Verfahren zur Registrierung von Fahrgast-Reisen in Verkehrsmitteln mittels eines Trägermediums für elektronische Tickets

Abstract

 Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Registrierung von Fahrgast-Reisen in Verkehrsmitteln zwischen einem Start- und einem Zielort mittels eines Trägermediums für elektronische Tickets, welches über einen Speicher, einen Prozessor sowie eine Antenne zum Datenaustausch mit einer in jedem Verkehrsmittel installierten Sende-/ Empfangsvorrichtung verfügt.
Die Aufgabe besteht darin, Einzelfahrkarten, die kurz vor Beginn der Reise an einem Automaten gekauft werden und sofort gültig sind, in aus dem Stand der Technik bekannte Verfahren zur Registrierung von Fahrgast-Reisen zu integrieren.
Dies wird dadurch erreicht, dass das Ticket-Trägermedium (2) während des vom Fahrgast ausgelösten Ticket-Erwerbs durch Einspeichern von Datenelementen zur Bezeichnung des Ticket-Typs (61) sowie von Zeit (62) und Ort (63) des Ticket-Erwerbs in den Speicher (22) des Ticket-Trägermediums initialisiert wird,
während einer zeitlich an den Ticket-Erwerb anschließenden Phase nach Eintreten des Fahrgastes in ein im Verlauf der Fahrgast-Reise zu benutzendes Verkehrsmittel (10) nach Aussenden eines Startsignals (71) durch die dem Verkehrsmittel zugeordnete Sende-/ Empfangsvorrichtung (3) an alle im räumlichen Einflussbereich dieser Sende- /Empfangsvorrichtung befindlichen Ticket-Trägermedien eine Anforderung (72 bzw. 74) zur Generierung eines Anmelde-Datensatzes (81), die ein Datenelement zur Gültigkeitskennung (725 bzw. 747) enthält, von jedem Ticket-Trägermedium an die Sende-/Empfangsvorrichtung übertragen wird, wobei
■ im Falle eines Zustiegs des Fahrgastes in ein im Verlauf der Fahrgast-Reise erstes Verkehrsmittel das Datenelement zur Gültigkeitskennung (725) mit einem Default-Wert belegt ist,
■ im Falle eines Zustiegs des Fahrgastes in ein im Verlauf der Fahrgast-Reise zweites oder weiteres Verkehrsmittel das Datenelement zur Gültigkeitskennung (747) mit der Gültigkeitskennung (2242) des im Verlauf der Fahrgast-Reise zeitlich vorangehenden Fahrtabschnittes belegt ist,
sowie nach erfolgter Generierung jedes Anmelde-Datensatzes ein Bestätigungs-Datensatz (73) mit einem Datenelement zur Gültigkeitskennung (3213) der aktuellen Fahrt des Verkehrsmittels von der Sende-/Empfangsvorrichtung an das jeweilige Ticket-Trägermedium zurück übertragen wird.

Beschreibung

[0001] Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Registrierung von Fahrgast-Reisen in Verkehrsmitteln zwischen einem Start- und einem Zielort mittels eines Trägermediums für elektronische Tickets, welches über einen Speicher, einen Prozessor sowie eine Antenne zum Datenaustausch mit einer in jedem Verkehrsmittel installierten Sende-/ Empfangsvorrichtung verfügt.

[0002] Die Verwendung von elektronischen Tickets im öffentlichen Personenverkehr ist international weit verbreitet. Es sind verschiedene Lösungen realisiert worden, die jedoch üblicherweise die aktive Mitwirkung der Fahrgäste beim Betreten und Verlassen der Transporteinrichtungen in Form von Anmelde- und Abmeldehandlungen zwingend verlangen. Zur Steigerung des Fahrgast-Komforts und zur qualitativen Verbesserung der Fahrgast-Erfassungen wurden deshalb sogenannte "Walk In / Walk Out"-Verfahren konzipiert, bei denen ein vom Fahrgast mitgeführtes Billett und die vom Leistungserbringer installierten Erfassungsgeräte selbsttätig miteinander kommunizieren.
Die DE 10 2004 063 600 A1 offenbart einen Verfahrensansatz, dessen Grundidee - im Gegensatz zu zahlreichen anderen Lösungsvorschlägen für ein elektronisches Ticketing - darauf basiert, dass sich der Fahrgast weiterhin vor Fahrtantritt ein für die Parameter seiner beabsichtigten Reise (Startort, Zielort, Reisedatum, Klasse etc...) gültiges Ticket verschafft, welches im Reiseverlauf ein- oder mehrmals registriert wird. Damit wird beispielsweise insbesondere für Verkehre, die innerhalb von Verkehrsverbünden oder Tarifgemeinschaften von unterschiedlichen Verkehrsdienstleistern erbracht werden, eine zweifelsfreiere Grundlage für Einnahme-Aufteilungen etc. geschaffen. Hierzu offenbart die DE 10 2004 063 600 A1, dass im Verkehrsmittel ein Smartcard-Reader für herkömmliche kontaktlose Chipkarten installiert ist. Alternativ hierzu kann das Ticketträgermedium auch aus einem Handy bestehen, welches mittels einer Zusatzfunktion als kontaktlose Chipkarte nach der RFID-Technologie mit dem Smartcard-Reader kommunizieren kann. Wenngleich nach der Lehre der DE 10 2004 063 600 A1 der Check-Out-Vorgang am Ende einer Fahrgast-Reise abgeschafft wird, so liegt für den Fahrgast dennoch ein gewisser Nachteil darin, dass er bei jedem Zustieg in ein Verkehrsmittel zuerst zu einem im Verkehrsmittel installierten Smartcard-Reader gehen und dort sein elektronisches Ticket prüfen und registrieren lassen muss. Dies ist zwar nur ein kurzer Vorgang, aber trotzdem ist dies eine Unbequemlichkeit, die dem Fahrgast aufgebürdet wird.

[0003] Als Weiterentwicklung hierzu offenbart die DE 10 2006 015 237 A1 ein Verfahren, bei dem alle elektronischen Tickets, die auf Ticketträgermedien (wie z.B. Handys) gespeichert sind, automatisch durch ein Raumerfassungssystem erfasst werden. Die Smartcard-Reader werden durch Wecksender über der Tür sowie durch ein Sende- und Empfangsgerät an der Decke des Fahrgastraums ersetzt.

[0004] Allerdings kommen bei allen bisher bekannten Lösungsansätzen zum elektronischen Ticketing technologisch relativ aufwändige Ticket-Trägermedien (Smartcard bzw. RFID-Handy) zum Einsatz, deren Vorhaltung meistens nur für häufige Nutzer des Öffentlichen Verkehrs einen wirtschaftlichen Sinn macht. Auf Grund dieser relativ aufwändigen Ticket-Trägermedien wird bei den bisher bekannten Lösungsansätzen eine relativ hohe Zugangsbarriere für Selten-Nutzer aufgebaut. Dies ist ein deutlicher Nachteil des elektronischen Ticketings gegenüber dem bis heute üblichen, "tradierten" Ticketing-Systems, bei dem Einzelnutzer einfache Fahrscheine auf Papier-Basis erwerben und nutzen können.

[0005] Der Erfindung liegt deshalb die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zur Registrierung von Fahrgast-Reisen in Verkehrsmitteln mittels eines Trägermediums für elektronische Tickets zu entwickeln, welches es ermöglicht, die heute gebräuchlichen Einzelfahrkarten, die kurz vor Beginn der Reise an einem Automaten gekauft werden und sofort gültig sind, an die aus dem Stand der Technik bekannten Verfahren zur Registrierung von Fahrgast-Reisen anzuschließen.

[0006] Diese Aufgabe wird in Verbindung mit dem Oberbegriff des Patentanspruches 1 erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass das Ticket-Trägermedium während des vom Fahrgast ausgelösten Ticket-Erwerbs durch Einspeichern von Datenelementen zur Bezeichnung des Ticket-Typs sowie von Zeit und Ort des Ticket-Erwerbs in den Speicher des Ticket-Trägermediums initialisiert wird,
während einer zeitlich an den Ticket-Erwerb anschließenden Phase nach Eintreten des Fahrgastes in ein im Verlauf der Fahrgast-Reise zu benutzendes Verkehrsmittel nach Aussenden eines Startsignals durch die dem Verkehrsmittel zugeordnete Sende-/ Empfangsvorrichtung an alle im räumlichen Einflussbereich dieser Sende- / Empfangsvorrichtung befindlichen Ticket-Trägermedien eine Anforderung zur Generierung eines Anmelde-Datensatzes, die ein Datenelement zur Gültigkeitskennung enthält, von jedem Ticket-Trägermedium an die Sende-/Empfangsvorrichtung übertragen wird, wobei

■ im Falle eines Zustiegs des Fahrgastes in ein im Verlauf der Fahrgast-Reise erstes Verkehrsmittel das Datenelement zur Gültigkeitskennung mit einem Default-Wert belegt ist,

■ im Falle eines Zustiegs des Fahrgastes in ein im Verlauf der Fahrgast-Reise zweites oder weiteres Verkehrsmittel das Datenelement zur Gültigkeitskennung mit der Gültigkeitskennung des im Verlauf der Fahrgast-Reise zeitlich vorangehenden Fahrtabschnittes belegt ist,

sowie nach erfolgter Generierung jedes Anmelde-Datensatzes ein Bestätigungs-Datensatz mit einem Datenelement zur Gültigkeitskennung der aktuellen Fahrt des Verkehrsmittels von der Sende-/Empfangsvorrichtung an das jeweilige Ticket-Trägermedium zurück übertragen wird.

[0007] Die grundsätzliche Idee dieser Erfindung ermöglicht es, den aus dem Stand der Technik (z.B. DE 10 2004 063 600 A1) bekannten Smartcard-Reader durch eine Mehrzahl getrennt operierender Sende- / Empfangsvorrichtungen - insbesondere sind hierfür RFID-Reader in Betracht zu ziehen - zu ersetzen, die an verschiedenen wesentlichen Punkten des Nutzungsprozesses einer auf einem Ticket-Trägermedium abgespeicherten Einzelfahrkarte automatische Kommunikationsvorgänge mit dieser Einzelfahrkarte - in Analogie zu den Sende- / Empfangsvorrichtungen wäre hierfür insbesondere ein Ticket-Trägermedium mit einem RFID-Chip in Betracht zu ziehen - ausführen. Jeder dieser RFID-Reader wird dabei an jeweils verschiedenen Stellen im Verlauf der Nutzung einer solchen Einzelfahrkarte aktiv:

Der erste RFID-Reader ist noch im Verkaufsautomat der Einzelfahrkarten eingebaut und dient der Initialisierung des elektronischen Tickets. Bei dem zweiten und dem dritten dieser RFID-Reader handelt es sich zwar um identische Vorrichtungen, die allerdings in zwei verschiedenen Verkehrsmitteln, die von einem Fahrgast im Verlauf seiner Reise nacheinander bestiegen werden können, installiert sind. Nach einem solchen ersten Umsteigevorgang kann der Fahrgast natürlich noch beliebig viele weitere Umsteigevorgänge innerhalb des Liniennetzes vornehmen, sofern weitere Verkehrsmittel dieses Liniennetzes entsprechend mit RFID-Readern ausgestattet sind. Alle diese Umsteigevorgänge werden dann in den entprechenden Verkehrsmitteln jeweils von einem identisch arbeitenden RFID-Reader registriert. Es ergeben sich somit für die unterschiedlichen Stadien einer Fahrgastreise drei verschiedene Bearbeitungspunkte:

■ ein erster Bearbeitungspunkt am Verkaufsautomat;

■ ein zweiter Bearbeitungspunkt im Verkehrsmittel, in dem die Fahrgast-Reise startet;

■ ein dritter (bzw. zusätzliche weitere) Bearbeitungspunkte in den Verkehrsmitteln, in die der Fahrgast nach jeweils durchgeführten Umsteigevorgängen zur Fortsetzung der Fahrgast-Reise in Richtung auf ein Ziel hin wieder einsteigt.

An jedem dieser Bearbeitungspunkte entsteht ein Kommunikationsvorgang zwischen dem dortigen RFID-Reader und der RFID-Einzelfahrkarte.

Das erfindungsgemäße Verfahren umfasst also eine Mehrzahl von in fester Reihenfolge aufeinanderfolgender Kommunikationsvorgänge zwischen einer elektronischen Einzelfahrkarte auf der Basis eines mit einem RFID-Label ausgestattetem Ticket-Trägermedium sowie jeweils einem RFID-Reader. Im Falle einer Fahrgast-Reise ohne Umsteigevorgang handelt es sich um eine Abfolge von zwei Kommunikationsvorgängen; mit jedem Umsteigevorgang kommt ein weiterer Kommunikationsvorgang hinzu.

[0008] Unter Anwendung dieses erfinderischen Verfahrens ist es möglich, einen im Rahmen des aus dem Stand der Technik bekannten Verfahrens zur Registrierung einsetzbaren elektronischen Einzelfahrschein zu konstruieren. Dies geschieht idealerweise auf der Basis eines Ticket-Trägermediums, das mit einem an sich bekannten RFID-Label sowie einer aufgedruckten Batterie zur Stromversorgung des RFID-Labels ausgestattet ist. Dieser RFID-Einzelfahrschein erzeugt bei einem im Verlauf einer Fahrgast-Reise erstmaligen Zutritt in ein Verkehrsmittel einen Start-Datensatz zur Registrierung dieser Fahrgast-Reise sowie bei den darauf in beliebiger Anzahl folgenden Umstiegsvorgängen jeweils eine korrespondierende Anzahl von Umsteige-Anmeldungen.
Für den Fahrgast ergibt sich bei der Benutzung eines nach dem erfindungsgemäßen Verfahrens zu registrierenden RFID-Einzelfahrscheins eine Benutzungsführung, die der heutigen Benutzungsweise der herkömmlichen Papier-Einzelfahrscheine sehr stark ähnelt. Am bis heute üblichen Verkaufsprinzip von Einzelfahrscheinen unter Nutzung von Papier als Ticket-Trägermedium ändert sich durch die Erfindung nichts. Der Fahrgast löst vor Fahrtantritt einen Einzelfahrschein (z.B. an einem stationären Automat oder bei einem Busfahrer) zum sofortigen Fahrtantritt. Der RFID-Fahrschein wird nicht mehr vom Fahrgast an einen Smartcard-Reader gehalten, sondern durch das erfinderische Verfahren ohne Mitwirkung des Fahrgastes registriert. Dieser Zugewinn an Bequemlichkeit steigert die Attraktivität des Öffentlichen Verkehrs für Selten- bzw. Gering-Nutzer. Zugleich wird durch das erfindungsgemäße Verfahren eine deutliche Verbesserung der Datenbasis für sogenannte Einnahme-Aufteilungs-Programme im Rahmen von Verbund-Verkehren erzielt.

[0009] Die WO 2006/003648 A2 beschreibt einen für einen solchen o.g. Einzelfahrschein geeigneten RFID-Tag mit einem semi-passiven Transponder, der nach dem "backscatter"-Verfahren für passive RFID-Transponder arbeitet. Die vom Smartcard-Reader abgestrahlten elektromagnetischen Wellen werden dabei von der Antenne des RFID-Transponders zurückreflektiert und von der Antenne des Smartcard-Readers wieder aufgefangen. Gleichzeitig mit der Reflexion der elektromagnetischen Wellen, werden diese Wellen einer Amplituden-Modulation durch die Antenne des RFID-Transponders unterworfen. Nach dieser Methode gelingt es, Daten sowohl vom Smartcard-Reader zum RFID-Transponder als auch in der Gegenrichtung vom RFID-Transponder zum Smartcard-Reader zu übertragen. Diese an sich bekannte Methodik wird in der WO 2006/003648 A2 so ausgestaltet, dass man damit nicht mehr nur bis zu einer Entfernung von 1 m Daten sicher austauschen kann, sondern sogar Entfernungen von bis zu 30 m sicher überbrücken kann. Erreicht wird dies dadurch, dass die Energie der am RFID-Transponder ankommenden elektromagnetischen Welle nur für die Erstellung der reflektierten Welle herangezogen wird und nicht dazu benutzt wird, im Transponder ein Induktionsfeld aufzubauen, um Strom zu erzeugen. Der Strom zum Betrieb des Mikrochips im RFID-Transponder kommt aus einer aufgedruckten Batterie, die sich im RFID-Label befindet. Diese Batterie besteht aus zwei übereinander angeordneten Lagen von Farbstoffen, die durch einen Trennstoff getrennt werden. Die damit zu erzielende Strommenge ist natürlich sehr gering, aber sie reicht aus, um den RFID-Transponder einige Zeit in Betrieb halten zu können. Der Strom der Batterie wird nur dann von der Batterie entnommen, wenn der RFID-Transponder von einem Smartcard-Reader konkret aufgerufen wird. Derartige RFID-Etiketten werden heute bereits auf dem Markt angeboten. Sie haben auslesbare und beschreibbare Datenspeicher und sind in der Lage, in ihrem Mikrochip kleine Systemprogramme ablaufen zu lassen.

[0010] Der Fahrgast erwirbt also vor dem erstmaligen Fahrtantritt eine elektronische Einzelfahrt-Berechtigung - nachfolgend als "Ticket" bezeichnet -, welche eine räumliche und zeitliche Gültigkeit für die von ihm angestrebte Reise von einem Start- zu einem Zielort aufweist.
Unter Anwendung des erfindungsgemäßen Verfahrens ist es möglich, alle Einstiegsvorgänge von Reisenden in Verkehrsmittel vollständig zu erfassen. Jeder einzelne Einstiegsvorgang eines Reisenden stellt damit ein Registrierungs-Ereignis dar, welches unter Heranziehung eines Datenelementes zur eindeutigen Identifizierung eines Tickets in Form eines Anmelde-Datensatzes im Fahrzeug-Bordrechner des vom Einstiegsvorgang betroffenen Verkehrsmittels abgelegt wird.
Zusammen mit dem im Speicher des Ticket-Trägermediums vorhandenen elektronischen Ticket ist es erfindungsgemäß nunmehr ausreichend, nur noch den Einstiegsvorgang eines Reisenden in ein Verkehrsmittel zu registrieren. Eine zyklische Anwesenheits-Registrierung in festen Zeitabständen bzw. nach jedem Haltestellen-Aufenthalt, wie es im Stand der Technik vorgesehen ist, ist damit nicht mehr erforderlich. Für jede einzelne Reise, die einen Reisenden vom Startort unter eventueller Zwischenschaltung von Umsteigevorgängen zum Zielort führt, wird eine Kette von Einstiegsvorgängen registriert. Unter "Reise" ist in diesem Zusammenhang das Zurücklegen eines Weges von einer ersten Start-Haltestelle bis zu einer letzten Ziel-Haltestelle zu verstehen, welches mehrere Umsteigevorgänge und damit mehrere "Fahrtabschnitte" beinhalten kann.
Wie es aus dem Stand der Technik bereits bekannt ist, können aus der Kenntnis der orts- und zeitgenauen Anmeldedaten eines jeden einzelnen Fahrtabschnittes die Orts- und / oder Zeitinformationen des Ausstieges für den im Verlauf desselben Reisevorganges unmittelbar vorangegangen Fahrtabschnitt rekonstruiert werden. Die Orts- und Zeitinformationen des Ausstieges für den im Verlauf einer Reise letzten und abschliessenden Fahrtabschnitt sind unter Anwendung an sich bekannter stochastischer Methoden aus der Gesamtmenge der erfassten Anmelde-Datensätze rekonstruierbar.

[0011] Die Erfindung sieht weiterhin vor, dass das Startsignal in zyklischer Weise durch die dem Verkehrsmittel zugeordnete Sende-/ Empfangsvorrichtung nach jedem Halt des Verkehrsmittels mit Fahrgast-Wechsel ausgesendet wird.
Dies ist insbesondere auf Fahrstrecken mit größeren Haltestellen-Abständen sinnvoll, da die dem Verkehrsmittel zugeordnete Sende- / Empfangsvorrichtung nach dem Abfragen und Anlegen aller Anmelde-Datensätze zur Energie-Einsparung jeweils wieder abgeschaltet werden können. Die Detektion eines mit Fahrgast-Wechsel verbundenen Halts des Verkehrsmittels kann beispielsweise durch Auslesen und Auswerten des Türschließ-Befehls aus der Türen-Ansteuerung des Verkehrsmittels erfolgen.

[0012] Des weiteren ist es Bestandteil des erfindungsgemäßen Verfahrens, dass bei inhaltlicher Nicht-Übereinstimmung eines in dem vom Ticket-Trägermedium empfangenen Startsignal integrierten Datenelementes zur eindeutigen Identifizierung des Fahrzeugrechners des Verkehrsmittels mit einem im Speicher des Ticket-Trägermediums abgespeicherten Datenelement zur Bezeichnung desjenigen Fahrzeugrechners, in dem der im Verlauf der Fahrgast-Reise zeitlich vorangegangene Anmelde-Datensatz generiert wurde, die Anforderung zur Generierung eines Anmelde-Datensatzes vom Ticket-Trägermedium an die Sende-/Empfangsvorrichtung des Verkehrsmittels übertragen wird. Somit werden nach jedem Verkehrsmittel-Halt nur diejenigen Ticket-Trägermedien in einen Kommunikationsvorgang mit der fahrzeugbasierten Sende- / Empfangsvorrichtung eingebunden, die durch Fahrgast-Wechsel neu in das Verkehrsmittel hinzugekommen sind.

[0013] Eine sinnvolle Ergänzung der Erfindung sieht vor, dass die Datenelemente zur Bezeichnung des Ticket-Typs sowie von Zeit und Ort des Ticket-Erwerbs während der Initialisierung des Ticket-Trägermediums mittels eines Druckers auf das Ticket-Trägermedium gedruckt werden. Auf diese Weise können die tariflich relevanten Informationen auch in Klartext auf dem Ticket-Trägermedium angezeigt werden, so dass derartige elektronische Einzelfahrscheine einer manuellen Überprüfung (z.B. durch Kontrollpersonal) zugänglich sind.

[0014] Gemäß einer Ausführungsvariante werden die Datenelemente zur Bezeichnung des Ticket-Typs sowie von Zeit und Ort des Ticket-Erwerbs in die von jedem Ticket-Trägermedium an die Sende-/Empfangsvorrichtung übertragene Anforderung zur Generierung eines Anmelde-Datensatzes integriert und in der Sende- / Empfangseinrichtung auf Zulässigkeit gegen Bedingungen, die im Speicher der Sende- / Empfangsvorrichtung hinterlegt sind, überprüft. Dies ist immer dann sinnvoll, wenn die tariflichen Bestimmungen des erworbenen Einzelfahrscheins einen Fahrtantritt innerhalb eines definierten zeitlichen und / oder örtlichen Rahmens oder eine maximale Gültigkeitsspanne des Einzelfahrscheins vorsehen.

[0015] Die Erfindung sieht ferner vor, dass die im Fahrzeug-Bordrechner generierten und zwischengespeicherten Anmelde-Datensätze an eine zentrale Instanz zur Auswertung der unter Verwendung des Ticket-Trägermediums in den verschiedenen Verkehrsmitteln zurückgelegten Wege übertragen dort zur Bestimmung der unter Verwendung des Ticket-Trägermediums in verschiedenen Verkehrsmitteln zurückgelegten Wege in einem ersten Teilschritt nach der Seriennummer des Ticket-Trägermediums sowie in einem zweiten Teilschritt alle einer gleichen Seriennummer zuordenbare Datensätze jeweils nach Zeitstempeln sortiert werden.
Mittels des erfindungsgemäßen Verfahrens wird es unter Nutzung der jedem Ticket-Trägermedium zugewiesenen und eindeutigen Seriennummer möglich, dass der Fahrgast im Zuge seiner Reise eine Spur von anonymen, aber automatisiert auswertbaren Anmelde-Datensätzen im elektronischen Ticket-System hinterlässt. Die Dokumentation jedes einzelnen Fahrtabschnittes einer mit beliebig vielen Umsteigevorgängen durchsetzten Fahrgast-Reise liefert in einer zentralen Auswerteinstanz (EDV-Zentrale des Verkehrsverbundes) den jeweils exakten Einstiegsort des Fahrgastes für einen an einen Umsteige-Vorgang anschließenden neuen Fahrtabschnitt. Dies bildet die Grundlage für ein darauf aufbauendes Rekursionsverfahren (das nicht Bestandteil dieser Erfindung ist), welches aus dem Einstiegsort den Ausstiegsort des im Verlauf der Fahrgast-Reise davorliegenden Fahrtabschnittes ermittelt. Obwohl an Umsteige-Haltestellen speziell in städtischen Liniennetzen eine Vielzahl möglicher Umsteige-Relationen existiert (und von den Fahrgästen auch in nicht vorhersehbarer, "chaotischer" Weise genutzt wird) kann mit Hilfe des erfindungsgemäßen Verfahrens jede einzelne in der Realität vorgenommene Umsteigebeziehung nachträglich wiedergewonnen werden. Da es sich bei derartigen Umsteige-Vorgängen in einer gesamthaften Betrachtung um keine Einzelereignisse sondern um Massenphänomene handelt, können die in erfindungsgemäßer Weise erhobenen und aufbereiteten Daten auch statistischen Analysen unterzogen werden. Es gelingt dadurch für jede im Datenbestand der Auswerteinstanz in Erscheinung getretene Fahrgast-Reise (1), die sich z.B. aus einer Kette von Fahrtabschnitten (1A), (1B), (1C) zusammensetzt, auch zumindest eine analoge Fahrgast-Reise (2) aus dem Datenbestand zu extrahieren, in der jeweils die Gegenrichtungen der genannten Fahrtabschnitte in der Reihung (2C), (2B), (2A) vertreten sind. Die exakt erhobene Häufigkeitsverteilung der Startreisen (1A) einer Fahrgast-Reise (1) bezogen auf alle Haltestellen, an denen derartige Reisen des Typus (1A) begonnen werden können, werden als Schätzverteilung herangezogen, um die erfindungsgemäß nicht erfassten Ausstiegshaltestellen der Fahrtabschnitte (2A) der typischen Fahrgast-Reise (2) mit guter Genauigkeit zu bestimmen.
Das erfindungsgemäße Verfahren ermöglicht diese Erfassungsgenauigkeit auch für Ticket-Trägermedien mit Einzelfahrscheinen.

[0016] Der Erfindungsgedanke wird in nachfolgenden Figuren verdeutlicht. Es zeigen:

Figur 1

Prinzipskizze des Gesamtverfahren

Figur 2

Standort des Verkaufsautomaten (1) und möglicher Abfahrts-Haltestellen

Figur 3

Prinzipskizze Verkaufsautomat mit RFID-Reader und Druckwerk

Figur 4

Schema RFID-Einzelfahrkarte

Figur 5

Schema eines im Verkehrsmittel installierten RFID-Readers

Figur 6

Kommunikationsabläufe bei Registrierung einer Fahrgast-Reise

Figur 7

Kommunikationsablauf (A) beim Verkaufsvorgang

Figur 8

Struktur des Datensatz (6)

Figur 9

Programm-Schema (111)

Figur 10

Programm-Schema (211)

Figur 11

Zustand des Speichers (22) nach Abschluss des Kommunikationsablaufs (A)

Figur 12

Kommunikationsablauf (B) - Start Fahrgast-Reise

Figur 13

Programm-Schema (Start Gesamtprogramm und Teil A von 311)

Figur 14

Programm-Schema (Teil B von 311)

Figur 15

Programm-Schema (212)

Figur 16

Struktur der Datensätze (71) und (72)

Figur 17

Struktur der Datensätze (81), (73), (75)

Figur 18

Speicher (22) nach Kommunikationsablauf (B)

Figur 19

Kommunikationsablauf (C)

Figur 20

Struktur des Datensatz (74)

Figur 21

Programm (213)

Figur 22

Stand des Speichers (22) nach Kommunikationsablauf (C)

Anhand dieser Figuren lässt sich folgendes Ausführungsbeispiel nachvollziehen:

[0017] Das erfindungsgemäße Gesamtsystem besteht - wie in Figur 1 dargestellt - aus einem Verkaufsautomaten (1), in dem die erfindungsgemäßen RFID-Einzelfahrkarten (2) verkauft werden. Dieser Verkaufsautomat ist genauso aufgebaut, wie die heute in deutschen Verkehrsverbünden (z.B. RMV, Frankfurt oder HW, Hamburg) gebräuchlichen Verkaufsautomaten für Papier-Einzelfahrkarten. Der Fahrgast wählt über ein Eingabefeld die Entfernungsstufe oder Preisstufe aus, die er für seine geplante ÖPNV-Reise benötigt, er bezahlt den entsprechenden Preis und bekommt danach seine RFID-Einzelfahrkarte.

[0018] Die erfindungsgemäße RFID-Einzelfahrkarte (2) ist eine Fahrkarte, die den heute gebräuchlichen Plastikkarten mit Magnetstreifen ähnlich ist, wie sie heute vor allem als Parkkarte in Parkhäusern weit verbreitet sind. Die äußeren Abmessungen entsprechen den Standard-Maßen von ISO-Smartcards in ihrer Länge und Breite. Die Dicke der Einzelfahrkarte (2) richtet sich an der Dicke gewöhnlicher Parkkarten aus. Sie richtet sich nach den Höhenabmessungen des RFID-Chips aus und an der Höhenabmessung der aufgedruckten Batterie. Die RFID-Einzelfahrkarte soll so dünn sein, dass sie genauso wie heutige ÖPNV-Einzelfahrkarten in jede gewöhnliche Geldbörse eines Fahrgasts hineingesteckt werden kann.

[0019] In Figur 1 wird beispielhaft ein Verkehrsmittel (10) gezeigt, wie es üblicherweise in einem Verkehrsverbund im Linienbetrieb eingesetzt wird. Es kann sich dabei um einen Bus, eine Straßenbahn, eine U-Bahn, eine S-Bahn oder einen herkömmlichen Eisenbahnwaggon handeln, der von einer Lokomotive bewegt wird. In jedem für Fahrgäste zugänglichen Aufenthaltsraum dieser Verkehrsmittel befinden sich Antennen (33, 34), die an einen RFID-Reader (3) angeschlossen sind. Der RFID-Reader (3) ist wiederum mit einem Fahrzeugbordrechner (4) verbunden. Ein Fahrzeugbordrechner (4) kann natürlich mit mehreren RFID-Readern (3) verbunden sein. Im Fahrzeugbordrechner (4) werden alle Anmeldedatensätze der verschiedenen angeschlossenen RFID-Reader gesammelt und bei Bedarf an die EDV-Zentrale (5) des Verkehrsverbund weitergeleitet, wo sie aufbereitet und ausgewertet werden.

[0020] Zwischen dem Verkaufsautomaten (1) und der RFID-Einzelfahrkarte (2) werden Daten des Datensatzes (6) übertragen. Zwischen der RFID-Einzelfahrkarte (2) und dem RFID-Reader (3) wird eine zweiseitige Kommunikationsverbindung (7) aufgebaut, über die unterschiedliche Datensätze ausgetauscht werden. Zwischen allen RFID-Readern (3) eines Fahrzeugs und dem Fahrzeugbordrechner (4) werden jeweils zweiseitige Kommunikationsverbindungen (8) aufgebaut. Über die Verbindung (9) werden die im Fahrzeugbordrechner gesammelten Registrierungsdaten der Fahrgäste dann an die EDV-Zentrale weitergeleitet.

[0021] In Figur 2 wird in der Mitte des Bildes ein Verkaufsautomat (1) gezeigt. In dem gekennzeichneten umgebenden Kreis (801) befinden sich zwei Haltestellen (802) die zu den Linien A und B gehören. RFID-Einzelfahrkarten die am Verkaufsautomat gekauft werden, müssen von solchen Haltestellen für ihre startenden Reisen genutzt werden, die sich in diesem zugeordneten Haltestellenbezirk (801) befinden. Dies entspricht den heutigen Tarif-Bestimmungen in Verkehrsverbünden. Mit dem Pfeil (804) wird ein Fußweg andeutet, den ein Fahrgast zurücklegt, um vom Verkaufsautomaten zur Haltestelle (802) der Linie B zu gelangen. Dort steigt er in ein Verkehrsmittel ein. Seine Fahrkarte wird mit der ersten Teil-Reise (805) in diesem Verkehrsmittel registriert. Er fährt bis zur Umsteige-Haltestelle (803) und steigt dort in ein Verkehrsmittel der Linie C um. Mit seiner RFID-Einzelfahrkarte wird dort ein Umsteigevorgang für die Teil-Reise (806) registriert.

[0022] Die Figur 3 zeigt ein Schema des Verkaufsautomaten (1). Dieser verfügt über eine CPU (11), einen Datenspeicher (12), eine Antenne (13) sowie einen herkömmlichen Drucker (14). In der CPU (11) ist ein Programm (111) untergebracht, welches eingesetzt wird, um die im Verkaufsvorgang benutzten Daten zum Ticketverkauf, sowohl als elektronisches Ticket auf die RFID-Einzelfahrkarte zu übertragen, als auch per herkömmlichem Druck in ein Feld (25) der RFID-Einzelfahrkarte (2) hineinzudrucken. Die gedruckten Daten können identisch sein mit Daten, die heute auf entsprechende Papier-Einzelfahrkarten gedruckt werden (z.B. gewähltes Ticket, Zeitstempel, Haltestelle, Preis). Die Pfeildarstellung (15) soll den Druckvorgang verdeutlichen. Die Pfeildarstellung (6) soll die Übertragung des Datensatzes (6) von der Antenne (13) des Verkaufsautomaten (1) zur Antenne (23) der RFID-Einzelfahrkarte (2) darstellen. Die einzelnen Datenelemente des Datensatzes (6) werden in Figur 8 gezeigt. Dies sind der E-Ticket-Typ (61), der Zeitstempel des Verkaufsvorgangs (62) und die Haltestellennummer des Verkaufsautomaten (63).

[0023] Die Figur 4 zeigt ein Schema der erfindungsgemäßen RFID-Einzelfahrkarte (2). In der RFID-Einzelfahrkarte befindet sich eine CPU (21), ein Datenspeicher (22) und eine Antenne (23), die alle nach der herkömmlichen Technologie von RFID-Transpondern in die Einzelfahrkarte eingebaut sind. Das Feld (25) ist auf der RFID-Einzelfahrkarte bewußt freigehalten, damit dort der Aufdruck der Verkaufsdaten erfolgen kann. Das besondere der erfindungsgemäßen RFID-Einzelfahrkarte besteht darin, dass sie eine aufgedruckte Batterie (24) enthält. Diese Batterie wird - wie aus dem Stand der Technik bekannt - in eine innere Schicht der verschiedenen Layer aufgedruckt, aus denen sich die RFID-Einzelfahrkarte zusammensetzt. Nur unter Verwendung dieser Batterie ist es möglich, die Kommunikationsverbindung (7) zwischen der RFID-Einzelfahrkarte (2) und dem RFID-Reader (3) aufzubauen. Durch den Einbau von mehreren Antennen in den Wänden des Verkehrsmittels wird der Verbindungsaufbau zusätzlich unterstützt. Ein Problem besteht ja auch dadurch, dass sich diese RFID-Einzelfahrkarte - genauso wie heutige Papier-Einzelfahrkarten- gewöhnlich in der Geldbörse eines Fahrgasts befinden wird und dass dadurch der Aufbau einer Kommunikationsverbindung per Funk nach der RFID-Technologie erheblich behindert werden kann. Die Batterie (24) ermöglicht jedoch den Verzicht auf die induktive Erzeugung von Strom aus den übertragenen Funkwellen. Die Batterie liefert einen für den Betrieb der CPU (21) ausreichenden Strom. Die ankommende elektromagnetische Welle wird nur reflektiert und moduliert.

[0024] In der CPU (21) befinden sich die drei Programme (211), (212) und (213). Nach Programm (211) folgt Programm (212). Diese beiden Programme werden nur einmal durchlaufen. Danach folgt Programm (213), welches so oft aufgerufen wird, wie Umsteigevorgänge während einer Fahrgast-Reise durchgeführt werden. Der Speicher (22) füllt sich im Verlauf der Karten-Benutzung in unterschiedlicher Weise. Dies wird nachfolgend noch beschrieben werden.

[0025] Die Figur 5 zeigt das Schema des RFID-Readers (3), der in jedem Verkehrsmittel eingebaut ist. Dieser hat eine CPU (31), die ein Programm (311) enthält. Desweiteren hat er einen Datenspeicher (32), der die drei untergeordneten Datenspeicher (321), (322) und (323) enthält. Im Datenspeicher (321) befinden sich aktuelle Daten zum Fahrtverlauf des Verkehrsmittels, z.B. die aktuelle Liniennummer mit Fahrtrichtungsangabe, die aktuelle Gültigkeits-Kennung dieser Fahrt des Verkehrsmittels und die jeweils aktuelle Haltestellennummer, an der das Verkehrsmittel gerade anhält. Diese Daten werden jeweils vom Fahrzeugbordrechner an alle angeschlossenen RFID-Reader (3) weitergegeben und dort in diesem Datenspeicher (321) zwischengespeichert. Der RFID-Reader benötigt diese aktuellen Daten, um die Gültigkeit eines E-Tickets überprüfen zu können. Der Datenspeicher (322) enthält die E-Ticket-Typen, die auf dieser Linie in dieser Fahrtrichtung benutzt werden können, des weiteren auch Daten zu allen Haltestellenbezirken (801) dieser Linie. Der Datenspeicher (323) enthält Wertebereiche zur Überprüfung der Gültigkeit von Umsteigevorgängen, die mit denen identisch sind, die in der DE 10 2004 063 600 A1 ausführlich beschrieben werden.

[0026] Die Antennen (33) und (34) zeigen beispielhaft, dass eine größere Zahl von Antennen an einen RFID-Reader angeschlossen werden kann. Dadurch lässt sich die Sicherheit erhöhen, mit der die Kommunikationsverbindung (7) vom RFID-Reader zu allen RFID-Einzelfahrkarten (2) aufgebaut werden kann, die sich im Verkehrsmittel (10) befinden. Die von diesen Antennen ausgesendeten RFID-Funkwellen arbeiten mit dem sogenannten Backscatter-Verfahren. Dies bedeutet, dass die ausgesendete Funkwelle an der Antenne (23) von (2) reflektiert und zurückgesendet wird. Bei dieser Reflektion wird die Amplitude der reflektierten Welle so moduliert, dass damit auch Daten wieder zurückgesendet werden können. Der von der Batterie (24) gelieferte Strom ermöglicht den Betrieb der CPU (21). Die eintreffende elektromagnetische Welle löst einen Schalter in der CPU (21) aus, der die Stromversorgung der Batterie öffnet und danach den Kommunikationsaustauch (7) aufbaut.

[0027] Den Kern des erfindungsgemäßen Registrierungsverfahrens bilden die drei Kommunikationsabläufe (A), (B) und (C), die in Figur 6 dargestellt sind. Sie sind in ausschließlich fester Reihenfolge zu durchlaufen und werden deshalb in Figur 6 als fester Verfahrensablauf (99) gezeigt. Der Kommunikationsablauf (A) wird bereits bei Kauf der RFID-Einzelfahrkarte am Verkaufsautomat gestartet. Der Kommunikationsablauf (B) wird dann beim Start der Fahrgast-Reise durchgeführt. Er spielt sich in dem Verkehrsmittel ab, welches der Fahrgast als erstes besteigt, um seine Reise an das Ziel zu beginnen. Diese beiden ersten Kommunikationsabläufe werden jeweils nur einmal durchlaufen. Daran anschließend folgt als letztes Element des Verfahrensablaufs (99) der Kommunikationsablauf (C). Dieser kann mehrmals durchlaufen werden. Er behandelt die Registrierungsvorgänge von Umsteigevorgängen während einer Fahrgast-Reise durch das Liniennetz eines ÖPNV-Verkehrsverbunds. Der Fahrgast kann so oft umsteigen, wie er möchte, solange er die Tarifbestimmungen einhält. Alle diese Umsteigevorgänge können mit der RFID-Einzelfahrkarte (2) in allen Verkehrsmitteln abgewickelt werden, die der Fahrgast nach Umsteigevorgängen besteigt.

[0028] Die Figur 7 zeigt den Kommunikationsablauf (A), der sich bei jedem Verkaufsvorgang abspielt. Das Programm (111) (siehe dazu auch Figur 9), das sich in der CPU (11) von (1) befindet, sendet den Datensatz (6) (siehe dazu Figur 8) an das Programm (211), welches sich in der CPU (21) von (2) (siehe dazu Figur 10) befindet. Nachdem der Datensatz (6) gesendet worden ist, löst das Programm (111) beim Drucker (14) den Druckvorgang (15) aus. Das Feld (25) von (2) wird dadurch bedruckt. Damit hat das Programm (111) seine Aufgabe erfüllt. Der Datensatz (6) besteht aus den Datenelementen E-Ticket-Typ (61), Zeitstempel des Verkaufsvorgangs (62) und Haltestellennummer des Verkaufsautomaten (63). Das Programm (211) empfängt den Datensatz (6) und speichert diese Daten in den Datenspeicher (22) von (2). Danach startet das Programm (211) sein Nachfolge-Programm (212) und hat damit seine Aufgabe erfüllt.

[0029] Der Datenspeicher (22) hat nach Abschluss dieses Kommunikationsablaufs (A) das Aussehen gemäß der Figur 11. Die Seriennummer jeder einzelnen RFID-Einzelfahrkarte ist eindeitig identifizierend und ist im Datenelement (221) von (22) abgelegt. Darauf folgt das soeben neu eingelesene E-Ticket (61). Danach folgt der Zeitstempel des Verkaufsvorgangs (62) und die Haltestellennummer des Verkaufsautomaten (63). Alle anderen Datenelemente von (22) stehen zu diesem Zeitpunkt noch auf ihren Default-Werten ab der Herstellung.

[0030] Sobald der Fahrgast in ein ÖPNV-Verkehrsmittel einsteigt, um seine Reise durch das Liniennetz zu beginnen, startet der Kommunikationsablauf (B) gemäß der Figur 12. Das Programm (311) im RFID-Reader sendet beim Anhalten an einer Haltestelle immer den Datensatz (71) aus, um damit alle RFID-Einzelkarten, die neu in das Verkehrsmittel hineingekommen sind, zur Anmeldung aufzufordern. Der Datensatz (71) (siehe Figur 16 )besteht dabei aus den beiden Datenelementen: Aufforderungssignal für die Anmeldung (711) und der eindeutig identifizierenden Nummer des Fahrzeugbordrechners (712). Der Datensatz wird bei einem Fahrgast, der mit dem Einstieg in das Verkehrsmittel eine neue Fahrgast-Reise beginnt, vom Programm (212) (siehe Figur 15) aufgefangen. Das Programm (212) sendet als Antwort auf den Empfang von Datensatz (71) den Datensatz (72) (siehe Figur 16) zum Programm (311) (siehe dazu Figur 13). Der Datensatz (72) besteht aus den Datenelementen: Seriennummer (221) der RFID-Einzelfahrkarte, E-Ticket-Typ (61), Default-Wert der Gültigkeitskennung (725), Zeitstempel Verkaufsvorgang (62) sowie Haltestellennummer des Verkaufsautomaten (63).
Das Programm (311) im RFID-Reader (3) sendet den allgemeinen Aufforderungsdatensatz (71) aus, der sich an alle neu ins Verkehrsmittel gekommenden RFID-Einzelfahrkarten wendet und diese auffordert, sich anzumelden, unabhängig davon, ob diese eine Start-Anmeldung oder eine Umsteige-Anmeldung vornehmen wollen. Dieses Vorgehen entspricht dem Standard-Verfahren für UHF-RFID- Kommunikation nach dem Mifare-Verfahren und dem ISO-Standard.
Im Falle einer Start-Anmeldung sendet das Programm (212) den Datensatz (72) an (3) zurück. Anhand des Datenelements (725), welches sich noch auf dem Default-Wert befindet, erkennt das Programm (311), das diese RFID-Einzelfahrkarte eine Start-Anmeldung vornehmen will. Das Programm (311) geht deshalb zum Programmteil A von (311) über (siehe Figur 13).

[0031] Im Programmteil (A) von (311) wird in einer ersten Abfrage geprüft, ob die Haltestellenbedingung und die Zeitbedingung beim Datensatz (72) eine Start-Anmeldung zulassen. Die Zeitbedingung bedeutet, dass der Fahrgast innerhalb von 2 oder 3 Stunden (je nach Tarifbestimmungen) nach Kauf der RFID-Fahrkarte seine Fahrgast-Reise im Liniennetz des Verkehrsverbunds abgeschlossen haben muss. Anhand des Zeitstempels (62), der mit dem Datensatz (72) übermittelt wurde , kann diese Bedingung nachgeprüft werden. Der Fahrgast muss mit der am Verkaufsautomaten gekauften RFID-Einzelfahrkarte auch an einem Haltepunkt in ein Verkehrsmittel einsteigen, der zu dem Standort der Haltestellennummer des Verkaufsvorgangs gehört. Es ist gemäß den Tarifbestimmungen nicht zulässig mit dieser RFID-Einzelfahrkarte an einer anderen Haltestelle ein Verkehrsmittel zu besteigen. Im Datenspeicher (322) von (32) ist deshalb hinterlegt, welche Haltestellennummern (63) der Verkaufsautomaten von welchen Haltestellen der ÖPNV-Linien (3211) genutzt werden können. Sind beide Bedingungen erfüllt, wird zur nächsten Bedingung übergegangen.
Das übermittelte E-Ticket (62) muss für diese Linie geeignet sein. Der Datenspeicher (322) von (32) enthält alle auf dieser Linie zulässigen E-Tickets. Ist auch diese Bedingung positiv erfüllt, wird der Anmeldedatensatz (81) erstellt und zum Fahrzeugbordrechner (4) gesendet. Als Bestätigung für die erfolgte positive Start-Anmeldung wird Datensatz (73) an das Programm (212) gesendet. Das Programm (311 Teil A) endet dann, wenn alle RFID-Einzelfahrkarten (2), die eine Start-Anmeldung bei (3) beantragt hatten, von dort aufgerufen und bearbeitet wurden. Erst beim Eintreffen an der nächsten Haltestelle beginnt das Programm (311) erneut mit einem Aussenden des Datensatzes (71).

[0032] Der in Figur 17 strukturell dargestellte Datensatz (73) enthält die Datenelemente Seriennummer RFID-Einzelfahrkarte (221), Haltestellennummer (aktuell gemäß Linienverlauf) (3211) , Liniennummer mit Fahrtrichtung (3212) sowie Gültigkeitskennung (3213) der aktuellen Fahrt des Verkehrsmittels dieser Linie.
Nach Abspeichern der Datenelemente des Datensatzes (73) nach (22) hat der Datenspeicher (22) die in Figur 18 dargestellte Struktur. Die beiden Datengruppen (223) und (224) sind mit den aktuellen Werten gefüllt worden.
Nach dem Speichern von (73) nach (22) startet Programm (212) das Programm (213) und beendet dann damit seine Aufgabenstellung.

[0033] Abb. 19 zeigt den Kommunikationsablauf (C) für eine Umsteigeanmeldung. Dieser kann so oft durchlaufen werden, wie der Fahrgast zulässige Umsteigevorgänge benötigt, um seine Zielhaltestelle zu erreichen.
Der vom Programm (311) ausgesendete Datensatz (71) wird vom Programm (213) aufgefangen. Im Programm 213 (siehe Figur 21) wird dann zuerst geprüft, ob sich der Fahrgast noch im gleichen Verkehrsmittel befindet, indem er bereits registriert wurde oder ob er sich in einem neuen Verkehrsmittel befindet. Denn das Programm (213) wird aktiviert, sobald die Start-Anmeldung abgeschlossen worden ist.
Anhand eines Vergleichs der Kennung (4) aus dem Datensatz (71) mit dem in (22) gespeicherten Datenelement (2243), welches die zuletzt gespeicherte Kennung (4) enthält, kann das Programm (213) feststellen, ob sich (2) noch im gleichen Verkehrsmittel aufhält. Wenn der Sender von (3) damit aufhört, das Datensignal (71) zu versenden, kann auch im Programm (213) diese Abfrage eingestellt werden. Das hilft die Energie der Batterie (24) zu schonen.
Sobald diese Abfrage feststellt, dass das Signal (71) von einem anderen Fahrzeugbordrechner kommt, reagiert (213) und versucht eine Umsteigeanmeldung bei dem neuen RFID-Reader (3) anzumelden. Dazu versendet es den Datensatz (74) an (3).

[0034] Die Figur 20 zeigt die Struktur des Datensatzes (74). Die übermittelten Datenelemente sind alle dafür notwendig, um in (311 Teil B) die Umsteigeprüfung vornehmen zu können. In Figur 14 ist (311 Teil B) dargestellt, der vor allem die Umsteigeprüfung beinhaltet. Im Falle einer positiv verlaufenen Umsteigeprüfung wird der Datensatz (81) nach (4) sowie der Datensatz (75) nach (213) gesendet. Das Programm (311 Teil B) beendet seine Funktion, sobald alle mit dem Datensatz (74) angeforderten Umsteigeregistrierungen erfolgt sind.
Im Programm (213) wird der Datensatz (75) in (22) gespeichert. Das Programm geht dann wieder dazu über, Datensätze (71) zu analysieren, wenn solche empfangen werden.
Figur 22 zeigt den Stand des Speichers (22) nach Beendigung des Kommunikationsablaufs (C).

Bezugszeichenliste:

[0035] 

1

Verkaufsautomat für erfindungsgemäße RFID-Einzelfahrkarten

11

CPU von (1)

111

Programm in (11) zur Übertragung der vom Fahrgast gelösten E-Ticket-Daten auf die ÖPNV-Einzelfahrkarte sowie zur Drucker-Ansteuerung

12

Datenspeicher von (1)

13

Antenne von (1)

14

Drucker von (1)

2

ÖPNV-Einzelfahrkarte, die für unterschiedliche Preisstufen / Entfernungsstufen gelöst werden kann

21

CPU von (2)

211

Programm in (21) zum Empfang der Verkaufsdaten

212

Programm in (21) für Startanmeldung einer noch nicht genutzten Einzelfahrkarte

213

Programm in (21) für Anmeldung eines Umsteigevorgangs

22

Datenspeicher von (2)

221

Seriennummer der RFID-Einzelfahrkarte (2)

223

Datenelemente, die bei der Startanmeldung einer Fahrgast-Reise auf den Speicher (22) eingetragen werden

2231

Start-Haltestelle der Fahrgast-Reise

2232

Liniennummer mit Fahrtrichtungsangabe der ersten Teil-Reise einer Fahrgast-Reise

224

Datenelemente, die bei jeder Anmeldung einer Teil-Reise auf den Speicher (22) eingetragen werden

2241

Liniennummer mit Fahrtrichtungsangabe der zuletzt angemeldeten Teil-Reise

2242

Gültigkeitskennung der zuletzt angemeldeten Teil-Reise

2243

Kennung des Fahrzeugbordrechners (4) des Verkehrsmittels bei dem die letzte Teil-Reise angemeldet wurde

23

Antenne von (2)

24

Batterie von (2)

25

Reserviertes Feld, in das Daten zum Verkaufsvorgang hineingedruckt werden.

3

RFID-Reader, welcher im Deckenbereich eines Verkehrsmittels eingebaut ist

31

CPU von (3)

311

Programm zur Kommunikation mit den Programmen (212) und (213) von (21)

311-Teil A

Teil des Programms (311), welches nur bei einer Startanmeldung durchlaufen wird

311-Teil B

Teil des Programms (311), welches nur bei einer Umsteigeanmeldung durchlaufen wird.

32

Datenspeicher von (3)

321

Aktuelle Verkehrsdaten eines Verkehrsmittels, die bei jeder Anfahrt an eine Haltestelle aktualisiert werden.

3211

Haltestelle (aktuell)

3212

Liniennummer mit Fahrtrichtungsangabe (aktuell)

3213

Gültigkeitskennung (aktuell)

322

E-Tickets, die für die Mitfahrt in diesem Verkehrsmittel geeignet sind und Daten der Haltestellenbezirke (802) aller Haltestellen dieser Linie in Fahrtrichtung

323

Wertebereiche für die Umsteigeprüfung

33, 34

zwei (vom mehreren möglichen ) Antennen, die an den RFID-Reader (3) angeschlossen und in den Wänden des Verkehrsmittels eingebaut sind.

4

Fahrzeugbordrechner, welcher in jedem ÖPNV-Verkehrsmittel des Verkehrsverbunds vorhanden ist

5

EDV-Zentrale des Verkehrsverbunds

6

einseitige Kommunikation von (1) nach (2)

61

E-Ticket

62

Zeitstempel des Verkaufsvorgangs

63

Haltestellennummer des Verkaufsautomaten

7

Zweiseitige Kommunikationsverbindung zwischen (2) und (3)

71

Datensatz von (311) nach (212), (213) während der Kommunikationsabläufe (B) und (C)

711

Aufforderungssignal des RFID-Readers (3) an alle Tickets (2) im Sende-Empfangsbereich seiner Antennen (33), (34) etc. zur Anmeldung (z.B. nach Mifare-Standard)

712

Nummer des Fahrzeugbordrechners (4) des Verkehrsmittels in dem die Registrierung von (2) stattfindet.

72

Datensatz von (212) nach (311) während des Kommunikationsablaufs (B)

725

Wert der Gültigkeitskennung, der dem Speicherelement (2242) entnommen wurde.

73

Datensatz von (311) nach (212) während des Kommunikationsablaufs (B)

74

Datensatz von (213) nach (311) während des Kommunikationsablaufs (C)

747

Wert der Gültigkeitskennung, der dem Speicherelement (2242) entnommen wurde

75

Datensatz von (311) nach '(213) während des Kommunikationsablaufs (3)

8

Zweiseitige Kommunikationsverbindung zwischen (3) und (4)

81

Anmeldedatensatz einer Teil-Reise von (3) nach (4)

811

Zeitstempel (aktuell) der Registrierung einer Teil-Reise

812

Kennung des Verkehrsunternehmens, welches das Verkehrsmittel (10) betreibt

82

Datensatz mit aktuellen Daten von (4) nach (3)

9

Einseitige Kommunikation von (4) nach (5)

99

Ablaufstruktur der Kommunikationsabläufe (A), (B), (C)

10

Verkehrsmittel, welches der Fahrgast für seine Beförderung benutzt

801

Bezirk um einen Verkaufsautomat (1), dessen Haltestellen als Startpunkt von Fahrgast-Reisen genommen werden können, die mit RFID-Einzelfahrkarten durchgeführt werden, die in (1) gekauft wurden.

802

Haltestelle, die zum Bezirk (801) gehört

803

Umsteigehaltestelle

804

Fußweg des Fahrgast von (1) zu (802) mit gelöster Fahrkarte (2)

805

erste Teil-Reise der Fahrgast-Reise, die in (802) auf Linie B begonnen wurde

806

zweite Teil-Reise der Fahrgast-Reise

Ansprüche

1. Verfahren zur Registrierung von Fahrgast-Reisen in Verkehrsmitteln zwischen einem Start- und einem Zielort mittels eines Trägermediums (2) für elektronische Tickets, welches über einen Speicher (22), einen Prozessor (21) sowie eine Antenne (23) zum Datenaustausch mit einer in jedem Verkehrsmittel installierten Sende-/ Empfangsvorrichtung (3) verfügt,
dadurch gekennzeichnet, dass

■ das Ticket-Trägermedium (2) während des vom Fahrgast ausgelösten Ticket-Erwerbs durch Einspeichern von Datenelementen zur Bezeichnung des Ticket-Typs (61) sowie von Zeit (62) und Ort (63) des Ticket-Erwerbs in den Speicher (22) des Ticket-Trägermediums initialisiert wird,

■ während einer zeitlich an den Ticket-Erwerb anschließenden Phase nach Eintreten des Fahrgastes in ein im Verlauf der Fahrgast-Reise zu benutzendes Verkehrsmittel (10) nach Aussenden eines Startsignals (71) durch die dem Verkehrsmittel zugeordnete Sende-/ Empfangsvorrichtung (3) an alle im räumlichen Einflussbereich dieser Sende- / Empfangsvorrichtung befindlichen Ticket-Trägermedien eine Anforderung (72 bzw. 74) zur Generierung eines Anmelde-Datensatzes (81), die ein Datenelement zur Gültigkeitskennung (725 bzw. 747) enthält, von jedem Ticket-Trägermedium an die Sende-/Empfangsvorrichtung übertragen wird, wobei

■ im Falle eines Zustiegs des Fahrgastes in ein im Verlauf der Fahrgast-Reise erstes Verkehrsmittel das Datenelement zur Gültigkeitskennung (725) mit einem Default-Wert belegt ist,

■ im Falle eines Zustiegs des Fahrgastes in ein im Verlauf der Fahrgast-Reise zweites oder weiteres Verkehrsmittel das Datenelement zur Gültigkeitskennung (747) mit der Gültigkeitskennung (2242) des im Verlauf der Fahrgast-Reise zeitlich vorangehenden Fahrtabschnittes belegt ist,

sowie nach erfolgter Generierung jedes Anmelde-Datensatzes ein Bestätigungs-Datensatz (73 bzw. 75) mit einem Datenelement zur Gültigkeitskennung (3213) der aktuellen Fahrt des Verkehrsmittels von der Sende-/Empfangsvorrichtung an das jeweilige Ticket-Trägermedium zurück übertragen wird.

2. Verfahren zur Registrierung von Fahrgast-Reisen in Verkehrsmitteln nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Startsignal (71) in zyklischer Weise durch die dem Verkehrsmittel zugeordnete Sende-/ Empfangsvorrichtung (3) nach jedem Halt des Verkehrsmittels mit Fahrgast-Wechsel ausgesendet wird.

3. Verfahren zur Registrierung von Fahrgast-Reisen in Verkehrsmitteln nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass bei inhaltlicher Nicht-Übereinstimmung eines in dem vom Ticket-Trägermedium empfangenen Startsignal (71) integrierten Datenelementes zur eindeutigen Identifizierung des Fahrzeugrechners (4) des Verkehrsmittels mit einem im Speicher (22) des Ticket-Trägermediums abgespeicherten Datenelement (2243) zur Bezeichnung desjenigen Fahrzeugrechners, in dem der im Verlauf der Fahrgast-Reise zeitlich vorangegangene Anmelde-Datensatz generiert wurde, die Anforderung (74) zur Generierung eines Anmelde-Datensatzes (81) vom Ticket-Trägermedium an die Sende-/Empfangsvorrichtung des Verkehrsmittels übertragen wird.

4. Verfahren zur Registrierung von Fahrgast-Reisen in Verkehrsmitteln nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Datenelemente zur Bezeichnung des Ticket-Typs (61) sowie von Zeit (62) und Ort (63) des Ticket-Erwerbs während der Initialisierung des Ticket-Trägermediums (2) mittels eines Druckers (14) auf das Ticket-Trägermedium gedruckt werden.

5. Verfahren zur Registrierung von Fahrgast-Reisen in Verkehrsmitteln nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Datenelemente zur Bezeichnung des Ticket-Typs (61) sowie von Zeit (62) und Ort (63) des Ticket-Erwerbs in die von jedem Ticket-Trägermedium an die Sende-/Empfangsvorrichtung übertragene Anforderung (72 bzw. 74) zur Generierung eines Anmelde-Datensatzes (81) integriert und in der Sende- / Empfangseinrichtung auf Zulässigkeit gegen Bedingungen, die im Speicher (32) der Sende- / Empfangsvorrichtung hinterlegt sind, überprüft werden.

6. Verfahren zur Registrierung von Fahrgast-Reisen in Verkehrsmitteln nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die im Fahrzeug-Bordrechner generierten und zwischengespeicherten Anmelde-Datensätze an eine zentrale Instanz (5) zur Auswertung der unter Verwendung des Ticket-Trägermediums in den verschiedenen Verkehrsmitteln zurückgelegten Wege übertragen werden.

7. Verfahren zur Registrierung von Fahrgast-Reisen in Verkehrsmitteln nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Anmelde-Datensätze in der zentralen Auswertungs-Instanz zur Bestimmung der unter Verwendung des Ticket-Trägermediums in verschiedenen Verkehrsmitteln zurückgelegten Wege in einem ersten Teilschritt nach der Seriennummer (221) des Ticket-Trägermediums sowie in einem zweiten Teilschritt alle einer gleichen Seriennummer zuordenbare Datensätze jeweils nach Zeitstempeln (811) sortiert werden.

Zeichnung