[0001] Die vorliegende Erfindung betrifft eine Brücke eines Übergangs mit einem Balg zwischen
zwei gelenkig miteinander verbundenen Fahrzeugen, z. B. eines Schienenfahrzeuges,
umfassend eine Trittplatte, wobei die Trittplatte endseitig jeweils auf einer Bodenplatte
lagert, die an dem Fahrzeug angeordnet ist, wobei an der Unterseite der Trittplatte
mindestens eine Vorrichtung vorgesehen ist, um ein Abheben der Trittplatte von der
Bodenplatte zu verhindern, insbesondere bei Wankbewegungen der Fahrzeuge relativ zueinander,
wobei die mindestens eine Vorrichtung zwei Arme aufweist, wobei jeder Arm eine Bodenplatte
untergreift.
[0002] Eine Brücke eines Übergangs zwischen zwei gelenkig miteinander verbundenen Fahrzeugen
ist aus dem Stand der Technik hinreichend bekannt. Eine solche Brücke dient als Teil
eines Übergangs zwischen zwei Fahrzeugen dem Hinüberwechseln der Passagiere von dem
einen Fahrzeugteil in das andere Fahrzeugteil.
[0003] Übergänge mit einer Brücke in Form einer Trittplatte sind ebenfalls bekannt. Gelenkfahrzeuge
werden den unterschiedlichsten Bewegungen während der Fahrt unterzogen. So ergeben
sich Wank-, Knick- und Nickbewegungen. Insbesondere bei Wankbewegungen, d. h. einer
Torsionsbewegung der beiden Fahrzeugteile relativ zueinander, hat die Trittplatte
das Bestreben, sich relativ zu den Bodenplatten aufzustellen. Hierbei entsteht dann
ein Spalt.
[0004] Aus der
US-B-6,443,070 ist eine Übergangsbrücke bekannt, wobei auf der Unterseite der Trittplatte ein Parallelogrammlenker
vorgesehen ist, der mit an den Bodenplatten angeordneten Armen verbunden ist. Hierdurch
wird ein Abheben der Trittplatte bei Wankbewegungen der Fahrzeuge verhindert. Nachteilig
ist, dass durch den Parallelogrammlenker die Konstruktion aufwändig und teuer ist
und sich zudem die Montage kompliziert darstellt.
[0005] Insofern ist bereits aus der
EP 1 564 101 B1 eine Trittplatte bekannt, bei der unter der Trittplatte ein Träger angeordnet ist,
wobei der Träger zu jeder Seite zwei beabstandet zueinander angeordnete Arme aufweist,
die die jeweilige Bodenplatte untergreifen. Hierbei sind die beiden Arme auf einer
Seite der Trittplatte verschieblich, und zwar entgegen der Kraft jeweils einer Feder,
von dem Träger aufgenommen. Die Montage einer solchen Trittplatte erfolgt nun dadurch,
dass die Trittplatte mit den beiden nicht verschieblich auf der Unterseite der Trittplatte
angeordneten Armen unter die eine Bodenplatte geschoben wird, wobei die Trittplatte
auf der Bodenplatte aufliegt, die gegenüberliegenden Arme entgegen der Kraft der jeweiligen
Feder per Hand so weit zurückgezogen werden, bis die Trittplatte auf der anderen Bodenplatte
aufliegt, um danach die Arme zurückschnappen zu lassen, wobei dann die Arme unter
der anderen Bodenplatte liegen, und so ein Aufstellen der Trittplatte bei Wankbewegungen
verhindern.
[0006] Insbesondere bei starken Wankbewegungen werden hierbei sowohl die Boden- als auch
die Trittplatte großen Biegebeanspruchungen unterworfen. Dies gilt insbesondere dann,
wenn durch die auf der Unterseite der Trittplatte angeordneten beiden Arme die jeweilige
Bodenplatte endseitig untergriffen wird. Um dann eine Spaltbildung zu verhindern,
werden die Bestandteile der Brücke, nämlich die beiden Bodenplatten und die Trittplatte,
wie bereits ausgeführt, erheblichen Biegekräften unterworfen. Es hat sich herausgestellt,
dass selbst dann, wenn die einzelnen Bestandteile der bekannten Brücke in sich äußerst
steif gestaltet werden, mit hinreichender Sicherheit darüber hinaus eine Spaltbildung
zwischen der Bodenplatte einerseits und der Trittplatte andererseits nicht zuverlässig
verhindert werden kann.
[0007] Um nun eine solche Spaltbildung zwischen Bodenplatte einerseits und Trittplatte andererseits
zu verhindern, und des Weiteren die mechanischen Beanspruchungen der die Brücke bildenden
Bauteile auf einem erträglichen Niveau zu halten, wird erfindungsgemäß vorgeschlagen,
dass die Bodenplatte zumindest partiell im Bereich des Untergreifens der Bodenplatte
durch den jeweiligen Arm elastisch nachgiebig ausgebildet ist. Hierbei wird von dem
Gedanken ausgegangen, dass durch die elastisch nachgiebige Ausbildung der Bodenplatte
in dem Bereich, in dem die Arme der Trittplatte die Bodenplatte hintergreifen, die
durch die Wankbewegungen der Fahrzeuge aufgebrachten Torsionsbewegungen unmittelbar
durch die elastisch nachgiebige Ausbildung der Bodenplatten in diesem Bereich aufgefangen
werden können. Da die Trittplatte die Bodenplatten im Wesentlichen abdeckt, besteht
insofern die Möglichkeit, die Bodenplatte jeweils nur im Bereich der Überdeckung durch
die Trittplatte elastisch nachgiebig auszubilden, ansonsten allerdings starr oder
im Wesentlichen starr durch die Verwendung von Metall zu gestalten.
[0008] Weitere vorteilhafte Merkmale ergeben sich aus den Unteransprüchen.
[0009] So ist insbesondere vorgesehen, dass die Bodenplatte, die in Richtung senkrecht zur
Bodenplatte elastisch nachgiebig ausgebildet ist, ein elastisches oder flexibles Material,
z. B. ein Elastomer, aufweist.
[0010] Nach einer ersten Ausführungsform zeichnet sich die Bodenplatte dadurch aus, dass
zur Anbringung am Fahrzeug mindestens ein Befestigungswinkel vorgesehen ist, wobei
an dem im Einbaustand horizontalen Trittschenkel des Befestigungswinkels ein elastisches
Bodenglied befestigt ist, z. B. anvulkanisiert ist. Hieraus wird deutlich, dass dieser
Befestigungswinkel beispielsweise aus Metall selbst im Wesentlichen starr ist, der
Befestigungswinkel allerdings im Bereich seines im Einbauzustand horizontalen Schenkels
das bereits zuvor erwähnte elastische Bodenglied z. B. aus einem Elastomer aufweist,
das mit dem horizontalen Schenkel des Befestigungswinkels z. B. durch Vulkanisation
verbunden ist. Die Länge des horizontal sich erstreckenden Trittschenkels ist hierbei
in etwa derart gewählt, dass sich die Trittplatte bis in den horizontalen Teil dieses
Trittschenkels erstreckt. D. h., dass die Trittplatte mittelbar oder unmittelbar auf
diesem Trittschenkel aufliegt.
[0011] Nach einer anderen Ausführungsform ist vorgesehen, dass die Bodenplatte zur Anbringung
an dem Fahrzeug mindestens einen Befestigungswinkel aufweist, wobei an dem im Einbauzustand
horizontalen Trittschenkel des Befestigungswinkels zu beiden Enden in Richtung der
benachbarten Bodenplatte Ansatzglieder aus elastisch nachgiebigem Material vorgesehen
sind, die mit dem Trittschenkel bevorzugt vulkanisiert verbunden sind. Hierbei wird
von der Erkenntnis ausgegangen, dass bei Wankbewegungen der gelenkig miteinander verbundenen
Fahrzeuge, die Belastung und auch die Spaltbildung zwischen Tritt- und Bodenplatte
im Seitenwandbereich der Fahrzeuge am größten ist. Um eine Spaltbildung hier zu verbinden,
ist in diesem Bereich zu beiden Seiten der Bodenplatte jeweils ein Ansatzglied vorgesehen,
das sich über einen Teil der Länge der Bodenplatte erstreckt und eine Breite oder
Tiefe aufweist, die dafür sorgt, dass das Ansatzglied jeweils von der Trittplatte
im Einbauzustand überdeckt wird. D. h., dass die Bodenplatte bis auf die aus elastischem
Material ausgebildeten Ansatzgliedern, im Wesentlichen starr ausgebildet ist, also
beispielsweise aus Metall besteht.
[0012] Im Einzelnen ist in Bezug auf diese Ausführungsform vorgesehen, dass die Bodenplatte
sich von der Mittellängsachse ausgehend zu beiden Seiten erstreckt, wobei die Ansatzglieder
jeweils am Ende der Bodenplatte angeordnet sind.
[0013] Nach einer weiteren Ausführungsform weist die Bodenplatte zur Anbringung an dem Fahrzeug
mindestens einen Befestigungswinkel auf, der im Bereich der Mittellängsachse des Fahrzeugs
einen sich zu beiden Seiten der Mittellängsachse erstreckenden im Wesentlichen starren
Mittelabschnitt umfasst, wobei sich an dem starren Abschnitt zu beiden Seiten ein
flexibler Endabschnitt anschließt. Hierbei ist vorteilhaft vorgesehen, dass der flexible
Endabschnitt im Übergang zum Fahrzeug durch mindestens einen Befestigungswinkel gehalten
ist. Hieraus wird deutlich, dass der mindestens eine Befestigungswinkel, der aus starren
Material z. B. Metall ausgebildet ist, zwei Abschnitte umfasst, nämlich einen mittleren
Mittelabschnitt, der sich über einen Teil der Breite der Bodenplatte erstreckt und
zwei sich zu beiden Seiten daran anschließende Abschnitte. Diese Abschnitte sind durch
einen kurzen Schenkel aus steifem oder starrem Material, mithin aus dem gleichen Material
wie der Mittelabschnitt mit dem Fahrzeug verbunden. Die Befestigung der Abschnitte
untereinander kann auch hierbei durch Vulkanisation erfolgen, wenn die elastischen
Endabschnitte z. B. aus einem Elastomer hergestellt sind.
[0014] Die Vorrichtung zur Verhinderung des Anhebens der Trittplatte von der jeweiligen
Bodenplatte zeichnet sich im Einzelnen dadurch aus, dass die beiden Arme horizontal
schwenkbar an der Unterseite der Trittplatte angeordnet sind. Hierbei wird jeder Arm
durch eine Spanneinrichtung in ausgeschwenktem Zustand gehalten, wobei die Arme im
ausgeschwenkten Zustand die jeweilige Bodenplatte untergreifen und wobei weiterhin
die Arme im ausgeschwenkten Zustand unter einem Winkel zueinander stehen, wobei ein
Zugmittel vorgesehen ist, das mit den beiden Armen in Verbindung steht. Die beiden
Arme werden hierbei bei Betätigung des Zugmittels entgegen der Kraft der Spanneinrichtung
gestreckt und geben die jeweilige Bodenplatte frei. Hieraus wird für die Montage bzw.
die Demontage der Trittplatte Folgendes deutlich:
[0015] Das Zugmittel, das beispielsweise ein Zugseil ist, das nach Art einer Schlaufe mit
den beiden Armen auf der einen Seite der Trittplatte verbunden ist, ragt endseitig
über die Trittplatte nach oben hinaus, so dass es von oben ergreifbar ist. Wird an
dem Zugseil gezogen, dann werden die beiden Arme, die vorzugsweise über eine gemeinsame
Drehachse verbunden sind, die sich auf der Unterseite der Trittplatte befindet, aus
der Sperrstellung, bei welcher die Arme in einem Winkel zueinander stehen, in eine
gestreckte Stellung gezogen, wobei in gestreckter Stellung die jeweilige Bodenplatte
durch die Arme freigegeben wird. Die Trittplatte ist dann entriegelt und kann angehoben
werden. Das gleiche geschieht auf der gegenüberliegenden Seite der Trittplatte.
[0016] Vorteilhaft ist die Spanneinrichtung als Zugfeder ausgebildet. Die als Zugfeder ausgebildete
Spanneinrichtung sorgt dafür, dass die beiden Arme einer solcher Vorrichtung zur Verhinderung
des Abhebens der Trittplatte, die sich vorzugsweise an jedem Ende der Trittplatte
befinden, in ihrer Ausgangstellung eine Sperrstellung einnehmen, d. h. durch jeden
Arm die jeweilige Bodenplatte untergriffen wird. Bei Betätigung des Zugseils erfolgt
die Verschwenkung der Arme entgegen der Kraft der jeweils mit dem Arm verbundenen
Zugfeder. Die Zugfeder ist hierbei an ihrem einen Ende gelenkig mit dem Arm verbunden
und am anderen Ende auf der Unterseite der Trittplatte befestigt. Wird das Zugseil
losgelassen, schnappen die Arme in ihre Ausgangsstellung zurück, eben aufgrund der
an die Arme angreifenden jeweiligen Feder.
[0017] Anhand der Zeichnungen wird die Erfindung nachstehend beispielhaft näher erläutert.
- Figur 1
- zeigt eine Draufsicht auf eine Trittplatte mit schematisch angedeuteten Bodenplatten
der Fahrzeuge zu beiden Seiten der Trittplatte;
- Figur 2
- zeigt eine Ansicht von unten auf die Trittplatte, wobei die Lage der Bodenplatten
lediglich angedeutet ist;
- Figur 3
- zeigt eine Ansicht gemäß Figur 2, wobei die Arme im entsperrten Zustand dargestellt
sind;
- Figur 4
- zeigt eine perspektivische Ansicht auf die Unterseite der Platte gemäß Figur 2;
- Figur 5
- zeigt einen Schnitt gemäß der Linie V - V aus Figur 4.
- Figur 6
- zeigt die Ausbildung der Bodenplatten in einer ersten Ausführungsform, wobei die Trittplatte
weggelassen ist;
- Figur 6a
- zeigt einen Schnitt gemäß der Linie Vla/Vla aus Fig. 6;
- Figur 7
- zeigt die Ausbildung der Bodenplatte in einer zweiten Ausführungsform;
- Figur 8
- zeigt die Ausbildung der Bodenplatte in einer dritten Ausführungsform;
- Fig. 8a
- zeigt einen Schnitt gemäß der Linie VIIa/VIIa aus Fig. 7.
[0018] Die insgesamt mit 1 bezeichnete Trittplatte liegt auf den Bodenplatten 2, 3 der beiden
gelenkig miteinander verbundenen Fahrzeuge 4, 5 auf, wobei die Trittplatte in Verbindung
mit den Bodenplatten die Brücke bildet. Die Brücke wird zur Bildung des Übergangs
von dem schematisch dargestellten Balg 8 umspannt. Die Trittplatte 1 überdeckt hierbei
die Bodenplatten partiell, wie sich dies unmittelbar in Anschauung von Figur 1 ergibt.
Die Trittplatte weist auf ihrer Unterseite zwei Vorrichtungen 10 zur Verhinderung
des Abhebens der Trittplatte 1 von den Bodenplatten 2 und 3 auf (Figur 2 ff). Die
Vorrichtung 10 umfasst zwei Arme 11, 12, die durch ein gemeinsames Drehgelenk 13 verschwenkbar
an der Unterseite der Trittplatte 1 befestigt sind. An jedem Arm 11, 12 ist eine Zugfeder
14 angebracht, die ebenfalls endseitig an der Unterseite der Bodenplatte (Pfeil 15)
befestigt ist. Im Bereich der Anlenkung der Zugfeder 14 an den Armen 11, 12 ist ebenfalls
das Zugmittel als schlaufenförmig ausgebildetes Zugseil 17 angebracht. Dieses Zugseil
17 wird an der Schmalseite 7 der Trittplatte 1 durch entsprechende Öffnungen 1 a auf
die Oberseite der Trittplatte geführt. Das heißt, das Zugseil ist von oben zugänglich.
In diesem Zusammenhang wird darauf hingewiesen, dass der Balg des Übergangs, sei es
ein gesonderter Spurfugenabdeckbalg oder der Durchgangsbalg selber, diesen Bereich
der Stirnseite von oben her abdeckt, so dass das Seil vom Inneren des Übergangs nicht
sichtbar ist.
[0019] In der Darstellung gemäß Figur 2 sperren die Arme 11, 12 mit ihren kreisförmig ausgebildeten
Sperrscheiben 11a, 12a die Trittplatte 1 gegenüber der jeweiligen Bodenplatte 2, 3.
Dies insofern, als diese die jeweilige Bodenplatte 2, 3 untergreifen. Hierbei bilden
die Arme 11, 12 einen Winkel "X" zueinander.
[0020] Figur 3 zeigt eine Stellung der Arme 11, 12 relativ zueinander, bei der die Arme
die jeweilige Bodenplatte nicht mehr untergreifen, sondern sich im gestreckten Zustand
befinden. Das heißt, in diesem Zustand kann die Trittplatte abgehoben werden, natürlich
nur, sofern zu beiden Enden die Trittplatte entsperrt ist. Sind die Arme entsperrt,
befinden sich die Arme unter der Last der jeweiligen Zugfeder 14.
[0021] Im Einzelnen wird zum Aufnehmen der Trittplatte 1 von den Bodenplatten nunmehr so
vorgegangen, dass zunächst durch Betätigung des Zugseils 17 auf der einen Seite die
Arme entsperrt werden, die Trittplatte etwas angehoben wird, was möglich ist, da diese
elastisch ist, und dann das Zugseil losgelassen wird, wobei dann die Arme zurückschnappen
und die Trittplatte mit den Armen bzw. den Sperrscheiben auf der Bodenplatte aufliegt.
Alsdann wird das gleiche auf der gegenüberliegenden Seite der Trittplatte mit den
dort befindlichen Armen durchgeführt. Sodann kann die Trittplatte abgenommen werden.
Zur Montage der Trittplatte 1 wird genau entgegengesetzt verfahren.
[0022] Zur weiteren Erläuterung dienen die Figuren 4 und 5, die im Detail erkennen lassen,
wie die Vorrichtung 10 zur Verhinderung des Abhebens der Trittplatte ausgebildet ist.
[0023] Bei der Ausführungsform der Bodenplatten 2, 3 gemäß Fig. 6, Fig. 6a ergibt sich Folgendes:
[0024] Die Bodenplatte 2, 3 umfasst den Befestigungswinkel 2a, 3a, der durch entsprechende
Befestigungsmittel (nicht dargestellt) mit der Stirnseite des Fahrzeugs 3, 4 verbindbar
ist. Der Befestigungswinkel 2a, 3a zeigt einen horizontalen Trittschenkel 2c, 3c der
der Fixierung des anvulkanisierten elastischen Bodengliedes 2d, 3d dient. Im Bereich
des Bodengliedes 2d, 3d greifen die Arme 11, 12 der jeweiligen Vorrichtung 10 an,
ohne dass dies im vorliegenden Fall dargestellt ist.
[0025] Bei der Ausführungsform gemäß Fig. 7 ist ebenfalls ein Befestigungswinkel 2a, 3a
vorgesehen, wobei der Befestigungswinkel 2a, 3a ein im Wesentlichen starres Material
aufweist, im Endbereich des horizontalen Schenkels 2c allerdings jeweils ein elastisches
Ansatzglied 2d, 3d aufweist. Dieses Ansatzglied 2d, 3d ist ebenfalls mit dem Schenkel
2c, 3c des Befestigungswinkels 2a, 3a durch Vulkanisation verbunden. Auch hier ist
vorgesehen, dass die Arme 11 und 12 der Vorrichtung 10 zur Verhinderung des Abhebens
in diesem Bereich angreifen.
[0026] Bei der Variante gemäß Fig. 8 und 8a ist wiederum ein Befestigungswinkel 2a, 3a vorgesehen,
wobei der Befestigungswinkel 2a, 3a sich vom Grundsatz her in drei Abschnitte 2e,
2f und 2g, 3e, 3f, 3g aufteilt. Hierbei sind die Abschnitte 2e, 3e und 2, 3g identisch.
Der Abschnitt 2f, 3f des Befestigungswinkels umfasst einen im Wesentlichen starren
Mittelabschnitt aus beispielsweise Metall, der sich über einen Teil der Breite der
Bodenplatte erstreckt. Zu beiden Seiten dieses Mittelabschnittes 2f, 3f schließen
sich die Abschnitte 2d, 3d aus elastisch nachgiebigem Material an. Im Bereich des
Übergangs zum Fahrzeug wird dieser Abschnitt 2d, 3d durch den Befestigungswinkel 2a,
3a gehalten, dessen Trittschenkel 2c, 3c jedoch nur eine geringe Erstreckung in der
Tiefe der Bodenplatte aufweist. Auch hier gilt, dass die Arme 11, 12 der Vorrichtung
10 in dem Bereich der Abschnitte 2d, 3d der Bodenplatte untergreifen.
1. Brücke (1, 2, 3) eines Übergangs mit einem Balg (8) zwischen zwei gelenkig miteinander
verbundenen Fahrzeugen, z. B. eines Schienenfahrzeuges, umfassend eine Trittplatte
(1), wobei die Trittplatte (1) endseitig jeweils auf einer Bodenplatte (2, 3) lagert,
die an dem Fahrzeug angeordnet ist, wobei an der Unterseite der Trittplatte mindestens
eine Vorrichtung vorgesehen ist, um ein Abheben der Trittplatte (1) von der Bodenplatte
(2, 3) zu verhindern, insbesondere bei Wankbewegungen der Fahrzeuge relativ zueinander,
wobei die mindestens eine Vorrichtung zwei Arme aufweist, wobei jeder Arm eine Bodenplatte
(2, 3) untergreift,
dadurch gekennzeichnet,
dass die Bodenplatte (2, 3) zumindest partiell im Bereich des Untergreifens der Bodenplatte
(2, 3) durch den jeweiligen Arm (11, 12) elastisch nachgiebig ausgebildet ist.
2. Brücke nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
dass die Bodenplatte (2, 3) in Richtung senkrecht zur Bodenplatte elastisch nachgiebig
ist.
3. Brücke nach einem der voranstehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
dass die Bodenplatte (2, 3) ein elastisches Material, z. B. ein Elastomer, aufweist.
4. Brücke nach einem der voranstehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
dass die Bodenplatte (2, 3) zur Anbringung am Fahrzeug mindestens einen Befestigungswinkel
(2a, 3a) aufweist, wobei an dem im Anbauzustand horizontalen Trittschenkel (2c, 3c)
des Befestigungswinkels (2a, 3a) ein elastisches Bodenglied (2d, 3d) befestigt z.
B. anvulkanisiert ist.
5. Brücke nach einem der voranstehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
dass die Bodenplatte (2, 3) zur Anbringung an dem Fahrzeug mindestens einen Befestigungswinkel
(2a, 3a) aufweist, wobei an dem im Einbauzustand horizontalen Trittschenkel (2c, 3c)
des Befestigungswinkels (2a, 3a) zu beiden Enden in Richtung der benachbarten Bodenplatte
Ansatzglieder (2d, 3d) aus elastischem Material vorgesehen sind, die mit dem Trittschenkel
(2c, 3c) bevorzugt vulkanisiert verbunden sind.
6. Brücke nach Anspruch 5,
dadurch gekennzeichnet,
das die Bodenplatte (2, 3) sich von der Mittellängsachse ausgehend zu beiden Seiten erstreckt,
wobei die Ansatzglieder (2d, 3d) jeweils am Ende der Bodenplatte (2, 3) angeordnet
sind.
7. Brücke nach einem der voranstehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
dass die Bodenplatte (2, 3) zur Anbringung an dem Fahrzeug mindestens einen Befestigungswinkel
(2a, 3a) aufweist, der im Bereich der Mittellängsachse des Fahrzeuges einen sich zu
beiden Seiten der Mittellängsachse erstreckenden, im Wesentlichen starren Mittelabschnitt
(2f, 3f) aufweist, wobei sich an den starren Mittelabschnitt (2f, 3f) zu beiden Seite
ein flexibler Endschnitt (2d, 3d) anschließt.
8. Brücke nach Anspruch 7,
dadurch gekennzeichnet,
dass die flexible Abschnitt (2d, 3d) im Übergang zum Fahrzeug durch den mindestens einen
Befestigungswinkel (2a, 3a) gehalten ist.
9. Brücke nach einem der voranstehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
dass die dass die beiden Arme (11, 12) horizontal schwenkbar an der Unterseite der Trittplatte
(1) angeordnet sind, wobei jeder Arm (11, 12) durch eine Spanneinrichtung (14) im
ausgeschwenkten Zustand gehalten wird, wobei die Arme (11, 12) im ausgeschwenkten
Zustand die jeweilige Bodenplatte (2, 3) untergreifen und wobei im ausgeschwenkten
Zustand die Arme (11, 12) unter einem Winkel (X) zueinander stehen, wobei ein Zugmittel
(17) vorgesehen ist, das mit den beiden Armen (11, 12) in Verbindung steht, wobei
die beiden Arme (11, 12) bei Betätigung des Zugmittels (17) entgegen der Kraft der
Spanneinrichtung (14) gestreckt werden und hierbei die jeweilige Bodenplatte (2, 3)
freigeben.
10. Brücke nach Anspruch 8,
dadurch gekennzeichnet,
dass die Arme (11, 12) an einer gemeinsamen Drehachse (13) auf der Unterseite der Trittplatte
(1) befestigt sind.
11. Brücke nach einem der voranstehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
dass die Spanneinrichtung als Zugfeder (14) ausgebildet ist.
12. Brücke nach einem der voranstehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
dass die Spanneinrichtung (14) an einem Ende mit dem Arm (11, 12) und am anderen Ende
auf der Unterseite der Trittplatte (1) befestigt ist.
13. Brücke nach einem der voranstehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
dass das Zugmittel (17) an die Oberseite der Trittplatte (1) geführt ist.