Verfahren zur Herstellung einer Fahrbahn für ein Brückenbauwerk

Abstract

 Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Herstellung einer Fahrbahn für ein Brückenbauwerk. Um die Herstellung oder Ausbesserung einer Fahrbahn für ein Brückenbauwerk zu vereinfachen und die Lasteinleitung in das Brückenbauwerk zu optimieren wird erfindungsgemäß vorgesehen, dass zunächst die Herstellung der Brückenkonstruktion aus Metall mit einem oberen Deckblech 9 erfolgt und sodann eine Vorbehandlung der Auflagefläche des Deckbleches 9, Auftragen einer Klebeschicht 11 und Auflegen von vorgefertigten Fertigbetonplatten 12 auf die Klebeschicht 11.

Beschreibung

[0001] Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Herstellung einer Fahrbahn für ein Brückenbauwerk.

[0002] Soweit Brückenbauwerke zum Überspannen größerer Fahrbahntrassen oder für Flussüberquerungen benötigt werden, können in der Regel keine reinen Betonbrücken mehr eingesetzt werden, sondern es ist erforderlich eine Stahlkonstruktion vorzusehen, die zum Teil mit Fahrbahndecken ausgestattet wird. In der Regel werden hierbei zunächst die Brückenpfeiler errichtet und über aufwändige Stahlkonstruktionen oder Seilabspannungen die seitlich zum Brückenpfeiler angeordneten Fahrbahnen gehalten. Gewöhnlich besteht eine derartige Brücke unabhängig von ihrer Größe aus 2 bis 4 parallelen Hauptlängsträgern aus Stahl, die sich von einem Brückenende zum anderen Brückenende erstrecken und häufig aus einem Hohlkasten - Hauptlängsträgers bestehen. Die vorgesehenen Hauptlängsträger werden hierbei durch Querträger oder andere Querverbände in vorgesehenen Abständen von cirka 3 bis 5 Metern miteinander verbunden, sodass die notwendige Tragfähigkeit erzielt wird. Für die Übertragung der auf die Fahrbahn einwirkenden Lasten sind zusätzliche Längsträger in einem Abstand von cirka 0,60 m vorgesehen, die über Querträger auf den Mauptlängsträgern ruhen. Hierdurch werden lokale Flächenbelastungen, beispielsweise durch die Räder von Lastkraftwagen, und auftretende Quer- und Längsspannungen in die Stahlkonstruktionen eingeleitet.

[0003] Die Querträger und zusätzlichen Längsträger dienen zur Aufnahme der Lasten aus dem Verkehr auf die Fahrbahn, wobei zunächst ein oder mehrere Deckbleche vorgesehen sind, welche zur Aufnahme der Fahrbahndecke verwendet werden und somit die durch den Verkehr entstehende Belastung über Querträger, Längsträger und Hauptlängsträger auf die Gesamtkonstruktion übertragen. Der Verbund aus Deckblech mit angeschweißten Längs- und Querträgern wird als orthotrope Platte bezeichnet.

[0004] Zur Stabilisierung der orthotropen Platte werden die Hauptlängsträgers, Längsträger, und die Querträger miteinander verschweißt und darüber hinaus wird das Deckblech mit den Querträgern verschweißt. Durch den ansteigenden Straßenverkehr, insbesondere durch den erhöhten Anteil des Schwerlastverkehrs reichen diese Konstruktionen heute vielfach nicht mehr aus. Aus diesem Grunde werden beispielsweise in Fahrrichtung unterhalb des Deckbleches trapezförmige Bleche eingesetzt, die sowohl mit den Querträgern als auch mit dem Deckblech verschweißt werden. Die trapezförmigen Verstärkungsbleche verlaufen somit unterhalb des Deckbleches in Fahrrichtung und versteifen den gesamten Aufbau, wobei die einzelnen trapezförmigen Bleche zusätzlich in einem Verstärkungsblech in Form eines Hohlstreifens aufgenommen sind, das einerseits an die Form der trapezförmigen Bleche angepasst ist und andererseits mit dem Deckblech als auch mit den Querträgern und trapezförmigen Blechen verschweißt ist. Die gesamte Konstruktion wird hierbei entlang der Berührungslinien miteinander verschweißt, sodass die Hauptlängsträger, Längsträgern und Querträger zusammen mit den trapezförmigen Blechen und dem Deckblech eine starre Einheit bildet, die zur Aufnahme der Deckschicht als Fahrbahndecke vorgesehen ist. Die Fahrbahndecke kann beispielsweise aus Asphalt bestehen.

[0005] Trotz der vorgenannten Maßnahmen hat es sich gezeigt, dass die Schweißnähte den ständigen Belastungen auf Dauer nicht standhalten können und es zu Rissen in den Schweißnähten kommt, die zu einer teilweisen Trennung der vorgenannten Brückenelemente führt, sodass durch die zusätzliche Schwingungsneigung des Deckbleches aufgrund der auftretenden Belastung durch den Schwerlastverkehr weitere Rissbildungen entstehen oder bestehende Risse sich allmählich vergrößern. Dies kann unter anderem zu bleibenden Verformungen, insbesondere an den Stellen höchster Druckbelastung und zu Hohlraumbildungen unterhalb der Fahrbahndecke führen, soweit mehrere Deckbleche übereinander angeordnet sind, sodass Rissbildungen in der Fahrbahndecke aus Beton oder Asphalt im Laufe der Zeit entstehen.

[0006] Die vorstehenden Belastungen treten hierbei hauptsächlich durch den Schwerlastverkehr auf, und zwar aufgrund einer sich wellenförmig in Fahrtrichtung fortpflanzenden Druckbelastung, der die verwendeten Materialien und deren Verbindungen auf Dauer nicht standhalten. Hauptursache sind in den meisten Fällen die punktuellen Belastungsintervalle durch ein LKW-Rad und die damit verbundenen Verformung, die sich kontinuierlich über das gesamte Brückenbauwerk fortbewegt. In dem Bereich der Fahrspuren kommt es regelmäßig und systematisch zu Überbeanspruchungen der Schweißnahte, insbesondere an den Anschlussteilen der trapezförmigen Bleche und Querträgern sowie den Anschlussnähten der trapezförmigen Bleche am Deckblech. Die Überbeanspruchungen werden dadurch sichtbar das Schweißnahtrisse entstehen, die sich aufgrund der örtlichen Lasteinleitung der LKW-Räder in das Bauwerk und insbesondere durch die damit verbundene wandernde Verformung entstehen und sich ständig vergrößern, sodass Instandsetzungsarbeiten notwendig werden.

[0007] Zur Aussteifung der Gesamtkonstruktion wurden bereits Versuche unternommen, um diese Verformung durch eine Versteifung des Deckbleches deutlich zu reduzieren. Bekannt sind beispielsweise Versuche mit aufgeschweißten zusätzlichen Stahlblechen, mit einer Mischung aus Stahlblech und Kunststoff als Verbundbauweise oder mit Ortbeton. Die vorgenannten Verfahren weisen jedoch erhebliche Nachteile auf. Sämtliche Verfahren führen zu einer deutlichen Gewichtszunahme, beispielsweise durch zusätzliche Stahlbleche in relevanten höheren Dicken, verbunden mit der Gefahr von Unterrostungen bei aufgeschweißten Stahlblechen sowie mit einer erheblichen Erhöhung der Eigenspannungen aufgrund der aufgeschweißten Stahlbleche. Darüber hinaus ergibt sich aufgrund der durchzuführenden Schweißverfahren ein erheblicher Zeitbedarf und damit eine verlängerte Bauzeit sowie eine hierdurch nicht unwesentliche Kostensteigerung. Durch den Einsatz von Kunststoffen ist ferner mit erheblichen Kosten zu rechnen. Soweit für die Fahrbahndecke Betonmaterialien vorgesehen sind, werden diese in der Regel vor Ort nach herkömmlichen Verfahren gegossen, und zwar unmittelbar auf dem Deckblech oder einer auf dem Deckblech befindlichen Beschichtung, wobei diese darüber hinaus erst nach längerer Zeit ihre Endfestigkeit erreichen, sodass mit erheblich verlängerten Bauzeiten einer solchen Verstärkungsmaßnahme gerechnet werden muss, bevor das Brückenbauwerk wieder für den Verkehr freigegeben wird.

[0008] Ausgehend von den auftretenden Schwierigkeiten und den Nachteilen bei bekannten Brückenbauwerken liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zur Aussteifung eines stählernen Deckbleches für ein Brückenbauwerk aufzuzeigen, ohne dass eine wesentliche Erhöhung der Gesamtlast eintritt oder ein übermäßiger Kosten- und/oder Zeitaufwand entsteht.

[0009] Erfindungsgemäß ist zur Lösung der Aufgabe vorgesehen, dass zur Herstellung einer Fahrbahn für ein Brückenbauwerk zunächst die Herstellung der Brückenkonstruktion aus Metall mit einem oberen Deckblech erfolgt, hiernach eine Vorbehandlung der Auflagefläche des Deckbleches und Auftragen einer Klebeschicht, auf die anschließend vorgefertigte Fertigbetonplatten aufgelegt werden. Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.

[0010] Das erfinderische Verfahren geht davon aus, dass hochfeste Fertigbetonplatten in einem Werk vorgefertigt werden und diese vorab in einem Lager aushärten können, ohne Belastungen ausgesetzt zu sein, wobei diese gegebenenfalls zusätzlich vorgespannt werden können. Vor Ort werden die Fertigbetonplatten, nach der notwendigen Vorbehandlung der orthotropen Platte einschließlich des Deckbleches, welches aus Stahl besteht, aufgeklebt. Der Kleber wird hierzu hinsichtlich seiner Festigkeit und Zähigkeit auf die Elastizität des Betons und der Stahlbrücke abgestimmt, sodass die Bauzeit vor Ort nach der Vorbehandlung nur noch von der Abbindezeit des Klebers abhängig ist. Hierbei kann durch eine entsprechende Logistik mit einem Antransport der bereits vorbereiteten Fertigbetonplatten und eines maschinellen Einsatzes zur Vorbehandlung des Deckbleches und Auftragen der Klebeschicht ein rationelles Verfahren angewendet werden. Insbesondere entsteht hierbei der Vorteil, dass die fertiggestellten Fertigbetonplatten bereits lange vor dem Auflegen und Verkleben ihre Endfestigkeit erreicht haben und somit der fertiggestellte Brückenabschnitt nach Aushärten des Klebers sofort belastet werden kann. Durch den Einsatz einer Vorspannung der Fertigbetonplatten kann im späteren Einsatz die Belastbarkeit zusätzlich erhöht werden. Darüber hinaus kann das Betonfertigteil durch Verdichten des Betons im Herstellungswerk, beispielsweise auf einem Rütteltisch, vorbehandelt werden, sodass beispielsweise eine gleichmäßige Dichte in engen Toleranzbereichen der Fertigbetonplatten gewährleistet und darüber hinaus die Plattendicke der Fertigbetonplatten so gering wie möglich gestaltet werden kann. Das Gewicht der hierbei verwendeten Fertigbetonteile ist nur unbedeutend höher als das eines üblichen Asphaltbelages, sodass es kaum zu einer Erhöhung des Brückeneigengewichtes kommt. Die Fertigbetonplatten, welche mit dem Deckblech verklebt werden, ermöglichen eine wesentlich bessere Lastverteilung auf die Einzelkomponenten und Schweißnähte einer orthotropen Platte und damit eine Reduzierung der üblichen Lastspitzen, wobei darüber hinaus eine Verlegung der Fertigbetonplatten aus Kostengründen auf die höchst beanspruchten Bereiche der Fahrbahn reduziert werden kann, während demgegenüber Randbereiche oder weniger belastete Flächen in üblicher Art mit einer kostengünstigen Asphaltschicht abgedeckt werden. Durch die Verwendung von Fertigbetonteilen anstelle einer Asphaltschicht wird in jedem Fall eine großflächige Einleitung der auftretenden Belastungen in das Brückenbauwerk gewährleistet, was durch eine Asphaltdecke nicht möglich ist, weil aufgrund der Materialeigenschaften der Asphaltdecke nur eine punktuell Lasteinleitung möglich ist. Auf die aufgeklebten Fertigbetonplatten kann im Weiteren eine Asphaltschicht aufgetragen werden, welche als Deckschicht jederzeit infolge einer übermäßigen Beanspruchung durch den fließenden Verkehr zumindest teilweise wieder abgetragen werden kann und durch eine neue Deckschicht ersetzt wird. Ein weiterer Vorteil ergibt sich dadurch, dass bei einem Austausch der Fahrbahndecke durch den Abbruch der Verstärkungsschicht keine nennenswerten Entsorgungskosten anfallen. Darüber hinaus liegen die Kosten deutlich unter der Variante mit einem aufgeschweißten Verstärkungsblech und ebenso unter anderen Verfahren, beispielsweise dem Einsatz eines vollflächigen Kunstharzes.

[0011] Ein besonderer Vorteil des erfindungsgemäßen Verfahrens besteht darin, dass dieses bei Neukonstruktionen von Brücken eingesetzt werden kann, oder zur nachträglichen Aussteifung bei bestehenden Brückenbauwerken angewendet werden kann.

[0012] In Ausgestaltung der Erfindung besteht die Möglichkeit die Fertigbetonplatten entsprechend dem vorgesehenen Verwendungszweck nach einem besonderen Verfahren herzustellen, wobei vorzugsweise hochfester Beton, faserarmierter Beton, kunstharzmodifizierter Beton oder Kunstharzbeton verwendet werden kann. Die Fertigbetonplatten können zusätzlich in Rahmen vorgespannt werden, um eine optimale Aufnahme der auftretenden Belastungen, insbesondere der Zuglasten, aufzufangen und in die Brückenkonstruktion einzuleiten.

[0013] In weiterer Ausgestaltung des Verfahrens ist in einzelnen Schritten zusätzlich die Möglichkeit gegeben zuvor eine Reinigung der Deckbleche, welche im Wesentlichen aus Stahlblechen bestehen, vor dem Auftragen der Klebeschicht durchzuführen. Hierbei kann insbesondere ein Sand- oder Kugelstrahlverfahren zur Reinigung des Deckbleches vor dem Auftragen der Klebeschicht angewendet werden, um somit das Deckblech von sämtlichen Verunreinigungen zu befreien und insbesondere eine besonders gute Haftung der Klebeschicht zu erzielen.

[0014] In einem weiteren Verfahrensschritt kann durch die Aufbringung eines Haftmittels und/oder Grundierungsmittels auf das Deckblech die Haftung der Klebeschicht verbessert werden. Ferner ist es denkbar, dass durch Auftragen einer Füll- oder Ausgleichsschicht, beispielsweise in Form eines Kunstharzes vor Auftragen der Klebeschicht, vorhandene Unebenheiten ausgeglichen werden, um somit eine möglichst vollflächige Auflage der Fertigbetonplatten zu erreichen.

[0015] In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass für die Klebeschicht ein Kleber verwendet wird, welcher zur Auffüllung von Lücken, Stoßnähten oder Unebenheiten geeignet ist, sodass restliche Unebenheiten beziehungsweise notwendige Übergangsbereiche durch den Kleber aufgefüllt werden. Nach dem Verlegen der Fertigbetonteile können die Stoßfugen mit Kleber oder Bitumen aufgefüllt werden. Der verwendet Kleber wird hierbei vorzugsweise hinsichtlich der Festigkeit und Zähigkeit auf die Elastizität des Betons und der Brückenkonstruktion abgestimmt, damit Spannungsrisse möglichst vermieden werden und insbesondere keine Übertragung einer Rissbildung auf die Fertigbetonteile erfolgt. Vorzugsweise kann als Klebeschicht ein bituminöser Kleber oder ein Kleber auf Kunstharzbasis eingesetzt werden, speziell wird die Verwendung von Epoxytharzklebern vorgesehen, soweit eine besonders hohe Klebewirkung gewünscht wird.

[0016] In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass hochfeste Fertigbetonplatten, welche im Werk vorgefertigt werden und in einem Lager zur Aushärtung bereitgestellt werden, zum Einsatz kommen. Als besonders vorteilhaft hat sich herausgestellt, wenn eine Vorbehandlung der Betonplatten auf einem Rütteltisch erfolgt, um somit eine besonders hohe Verdichtung der Fertigbetonplatten zu erzielen, wobei die Fertigbetonteile in Streifen handhabbarer Länge und Breite hergestellt und verarbeitet werden. Zur Verlegung der Fertigbetonplatten werden vorzugsweise Betonplatten eingesetzt, welche sich über eine Fahrbahnbreite erstrecken und in Fahrtrichtung in Streifen von 1 bis 3 Meter, vorzugsweise 1,20 Meter bis 1,80 Meter, aufgeklebt werden. Durch die hierbei entstehenden Fugen in Brückenlängsrichtung und der elastischen Lagerung der Klebeschicht, beispielsweise einer Kunstharzklebeschicht, wirken sich große Verformungen der Bauwerke, beispielsweise durch Temperaturveränderung hervorgerufene Längenänderungen und sich ergebene Differenzlängenänderungen aufgrund der unterschiedlichen Materialien nicht so stark aus, wie bei einer vor Ort gegossenen entsprechend großflächigen Betonplatte. Von besonderem Vorteil ist hierbei, dass statisch gesehen die aufgeklebten Fertigbetonplatten das Gesamtsystem nicht so stark verändern wie beispielsweise aufgeschweißte Stahlplatten auf das Deckblech, welche zur Verstärkung vorgesehen werden können.

[0017] Hierbei wird bevorzugt eine vollflächige Verklebung der Fertigbetonplatten mit dem Deckblech vorgenommen, damit keine Hohlräume entstehen, die aufgrund der Belastung durch den Schwerlastverkehr zu einem Lösen der Fertigbetonplatten führen könnten. Durch die vorgenannten Maßnahmen wird somit erreicht, dass eine gleichmäßige Lastverteilung der entstehenden Kräfte über die Fertigbetonplatte auf das Deckblech der Bodenkonstruktion erfolgt, und somit in die Brückenkonstruktion optimal eingeleitet werden können, wodurch die Rissbildung in den Schweißnähten vermieden werden kann.

[0018] Je nach Dicke des möglichen Gesamtaufbaus kann zusätzlich als Verschleißschicht ein RHD-Belag (Reaktionsharz-Dünn-Belag) auf die Fertigbetonteile aufgebracht werden oder es wird eine konventionelle Abdichtung und eine bituminöse Deckschicht aufgetragen, die jederzeit erneuert werden kann, ohne dass gleichzeitig eine Erneuerung der Fertigbetonplatten erforderlich ist.

[0019] Die Erfindung wird im Weiteren anhand der Figuren näher erläutert.

[0020] Es zeigt

Fig. 1

in einer perspektivischen teilweise geschnittenen Seitenansicht

[0021] Figur 1 zeigt in einer perspektivischen teilweise geschnittenen Seitenansicht den Aufbau einer Brückenkonstruktion 100 im Bereich der Fahrbahndecke. Im unteren Bereich ist ein Querträger 1 zu sehen, welcher in der Regel als Doppel-T-Träger ausgeführt ist. Der Querträger 1 ruht auf einem Hauptlängsträgern 2, welcher die Lastverteilung in Längsrichtung des Brückenbauwerks ermöglicht. Für das gesamte Brückenbauwerk können zwei oder vier Hauptlängsträger 2 zum Einsatz kommen, wobei diese Hauptlängsträger 2 im Ausführungsbeispiel aus einem Hohlkasten gebildet werden. Alternative Ausführungsformen sind selbstverständlich ebenso möglich. Auf den Querträger 1 ist ein Verstärkungsblech 3 als Hohlsteife über eine Schweißnaht 4 aufgeschweißt, welches trapezförmige Einschnitte 5 aufweist in denen trapezförmige Bleche 6 eingelegt und durch eine Schweißnaht 7 und 8 mit dem Verstärkungsblech 3 verbunden sind. Oberhalb des Verstärkungsbleches 3 befindet sich ein Deckblech 9, welches zur Aufnahme der eigentlichen Fahrbahndecke vorgesehen ist und aus Stahl besteht, sodass über eine Schweißnaht 10 ebenfalls eine Verschweißung mit dem Verstärkungsblech 3 als auch mit den trapezförmigen Blechen 6 erfolgen kann. Nach dem Reinigen des Deckbleches 9, beispielsweise durch ein Sandstrahlverfahren, erfolgt das Auftragen einer Klebeschicht 11 auf die wiederum die Fertigbetonplatte 12 in Streifenform aufgelegt und verklebt werden. Nach Aushärten der Klebeschicht 11 wird auf den Fertigbetonplatten 12 eine Deckschicht 13 aufgetragen, die in der Regel aus Bitumen besteht, sodass die Deckschicht 13 jederzeit ausgetauscht werden kann, beispielsweise wegen Abnutzungserscheinungen in Form von Spurrillen oder dergleichen.

[0022] Alternativ besteht die Möglichkeit, das bei einer Brückenkonstruktion 100 auf das vorhandene Deckblech 9 zunächst eine Isolierschicht 15 und danach eine Schutzschicht 16 aufgetragen wird, bevor eine Deckschicht 13 zum Abschluss aufgetragen wird. Inwieweit die Klebeschicht 11 unmittelbar nach Reinigung des Deckbleches 9 aufgetragen wird oder alternativ zuvor eine Isolierschicht 15 und anschließend eine Schutzschicht 16 aufgetragen wird und darauf die Klebeschicht 11 zum Verkleben der Fertigbetonplatten 12 vorgesehen ist, hängt von den jeweiligen Umständen ab und kann wahlweise erfolgen, ohne das auf die grundsätzliche Vorgehensweise mit einem Verkleben der Fertigbetonteile 12 verzichtet wird.

[0023] Erfindungsgemäß werden die Fertigbetonplatten 12 in einem Herstellungswerk soweit vorbereitet, dass diese mit Hilfe der Klebeschicht 11 unmittelbar auf das Deckblech 9 aufgeklebt werden können. Die Verstärkungsschicht besteht somit aus einzelnen Fertigbetonplatten 12, welche sich über die Fahrspur- oder Fahrbahnbreite erstrecken und in Fahrtrichtung in Streifen von 1 bis 3 m vorgefertigt werden. Der Fugenbereich zwischen den einzelnen Fertigbetonplatten 12 kann hierbei mit Hilfe von Bitumen oder ähnlicher Materialien verschlossen werden, sodass anschließend die eigentliche Deckschicht 13 in Form der Fahrbahndecke aufgetragen werden kann. Die Deckschicht 13 kann beispielsweise aus einem RHD-Belag (Reaktionsharz-Dünn-Belag) bestehen.

[0024] Die Fertigbetonplatten 12 werden hierbei nur im Bereich der späteren Fahrbahn sowohl für den PKW als auch für den LKW Verkehr verlegt, oder wie in Figur 1 dargestellt nur in der höchst belasteten Spur, weil hier die größeren Belastungen auftreten. Ein seitlich ausgebildeter Gehweg 14 weist hingegen nur eine vereinfachte Konstruktion auf und besitzt in der Regel nur eine obere Asphaltschicht.

Bezugszeichenliste

[0025] 

1

Querträger

2

Hauptlängsträger

3

Verstärkungsblech

4

Schweißnaht

5

Einschnitt

6

Blech

7

Schweißnaht

8

Schweißnaht

9

Deckblech

10

Schweißnaht

11

Klebeschicht

12

Fertigbetonplatte

13

Deckschicht

14

Gehweg

15

Isolierschicht

16

Schutzschicht

100

Brückenkonstruktion

Ansprüche

1. Verfahren zur Herstellung einer Fahrbahn für ein Brückenbauwerk nach erfolgter Fertigstellung der Brückenkonstruktion (100) aus Metall mit einem oberen Deckblech (9), umfassend die Schritte:

- Vorbehandeln der Auflagefläche des Deckbleches (9),

- Auftragen einer Klebeschicht (11) und

- Auflegen von in einem Werk vorgefertigten und in einem Lager zur Aushärtung bereitgestellten, hochfesten Fertigbetonplatten (12) auf die Klebeschicht (11), wobei die Fertigbetonplatten (12) mit Hilfe der Klebeschicht (11) unmittelbar und vollflächig auf das Deckblech (9) aufgeklebt werden, sodass eine vergrößerte und gleichmäßige Lastverteilung der entstehenden Kräfte über die Fertigbetonplatten (12) auf das Deckblech (9) und somit in die Brückenkonstruktion eingeleitet werden.

2. Verfahren nach Anspruch 1,
gekennzeichnet durch
die Reinigung der Deckbleche (9).

3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2,
gekennzeichnet durch
das Sand- oder Kugelstrahlen des Deckbleches (9) vor dem Auftragen der Klebeschicht (11).

4. Verfahren nach einem oder mehren der Ansprüche 1, 2 oder 3,
gekennzeichnet durch
die Aufbringung eines Haftmittels und/oder Grundierungsmittels auf das Deckblech (9).

5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4,
gekennzeichnet durch
das Auftragen einer Füll- oder Ausgleichschicht, beispielsweise in Form eines Kunstharzes, vor Auftragen der Klebeschicht (11).

6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5,
gekennzeichnet durch
die Verwendung eines Klebers, welcher zur Auffüllung von Lücken, Stoßnähten oder Unebenheiten geeignet ist.

7. Verfahren nach Anspruch 6,
gekennzeichnet durch
das Auffüllen der Stoßfugen der Fertigbetonplatten (12) mit Kleber oder Bitumen.

8. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7,
gekennzeichnet durch
die Verwendung eines Klebers, welcher hinsichtlich der Festigkeit und Zähigkeit auf die Elastizität des Betons und der Brückenkonstruktion abgestimmt ist.

9. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8,
gekennzeichnet durch
die Verwendung eines bituminösen Klebers oder eines Klebers auf Kunstharzbasis.

10. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 9,
gekennzeichnet durch
die Verwendung von Epoxytharzklebern.

11. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 10,
gekennzeichnet durch
eine Vorbehandlung der Fertigbetonplatten (12) auf einem Rütteltisch.

12. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 11,
gekennzeichnet durch
die Verwendung von Fertigbetonplatten (12), welche sich über eine Fahrbahnbreite erstrecken und in Fahrtrichtung in Streifen von 1 bis 3 Meter, vorzugsweise 1,20 Meter bis 1,80 Meter, aufklebbar sind.

13. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 12,
gekennzeichnet durch
eine Vorspannung der Fertigbetonplatten (12) bei der Herstellung.

14. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 13,
gekennzeichnet durch
das Aufbringen einer Verschleißschicht, beispielsweise eines RHD-Belages.

15. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 14,
gekennzeichnet durch
Verwendung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 15 zur Reparatur von Fahrbahndecken eines Brückenbauwerks.

Zeichnung