Die Erfindung betrifft einen Triebzug, insbesondere Fernverkehrstriebzug, der mehrere miteinander verbundene Wagen mit mindestens zwei Drehgestellen aufweist, wobei mindestens einer der Wagen als Motorwagen ausgebildet ist, der mindestens eine Antriebseinrichtung aufweist, wobei mindestens ein weiterer Wagen als Energieversorgungswagen ausgebildet ist, der eine Energieversorgungseinrichtung für Wechselstrombetrieb für mindestens eine Antriebseinrichtung aufweist, wobei mindestens noch ein weiterer der Wagen als antriebsloser Zusatzwagen ausgebildet ist, der keine Antriebseinrichtung aufweist, wobei alle Motorwagen und alle Energieversorgungswagen Bestandteil von Antriebsmodule sind, die lösbar gekuppelt sind, wobei die Antriebsmodule zumindest jeweils einen Motorwagen und einen Energieversorgungswagen zumindest mit einer Energieversorgungseinrichtung für Wechselstrombetrieb aufweisen, wobei mindestens zwei Antriebsmodule vorgesehen sind, wobei die Wagen innerhalb eines Antriebsmoduls fest aneinander gekuppelt sind, wobei die Antriebsmodule alle wesentlichen Antriebskomponenten enthalten, und wobei aus den Antriebsmodulen und mindestens einem antriebslosen Zusatzwagen durch Aneinanderkuppeln beliebig lange Züge mit mindestens fünf Wagen gebildet werden können, wobei das Aneinanderkuppeln ohne wesentliche Änderungen oder Umbauten möglich ist, wobei eines der Antriebsmodule oder ein weiteres Antriebsmodul als erweitertes Antriebsmodul ausgebildet ist und einen Energieversorgungswagen mit einer Energieversorgungseinrichtung für Wechselstrombetrieb und einer Energieversorgungseinrichtung für Gleichstrombetrieb aufweist. Ferner betrifft die Erfindung ein Verfahren zur Herstellung eines Triebzuges, der mehrere miteinander verbundene Wagen mit mindestens zwei Drehgestellen aufweist, insbesondere eines Triebzuges, wie er zuvor beschrieben wurde. Ein entsprechender Triebzug und ein entsprechendes Verfahren sind aus der EP 1 024 070 A1 bekannt.

Als Triebzug wird im Sinne der Erfindung jegliche Form von Verband von Wagen verstanden, der in beide Richtungen fahrbar ist, wobei innerhalb des Verbands insbesondere mehrere Motorwagen für einen verteilten Antrieb sorgen. Bei Motorwagen handelt es sich um Wagen, die eine Antriebseinrichtung aufweisen und gleichzeitig zur Beförderung von Passagieren und/oder Fracht dienen.

Davon zu unterscheiden sind lokbespannte Züge bzw. Triebkopfzüge, also von einer Lokomotive bzw. einem Triebkopf gezogene und/oder geschobene Verbände.

Bei lokbespannten Zügen bzw. Triebkopfzügen kann zwar die Kapazität und Zuglänge über die Anzahl der Wagen verändert werden, eine feinstufige Skalierung des Antriebs ist aber nicht möglich, da Lokomotiven bzw. Triebköpfe naturgemäß über eine vergleichsweise hohe Antriebsleistung verfügen. Auch sind der Anwendung von Lokomotiven und Triebköpfen bei Fernverkehrs- bzw. Hochgeschwindigkeitszügen durch Vorschriften unter anderem über die Begrenzung der Radsatzlasten, die Begrenzung der Länge der Züge etc. enge Grenzen gesetzt. Zudem ist die Verwendung von Lokomotiven bzw. Triebköpfen bei Zügen mit Geschwindigkeiten von mehr als 230 km/h technisch nicht sinnvoll bzw. unwirtschaftlich.

Bisher bekannte Triebzüge sind dabei immer als fest konfigurierte Züge ausgeführt, bei denen eine Änderung der Zugkonfiguration technische Änderungen in der Hardware der Züge erfordert bzw. die durch einfache Neukonfiguration der Züge erzielbare Flexibilität hinsichtlich Antriebsleistung, Antriebsverteilung, Sitzplatzkapazität, Ausstattung etc. im Sinne der Erfindung nicht ausreicht. Da Triebzüge gemäß Stand der Technik einen im Betrieb unteilbaren Verband von Wagen darstellen, der im einfachsten Fall einen Motorwagen und einen fest damit gekuppelten Energieversorgungswagen, in der Regel aber noch andere fest gekuppelte Wagen aufweist (vgl. http://de.wikipedia.org/wiki/Motorwagen, http://de.wikipedia.org/wiki/Zugbildung), ist bei den bekannten Zügen dieser Bauart, insbesondere bei Fernverkehrs- bzw. Hochgeschwindigkeitszügen, eine ausreichende Flexibilität im Sinne der Erfindung nicht gegeben.

Nachteilig bei dem eingangs beschriebenen Stand der Technik ist es, dass nur ein einzelner Stromabnehmer bzw. nur eine einzelne Art von Stromabnehmer pro Antriebseinrichtung vorgesehen ist. Speziell bei einem Wechsel vom Gleichstrombetrieb zum Wechselstrombetrieb kann es sinnvoll oder notwendig sein, einen Stromabnehmer mit anderen Eigenschaften zu verwenden.

Dasselbe Problem liegt auch der EP 1 977 948 A2 zugrunde, die nur Gleichstrom-Stromabnehmer zeigt, welche auf einem Drosselwagen mit Traktionscontainern vorgesehen sind.

Es ist daher die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen verbesserten Triebzug zur Verfügung zu stellen, der mehrere miteinander verbundene Wagen mit mindestens zwei Drehgestellen aufweist, und der sowohl in einem Gleichspannungsnetz als auch in einem Wechselspannungsnetz mit jeweils unterschiedlichen Oberleitungskonstellationen betrieben werden kann. Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist auch, ein entsprechendes Verfahren zur Herstellung eines Triebzuges anzugeben.

Die zuvor hergeleitete und aufgezeigte Aufgabe wird bei einem Triebzug der eingangs genannten Art durch die Merkmale des kennzeichnenden Teils von Patentanspruch 1 gelöst.

Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen Triebzuges sind Gegenstand der Unteransprüche.

Erfindungsgemäß ist also vorgesehen, dass alle Motorwagen und alle Energieversorgungswagen Bestandteil von Antriebsmodulen sind, die lösbar gekuppelt sind, dass die Antriebsmodule zumindest jeweils einen Motorwagen und einen Energieversorgungswagen zumindest mit einer Energieversorgungseinrichtung für Wechselstrombetrieb aufweisen, dass mindestens zwei Antriebsmodule vorgesehen sind, dass die Wagen innerhalb eines Antriebsmoduls fest aneinander gekuppelt sind, dass die Antriebsmodule alle wesentlichen Antriebskomponenten enthalten, und dass aus den Antriebsmodulen und mindestens einem antriebslosen Zusatzwagen durch Aneinanderkuppeln beliebig lange Züge mit mindestens fünf Wagen gebildet werden können, wobei das Aneinanderkuppeln ohne wesentliche Änderungen oder Umbauten möglich ist. Dabei kann gemäß einer möglichen Ausgestaltung vorgesehen sein, dass eines der Antriebsmodule oder ein weiteres Antriebsmodul als erweitertes Antriebsmodul ausgebildet ist und einen Energieversorgungswagen mit einer Energieversorgungseinrichtung für Wechselstrombetrieb und einen Energieversorgungswagen mit einer Energieversorgungseinrichtung für Gleichstrombetrieb aufweist. Insbesondere weist der Triebzug zwei Antriebsmodule auf, die jeweils eines der beiden Enden des Triebzuges bilden.

Vorteilhafte Ausgestaltungen sind Gegenstand der Unteransprüche und werden im Folgenden näher erläutert.

Erfindungsgemäß ist der Triebzug also modular aufgebaut und aus mehreren funktional verbundenen Einheiten (Antriebsmodulen) und antriebslosen Zusatzwagen zu einem betriebsfähigen Zug zusammengesetzt.

Dabei sind die Wagen innerhalb eines Antriebsmoduls fest gekuppelt. Jedes Antriebsmodul weist dann eine vorgegebene Konfiguration der Hardware auf, das heißt die Hardware der Wagen des jeweiligen Antriebsmoduls ist aufeinander abgestimmt (voneinander abhängig). Der Ausdruck "fest gekuppelt" bedeutet, dass das Ab- und Ankuppeln nur in der Werkstatt durchführbar ist, wobei Einzelwagen eines Antriebsmoduls nur im festen Verbund mit einem definierten "Modulpartner" einsetzbar sind. Das Trennen erfordert aufwendige Arbeiten, beispielsweise müssen die die Wagen verbindenden elektrischen, pneumatischen und/oder hydraulischen Leitungen wie Traktionsleitungen, Versorgungsleitungen etc. im Verbindungsbereich zwischen den das Antriebsmodul bildenden Wagen getrennt werden, um entsprechend beim aneinander Ankuppeln wieder miteinander verbunden zu werden. Das voneinander Abkuppeln der Wagen innerhalb eines Antriebsmoduls ist daher nur im Ausnahmefall, beispielweise im Rahmen größerer Reparaturarbeiten, vorgesehen. Die Antriebsmodule sind daher für die gesamte Lebensdauer zusammengefasst und werden nur in dem Fall getrennt, wenn einer der Wagen aufgrund eines Defekts gegen einen bau- und funktionsgleichen Wagen ausgetauscht werden muss.

Im Unterschied dazu sind die einzelnen Antriebsmodule untereinander bzw. mit anderen Wagen lösbar gekuppelt, so dass ohne weiteres ein Antriebsmodul von einem benachbarten Antriebsmodul oder Wagen mit wenig Aufwand, abgekuppelt werden kann. Der Ausdruck "lösbar gekuppelt" bedeutet, dass das Ab- und Ankuppeln ohne wesentliche Änderungen oder Umbauten und insbesondere innerhalb kurzer Zeit, z.B. zwischen zwei Zugfahrten am selben Tag, durchgeführt werden kann. Entsprechend können Antriebsmodule auch ohne weiteres dem Verband hinzugefügt oder aus dem Verband entfernt werden. Auch Änderungen in der Reihenfolge zwischen den Antriebsmodulen sind durch die lösbare Ankupplung mit wenig Aufwand möglich. Ebenso ist das Einstellen von antriebslosen Zusatzwagen zwischen die Antriebsmodule vorgesehen.

Antriebslose Zusatzwagen sind immer lösbar gekuppelt und können beliebig, insbesondere an beliebiger Position und mit beliebigem Nachbarwagen, in einem Zugverband eingestellt werden.

Aufgrund der Möglichkeit, Antriebsmodule und antriebslose Zusatzwagen auf verschiedene Weise zu betriebsfähigen Zügen zu kombinieren, kann auf von Beginn an unterschiedliche oder während der Lebensdauer der Züge veränderte Anforderungen ohne weiteres reagiert werden. Somit erfolgt die Konfiguration des Zuges in einer bestimmten Weise bei Auslieferung, kann aber während der Lebensdauer des Zuges durch Neukombination der Antriebsmodule zu einem betriebsfähigen Zug nach bestimmten Regeln verändert werden, ohne dass eine Veränderung der Hardware der Wagen bzw. Antriebsmodule notwendig wird. Damit besteht die Möglichkeit einer schnellen Änderung der Zugkonfiguration, beispielsweise während einer nächtlichen Betriebspause, was auch außerhalb von Werkstätten realisierbar ist.

Die Flexibilität hinsichtlich Antriebsleistung, Antriebsverteilung, Sitzplatzkapazität und Ausstattung ist damit deutlich gegenüber dem Stand der Technik erhöht. Die erhöhte Flexibilität bezieht sich insbesondere auf folgende Eigenschaften:

• Sitzplatzkapazität und/oder Ausstattung der Züge sind variierbar über die Anzahl der Wagen, den Anteil von Wagen mit bestimmter Ausstattung der Sitzbereiche (zum Beispiel 1. Klasse einerseits und 2. Klasse andererseits) sowie den Anteil bzw. das Vorhandensein von Wagen mit Sonderfunktionen (zum Beispiel Wagen mit Restaurant, Bistro, sonstigen Serviceeinrichtungen, Einrichtungen zur Beförderung von Rollstuhlfahrern),
• die Leistung ist variierbar über die Anzahl der angetriebenen Antriebsmodule, deren Verteilung innerhalb des Verbands und das Verhältnis von angetriebenen und nicht angetriebenen Wagen.

Gemäß der vorliegenden Erfindung sind die antriebslosen Zusatzwagen lösbar mit den Antriebsmodulen gekuppelt. Grundsätzlich können antriebslose Zusatzwagen, wenn sie mit Energieversorgungseinrichtungen für Gleichstrombetrieb ausgestattet sind, auch Teil von Antriebsmodulen sein (dann als Energieversorgungswagen für Gleichstrombetrieb bezeichnet). Mit anderen Worten ist in diesem Fall der antriebslose Zusatzwagen fester Bestandteil des Antriebsmoduls.

Gemäß einer Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Triebzugs weist das Antriebsmodul mindestens eine Stromabnehmeranordnung auf. Mit Stromabnehmeranordnung ist eine Anordnung gemeint, die die zum Abgreifen der Oberleitungsspannung wesentlichen Bauteile wie Schleifstück, Wippe, Schere, Grundrahmen etc. umfasst. Da es auf dem innereuropäischen Schienennetz unterschiedlich breite Stromabnehmer in den verschiedenen Ländern gibt, kann das Antriebsmodul insbesondere zwei Stromabnehmeranordnungen aufweisen, die diesem Erfordernis Rechnung tragen.

Um mit wenig Aufwand einen Triebzug der zuvor beschriebenen Art auch über ein Gleichstromnetz betreiben zu können, ist bei dem erfindungsgemäßen Triebzug vorgesehen, dass mindestens einer der antriebslosen Zusatzwagen als Energieversorgungswagen für Gleichstrombetrieb ausgebildet ist und über eine Stromabnehmeranordnung verfügt, die für die Verwendung mit einem Gleichstromnetz ausgelegt ist sowie gegebenenfalls eine Einrichtung zur Anpassung der eingespeisten Spannung an die Eingangsspannung der Antriebseinrichtung des Antriebsmoduls aufweist.

Im Unterschied zum Stand der Technik wird also erfindungsgemäß die Basisausrüstung für den Wechselstrombetrieb im Antriebsmodul und die Zusatzausrüstung für den Gleichstrombetrieb in einem im Bedarfsfall ankuppelbaren Wagen untergebracht, um den das Antriebsmodul erweitert wird.

Um eine Verstärkung des erfindungsgemäßen Triebzuges zu gewährleisten, ist gemäß wiederum einer weiteren Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Triebzuges neben dem bereits zuvor beschriebenen Antriebsmodul noch mindestens ein weiteres Antriebsmodul vorgesehen. Das weitere Antriebsmodul kann ebenfalls eines oder mehrere der zuvor beschriebenen Merkmale aufweisen. Dieses weitere Antriebsmodul ist dann mit den anderen Modulen und Wagen des Zuges lösbar gekuppelt und kann auf diese Weise im Bedarfsfall in den Verband eingesetzt und wieder aus diesem entfernt werden, ohne dass dazu ein längerer Werkstattaufenthalt notwendig wäre.

Zur Verstärkung ist es gemäß einer weiteren Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Triebzuges auch denkbar, dass das Antriebsmodul einen weiteren Motorwagen aufweist, das heißt zwei Motorwagen und ein Energieversorgungswagen zu einem Antriebsmodul fest gekuppelt sind.

Bei den erfindungsgemäß vorgesehenen Antriebsmodulen sind zumindest der Haupttransformator im Energieversorgungswagen und zumindest die Antriebsstromrichter und der oder die vorzugsweise bis zu vier Fahrmotoren in dem anderen der zumindest zwei Wagen des Antriebsmoduls angeordnet.

Die Aufgabe wird ferner gelöst durch ein Verfahren mit den Merkmalen von Patentanspruch 11, also ein Verfahren zur Herstellung eines Triebzuges, der mehrere miteinander verbundene Wagen mit mindestens zwei Drehgestellen aufweist, insbesondere eines Triebzuges nach einem der vorangehenden Ansprüche, mit den folgenden Schritten:

• Bereitstellen eines Wagens als Motorwagen, der einen Teil der Antriebskomponenten, darunter zumindest eine Antriebseinrichtung, aufweist,
• Bereitstellen eines Wagens als Energieversorgungswagen, der den übrigen Teil der Antriebskomponenten, darunter zumindest eine Energieversorgungseinrichtung für Wechselstrombetrieb aufweist,
• Bereitstellen eines Wagens als antriebsloser Zusatzwagen, der keine Antriebseinrichtung aufweist,
• Gruppieren von Antriebsmodulen,
• festes Aneinanderkuppeln zumindest des Motorwagens und des Energieversorgungswagens zu einem Antriebsmodul, wobei das Antriebsmodul als erweitertes Antriebsmodul ausgebildet ist und einen Energieversorgungswagen mit einer Energieversorgungseinrichtung für Wechselstrombetrieb und einer Energieversorgungseinrichtung für Gleichstrombetrieb aufweist, und
• lösbares Aneinanderkuppeln der Antriebsmodule an die antriebslosen Zusatzwagen,
• wobei zumindest ein zu einem endseitigen Antriebsmodul benachbarter Wagen mit je einem Stromabnehmer für Gleichstrombetrieb ausgestattet ist.

Es gibt nun eine Vielzahl von Möglichkeiten, den erfindungsgemäßen Triebzug und das erfindungsgemäße Herstellungsverfahren auszugestalten und weiterzubilden. Hierzu wird einerseits verwiesen auf die dem Patentanspruch 1 nachgeordneten Patentansprüche, andererseits auf die Beschreibung von Ausführungsbeispielen in Verbindung mit der Zeichnung.

In der Zeichnung zeigt Fig. 1 verschiedene Ausführungsbeispiele von antriebsmodular aufgebauten Triebzügen, von denen einige gemäß der vorliegenden Erfindung ausgebildet sind und andere nicht Gegenstand der vorliegenden Erfindung sind, aber zum besseren Verständnis der Erfindung beschrieben sind.

Jeder der dargestellten Triebzüge weist mehrere miteinander verbundene Wagen 1 mit mindestens zwei Drehgestellen 2 auf, wobei angetriebene Radsätze 11, sogenannte Treibradsätze, in der Zeichnung durch dunkle (ausgefüllte) Kreise und nichtangetriebene Radsätze 11', sogenannte Laufradsätze, durch helle (nicht-ausgefüllte) Kreise dargestellt sind.

Ferner weist jeder der dargestellten Triebzüge mindestens zwei Motorwagen 3 mit mindestens einer Antriebseinrichtung 4 sowie mindestens zwei Energieversorgungswagen 5 zumindest mit einer Energieversorgungseinrichtung 6 für Wechselstrombetrieb auf. Schließlich weist der Triebzug mindestens noch einen antriebslosen Zusatzwagen 7 auf, der keine Antriebseinrichtung umfasst.

Weiterhin haben alle Triebzüge gemein, dass alle Motorwagen 3 und alle Energieversorgungswagen 5 Bestandteil von Antriebsmodulen A bzw. A' bzw. A" sind, die lösbar miteinander oder mit einem der antriebslosen Zusatzwagen gekuppelt sind. Die Antriebsmodule A bzw. A' bzw. A" weisen zumindest jeweils einen Motorwagen 3 und einen Energieversorgungswagen 5 mit zumindest einer Energieversorgungseinrichtung 6 für Wechselstrombetrieb auf.

Außerdem sind immer mindestens zwei Antriebsmodule vorgesehen, wobei innerhalb eines Antriebsmoduls die Wagen 1 fest aneinander gekuppelt sind und wobei die Antriebsmodule alle wesentlichen Antriebskomponenten enthalten.

Schließlich können bei allen Triebzügen gemäß der vorliegenden Erfindung aus den Antriebsmodulen und mindestens einem antriebslosen Zusatzwagen 7 durch Aneinanderkuppeln beliebig lange Züge mit mindestens fünf, in den dargestellten Figuren mindestens sechs Wagen 1 gebildet werden, wobei das Aneinanderkuppeln ohne wesentliche Änderungen oder Umbauten möglich ist.

In den Figuren, die im Folgenden noch näher beschrieben werden, weisen einige Triebzüge, die nicht Gegenstand der vorliegenden Erfindung sind, eine Antriebseinrichtung A auf, die nur aus einem Motorwagen 3 und einem Energieversorgungswagen 5 mit einer Energieversorgungseinrichtung 6 für Wechselstrombetrieb bestehen (Fig. 1a)-c), e)-g), i)-m)). Ein erfindungsgemäßer Triebzug weist ein Antriebsmodul A' auf, das aus einem Motorwagen 3, einem Energieversorgungswagen 5 mit einer Energieversorgungseinrichtung 6 für Wechselstrombetrieb sowie einem Energieversorgungswagen 11 mit einer Energieversorgungseinrichtung 9 für Gleichstrombetrieb besteht (Fig. 1d)). Ein weiterer erfindungsgemäßer Triebzug weist ein Antriebsmodul A" auf, das aus einem Motorwagen 3 und einem Energieversorgungswagen 5 besteht, wobei der Energieversorgungswagen 5 neben der Energieversorgungseinrichtung 6 für Wechselstrombetrieb auch noch eine Energieversorgungseinrichtung 9 für Gleichstrombetrieb aufweist (Fig. 1h)).

Gemäß Fig. 1a) weist der Triebzug an seinem vorderen und an seinem hinteren Ende jeweils ein Antriebsmodul A mit einem Motorwagen 3 und einem Energieversorgungswagen 5 auf, wobei der Motorwagen 3 eine Antriebseinrichtung 4, mehrere Treibradsätze 10, mehrere Stromabnehmer 8 für Wechselstrombetrieb sowie eine Energieversorgungseinrichtung 13 für Hilfsbetriebe aufweist.

Der Energieversorgungswagen 5 weist wie gesagt eine Energieversorgungseinrichtung 6 für Wechselstrombetrieb auf und ist mit mehreren Laufradsätzen 10' versehen.

Zwischen Motorwagen 3 und Energieversorgungswagen 5 ist eine feste Kupplung, dargestellt durch eine dicke schwarze Linie zwischen den beiden Wagen, vorgesehen. Dies gilt für beide Antriebsmodule A. Zwischen den beiden Antriebsmodulen A sind noch zwei antriebslose Zusatzwagen 7 vorgesehen, von denen einer eine Einrichtung 12 zur Passagierverpflegung aufweist. Die Antriebsmodule A sind lösbar an die antriebslosen Zusatzwagen 7 gekuppelt, was durch eine dünne strichpunktierte Linie zwischen den Wagen dargestellt ist. Auch die antriebslosen Zusatzwagen 7 sind untereinander lösbar gekuppelt.

Fig. 1b) zeigt einen ähnlich aufgebauten Triebzug, wobei hier jedoch zwischen den beiden endseitig angeordneten Antriebsmodulen A insgesamt vier antriebslose Zusatzwagen 7 vorgesehen sind.

Der Triebzug in Fig. 1c) unterscheidet sich von dem Triebzug in Fig. 1b) dadurch, dass anstelle der beiden rechten antriebslosen Zusatzwagen 7 ein weiteres Antriebsmodul A bestehend aus einem Motorwagen 3 und einem Energieversorgungswagen 5 vorgesehen ist. Auch hier weist der Motorwagen 3 eine Antriebseinrichtung 4, Treibradsätze 10 und eine Energieversorgungseinrichtung 13 für Hilfsbetriebe auf. Stromabnehmer sind hier nicht vorgesehen. Der fest an den Motorwagen 3 gekuppelte Energieversorgungswagen 5 weist mehrere Laufradsätze 10' und eine Energieversorgungseinrichtung 6 für Wechselstrombetrieb auf. Die beiden benachbarten Antriebsmodule A sind untereinander lösbar gekuppelt.

Der erfindungsgemäße Triebzug gemäß Fig. 1d) weist zwei erweiterte Antriebsmodule A' auf, die gegenüber den zuvor anhand der Figuren 1a)-c) beschriebenen Antriebsmodulen A zusätzlich noch einen fest gekuppelten (fest integrierten) Energieversorgungswagen 11 für Gleichstrombetrieb aufweisen. Beide Energieversorgungswagen 11 weisen Laufradsätze 10, eine Energieversorgungseinrichtung 9 für Gleichstrombetrieb und einen entsprechenden Stromabnehmer 8' für Gleichstrombetrieb auf. Der Energieversorgungswagen 11 des linken Antriebsmoduls A' weist ferner eine Einrichtung 12 zur Passagierverpflegung auf.

Der in Fig. 1e) dargestellte Triebzug entspricht weitestgehend dem in Fig. 1b) dargestellten Triebzug, wobei jedoch die Position von Motorwagen 3 und Energieversorgungswagen 5 getauscht ist. Außerdem ist bei Fig. 1e) nicht der Motorwagen 3, sondern der Energieversorgungswagen 5 mit zwei Stromabnehmern 8 für Wechselstrombetrieb und einer Energieversorgungseinrichtung 13 für Hilfsbetriebe versehen.

Der Triebzug in Fig. 1f) entspricht im Wesentlichen dem Triebzug in Fig. 1a), wobei jedoch der Triebzug in Fig. 1f) noch mit einem weiteren antriebslosen Zusatzwagen 7, also mit insgesamt drei antriebslosen Zusatzwagen 7, zwischen den beiden Antriebsmodulen A versehen ist.

Bei dem Triebzug, der in Fig. 1g) dargestellt ist, sind gegenüber dem in Fig. 1f) dargestellten Triebzug die beiden linken antriebslosen Zusatzwagen 7 gegen ein Antriebsmodul A ausgetauscht, welches einen Motorwagen 3 mit einer Einrichtung zur Passagierverpflegung 12, einer Antriebseinrichtung 4, einer Energieversorgungseinrichtung 13 für Hilfsbetriebe und Treibsätzen 10, sowie einem Energieversorgungswagen 5 mit einer Energieversorgungseinrichtung 6 für Wechselstrombetrieb aufweist, wobei die beiden Wagen fest aneinander gekuppelt sind. Die beiden benachbarten Antriebsmodule A sind untereinander lösbar gekuppelt.

Der erfindungsgemäße Triebzug in Fig. 1h) entspricht in seinem Aufbau im Wesentlichen dem Triebzug in Fig. 1g), wobei jedoch die Antriebsmodule als sogenannte erweiterte Antriebsmodule A" ausgebildet sind. Die erweiterten Antriebsmodule A" in Fig. 1h) unterscheiden sich von den Antriebsmodulen A in Fig. 1g) dadurch, dass die Energieversorgungswagen 5 jeweils zusätzlich zu der Energieversorgungseinrichtung 6 für Wechselstrombetrieb auch noch eine Energieversorgungseinrichtung 9 für Gleichstrombetrieb aufweisen. Außerdem sind die beiden Wagen 1, die unmittelbar benachbart zu den endseitigen Antriebsmodulen A" vorgesehen sind, mit je einem Stromabnehmer 8' für Gleichstrombetrieb ausgestattet.

In Fig. 1i) entspricht der Aufbau des Triebzugs im Wesentlichen dem Aufbau des Triebzugs in Fig. 1g), wobei hier jedoch auf den einzelnen antriebslosen Zusatzwagen 7 verzichtet wurde. Hier ist der antriebslose Zusatzwagen gebildet durch den Energieversorgungswagen 5 des mittleren Antriebsmoduls A, wobei dieser Wagen fest mit einem Motorwagen gekuppelt ist. Ein weiterer Unterschied ist, dass die Position von Motorwagen 3 und Energieversorgungswagen 5 bei den beiden endseitigen Antriebsmodulen A getauscht wurde. Die drei Antriebsmodule A sind untereinander lösbar gekuppelt. Selbstverständlich ist ein solcher Triebzug auch als Mehrsystem-Zug analog Fig. 1h) denkbar.

Der in Fig. 1j) dargstellte Triebzug entspricht dem in Fig. 1i) dargestellten Triebzug, wobei zusätzlich zwischen dem mittleren Antriebsmodul A und dem rechten endseitigen Antriebsmodul A noch ein einzelner antriebsloser Zusatzwagen 7 vorgesehen ist. Selbstverständlich ist ein solcher Triebzug auch mit weniger Antriebseinheiten analog Fig. 1f) denkbar, wobei dann nämlich anstelle des mittleren Antriebsmoduls zwei antriebslose Zusatzwagen 7 vorgesehen werden können.

Beim Triebzug in Fig. 1k) ist gegenüber dem Triebzug in Fig. 1i) noch ein weiteres Antriebsmodul A mit einem Motorwagen 3 und einem Energieversorgungswagen 5 mit

Energieversorgungseinrichtung 6 für Wechselstrombetrieb vorgesehen. Auch hier sind sämtliche Antriebsmodule A untereinander lösbar gekuppelt.

Der Triebzug in Fig. 11) unterscheidet sich von dem Triebzug in Fig. 1k) lediglich dadurch, dass zwischen den beiden rechten Antriebsmodulen A noch ein antriebsloser Zusatzwagen 7 lose eingekuppelt ist.

Fig. 1m) entspricht im Wesentlichen Fig. 1l), wobei hier jedoch bei dem Triebzug anstelle eines einzelnen lose eingekuppelten antriebslosen Zusatzwagens nunmehr zwei solcher antriebslosen Zusatzwagen 7 vorgesehen sind, die beide lose zwischen den beiden rechten Antriebsmodulen A eingekuppelt sind.