L'invention concerne un actionneur comprenant un moteur électrique utilisé pour manoeuvrer un élément mobile de fermeture, d'occultation, de protection solaire ou d'écran dans un bâtiment. L'invention est particulièrement utile lorsqu'on souhaite mesurer, à partir du comportement du moteur, les actions sur un élément mobile soumis aux effets de la gravitation, par exemple présentant des déplacements entre une position extrême inférieure et une position extrême supérieure provoqués par des mouvements de rotation du moteur.

Certains actionneurs destinés à être installés dans les bâtiments et destinés à la manoeuvre d'éléments de fermeture, d'occultation, de protection solaire ou d'écran (tels que par exemple des volets roulants, des portes, des portails ou des stores) comprennent un moteur à induction (ou moteur asynchrone) monophasé à condensateur permanent. L'invention est également applicable à des actionneurs comportant un moteur à induction de type triphasé, ou encore à des actionneurs comportant un moteur à courant continu à collecteur ou sans balais (BLDC).

Un réducteur est associé au moteur dans l'actionneur. Ce réducteur est partiellement irréversible ; c'est-à-dire qu'il a un rendement différent selon que c'est l'arbre d'entrée qui entraîne l'arbre de sortie ou que c'est l'arbre de sortie qui entraîne l'arbre d'entrée, le rendement étant en général inférieur lorsque c'est l'arbre de sortie qui entraîne l'arbre d'entrée.

Ces actionneurs sont alimentés par le réseau alternatif, par exemple 230 V 50 Hz, ou par une source continue.

Ils sont munis d'un frein d'immobilisation assurant le blocage de l'actionneur quand le moteur n'est pas alimenté. Le rôle du frein est essentiel, notamment en matière de sécurité. Il doit être activé par défaut, et s'opposer au couple d'entraînement provoqué par la gravité sur l'élément mobile, ce couple pouvant lui-même varier selon la position de l'élément mobile, notamment si celui-ci est enroulable, par exemple un volet roulant.

Le frein est souvent désactivé par le flux magnétique du stator du moteur quand il s'agit d'un moteur à induction, mais il est connu d'utiliser d'autres types de freins : électro-frein, frein à hystérésis, frein centrifuge, frein à rampe... L'usage de tels freins à rampe, appelés également « freins différentiels » ou « freins à transmission de couple » est particulièrement intéressant pour remplacer des électro-freins, des freins activés par le flux stator ou des freins à hystérésis. Ces freins différentiels ont particulièrement été étudiés par la demanderesse afin d'éviter que l'action du frein ne masque de manière importante la mesure indirecte du couple exercé par la charge sur l'actionneur lorsqu'on mesure en fait le couple fourni par le moteur.

Cependant, quel que soit le type de frein utilisé, il existe un problème résultant de l'irréversibilité partielle du réducteur : pour une variation donnée du couple de charge au niveau de la sortie de l'actionneur, la variation de couple moteur est différente selon que l'actionneur fonctionne en charge menée ou en charge menante.

Or, comme il a été relevé dans l'art antérieur, le fonctionnement en charge menée ou en charge menante ne dépend pas de manière simple du sens de rotation du moteur. Dans le cas d'un volet roulant ou similaire, commandé en fermeture à partir d'une position complètement enroulée, le moteur doit tout d'abord exercer un couple moteur pour pousser les lames en début de déroulement, puis il exerce un couple résistant (le moteur fonctionnant alors en générateur) lorsque la masse déroulée est suffisante pour que son poids dépasse l'action des frottements mécaniques. De même, dans le cas d'une porte de garage basculante qu'il faut d'abord pousser sur la partie principalement horizontale de la trajectoire, puis retenir sur la partie principalement verticale de cette trajectoire.

Dans le cas d'utilisation d'un frein différentiel, la situation est pire encore, puisque le moteur fonctionne toujours en moteur, que la charge soit menante ou menée : comment alors identifier l'état de la charge ?

Sans même qu'il soit utilisé un frein différentiel, l'identification d'une situation de charge menante ou de charge menée pose problème dès lors qu'il ne s'agit pas d'utiliser uniquement un moteur à courant continu à aimants et collecteur qui permet cette identification par simple mesure du sens du courant.

Dans le cas où un réducteur est présent, et plus son rendement est faible (par exemple inférieur à 80%), les pertes dans le réducteur suffisent à empêcher une telle détection fine : il faut en effet que la charge soit non-seulement menante mais de plus qu'elle fournisse une puissance supérieure aux pertes dans le réducteur pour provoquer l'inversion du sens du courant. Cet effet est d'autant plus marqué que le réducteur présente un caractère irréversible, c'est-à-dire un mauvais rendement quand il est entraîné par la charge.

Dans le cas d'utilisation d'un moteur à commutation électronique (MCE), par exemple un moteur de type brushless (BLDC), les pertes dans le dispositif d'alimentation sont également telles que c'est bien au-delà du passage dans une situation de charge menante que cela se traduit par un transfert inverse de puissance et la nécessité d'évacuer cette puissance au niveau du moteur.

De nombreux dispositifs de l'art antérieur prévoient de modifier le couple fourni par un moteur ou de modifier la sensibilité de détection d'un dispositif de détection d'obstacle en fonction de la position de l'élément mobile sur sa trajectoire, comme dans le brevet US 6,741,052. Cela oblige à des réglages par l'installateur, d'où une perte de temps, sans toutefois garantir que ce réglage est optimum. D'autres documents prévoient une détection d'effort selon deux techniques différentes pour valider le résultat d'une détection, comme dans le brevet US 6,940,240. Une autre solution décrite dans le brevet US 6,870,334 permet une mise à jour permanente de seuils de détection, mais nécessite la présence d'un véritable capteur d'effort sur l'élément mobile.

L'invention prévoit de remédier à ces inconvénients. Elle s'applique à tous les dispositifs cités, et principalement dans le cas où le frein est de type différentiel.

Le document EP 1 530 284 décrit un procédé de régulation de la vitesse d'un moteur à courant continu sans frein autre qu'un court-circuit de l'induit. Dans ce procédé, on détecte en permanence la vitesse du moteur en mesurant la tension à ses bornes et on accélère le moteur ou on le freine en fonction d'une comparaison entre la tension mesurée aux bornes du moteur et la tension aux bornes du générateur d'alimentation. Le freinage du moteur est obtenu en court-circuitant l'induit du moteur alors que le moteur n'est plus alimenté. La comparaison de la tension aux bornes de l'induit du moteur et aux bornes du générateur permet donc deux modes d'alimentation du moteur selon qu'il fonctionne en moteur ou qu'il fonctionne en générateur. Mais le fonctionnement réel en générateur du moteur ne correspond au fonctionnement en charge menante que dans le cas idéal où il n'existe pas de pertes de puissance, notamment dans un réducteur. Autrement dit, ce procédé de régulation de vitesse conduit à une vitesse régulée sensiblement supérieure à la vitesse à vide.

Le document FR 2 898 994 décrit un procédé de détection d'obstacle tenant compte de la nature de l'obstacle. Dans ce procédé, la valeur limite de couple à ne pas dépasser peut dépendre de la position de l'écran.

Le document FR 2 849 300 décrit un procédé de mesure du couple d'un moteur asynchrone à partir de la tension du condensateur de déphasage.

Le but de l'invention est de fournir un procédé d'analyse de l'état de fonctionnement d'un actionneur obviant aux inconvénients cités précédemment et améliorant les procédés de fonctionnement connus de l'art antérieur. En particulier, l'invention propose un procédé simple pour déterminer si une charge reliée à un actionneur est menée ou menante. L'invention propose en outre un procédé de fonctionnement d'un actionneur mettant en oeuvre un tel procédé d'analyse.

L'invention propose également un procédé d'apprentissage d'un actionneur mettant en oeuvre un tel procédé d'analyse, et un actionneur mettant en oeuvre l'un des procédés.

Le procédé de fonctionnement selon l'invention est défini par la revend ication 1.

Différents modes d'exécution du procédé de fonctionnement selon l'invention sont définis par les revendications 2 à 9.

Selon l'invention, un procédé d'apprentissage est défini par les revendications 10 et 11.

Selon l'invention, un actionneur électromécanique est défini par la revendication 12.

Le dessin annexé représente, à titre d'exemple, un mode de réalisation d'un procédé d'analyse selon l'invention et un dispositif d'actionneur permettant de mettre en oeuvre un tel procédé d'analyse.

• La figure 1 est un schéma d'un mode de réalisation d'un actionneur permettant l'exécution d'un procédé d'analyse selon l'invention.
• La figure 2 est un schéma représentant l'évolution de différents couples dans un actionneur en fonction du couple en entrée du réducteur de cet actionneur.
• La figure 3 est un ordinogramme d'un procédé de fonctionnement d'un actionneur selon l'invention.
• La figure 4 est un ordinogramme détaillé d'un exemple de réalisation de l'étape E2 du procédé de fonctionnement de la figure 3.
• La figure 5 est un schéma de principe de détermination d'une donnée utilisée dans le procédé d'analyse selon l'invention.
• La figure 6 est un schéma d'une variante d'un procédé de fonctionnement d'actionneur utilisant le procédé d'analyse selon l'invention.

La figure 1 représente schématiquement une installation 1 comprenant un actionneur selon l'invention.

L'actionneur 40 est désigné par ACT. Il comprend un moteur 10, notamment un moteur à induction ou un moteur de type brushless, désigné par MOT, raccordé mécaniquement à un frein différentiel 20 désigné par BRK et à un réducteur 30 désigné par GER.

L'arbre de sortie du réducteur GER constitue la sortie mécanique de l'actionneur et entraîne un élément mobile dans un équipement 50, désigné par LD. Dans l'installation de la figure 1, cet élément mobile est enroulable sur un tube 51 entraîné en rotation par la sortie mécanique 32 de l'actionneur et comprend un tablier 52 dont une première extrémité est attachée au tube tandis qu'une deuxième extrémité 53 est lestée et guidée par des glissières non représentées.

Un premier sens de rotation du moteur provoque le mouvement vertical du tablier dans la première direction DIR1 : la charge est principalement « menante » relativement à l'actionneur. Un deuxième sens de rotation du moteur provoque le mouvement vertical du tablier dans la deuxième direction DIR2 : la charge est alors « menée » relativement à l'actionneur. Le mouvement en charge menante peut être interrompu par l'arrivée sur une première butée mécanique 54. Le mouvement en charge menée peut être interrompu par l'arrivée sur une deuxième butée mécanique 55.

En prenant une convention de définitions en « charge menée », on désigne par TMOT le couple fourni par le moteur sur l'arbre de sortie moteur 11, on désigne par TBRK le couple de freinage exercé par le frein en opposition au couple moteur, ce couple étant mesuré sur un plateau tournant 21 mobile en rotation, on désigne par TGER le couple fourni sur l'arbre d'entrée réducteur 31, ce couple résultant des actions antagonistes du moteur et du frein, et on désigne par TACT le couple fourni sur l'arbre de sortie réducteur 32, qui constitue le couple d'entraînement de la charge LD.

L'actionneur ACT comprend également dans un bloc de commande 60, désigné par CPU, des moyens de réception d'ordres de mouvement, des moyens de commande agissant sur l'alimentation 61 du moteur. Les paramètres électriques du moteur 62 sont transmis à des moyens d'estimation ou de mesure de couple 63, référencés TMES, permettant d'analyser les variations de couple moteur et d'agir sur la commande du moteur. Alternativement, les moyens de mesure analysent des variations de vitesse. Le bloc de commande comprend notamment des moyens logiciels pour régir le fonctionnement de l'actionneur. Il comprend notamment des moyens logiciels pour permettre un fonctionnement de l'actionneur selon les procédés objets de l'invention. En particulier, ces moyens logiciels comprennent des programmes informatiques.

Les moyens logiciels permettent notamment à l'actionneur de réagir différemment selon la valeur d'un ou plusieurs paramètres : par exemple, l'actionneur peut présenter un premier fonctionnement régi par un premier module logiciel lorsque la charge à laquelle il est lié est menée et peut présenter un deuxième fonctionnement régi par un deuxième module logiciel lorsque la charge à laquelle il est lié est menante. Ces deux fonctionnements concernent en particulier un premier processus P1 de détection (ou une première logique de détermination) d'une fin de course ou d'un obstacle P1 ou un deuxième processus P2 de détection (ou une deuxième logique de détermination) d'une fin de course ou d'un obstacle. Le premier ou le deuxième fonctionnement peuvent aussi concerner d'autres paramètres de fonctionnement de l'actionneur, par exemple une limitation électrique de la puissance de l'actionneur dès que la charge est détectée comme menante. L'actionneur comprend donc des moyens matériels et logiciels aptes à mettre en oeuvre les différentes étapes des procédés objets de l'invention et en particulier les différentes étapes définies par les revendications 1 à 10. Les deux logiques de détermination peuvent différer simplement par une valeur de paramètre, par exemple une valeur de seuil de détection.

Les deux quadrants supérieurs de la figure 2 représentent, avec une même échelle, le couple moteur TMOT et le couple exercé par le frein TBRK en fonction du couple fourni sur l'arbre d'entrée réducteur TGER. Cette figure correspond à un dimensionnement optimisé, permettant d'avoir une pente aussi élevée que possible (quand on ne tient pas compte des marges de sécurité) pour le couple moteur dans la zone de fonctionnement normal ZR de l'actionneur, délimitée par un rectangle en trait pointillé.

Le quadrant de droite correspond au fonctionnement en charge menée, tandis que le quadrant de gauche correspond au fonctionnement en charge menante.

Sur les quadrants inférieurs de la figure 2 sont également représentées les caractéristiques de couple de l'actionneur en fonction du couple réducteur, avec une même échelle (incluant le rapport de réduction). On a pris 0.65 et 0.55 comme valeurs respectives du rendement direct du réducteur EGERd et du rendement inverse du réducteur EGERi.

La droite D3, en trait gras, traduit donc la relation : $$\mathrm{TGER}=\mathrm{EGERi\; x\; TACT},$$
lorsque la charge entraîne le réducteur, tandis que la droite D4, en trait gras, traduit la relation : $$\mathrm{TACT}=\mathrm{EGERd\; x\; TGER},$$
lorsque le réducteur entraîne la charge.

La spécification de l'actionneur apparaît de manière simple sur la figure : on reporte d'abord le couple nominal de l'actionneur TAR et on en déduit, à partir des intersections avec les droites D3 et D4 les valeurs du couple réducteur nominal en charge menée TG2 ou menante TG1, ainsi que la valeur nominale TMR du couple moteur en charge menée. La zone de fonctionnement normal ZR s'inscrit dans le rectangle défini par ces valeurs.

Il est clair qu'une même variation de couple de sortie de l'actionneur est vue par l'entrée du réducteur :

• multipliée par le rendement inverse EGERi, en situation de charge menante,
• divisée par le rendement direct EGERd, en situation de charge menée,

Pour une même variation du couple de sortie de l'actionneur, le moteur voit donc des variations de couple presque trois fois plus faibles en charge menante qu'en charge menée. Il en résulte l'impossibilité de détecter finement un obstacle si l'état de la charge n'est pas analysé.

La figure 3 représente le procédé de détection selon l'invention.

Dans une première étape E1, on mesure un paramètre de fonctionnement EV variable, influencée par la valeur instantanée du couple de sortie de l'actionneur TACT. Ce paramètre EV est le couple du moteur ou préférentiellement une grandeur proportionnelle au couple moteur (par exemple l'intensité du courant statorique s'il s'agit d'un moteur à courant continu) ou une grandeur variant de manière connue avec le couple moteur (par exemple la tension aux bornes du condensateur de déphasage s'il s'agit d'un moteur à induction monophasé).

Alternativement, le paramètre de fonctionnement EV est la vitesse du rotor.

Alternativement, si le moteur est de type à commutation électronique (MCE), par exemple de type brushless (BLDC), le paramètre de fonctionnement EV est le courant moyen absorbé par le circuit d'alimentation du moteur (par exemple un inverseur triphasé), ou encore une grandeur variable de ce circuit, par exemple un angle de phase relatif à la mise en conduction de transistors contenus dans ce circuit.

Dans tous les cas, le paramètre de fonctionnement EV est transmis au bloc de commande CPU sous forme de paramètres électriques 62.

Le processus est itéré dans le temps de manière non seulement à mesurer le paramètre de fonctionnement EV mais à calculer sa variation ΔEV.

Dans une deuxième étape E2, selon les méthodes détaillées plus bas, on obtient une information sur l'état de la charge : soit la charge est menée (état S1), soit la charge est menante (état S2).

Préférentiellement, le paramètre de fonctionnement EV est utilisé pour obtenir cette information.

Si la charge est menée, alors un premier processus de détection P1 est activé. Si la charge est menante, alors un deuxième processus de détection P2 est activé.

Le premier processus de détection compare la variation mesurée ΔEV du paramètre de fonctionnement à un premier seuil TH1 et conclut à la présence d'un obstacle si ce seuil est dépassé.

Le deuxième processus de détection compare la variation mesurée ΔEV du paramètre de fonctionnement à un deuxième seuil TH2 et conclut à la présence d'un obstacle si ce seuil est dépassé. Le deuxième seuil est plus faible que le premier seuil, préférentiellement multiplié par le produit des rendements direct et inverse du réducteur.

Par exemple, le deuxième seuil est trois fois plus faible (ou au moins deux fois plus faible) que le premier seuil.

Alternativement, les deux processus utilisent un même seuil TH, mais le dispositif de mesure contient un moyen d'amplification présentant une première amplification A1 du signal mesuré lorsque la charge est menée et une deuxième amplification A2 du signal mesuré lorsque la charge est menée, la deuxième amplification étant supérieure à la première et, de préférence, dans le rapport précédent. Par exemple, la deuxième amplification est trois fois supérieure (ou au moins deux fois) à la première. Il y aura détection si : A1 x ΔEV > TH, ou si : A2 x ΔEV > TH, selon le processus de détection activé.

Alternativement, les processus sont construits avec des sous-programmes différents pour également tenir compte d'autres particularités liées à la nature de l'élément mobile et/ou de l'actionneur.

Alternativement la deuxième étape E2 précède la première étape E1, par exemple dans le cas où l'information sur l'état mené ou menant de la charge est obtenu en utilisant la mesure d'une autre grandeur que le paramètre de fonctionnement influencé par la valeur instantanée du couple de sortie.

Dans l'art antérieur, une information sur l'état de la charge se déduit facilement du signe du courant statorique dans le cas d'un moteur DC avec électro-frein : si le courant est positif, alors la charge est menée, si le courant est négatif, alors la charge est menante. L'information est alors obtenue directement sans recourir à l'invention.

Par contre, un même moteur DC muni d'un frein à transmission de couple (ou frein différentiel) pose problème puisque le courant moteur est toujours de même signe (pas d'inversion de couple moteur).

Dans le cas d'un moteur asynchrone (ou moteur à induction), l'information sur l'état de la charge se déduit de la vitesse du rotor par comparaison avec la valeur de la vitesse à vide (proche de la vitesse de synchronisme). Alternativement, on utilise la tension aux bornes du condensateur de déphasage, qui est en relation avec la vitesse.

Dans le cas d'un frein différentiel, d'un réducteur partiellement irréversible, et de même avec un moteur à induction monophasé ou avec un moteur brushless, il est donc indispensable de recourir à une estimation de l'état de la charge, basée sur la comparaison du paramètre de fonctionnement EV (courant, vitesse, tension condensateur) avec une grandeur de référence (ou de seuil) ET correspondant autant que possible à un fonctionnement à charge nulle, comme représenté en figure 4. ET est par exemple la vitesse du rotor moteur quand la charge sur l'actionneur est nulle.

On a :

• EV < ET : charge menée, état S1
• EV > ET : charge menante, état S2.

De manière idéale, un essai suffit à enregistrer dans une mémoire de l'actionneur la valeur de la grandeur de référence, valeur mémorisée qu'on désigne alors par ET0.

Cependant, la grandeur de référence ET dépend notamment de la température frein, de l'usure des garnitures, du ressort agissant sur le plateau, de la tension d'alimentation, des pertes dans le réducteur, etc. Elle doit donc être mise à jour au moins périodiquement, et si possible en début de toute nouvelle manoeuvre, ou doit être au moins recalculée à partir de la valeur mémorisée ET0.

Le paramètre de fonctionnement EV dépend lui-même de tous ces paramètres. Il doit donc être comparé non pas à la valeur mémorisée ET0 mais à une valeur ET actualisée en fonction de la température courante T, comparée à celle de l'enregistrement T0, et en fonction de la tension courante U, comparée à celle de l'enregistrement U0. Cette actualisation est calculée au moins avec une approximation linéaire: $$\mathrm{ET}\mathrm{=}\mathrm{ET}\mathrm{0}\mathrm{x\; F}\mathrm{1}\left(\mathrm{T}\mathrm{/}\mathrm{T}\mathrm{0}\right)\mathrm{x\; F}\mathrm{2}\left(\mathrm{U}\mathrm{/}\mathrm{U}\mathrm{0}\right)\mathrm{x\; K}\mathrm{.}$$

F1 et F2 étant des fonctions analytiques ou tabulées, déduites d'essais.

K est un coefficient d'usure composite, intégrant par exemple l'usure du ressort, et celle de la garniture du frein)

Mais, de préférence, un essai proche de l'essai véritablement à vide permet de réactualiser, juste avant la manoeuvre, la grandeur ET servant de référence.

Un premier type d'essai peut consister à s'écarter un peu de la position fin de course haute FCH (1 à 2 secondes de mouvement) et à mesurer EV dans les deux sens (EVDN en descente puis EVUP en montée) puis faire la moyenne pour obtenir ET. En effet, pour la plupart des éléments mobiles, l'effort à fournir est très faible au voisinage de la position haute. Si la fin de course haute est caractérisée par une butée mécanique, on s'écarte d'abord de cette butée avant de réaliser l'essai afin d'être certain de ne pas la rencontrer dans le mouvement de retour.

Ce premier type d'essai peut aussi être mis en oeuvre dans une position intermédiaire : le fait de prendre la moyenne du bref mouvement d'aller-retour permet d'obtenir une valeur proche de ce que serait le paramètre de fonctionnement dans un véritable essai à vide. On obtient une précision meilleure encore en pondérant les mesures EVUP et EVDN par les rendements dans le cas où le paramètre de fonctionnement est au moins sensiblement proportionnel au couple.

La figure 5 donne un exemple de détermination de la grandeur de référence ET lorsqu'un bref mouvement d'aller-retour est effectué à partir d'une position intermédiaire. Dans le mouvement de descente, en charge menante, on mesure un paramètre de fonctionnement (par exemple la vitesse du rotor) égale à EVDN. Dans le mouvement de montée, en charge menée, on mesure un paramètre de fonctionnement égal à EVUP. Or tout se passe comme si la charge avait varié dans le rapport du produit des rendements (par exemple d'un facteur 3). Si on affecte à la mesure EVUP un premier coefficient de pondération KUP égal à 1, alors on affecte à la mesure EVDN un deuxième coefficient de pondération KDN égal à l'inverse du produit EGERd x EGERi, et la valeur de la grandeur de référence est la moyenne des mesures pondérées.

Alternativement, l'essai n'est réalisé que dans une seule direction : par exemple en descente au voisinage de la fin de course haute.

Un deuxième type d'essai consiste à profiter d'un jeu existant (par exemple lors du dépilement de lames ajourées) (voire créer un jeu volontaire) en position basse FCB et à mesurer EV en début de montée : lors du rattrapage de jeu, la charge est nulle ou presque.

On enregistre chaque fois la dernière valeur de la grandeur de référence ET comme valeur mémorisée ET0.

Ainsi, au cours d'un cycle de fonctionnement quelconque, si la position de départ ne permet pas de déterminer ET, par exemple parce qu'il n'y a pas de jeu et que l'élément mobile était arrêté à mi-course et qu'on s'interdit un bref mouvement d'aller-retour, alors il suffit d'appliquer l'équation (1) dans laquelle on considère que K = 1 (pas d'usure notable depuis le dernier enregistrement), et dans laquelle les valeurs de F1 et F2 sont lues dans des tables. La tension U est mesurée en tant que telle.

Si la température T n'est pas mesurée, elle peut cependant être déduite de la valeur prise par EV au moment précis où le moteur est mis sous tension, ou par d'autres moyens indirects connus de l'homme du métier.

Pour une meilleure exécution, le procédé selon l'invention prévoit une plage de recouvrement avec hystérésis, comme indiqué sur la figure 6.

Le deuxième processus n'est activé que lorsque le paramètre de fonctionnement EV dépasse la valeur de la grandeur de référence ET d'une quantité égale à l'hystérésis HYS, mais reste actif tant qu'on n'est pas redescendu au dessous de cette grandeur de référence à nouveau d'une quantité égale à l'hystérésis. Inversement pour le premier processus.

Alternativement, et de manière préférée, les deux processus sont activés en permanence, mais c'est le résultat de l'un ou de l'autre qui est pris en considération selon l'information sur l'état de la charge.

Il faut noter que dans le cas où on a clairement identifié une situation de charge menante, on met en oeuvre le deuxième processus P2 qui est plus sensible que le premier processus P1. De ce fait, dès que la charge passe de menante à menée (passage du seuil réel), le simple changement de rendement du réducteur suffit à conclure à la détection d'obstacle.

La plage de recouvrement n'est donc nullement pénalisante dans ce cas.

Le recours au double processus décrit dans l'invention :

• ne dégrade pas la détection actuelle sur conditions de charge menée,
• rend très efficace la détection de passage menante-menée,
• permet de faire une détection plus précise en conditions de charge menante.

Plus l'estimation est précise, plus faible est la plage d'hystérésis.

Un avantage supplémentaire de l'invention est de faciliter la détection automatique du type d'élément mobile entraîné par l'actionneur, puisque le point de passage de charge menée à charge menante est une caractéristique essentielle permettant de distinguer deux volets roulants ou encore un volet roulant, un store de façade, un store de terrasse etc. L'invention peut enfin être combinée avec les enseignements de l'art antérieur pour faire varier les seuils de détection avec la position, de manière continue ou par zone.

L'invention peut aussi être utilisée de manière périodique seulement, dans des cycles d'apprentissage ou de maintenance, pour identifier et enregistrer une position de changement d'état de la charge, ou plusieurs positions de changement d'état de la charge le long de la trajectoire, et remettre périodiquement à jour ces positions de changement d'état.

L'invention peut également être utilisée dans un premier cycle d'apprentissage pour identifier un sens de déplacement de l'élément mobile, donc distinguer un mouvement de montée d'un mouvement de descente et permettre ainsi la mise en correspondance automatique d'un sens de rotation du moteur (Sens 1 ou Sens 2) avec un ordre de commande de mouvement (Montée ou Descente) envoyé à l'actionneur.

Dans ce cas, les différents processus de détection seront activés en fonction de l'indication d'un capteur de position, par rapport aux positions de changement d'état enregistrées. L'enregistrement des positions dans lesquelles la charge est menante et des positions dans lesquelles la charge est menée est réalisé dans une mémoire POS du bloc de commande CPU.

On entend par « frein différentiel » un frein agissant automatiquement dès que la charge a tendance a entraîner le moteur. Ainsi, il existe un couple que doit fournir le moteur lorsque le couple de la charge due à l'élément mobile s'exerce dans le même sens que celui du moteur. C'est-à-dire que, même lorsque le couple créé par l'élément mobile du fait des forces de gravitation tend à entraîner celui-ci dans le sens de son déplacement commandé par le moteur, le fonctionnement du moteur est tout de même du type « moteur » et non du type « générateur ». Dans certaines situations, ce couple fourni par le moteur est sensiblement constant lorsque le couple créé par l'élément mobile tend à entraîner celui-ci dans le sens de son déplacement commandé par le moteur. Un exemple de frein différentiel est un frein à rampe comprenant des disques de friction rappelés en contact l'un contre l'autre et pouvant être écartés l'un de l'autre par une action d'un arbre d'entrée sur une rampe hélicoïdale d'un des disques. Un autre exemple de frein différentiel est un frein à ressort comme décrit dans le brevet EP 0 976 909.