Verfahren zum Bereitstellen einer Empfehlung zum Durchführen eines Überholmanövers

Abstract

 Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Bereitstellen einer Empfehlung zum Durchführen eines Überholmanövers, bei dem vorgesehen ist, dass sich entlang einer Strecke einem ersten Fahrzeug (6) ein zweites Fahrzeug (10), das dem ersten Fahrzeug (6) folgt, nähert, wobei für das zweite Fahrzeug (10) Routeninformationen des ersten Fahrzeugs (6) zum Bereitstellen der Empfehlung zum Durchführen des Überholmanövers verwendet werden, wobei von dem Überholmanöver abgeraten wird, falls aus den Routeninformationen hervorgeht, dass das erste Fahrzeug (6) die Strecke zeitnah verlässt.

Beschreibung

[0001] Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Bereitstellen einer Empfehlung zum Durchführen eines Überholmanövers, eine Fahrerassistenzeinrichtung zum Bereitstellen einer Empfehlung zum Durchführen eines Überholmanövers, ein Computerprogramm und ein Computerprogrammprodukt.

Stand der Technik

[0002] Bei Überholvorgängen im Straßenverkehr erfolgt ein Spurwechsel des überholenden Fahrzeugs, was bei Gegenverkehr zu gefährlichen Situationen führen kann. So sind riskante Überholmanöver vor allem auf Land- und Bundesstraßen oft die Ursache für schwere Verkehrsunfälle.
Mittlerweile sind Systeme bekannt, die diese Gefahren minimieren sollen. Dazu zählen Geschwindigkeitswarner, die bei Überschreiten der zulässigen Höchstgeschwindigkeit warnen, und eine sog. Tote-Winkel-Überwachung, die beim Ausscheren vor verdeckten Autos im toten Winkel warnt. Bei einem Überholassistenten kommt eine kartenbasierte ADAS Funktion (Advanced driver assistance system ADAS bzw. fortschrittliches Fahrerassistenzsystem) zum Einsatz, diese stützt sich auf den Verlauf der Straße und gibt Empfehlungen, wann es hinsichtlich der Straße unbedenklich ist, einen Überholvorgang einzuleiten. So wird vor Kurven und Bergkuppen gewarnt, bei langen Geraden wird dagegen nicht abgeraten zu überholen.

[0003] Im Rahmen der Verknüpfung von Fahrzeug, Umgebung und Infrastruktur sind unterschiedliche Formen der Kommunikation vorgesehen, bei einer Car2Car-Kommunikation, erfolgt eine Kommunikation zwischen mindestens zwei Fahrzeugen, bei einer Car2X-Kommunikation wird zwischen einem Auto und einer Einrichtung kommuniziert. Durch einen Informationsfluss zwischen den Verkehrsteilnehmern und deren Umgebung können sicherheitstechnische Funktionen bzw. Funktionalitäten umgesetzt werden. Denkbar sind Gefahrenwarner, bei denen z. B. ein Fahrzeug dem anderen meldet, dass es in einer Kurve liegen geblieben ist. Kollisionswarner weisen darauf hin, wenn sich zwei Fahrzeuge zu schnell annähern.

[0004] Ein sogenannter Abstandsregeltempomat (ACC, adaptive cruise control) für eine drahtlose Kommunikation zwischen Fahrzeugen ist aus der Druckschrift US 2007/0083318 A1 bekannt. Dabei ist dieser Abstandsregeltempomat für ein nachfolgendes Fahrzeug geeignet, das einem vorausfahrenden Fahrzeug folgt. Dabei übermittelt das vorausfahrende Fahrzeug dem nachfolgenden Fahrzeug Betriebsparameter, die insbesondere kinematische Größen des vorausfahrenden Fahrzeugs, d. h. Ort, Geschwindigkeit oder Beschleunigung, betreffen. Unter Berücksichtigung dieser Betriebsparameter ist es dem Abstandsregeltempomat des nachfolgenden Fahrzeugs möglich, eine Fahrweise des vorausfahrenden Fahrzeugs zu berücksichtigen.

[0005] Ein Verfahren zur Kommunikation von Fahrzeuginformationen ist aus der Druckschrift GB 2 358 506 A bekannt. Dabei werden diese Fahrzeuginformationen zwischen Fahrzeugen ausgetauscht. Auch hier können diese Fahrzeuginformationen kinematische Größen umfassen, so dass sich die Fahrzeuge gegenseitig über die kinematischen Größen informieren und sich auf andere Verkehrsteilnehmer frühzeitig einstellen können.

[0006] Ein Verfahren zum Unterstützen eines Überholvorgangs ist aus der Druckschrift JP 2006/293 615 A bekannt. Dabei werden zwischen einem vorausfahrenden und einem nachfolgenden Fahrzeug Informationen bezüglich dieses Überholvorgangs ausgetauscht. Zudem werden insbesondere Größen, die für einen Überholvorgang von Bedeutung sind, d. h. Abstand und Relativgeschwindigkeit, derart berücksichtigt, dass dabei ein Ausweichraum, der zum Durchführen des Überholvorgangs geeignet ist, ermittelt wird.

Offenbarung der Erfindung

[0007] Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Bereitstellen einer Empfehlung zum Durchführen eines Überholmanövers. Hierbei ist vorgesehen, dass sich entlang einer Strecke bzw. eines Verkehrswegs auf einer Fahrspur einem ersten Fahrzeug ein zweites Fahrzeug, das dem ersten Fahrzeug folgt, von hinten nähert. Bei Durchführung des Verfahrens ist vorgesehen, dass zum Bereitstellen der Empfehlung zum Durchführen des Überholmanövers durch das zweite Fahrzeug für das zweite Fahrzeug Routeninformationen des ersten Fahrzeugs, die über eine Weiterfahrt des ersten Fahrzeugs informieren, verwendet werden. Dabei wird von dem Überholmanöver abgeraten, falls aus den Routeninformationen hervorgeht, dass das erste Fahrzeug die Strecke zeitnah verlässt.

[0008] Dieses Verfahren bietet sich bspw. dann an, wenn das zweite Fahrzeug eine höhere Geschwindigkeit als das erste Fahrzeug aufweist, so dass sich aufgrund der unterschiedlichen Geschwindigkeiten der beiden Fahrzeuge für das zweite Fahrzeug ein Überholen anbietet. Falls aufgrund der Routeninformationen des ersten Fahrzeugs zu erwarten ist, dass dieses dem zweiten Fahrzeug mit einer vergleichsweise geringeren Geschwindigkeit die nächste Zeit vorausfährt, kann einem Fahrer des zweiten Fahrzeugs empfohlen werden, den Überholvorgang durchzuführen. Alternativ wird im Rahmen des Verfahrens dem Fahrer des zweiten Fahrzeugs von dem Überholmanöver abgeraten, falls das erste, vorausfahrende Fahrzeug die Fahrspur verlässt. Das typischerweise zeitnahe Verlassen der Fahrspur und somit der Strecke durch das erste Fahrzeug hat zur Folge, dass das erste Fahrzeug für das zweite Fahrzeug kein langsam vorausfahrendes Hindernis mehr darstellt und somit der Überholvorgang überflüssig ist.

[0009] Zur Bereitstellung der Routeninformationen sind zwei Möglichkeiten denkbar, die sich in Ausgestaltung des Verfahrens ergänzen können. Nach einer ersten Möglichkeit werden die Routeninformationen dem zweiten Fahrzeug von dem ersten Fahrzeug durch eine üblicherweise drahtlose Kommunikation übermittelt. Diese Routeninformationen können regelmäßig und/oder auf Anfrage bereitgestellt werden. Eine selbsttätige Bereitstellung der Routeninformationen kann typischerweise dann erfolgen, wenn sich das Verlassen der Fahrbahn zeitnah anbahnt, so dass unter anderem Verkehrsteilnehmer, die dem ersten Fahrzeug folgen, über tiefgreifende Änderungen in der Routenführung des ersten Fahrzeugs vorab informiert werden.

[0010] Die zweite Möglichkeit beruht auf einer aktiven Beobachtung des Straßenverkehrs durch ein Beobachtungsmodul des zweiten Fahrzeugs. Auf Grundlage derartiger Beobachtungen können Routeninformationen für andere Verkehrsteilnehmer und somit Fahrzeuge gesammelt werden. Eine derartige Beobachtung kann über einen längeren Zeitraum erfolgen. Weiterhin können Regelmäßigkeiten bestimmter anderer Verkehrsteilnehmer und somit von anderen Fahrzeugen zur Bereitstellung der Routeninformationen verwendet werden. Diese Ausgestaltung bietet sich an, falls die Strecke regelmäßig zu einer bestimmten Tageszeit von den beiden Fahrzeugen befahren wird. Folglich können Routenführungen des ersten Fahrzeugs von dem Beobachtungsmodul des zweiten Fahrzeugs beobachtet, unter Berücksichtigung von Regelmäßigkeiten ausgewertet und gesammelt bzw. gespeichert werden, so dass die Routeninformationen über das erste Fahrzeug auf Grundlage von Beobachtungen durch das Beobachtungsmodul ermittelt werden. Dies bietet sich insbesondere dann an, wenn keine aktive GPS gestützte Routenführung des ersten Fahrzeugs tätig ist.

[0011] Das Verfahren kann bei Vorliegen verschiedener Bedingungen durchgeführt werden. Falls sich beide Fahrzeuge einer Abbiegung oder Kreuzung nähern, kann auf Grundlage der Routeninformationen überprüft werden, ob das erste Fahrzeug bei der Abbiegung abbiegen und somit die Strecke zeitnah verlassen wird. Alternativ oder ergänzend ist das Verfahren auch dann durchführbar, wenn mindestens eine relative kinematische Größe zwischen den Fahrzeugen einen definierten Wert erreicht. Werte für diese relativen kinematischen Größen können durch eine Kommunikation zwischen den beiden Fahrzeugen bereitgestellt werden, wobei zwischen den Fahrzeugen kinematische Größen bzw. Parameter ausgetauscht und daraus ggf. durch Vergleich eigener und externer kinematischer Größen relativen kinematischen Größen bzw. Parameter berechnet werden.

[0012] Ein erster möglicher kinematischer Parameter ist ein Abstand zwischen den beiden Fahrzeugen. Sobald sich das erste Fahrzeug dem zweiten Fahrzeug so weit genähert hat, dass ein Mindestabstand zwischen den beiden Fahrzeugen unterschritten ist, kann das Verfahren durchgeführt werden. Ein zweiter relativer kinematischer Parameter ist eine Relativgeschwindigkeit zwischen den beiden Fahrzeugen. In diesem Fall kann berücksichtigt werden, ob die Relativgeschwindigkeit zwischen den beiden Fahrzeugen einen bestimmten Wert überschreitet, also falls das zweite Fahrzeug eine Geschwindigkeit aufweist, die um einen definierbaren Betrag größer als die Geschwindigkeit des ersten Fahrzeug ist.

[0013] Ein Kriterium dafür, ob der Überholvorgang für das zweite Fahrzeug empfohlen wird oder nicht hängt u. a. auch von den beschriebenen kinematischen Größen beider Fahrzeuge ab, wobei üblicherweise auch berücksichtigt wird, wie groß ein Abstand des ersten und/oder zweiten Fahrzeugs zu der Abbiegung ist. Aus aktuellen Geschwindigkeiten der Fahrzeuge kann dann berechnet werden, wann das erste und/oder zweite Fahrzeug die Abbiegung erreichen wird. Auf Grundlage einer Länge der Zeitspanne, die zum Erreichen der Abbiegung verstreicht, kann das Kriterium für die Empfehlung des Überholvorgangs festgelegt werden, ergänzend können auch die beschriebenen kinematischen Größen berücksichtigt werden. So kann die Länge der Zeitspanne mit einer Dauer, die für den möglicherweise durchzuführenden Überholvorgang zu veranschlagen ist, verglichen werden. Der Überholvorgang wird sich in einer Variante nur dann lohnen, wenn dieser wesentlich kürzer als die Zeitspanne zum Erreichen der Abbiegung durch das erste Fahrzeug ist. Falls diese Zeitspanne nur einige Sekunden beträgt, verlässt das erste Fahrzeug die Abbiegung in der Regel zeitnah.

[0014] Die Erfindung betrifft auch eine Fahrerassistenzeinrichtung zum Bereitstellen einer Empfehlung zum Durchführen eines Überholmanövers, wobei vorgesehen ist, dass sich entlang einer Strecke auf einer Fahrspur einem ersten Fahrzeug ein zweites Fahrzeug, das dem ersten Fahrzeug folgt, nähert. Diese Fahrerassistenzeinrichtung ist dazu ausgebildet, für das zweite Fahrzeug Routeninformationen des ersten Fahrzeugs zum Bereitstellen der Empfehlung zur Durchführung des Überholmanövers zu verwenden und von dem Überholmanöver abzuraten, falls den Routeninformationen hervorgeht, dass das erste Fahrzeug die Strecke zeitnah verlässt.

[0015] Diese Fahrerassistenzeinrichtung kann in dem zweiten Fahrzeug angeordnet sein und mit einem Kommunikationsmodul zusammenwirken, das dazu ausgebildet ist, Routeninformationen, die von dem ersten Fahrzeug bereitgestellt werden, zu empfangen.

[0016] Außerdem kann die Fahrerassistenzeinrichtung ein Beobachtungsmodul aufweisen, das als ein sogenanntes selbstlernendes Modul ausgebildet ist. Für den Fall, dass eine Strecke regelmäßig, bspw. zu einer bestimmten Tageszeit, befahren wird, kann das beschriebene Beobachtungsmodul eingesetzt werden. Dieses Beobachtungsmodul ist dazu ausgebildet, das erste Fahrzeug zu beobachten und die Routeninformationen über das erste Fahrzeug auf Grundlage der Beobachtungen zu ermitteln. Alternativ oder ergänzend ist es auch möglich, dass das erste Fahrzeug Beobachtungen des eigenen Fahrwegs an das Beobachtungsmodul des zweiten Fahrzeugs übermittelt.

[0017] Mit der Erfindung wird folglich ein an die Routenführung des ersten, vorausfahrenden Fahrzeugs geknüpfter Überholassistent realisiert.

[0018] Dabei erfolgt in einer Variante ein beidseitiger Austausch und eine Auswertung von Routenführungsinformationen zwischen den Fahrzeugen, so dass unter Berücksichtigung dieser Routenführungsinformationen über die nächste Aktion des vorausfahrenden Fahrzeugs überflüssige und gefährliche Überholmanöver abgewendet werden können. Wenn der Fahrer des zweiten, schnelleren Fahrzeugs weiß, dass das vorausfahrende Fahrzeug zeitnah abbiegen wird, wird der Fahrer des schnelleren Fahrzeugs unter Umständen darauf verzichtet, ein Überholmanöver zu starten. Dies spart Treibstoff und erhöht die Sicherheit auf den Straßen.

[0019] Mit der Erfindung ist es u. a. möglich, dem Fahrer eine Empfehlung für ein Überholmanöver zu geben, indem die Routenführung des vorausfahrenden Fahrzeugs berücksichtigt wird. Nähert man sich einem vorausfahrenden Verkehrsteilnehmer von hinten an, so gibt die Fahrerassistenzeinrichtung die Information aus, ob sich das Überholmanöver lohnt. So können riskante und sinnlose Überholmanöver vermieden werden, wenn das vorausfahrende Fahrzeug beabsichtigt, auf den nächsten Metern den Verkehrsweg zu verlassen. Oft ist diese Abbiegeabsicht auch der Grund für eine verlangsamte Fahrt.

[0020] Die beschriebene Fahrerassistenzeinrichtung ist dazu ausgebildet, sämtliche Schritte des vorgestellten Verfahrens durchzuführen. Dabei können einzelne Schritte dieses Verfahrens auch von einzelnen Komponenten der Fahrerassistenzeinrichtung durchgeführt werden. Weiterhin können Funktionen der Fahrerassistenzeinrichtung oder Funktionen von einzelnen Komponenten der Fahrerassistenzeinrichtung als Schritte des Verfahrens umgesetzt werden.

[0021] Die Erfindung betrifft weiterhin ein Computerprogramm mit Programmcodemitteln, um alle Schritte eines beschriebenen Verfahrens durchzuführen, wenn das Computerprogramm auf einem Computer oder einer entsprechenden Recheneinheit, insbesondere in einer erfindungsgemäßen Fahrerassistenzeinrichtung, ausgeführt wird.

[0022] Das erfindungsgemäße Computerprogrammprodukt mit Programmcodemitteln, die auf einem computerlesbaren Datenträger gespeichert sind, ist zum Durchführen aller Schritte eines beschriebenen Verfahrens ausgebildet, wenn das Computerprogramm auf einem Computer oder einer entsprechenden Recheneinheit, insbesondere in einer erfindungsgemäßen Fahrerassistenzeinrichtung, ausgeführt wird.

[0023] Die erfindungsgemäße Anordnung umfasst eine Navigationseinheit, die Positionsdaten des Fahrzeugs, z. B. über Satellitennavigationssysteme (GPS, Galileo) oder über eine Kommunikation mit Infrastruktureinrichtungen in der Umgebung (C2Enviroment), erfasst und zur Ortung mit einer Straßenkarte verbindet, was z. B. mit Map Matching erfolgen kann. Folglich kann eine individuelle Route zwischen mindestens zwei Punkten bzw. Orten, z. B. mit Route Guidance, berechnet werden. Dabei entstehen Fahranweisungen, die dem Fahrer sequentiell zugestellt werden. Zusätzlich verfügt ein mit der erfindungsgemäßen Fahrerassistenzeinrichtung ausgestattetes Fahrzeug, über das Kommunikationsmodul mit einer eine Übertragungs- und Empfangseinheit, die Routeninformationen seiner Umgebung zukommen lässt und von umliegenden Fahrzeugen empfängt. Dies könnte durch diverse kabellose Übertragungsmedien wie Funk, WLAN, GSM oder Bluetooth realisiert werden. In Ausgestaltung kann vorgesehen sein, dass die Fahrerassistenzeinrichtung mit dem beschriebenen Kommunikationsmodul zusammenwirkt, das Kommunikationsmodul kann eine Komponente der Fahrerassistenzeinrichtung sein oder nicht.

[0024] Eine Auswerteeinheit als Komponente Fahrerassistenzeinrichtung erfasst diese Informationen und kann damit einem schnelleren Fahrzeug, das sich einem langsameren Fahrzeug nähert, eine Überholempfehlung geben. Ist für das langsamere Fahrzeug vorgesehen, innerhalb einer bestimmten Zeitspanne eine andere Route zu fahren als das schnellere Fahrzeug, dann kann dem Fahrer von dem schnelleren Fahrzeug dies als Information , z. B. "Das vorausfahrende Fahrzeug biegt wahrscheinlich in 400 m ab", zugesandt werden. Eine Voraussetzung hierfür ist, dass zwei Fahrzeuge auf einer zweispurigen Fahrbahn aufeinander auffahren und dass beide Fahrzeuge über das erfindungsgemäße System verfügen. Erhält der Fahrer des schnelleren Fahrzeugs diese Information, dann kann er sein unter Umständen geplantes Überholmanöver abbrechen und dem langsameren Fahrzeug bis zur Abbiegestelle folgen.

[0025] In einer Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Anordnung wird der Datenaustausch zwischen Navigationsgeräten positionsabhängig ausgelöst. Im Rahmen der kommunikativen Vernetzung aller Fahrzeuge untereinander, wird jedem Fahrzeug auch eine Position zugewiesen. Diese Position kann dann auch einer allgemein zugänglichen Karte zugespielt werden. Ist die Position von zwei Fahrzeugen bekannt, so kann auch der Abstand zwischen ihnen errechnet werden. Wenn dieser errechnete Abstand eine Schwelle unterschreitet, kann dies ein Auslösekriterium dafür sein, Routeninformationen auszutauschen. Der Abstand kann natürlich auch über weitere Umfeldsensorik, z. B. Video, Radar, Laser, LIDAR usw., gemessen werden. In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Systems wird dieses bei Erreichen einer definierbaren Relativgeschwindigkeit zwischen zwei Fahrzeugen ausgelöst.

[0026] Ein Auslösekriterium ist dann die Relativ- bzw. Auffahrgeschwindigkeit des schnelleren Fahrzeugs auf das langsamere Fahrzeug. In einer zusätzlichen Ausgestaltung kann der Fahrer des schnelleren, hinterher fahrenden Fahrzeuges selbständig die nächste Routeninformation des vorausfahrenden Fahrzeuges abrufen. Da es wahrscheinlich ist, dass ein Fahrer auf einer bekannten Strecke keine Routenführung benutzt, kann die erfindungsgemäße Fahrerassistenzeinrichtung zu einem gewissen Teil selbstlernend sein. Werden zu bestimmten Zeiten, z. B morgens und abends, immer wieder gleiche Streckenprofile befahren, z. B. durch Pendler, kann dies als Routeninformation genutzt und ausgetauscht werden. Demnach könnte die Anweisung "das vorausfahrende Fahrzeug biegt routinemäßig in 400 m rechts ab" bereitgestellt werden.

[0027] Um eventuellen Missbrauch vorzubeugen, können diverse Abbruchkriterien und Freilassungsstufen eingeführt werden. Ein Abbruch des Datenaustausches wäre dann möglich, wenn sich ein weiteres Fahrzeug zwischen den beiden Fahrzeugen einreiht. Zusätzlich kann die Anzahl der für andere frei zugänglichen Fahranweisungen vom Fahrer selbst gewählt werden, bspw. keine Fahranweisung, nur die nächste Fahranweisung oder alle Fahranweisungen bis zum Ziel. In einer weiteren Variante der Erfindung ist die Überholempfehlung an eine Infrastruktureinrichtung gebunden. So können bei kurvigen Straßen oder bei absolutem Überholverbot die Routenführungsinformationen über das vorausfahrende Fahrzeug ausbleiben. Ergänzend können die Informationen zur Routenführung oder des Fahrziels auch an die umliegende Infrastruktureinrichtung gesendet werden, um so z. B. die Verkehrsleitung der einzelnen Fahrzeuge zu beeinflussen.

[0028] Weitere Vorteile und Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus der Beschreibung und der beiliegenden Zeichnung.

[0029] Es versteht sich, dass die voranstehend genannten und die nachstehend noch zu erläuternden Merkmale nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen.

Kurze Beschreibung der Zeichnungen

[0030] 

Figur 1 zeigt in schematischer Darstellung eine erste Verkehrssituation.

Figur 2 zeigt in schematischer Darstellung eine zweite Verkehrssituation.

Ausführungsformen der Erfindung

[0031] Die Erfindung ist anhand von Ausführungsformen in den Zeichnungen schematisch dargestellt und wird im Folgenden unter Bezugnahme auf die Zeichnungen ausführlich beschrieben.

[0032] Die Figuren werden zusammenhängend und übergreifend beschrieben, gleiche Bezugszeichen bezeichnen gleiche Komponenten.

[0033] Figur 1 zeigt in schematischer Darstellung eine Hauptstraße 2 und eine davon abbiegende Nebenstraße 4. Auf dieser Hauptstraße 2 fährt ein erstes Fahrzeug 6 in Richtung einer Abbiegung 8. Dem ersten Fahrzeug 6 fährt ein zweites Fahrzeug 10 hinterher. Bei der hier beschriebenen Verkehrssituation ist vorgesehen, dass das zweite Fahrzeug 10 eine höhere Geschwindigkeit als das erste Fahrzeug 6 aufweist. Demnach wird ein Abstand zwischen den beiden Fahrzeugen 6, 10 im Laufe der Zeit geringer. Aus diesem Grund bietet es sich für den Fahrer des zweiten Fahrzeugs 10 an, das erste Fahrzeug 6 zu überholen.

[0034] Eine Entscheidung darüber, ob sich ein Überholen des ersten Fahrzeugs 6 durch das zweite Fahrzeug 10 lohnt, wird in einer Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens getroffen. Im Rahmen des Verfahrens werden zwischen den beiden Fahrzeugen 6, 10 Daten ausgetauscht, was hier über eine drahtlose Kommunikation 12 erfolgt. Dabei werden unter anderem dem zweiten Fahrzeug 10 von dem ersten Fahrzeug 6 Routeninformationen von dem ersten Fahrzeug 6 bereitgestellt. Eine Fahrerassistenzeinrichtung 14 des zweiten Fahrzeugs 10 wird darüber informiert, ob das erste Fahrzeug 6 zur Weiterfahrt eine erste Route 16 (gestrichelte Linie) oder eine zweite Route 18 (gepunktete Linie) wählt. Falls das erste Fahrzeug 6 die erste Route 16 wählt, bedeutet das, dass das erste Fahrzeug 6 weiterhin auf der Hauptstraße 2 fährt. Falls das erste Fahrzeug alternativ die zweite Route 18 wählt, bedeutet das, dass das erste Fahrzeug 6 die Hauptstraße 2 bei der Abbiegung 8 verlässt und auf der Nebenstraße 4 weiterfährt.

[0035] In dem vorliegenden Beispiel beträgt ein Abstand zwischen den beiden Fahrzeugen 6,10 vierhundert Meter, wobei sich dieser Abstand aufgrund der erhöhten Geschwindigkeit des zweiten Fahrzeugs 10 verringert. In diesem Beispiel ist vorgesehen, dass das erste Fahrzeug 6 die zweite Route 18 wählt und eine entsprechende Routeninformation dem zweiten Fahrzeug 10 bereitstellt. Somit ist einem Fahrer des zweiten Fahrzeugs 10 klar, dass sich ein Überholmanöver zum Überholen des ersten Fahrzeugs 6 nicht lohnt, weshalb auf dieses Überholmanöver verzichtet werden kann. Für den Fall, dass das erste Fahrzeug 6 die Hauptstraße 2 nicht verlassen sollte und somit der ersten Route 16 folgt, kann entschieden werden, dass sich das Überholmanöver doch lohnt, so dass dem Fahrer des zweiten Fahrzeugs 10 eine entsprechende Empfehlung gegeben wird.

[0036] Figur 2 zeigt eine Straße 30 mit einem ersten, vorausfahrenden Fahrzeug 32 und einem zweiten Fahrzeug 34, das dem ersten Fahrzeug 32 folgt. Wie die Gedankenblase zeigt, die dem ersten Fahrzeug 32 zugeordnet ist, plant der Fahrer des ersten Fahrzeugs 32, die Straße 30 bei einer Abbiegung 40 in Richtung einer Seitenstraße 42 zu verlassen. Dies wird als Routeninformation 38 einer Fahrerassistenzeinrichtung 44 des zweiten Fahrzeugs 34 durch drahtlose Kommunikation 46 übermittelt.

[0037] Eine Ausführungsform des Verfahrens zum Bereitstellen einer Empfehlung zum Durchführen eines Überholmanövers ist durch das Flussdiagramm 48 in Figur 2 dargestellt. Nach einem Start des Verfahrens 50 wird von der Fahrerassistenzeinrichtung 44 bei einer Abstandsprüfung 52 überprüft, wie groß der Abstand 36 zu dem ersten Fahrzeug 32 ist. Falls dieser Abstand 36 groß genug ist, wird das Verfahren bei dem Start 50 erneut begonnen. Falls der Abstand 36 jedoch geringer als ein Auslöseabstand ist, folgt ein Empfang 54 der Routeninformationen 38 des ersten, vorausfahrenden Fahrzeugs 32. Bei einem Routenvergleich 56 erfolgt ein Vergleich der Routeninformationen 38 des ersten Fahrzeugs 32 mit einer Routenplanung des zweiten Fahrzeugs 34.

[0038] Im vorliegenden Fall hat der Routenvergleich 56 auf Grundlage der Routeninformationen 38 des ersten Fahrzeugs 32 ergeben, dass dieses in 200 Metern rechts auf die Seitenstraße 42 abbiegen wird. Diese Routeninformationen 38 werden für eine Entscheidungsfindung 58 im Rahmen des Verfahrens verwendet. In der vorliegenden Situation ergibt sich als Empfehlung für den Fahrer des zweiten Fahrzeugs 34, dass ein Überholmanöver und somit ein Überholen des ersten Fahrzeugs 32 nutzlos ist, da das erste, vorausfahrende Fahrzeug 32 in 200 Metern abbiegen wird. Nach dieser Entscheidungsfindung 58 erfolgt ein Ende 60 des Verfahrens.

Ansprüche

1. Verfahren zum Bereitstellen einer Empfehlung zum Durchführen eines Überholmanövers, bei dem vorgesehen ist, dass sich entlang einer Strecke einem ersten Fahrzeug (6, 32) ein zweites Fahrzeug (10, 34), das dem ersten Fahrzeug (6, 32) folgt, nähert, wobei für das zweite Fahrzeug (10, 34) Routeninformationen (38) des ersten Fahrzeugs (6, 32) zum Bereitstellen der Empfehlung zum Durchführen des Überholmanövers verwendet werden, wobei von dem Überholmanöver abgeraten wird, falls aus den Routeninformationen (38) hervorgeht, dass das erste Fahrzeug (6, 32) die Strecke zeitnah verlässt.

2. Verfahren nach Anspruch 1, bei dem die Routeninformationen (38) dem zweiten Fahrzeug (10, 34) von dem ersten Fahrzeug (6, 32) durch Kommunikation (12, 46) übermittelt werden.

3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, bei dem vorgesehen ist, dass die Strecke regelmäßig befahren wird, und Routenführungen des ersten Fahrzeugs (6, 32) beobachtet werden, so dass die Routeninformationen (38) über das erste Fahrzeug (6, 32) auf Grundlage von Beobachtungen ermittelt werden.

4. Verfahren nach einem der voranstehenden Ansprüche, das durchgeführt wird, wenn sich die Fahrzeuge (6, 10, 32, 34) einer Abbiegung (8, 40) nähern, wobei auf Grundlage der Routeninformationen (38) überprüft wird, ob das erste Fahrzeug (6, 32) bei der Abbiegung (8, 40) abbiegen wird.

5. Verfahren nach einem der voranstehenden Ansprüche, das durchgeführt wird, wenn mindestens eine relative kinematische Größe der Fahrzeuge (6, 10, 32, 34) einen definierten Wert erreicht.

6. Fahrerassistenzeinrichtung zum Bereitstellen einer Empfehlung zum Durchführen eines Überholmanövers, wobei vorgesehen ist, dass sich entlang einer Strecke einem ersten Fahrzeug (6, 32) ein zweites Fahrzeug, (10, 34) das dem ersten Fahrzeug (6, 32) folgt, nähert, wobei die Fahrerassistenzeinrichtung (14, 44) dazu ausgebildet ist, für das zweite Fahrzeug (10, 34) Routeninformationen (38) des ersten Fahrzeugs (6, 32) zum Bereitstellen der Empfehlung zum Durchführen des Überholmanövers zu verwenden und von dem Überholmanöver abzuraten, falls aus den Routeninformationen (38) hervorgeht, dass das erste Fahrzeug die Strecke zeitnah verlässt.

7. Fahrerassistenzeinrichtung nach Anspruch 6, die in dem zweiten Fahrzeug (10, 34) angeordnet ist.

8. Fahrerassistenzeinrichtung nach Anspruch 6 oder 7, die mit einem Kommunikationsmodul zusammenwirkt, das dazu ausgebildet ist, Routeninformationen, die von dem ersten Fahrzeug (6, 32) bereitgestellt werden, zu empfangen.

9. Fahrerassistenzeinrichtung nach einem der Ansprüche 6 bis 8, die ein Beobachtungsmodul aufweist, wobei vorgesehen ist, dass die Strecke regelmäßig befahren wird, wobei das Beobachtungsmodul dazu ausgebildet ist, das erste Fahrzeug (6, 32) zu beobachten und die Routeninformationen (38) über das erste Fahrzeug (6, 32) auf Grundlage der Beobachtungen zu ermitteln.

10. Computerprogramm mit Programmcodemitteln, um alle Schritte eines Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 5 durchzuführen, wenn das Computerprogramm auf einem Computer oder einer entsprechenden Recheneinheit, insbesondere in einer Fahrerassistenzeinrichtung (14, 44), nach einem der Ansprüche 6 bis 9, ausgeführt wird.

11. Computerprogrammprodukt mit Programmcodemitteln, die auf einem computerlesbaren Datenträger gespeichert sind, um alle Schritte eines Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 5 durchzuführen, wenn das Computerprogramm auf einem Computer oder einer entsprechenden Recheneinheit, insbesondere in einer Fahrerassistenzeinrichtung (14, 44), nach einem der Ansprüche 6 bis 9, ausgeführt wird.

Zeichnung