopplungsmechanismus 16 auch der Kabinentürflügel 14 entriegelt (und später wieder verriegelt) werden.

[0035] Nach der Kopplung der beiden Türflügel 14, 22 und gegebenenfalls dem Entriegeln des Schachttürflügels 22 durch den Kopplungsmechanismus 16 in der oben beschriebenen Weise wird der Kabinentürflügel 14 über das Antriebsmittel 32 durch die erste Antriebsvorrichtung 30 zum Öffnen der Kabinenöffnung 10 bewegt bis er eine entsprechende Endstellung erreicht (siehe Fig. 4). Im Fall der zentral öffnenden Kabinentür dieses Ausführungsbeispiels wird die zentralsymmetrische Bewegung der beiden Kabinentürflügel 14.1, 14.2 - und damit auch der beiden nicht gezeigten Schachttürflügel 22.1, 22.2 - dadurch erreicht, dass zum Beispiel der linke Kabinentürflügel 14.1 mit dem oberen Trum 32a und der rechte Kabinentürflügel 14.2 mit dem unteren Trum 32b des linear wirkenden Antriebsmittels 32 verbunden sind.

[0036] Beim Schließen der Kabinenöffnung 10 wird der Kabinentürflügel 14 über das Antriebsmittel 32 durch die erste Antriebsvorrichtung 30 wieder zurückbewegt, wobei der Kabinentürflügel 14 und der korrespondierende Schachttürflügel 22 während des gesamten Bewegungsvorganges der Türflügel 14, 22 über den Kopplungsmechanismus 16 miteinander gekoppelt sind. Wenn die Kabinentür dann wieder vollständig geschlossen ist, wird die zweite Antriebsvorrichtung 52 betätigt, um mit dem Betätigungselement 54 das freie Ende des Hebelelements 58 des Kopplungsmechanismus 16 nach unten zu drücken und so die Verstellelemente 46, 48 gegen die Vorspannkraft der Feder 50 so zu schwenken, dass die beiden Mitnehmerkufen 42, 44 in ihre ungespreizte Entkopplungsstellung zusammenbewegt werden und dabei den Kontakt zu den beiden Kopplungselementen 18, 20 am Schachttürflügel 22 wieder verlieren. Zu Beginn dieser Mitnehmerkufenbewegung gelangt auch das verschobene Kopplungselement 20 wieder in seine Ausgangsstellung zurück, was durch die Steuerung erkannt wird, woraufhin sie den Schachttürflügel 22 (und ggf. auch den Kabinentürflügel 14) wieder verriegelt.

[0037] Die oben beschriebene Konstruktion der Türantriebsvorrichtung ermöglicht ein sicheres und zuverlässiges Betätigen des Kopplungsmechanismus 16 durch die zweite Antriebsvorrichtung und ein sicheres und zuverlässiges Bewegen der Kabinentürflügel 14 und damit der Schachttürflügel 22 durch die erste Antriebsvorrichtung 30. Dabei ist die zweite Antriebsvorrichtung 52, 54 relativ einfach und kompakt aufgebaut und leicht an der Aufzugskabine 12 montierbar. Außerdem entfällt eine aufwändige und komplizierte Verbindung der ersten Antriebsvorrichtung 30 bzw. des Antriebsmittels 32 auch mit dem Kopplungsmechanismus 16.

Ansprüche

1. Türantriebsvorrichtung für Aufzugsanlagen zum Öffnen und Schließen eines zur Kabinentür einer Aufzugkabine (12) gehörenden Kabinentürflügels (14) und eines korrespondierenden Schachttürflügels (22), mit
einem am Kabinentürnügel (14) angebrachten Kopplungsmechanismus (16) zum Übertragen der Bewegung des Kabinentürflügels (14) auf den Schachttürflügel (22), wobei der Kopplungsmechanismus (16) zwei parallel zur Fahrtrichtung (40) der Aufzugskabine (12) ausgerichtete, auf zwei um je eine Schwenkachse (47, 49) schwenkbaren Verstellelementen (46, 48) gelagerte und dadurch in ihrem gegenseitigen Abstand verstellbare Mitnehmerkufen (42, 44) aufweist, die in ihrer voneinander beabstandeten Kopplungsstellung auf wenigstens ein am Schachttürflügel (22) angeordnetes Kopplungselement (20) wirken und in ihre voneinander beabstandete Kopplungsstellung vorgespannt sind;
einer ersten Antriebsvorrichtung (30) zum Bewegen des Kabineritürflügels (14); und einer zweiten Antriebsvorrichtung (52, 54) zum Bewegen des Kopplungsmechanismus (16) zwischen einer Entkopplungsstellung, in welcher die Mitnehmerkufen (42, 44) einander angenähert sind, und der Kopplungsstellung, in welcher die Mitnehmerkufen (42, 44) voneinander beabstandet sind, wobei
der Kopplungsmechanismus (16) ferner ein Hebelelement (58) aufweist, dessen eines Ende mit einem der schwenkbaren Verstellelemente (46) drehfest verbunden ist und dessen anderes Ende in Fahrtrichtung (40) der Aufzugskabine (12) entsprechend der Schwenkbewegung des Verstellelements (46) bewegbar ist; und
die zweite Antriebsvorrichtung (52, 54) ein Betätigungselement (54) aufweist, das von einem Antriebsmechanismus (52) in Fahrtrichtung der Aufzugskabine (12) auf und ab bewegbar Ist und über ein Hebelelement (58) so mit dem Kopplungsmechanismus (16) zusammenwirkt, dass die Mitnehmerkufen (42, 44) des Kopplungselements (16) bei geöffnetem Kabinentürflügel (14) ihre beabstandete Kopplungsstellung einnehmen und bei geschlossenem Kabinentürflügel (14) durch das Betätigungselements (54) in ihre Entkopplungsstellung gebracht werden können,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Kabinentür eine zentral öffnende Kabinentür mit einem ersten und einem zweiten Kabinentürflügel (14.1, 14.2) ist, die jeweils einen Kopplungsmechanismus (16) aufweisen und das Betätigungselement (54) der zweiten Antriebsvorrichtung (52, 54) parallel auf die Hebelelemente (58) der Kopplungsmechanismen (16) der beiden Kabinentürflügel (14.1, 14.2) wirkt.

2. Türantriebsvorrichtung nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
dass die zweite Antriebsvorrichtung (52, 54) an einem an der Aufzugskabine (12) befestigten Türträger (24) zum Aufhängen der Kabinentürflügel (14) befestigt ist.

3. Türantriebsvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet,
dass der Antriebsmechanismus (52) der zweiten Antriebsvorrichtung (52, 54) einen Kurbeltrieb, eine Motorspindel, einen Hubmagneten oder einen Linearmotor enthält.

4. Türantriebsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
dass an dem anderen Ende des Hebelelements (58) des Kopplungsmechanismus (16), das mit dem Betätigungselement (54) der zweiten Antriebsvorrichtung (52, 54) zusammenwirkt, eine Rolle (60) vorgesehen ist.

5. Türantriebsvorrichtung nach Anspruch 4,
dadurch gekennzeichnet,
dass sich die zweite Antriebsvorrichtung (52, 54) an einer Mittelposition zwischen den beiden Kabinentürrlügeln (14.1, 14.2) befindet und das Betätlgungselement (54) eine quer zur Fahrtrichtung (40) der Aufzugskabine (12) ausgerichtete Betätigungskufe aufweist, die sich zu den Hebelementen (58) der Kopplungsmechanismen (16) der beiden Kabinentürflügel (14.1, 14.2) erstreckt.

6. Türantriebsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
dass der Kopplungsmechanismus (16) zum Vorspannen der beiden Mitnehmerkufen (42, 44) in ihre voneinander beabstandete Kopplungsstellung eine Feder (50) aufweist, deren Enden mit den beiden Verstellelementen (46, 48) verbunden sind.

Claims

1. Door drive device for lift installations for opening and closing a cage door leaf (14), which belongs to a cage door of a lift cage (12), and a corresponding shaft door leaf (22), with a coupling mechanism (16), which is mounted on the cage door leaf (14), for transmission of the movement of the cage door leaf (14) to the shaft door leaf (22), wherein the coupling mechanism (16) comprises two entrainer runners (42, 44), which are oriented parallelly to the travel direction (40) of the lift cage (12) and mounted on two adjusting elements (46, 48) each pivotable about a respective pivot axis (47, 49) and thereby adjustable into their mutual spacing and which in their mutually spaced-apart coupling setting act on at least one coupling element (20) arranged at the shaft door leaf (22) and are biased in their mutually spaced-apart coupling setting, a first drive device (30) for moving the cage door leaf (14), and a second drive device (52, 54) for moving the coupling mechanism (16) between an uncoupling setting, in which the entrainer runners (42, 44) are brought into proximity with one another, and the coupling setting, in which the entrainer runners (42, 44) are spaced from one another, wherein the coupling mechanism (16) further comprises a lever element (58), one end of which is connected in rotationally fast manner with one of the pivotable adjusting elements (46) and the other end of which is movable in the travel direction (40) of the lift cage (12) in correspondence with the pivot movement of the adjusting element (46), and the second drive device (52, 54) comprises an actuating element (54), which is movable up and down by a drive mechanism (52) in the travel direction of the lift cage (12) and so co-operates with the coupling mechanism (16) by way of a lever element (58) that the entrainer runners (42, 44) of the coupling element (16) when the cage door leaf (14) is open adopt their spaced-apart coupling setting and when the cage door leaf (14) is closed can be brought by the actuating element (54) into their uncoupling setting, characterised in that the cage door is a centrally opening cage door with a first cage door leaf (14.1) and a second cage door leaf (14.2), which each have a respective coupling mechanism (16), and the actuating element (54) of the second drive device (52, 54) acts parallelly on the lever elements (58) of the coupling mechanisms (16) of the two cage door leaves (14.1, 14.2).

2. Door drive device according to claim 1, characterised in that the second drive device (52, 54) is fastened to a door carrier (24), which is fastened to the lift cage (12), for suspending the cage door leaf (14).

3. Door drive device according to claim 1 or 2, characterised in that the drive mechanism (52) of the second drive device (52, 54) includes a crank drive, a motor spindle, a stroke magnet or a linear motor.

4. Door drive device according to any one of the preceding claims, characterised in that a roller (60) is provided at the other end, which co-operates with the actuating element (54) of the second drive device (52, 54), of the lever element (58) of the coupling mechanism (16).

5. Door drive device according to claim 4, characterised in that the second drive device (52, 54) is disposed at a centre position between the two cage door leaves (14.1, 14.2) and the actuating element (54) comprises an actuating runner, which is oriented transversely to the travel direction (40) of the lift cage (12) and which extends to the lever elements (58) of the coupling mechanisms (16) of the two cage door leaves (14.1, 14.2).

6. Door drive device according to any one of the preceding claims, characterised in that the coupling mechanism (16) has a spring (50) for biasing the two entrainer runners (42, 44) into their mutually spaced-apart coupling setting, the ends of which spring are connected with the two adjusting elements (46, 68).

Revendications

1. Dispositif d'entraînement de porte pour installations d'ascenseur, pour ouvrir et fermer un battant de porte de cabine (14) qui fait partie de la porte d'une cabine d'ascenseur (12) et un battant de porte palière (22) correspondant, avec
un mécanisme d'accouplement (16) qui est installé sur le battant de porte de cabine (14) pour transmettre le mouvement dudit battant (14) au battant de porte palière (22), étant précisé que le mécanisme d'accouplement (16) comporte deux patins d'entraînement (42, 44) qui sont parallèles au sens de déplacement (40) de la cabine d'ascenseur (12), qui sont montés sur deux éléments de réglage (46, 48) aptes à pivoter chacun sur un axe de pivotement (47, 49), dont l'écartement est ainsi réglable, qui agissent, dans leur position d'accouplement écartée, sur au moins un élément d'accouplement (20) disposé sur le battant de porte palière (22), et enfin qui sont contraints dans leur position d'accouplement écartée ;
un premier dispositif d'entraînement (30) pour déplacer le battant de porte de cabine (14) ; et
un second dispositif d'entraînement (52, 54) pour déplacer le mécanisme d'accouplement (16) entre une position désaccouplée, dans laquelle les patins d'entraînement (42, 44) sont rapprochés l'un de l'autre, et la position accouplée, dans laquelle les patins d'entraînement (42, 44) sont écartés l'un de l'autre, étant précisé
que le mécanisme d'accouplement (16) comporte par ailleurs un élément formant levier (58) dont une extrémité est reliée, fixe en rotation, à l'un des éléments de réglage pivotants (46) et dont l'autre extrémité est apte à être déplacée dans le sens de déplacement (40) de la cabine (12) suivant le sens de pivotement de l'élément de réglage (46) ; et
que le second dispositif d'entraînement (52, 54) comporte un élément d'actionnement (54) qui est apte à être soulevé et abaissé dans le sens de déplacement de la cabine (12) par un mécanisme d'entraînement (52) et qui coopère avec le mécanisme d'accouplement (16), par l'intermédiaire d'un élément formant levier (58), de telle sorte que les patins d'entraînement (42, 44) de l'élément d'accouplement (16) puissent adopter leur position accouplée écartée, quand le battant de porte de cabine (14) est ouvert, et être amenés par l'élément d'actionnement (54) dans leur position désaccouplée, quand le battant de porte de cabine (14) est fermé,
caractérisé en ce que la porte de cabine est constituée par une porte de cabine à ouverture centrale avec des premier et second battants (14.1, 14.2) qui comportent chacun un mécanisme d'accouplement (16), et l'élément d'actionnement (54) du second dispositif d'entraînement (52, 54) agit parallèlement sur les éléments formant leviers (58) des mécanismes d'accouplement (16) des deux battants de porte de cabine (14.1, 14.2).

2. Dispositif d'entraînement de porte selon la revendication 1, caractérisé en ce que le second dispositif d'entraînement (52, 54) est fixé à un support de porte (24) qui est fixé à la cabine d'ascenseur (12) et qui est destiné à la suspension des battants de porte de cabine (14).

3. Dispositif d'entraînement de porte selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que le mécanisme d'entraînement (52) du second dispositif d'entraînement (52, 54) contient une transmission à manivelle, un arbre de moteur, un électro-aimant de levage ou un moteur linéaire.

4. Dispositif d'entraînement de porte selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il est prévu, à l'autre extrémité de l'élément formant levier (58) du mécanisme d'accouplement (16) qui coopère avec l'élément d'actionnement (54) du second dispositif d'entraînement (52, 54), un galet (60).

5. Dispositif d'entraînement de porte selon la revendication 4, caractérisé en ce que le second dispositif d'entraînement (52, 54) se trouve au niveau d'une position centrale entre les deux battants de porte de cabine (14.1, 14.2), et l'élément d'actionnement (54) comporte un patin d'actionnement qui est orienté transversalement par rapport au sens de déplacement (40) de la cabine d'ascenseur (12) et qui s'étend vers les éléments formant leviers (58) des mécanismes d'accouplement (16) des deux battants de porte de cabine (14.1, 14.2).

6. Dispositif d'entraînement de porte selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le mécanisme d'accouplement (16) comporte, pour contraindre les deux patins d'entraînement (42, 44) dans leur position d'accouplement écartée, un ressort (50) dont les extrémités sont reliées aux deux éléments de réglage (46, 48).

Zeichnung