Die Erfindung betrifft eine Verriegelungsvorrichtung für Schiebetüren von Luftfahrzeugen, insbesondere von Hubschraubern gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruches 1.
Solche für den Zustieg des Piloten oder für den Zustieg von Passagieren dienende Schiebetüren werden, ähnlich wie bei Landfahrzeugen, über seitliche Führungsschienen im Abstand seitlich längs der Außenfläche der Rumpfstruktur bis in die Höhe der Türöffnung geführt und dann über geeignet abgebogene Enden der Führungsschienen in die Türöffnung gezogen. Hierzu ist die Schiebetür von Hand zu bewegen und zudem in der Schließstellung von Hand zu verriegeln. Anders als bei Landfahrzeugen müssen bei Luftfahrzeugen die dort innerhalb der in der Rumpfstruktur vorgesehenen Öffnungen vorhandenen Türen absolut sicher eingestrakt und verschlossen sein. Das Verschließen solcher Schiebetüren erfordert daher drei aufeinanderfolgende manuelle Handhabungen, nämlich Zuziehen der Tür, Halten der Tür in diesen Zustand und anschließend deren Verriegeln. Hierzu sind mit der Türstruktur mindestens zwei Türschlösser verbunden, deren mit an der Rumpfstruktur befestigten Beschlägen zusammenwirkende Zuhaltungen über ein geeignetes einen Handgriff aufweisendes Gestänge gemeinsam betätigbar sind. Es ist also beim Schließen solcher Türen für die zwei letzten Handhabungen besonderes Geschick nötig, da die jeweilige Tür beim Verriegeln in der Schließlage fest zu halten ist. Ist die Tür nicht ausreichend genug zugeschoben, kann es passieren, dass die eine oder andere Zuhaltung "in's Leere" greift und daher die betroffene Tür nicht ordnungsgemäß verschlossen ist. Für das Schließen der Tür werden daher in der Regel beide Hände der betroffenen Person benötigt.
Die bisher bekannten Türschlösser für solche Schiebetüren sind offensichtlich bedienerunfreundlich. Zwar hat man für das Türöffnen, solange man vor dem Hubschrauber steht, genügend Platz und Bewegungsfreiheit für das Öffnen und Schließen der Tür und kann ein Ziehen, Halten, Drücken und/oder Drehen ohne größere Schwierigkeiten ausführen. Dies ändert sich jedoch sofort nach dem Einsteigen und Platznehmen im Hubschrauber; bedingt durch die eingeschränkte Ergonomie und der Tatsache, dass z. B. Piloten- oder Passagiersitze abhängig von Körpergröße nach vorne und nach oben verstellbar ausgebildet sind, ist dann das Bedienen solcher Türen um ein Vielfaches erschwert.
Die Türen eines Hubschraubers stellen den ersten Kontakt zum Fluggerät her und bestimmen somit den ersten Eindruck an den jeweiligen Benutzer. Es besteht daher Forderung, dass Türen von ihrer Bedienbarkeit und Funktion selbsterklärend ausgebildet sind und nicht schon das erste manuelle und/oder technische Hindernis beim Einstieg in den Hubschrauber bilden. Die Funktionen der Türverriegelung sollten ebenfalls ohne zusätzliche Beschilderungen und Hinweise für jedermann verständlich und logisch bedienbar sein.
Ein gattungsgemäßes Türverriegelungssystem für eine Hubschraubertür mit einem translatorisch beweglichen Verriegelungssystem ist aus der
Aus der eine Türschließvorrichtung für Kraftwagen betreffenden
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine neue Türverriegelungsvorrichtung zu schaffen, die unter Beibehalten der Schließsicherheit besser als bisher bedienbar ist.
Ausgehend von einer mittels Schienen geführten translatorisch betätigbaren Schiebetür mit mindestens einer eine Raste hintergreifenden, als Zahnstange ausgebildeten Schlossfalle ist diese Aufgabe gemäß der Erfindung durch die kennzeichnenden Merkmale des Patentanspruches 1 gelöst.
Weitere Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.
Die neue Türverriegelung ist überraschend vorteilhaft.
Mit Hilfe der erfindungsgemäßen Fangfalle, die mit der Schlossfalle in getrieblicher Wirkverbindung steht, wird nämlich vor dem Wirksamwerden der Schlossfalle die betroffene, als Schiebetür ausgebildete Tür in der Lage, in der die Schlossfalle erst im Bereich der Raste ist, "gefangen", sodass allein durch weiteres Bewegen der Schlossfalle in deren Schießlage die Tür in ihre endgültige Schließlage überführbar ist, ohne das hierzu ein Halten/AnzieheNAndrücken der Tür in die in der Rumpfstruktur vorhandene Öffnung von Hand notwendig ist. Bei der Überführung der Schlossfalle in ihre endgültige Schließstellung mittels des genannten Handgriffs wird über die getriebliche Verbindung zwischen Fang- und Schlossfalle, die erfindungsgemäß als Schiebekeil ausgebildet ist, die Fangfalle für einen neuen Schließvorgang wieder freigegeben.
Die erfindungsgemäße Ausbildung der Türverriegelung erleichtert das sichere Schließen solcher Schiebetüren erheblich und steigert daher den Bedienungskomfort für die Crew eines Hubschraubers wesentlich. Auch werden die ergonomischen Anforderungen an das Flugpersonal beim Flug des Hubschraubers mit offenen Schiebetüren für das Zuschieben der Tür im Flug wesentlich verringert.
Die Erfindung ist nachfolgend anhand einer in der Zeichnung mehr oder minder schematisch dargestellten Ausführungsbeispiels beschrieben.
Es zeigen:
Von einer Verriegelungsvorrichtung für die nicht dargestellte Schiebetür eines ebenfalls nicht dargestellten Luftfahrzeuges, insbesondere eines Hubschraubers, ist in den
Mit der Struktur der nicht dargestellten Schiebetür ist ein Zahnstangenriegel 26 verbunden, an dessen wirksamem Ende über eine dort auf einem in Achsrichtung von einer Feder 14 beaufschlagten Stift 15 gelagerte Rolle 16 die Schiebetür verriegelbar ist. Hierzu greift die Rolle 16 hinter die Raste 11 des an der ebenfalls nicht dargestellten Rumpfstruktur befestigten Beschlages 12, der sich am hinteren Rahmenprofil der gleichfalls nicht dargestellten Schiebetürführung befindet. Als Fangfalle dient das freie Ende 15a des die Rolle 16 lagernden Stifts 15 des aus
Im Bereich des freien Endes 15a des Stiftes 15 des Zahnstangenriegels 26 der seitlich im Abstand zur Rumpfstruktur mittels Führungsschienen geführten Schiebetür befindet sich ein an der Rumpfstruktur am hinteren Türrahmenprofil befestigter Türfangbeschlag 20. Dieser umfasst einen in einer Basis 21 federn gelagerten Gleitstein 22 mit einer Fangschräge 23 an seiner Oberfläche und einer Öffnungsschräge 24, die der dem Stift 15 abgewandten Seitenfläche des Gleitsteins zugeordnet ist; vgl.
Da der federbeaufschlagte Stift 14 des Zahnstangenriegels 26 in seiner Achsrichtung längs beweglich gelagert ist, kann dieser sich, sofern der Türfangbeschlag 20 in Bezug auf den Stift 15a an der Rumpfstruktur bestimmungsgemäß ausgerichtet befestigt ist, mit seinem freien Ende 15 beim Zuschieben der Schiebetür von Hand über die Fangschräge 23 des Gleitsteines 22 bewegen. Wie erwähnt, wird hierbei die Schiebetür über ihre Führungsschienen in dem Bereich der Türöffnung in der Rumpfstruktur gegen die Türöffnung bewegt. Infolge dieser Bewegung verfängt sich also die Schiebetür hinter der Fangschräge 23 des Gleitsteines 22 des Türfangbeschlages 20. Die Schiebetür ist in dieser Lage "gefangen", kann sich also infolge Beschleunigungen oder Schräglagen des Hubschraubers nicht mehr in die Offenstellung zurückbewegen. Das Einstraken und Verriegeln der Schiebetür in der Türöffnung kann nunmehr ohne Zuhalten der Schiebetür von Hand erfolgen, und zwar allein durch Bewegen des nicht dargestellten Handgriffes des mit dem Zahnstangenriegel 26 verbundenen Gestänges in die Schließstellung. Hierbei bewegt sich das freie Ende 15 des Stiftes 15a federnd hinter die Öffnungsschräge 24 des Gleitsteines 22; vgl.
Beim Öffnen der Schiebetür, also nach dem Freigeben des Zahnstangenriegels 26, wird diese in ihren Führungsschienen aus der Türöffnung bewegt. Hierbei schiebt das freie Ende 15a des Stiftes 15 den Gleitstein 22 über die Öffnungsschräge 24 entgegen der Kraft der nicht dargestellten Feder aus der Führungsbahn der Schiebetür, so dass diese frei in die Offenstellung bewegbar ist. Nach dem Passieren der Schiebetür nimmt der Gleitstein 22 infolge der Feder seine "Fanglage" wieder ein.
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