Brettartiges Gleitgerät in der Gestalt eines Schis oder Snowboards

Abstract

 Die Erfindung betrifft ein brettartiges Gleitgerät (1) in der Gestalt eines Schis (2) oder Snowboards. Dieses brettartige Gleitgerät (1) umfasst einen mehrschichtigen Gleitbrettkörper und wenigstens ein auf der Oberseite (7) des Gleitbrettkörpers abgestütztes, längliches Kraftübertragungselement (13) zur Beeinflussung der Biegesteifigkeit oder des Schwingungsverhaltens des Gleitbrettkörpers sowie eine Bindungseinrichtung (3) für eine bedarfsweise lösbare Verbindung mit einem Sportschuh. Zwischen der Unterseite des Kraftübertragungselementes (13) und der Oberseite (7) des Gleitbrettkörpers ist zumindest ein formschlüssiges Kopplungsmittel (17) ausgeführt. Das Kraftübertragungselement (13) ist dabei als dünnwandiger Schalenkörper (21) mit einer Wandstärke (22) von weniger als 5 mm ausgebildet, welcher zumindest innerhalb des Großteils seiner Längserstreckung einen im Wesentlichen U-förmigen Querschnitt aufweist. Zumindest Teilabschnitte der seitlichen Schenkel (23, 24) des Kraftübertragungselementes (13) verlaufen dabei zumindest teilweise in nutförmigen Vertiefungen (25, 26) an der Oberseite (7) des Gleitbrettkörpers.

Beschreibung

[0001] Die Erfindung betrifft ein brettartiges Gleitgerät in der Gestalt eines Schis oder Snowboards, wie dies im Anspruch 1 angegeben ist.

[0002] In der AT 504 800 A1, welche auf die Anmelderin zurückgeht, ist ein gattungsgemäßes, brettartiges Gleitgerät offenbart. Dabei ist ein plattenartiges Kraftübertragungselement vorgesehen, welches sich auf der Oberseite des eigentlichen Gleitbrettkörpers abstützt. Die Oberseite des plattenartigen Kraftübertragungselementes ist zur Abstützung einer Bindungseinrichtung vorgesehen, die zur bedarfsweise lösbaren Verbindung mit einem Sportschuh dient. Zumindest im Bereich der Bindungsmontagezone ist zwischen der Unterseite des plattenartigen Kraftübertragungselementes und der Oberseite des Gleitbrettkörpers zumindest eine Formschlussverbindung vorgesehen, welche durch integral ausgebildete, leisten- und/oder warzenartige Erhebungen an der Unterseite des plattenartigen Kraflübertragungselementes und durch damit korrespondierende nutartige Vertiefungen in der Oberseite des Gleitbrettkörpers gebildet ist. Diese Formschlussverbindung ist nahe der Längsmittelachse des Gleitbrettkörpers positioniert, insbesondere fluchtend zu Befestigungsschrauben für die Montage von Backenkörpern der Bindungseinrichtung angeordnet. Die Befestigungsschrauben zur Montage der Backenkörper einer Bindungseinrichtung sind unmittelbar im plattenartigen, relativ dickwandigen Kranübertragungselement verankert und können die Spitzen der Schrauben bis in die leisten- und/oder warzenartigen Erhebungen an der Unterseite des plattenartigen Kraftübertragungselementes ragen, um eine erhöhte Ausreißfestigkeit zu erzielen. Außerdem wird eine erhöhte Ausreißfestigkeit der Bindungsschrauben erzielt, indem das plattenartige Kraftübertragungselement durch einen mehrschichtigen Verbundkörper gebildet ist, der eine Mehrzahl von adhäsiv miteinander verbundenen Schichten umfasst, zwischen welchen zumindest ein Kernelement angeordnet ist. Mittels dieser zumindest einen, längsmittig positionierten Formschlussverbindung zwischen der Unterseite des plattenartigen Kraftübertragungselementes und der Oberseite des Gleitbrettkörpers können zum einen Verdrehbewegungen zwischen dem plattenartigen Kraftübertragungselement und dem Gleitbrettkörper in Bezug auf eine Hochachse zuverlässig unterbunden werden und kann zusätzlich eine hohe Ausreißfestigkeit der Bindungsschrauben erreicht werden. Durch den erhöhten Produktionsaufwand für dieses quasi doppellagig ausgeführte, brettartige Gleitgerät und die damit verbundenen Zusatzkosten ist es jedoch kaum möglich, das funktional vorteilhafte, brettartige Gleitgerät einem möglichst großen Kreis von Benutzern zugänglich zu machen.

[0003] Die US 5,447,322 A beschreibt einen Schi, welcher einen unteren Gleitbrettkörper und ein an dessen Oberseite befestigtes, langgestrecktes Versteifungselement aufweist, welches mit der Oberseite des Gleitbrettkörpers durch eine flexible bzw. teilweise starre Verbindung gekoppelt ist. Der untere Gleitbrettkörper ist durch einen standardmäßigen Schiaufbau definiert, indem mehrere festigkeitsrelevante Schichten und ein Kernbauteil adhäsiv miteinander verbunden sind. Das Versteifungselement, welches sich über mehr als 50 % der Länge des Gleitbrettkörpers erstreckt, ist gemäß einer ersten Ausführungsform als mehrschichtiger Sandwichaufbau ausgeführt (Fig. 3), der mit der Oberseite des Gleitbrettkörpers über eine elastisch nachgiebige Kleberschicht verbunden ist. Dieses mehrschichtige, sandwichartige Verstärkungselement weist an dessen Oberseite und an dessen Seitenwänden eine dekorative Deckschicht auf, welche das äußere Erscheinungsbild des Versteifungselementes bestimmt. Der mehrschichtige Sandwichaufbau für das Versteifungselement ist herstellungstechnisch aufwändig und verursacht erhöhte Produktionskosten. Ferner ist die elastisch nachgiebige Verklebung des Versteifungselementes mit der Oberseite des Gleitbrettkörpers produktionstechnisch schwierig und das resultierende, mechanische Verhalten des Schis nur bedingt zufriedenstellend. Entsprechend einer zweiten Ausführungsform (Fig. 4) ist vorgeschlagen worden, das Versteifungselement aus einem Verbundmaterial zu bilden und im Querschnitt hutförmig bzw. in Art eines Omega zu formen, wobei die beiden im Wesentlichen parallel zur Oberseite des Gleitbrettkörpers ausgerichteten Flansche des im Wesentlichen hutförmigen Versteifungselementes über eine elastisch nachgiebige Schicht mit der Oberseite des Gleitbrettkörpers flächig verklebt sind. Weiters wurde vorgeschlagen, brückenartige Stützelemente für die Backenkörper einer Schibindung vorzusehen. Diese Brückenelemente erstrecken sich quer über das Versteifungselement und stützen sich jeweils an den Längsseitenrändem des Gleitbrettkörpers ab. Das Versteifungselement ist dadurch von den über die Schibindung einwirkenden Kräften entkoppelt und werden die von der Schibindung ausgeübten Kräfte direkt auf die Längsseitenränder des Gleitbrettkörpers übertragen. Diese Brückenelemente verursachen erhöhte Produktionskosten und ist die Verbindung der Brückenelemente mit dem Gleitbrettkörper produktionstechnisch schwierig. Außerdem wird der Gleitbrettkörper im Verbindungsabschnitt mit den Brückenelementen erheblich versteift, wodurch die Einsatzperformance der Gesamtkonstruktion beeinträchtigt ist.

[0004] Ähnliche Aufbauten eines Schis umfassend ein im Querschnitt hutförmiges Versteifungsprofil und zumindest ein das Versteifungsprofil überbrückendes Brückenelement für die Abstützung der Schibindung sind in der US 5,393,086 A beschrieben. Die darin offenbarten Ausführungen weisen ebenso die vorhergehend geschilderten Nachteile auf.

[0005] Die DE 101 26 121 A1 beschreibt einen Schi bestehend aus einem Schigrundkörper und einem mit diesem über Kupplungseinrichtungen verbindbaren, plattenförmigen Oberteil. Der plattenförmige Oberteil ist dabei über Schraubverbindungen mit dem Schigrundkörper verbunden, wobei zwischen den distalen Endabschnitten des Oberteils und des Schigrundkörpers eine Verschieblichkeit in Längsrichtung zugelassen ist, sodass bei einer Durchbiegung des Schis keine gegenseitige Versteifung auftritt. Ansonsten liegt der plattenförmige Oberteil stumpf auf der ebenflächigen Oberseite des Schigrundkörpers auf. Der plattenförmige Oberteil kann dabei auch als Federelement ausgebildet sein, welches im Bindungsmontagebereich einen Distanzhalter aufweist, um eine Abstützung des Federelementes gegenüber der Oberseite des Schigrundkörpers zu gewährleisten. Auch diese vorbekannten Ausführungen sind in der Praxis wenig zufriedenstellend.

[0006] Die WO 00/10659 A1 beschreibt eine weitere Aufbauform eines brettartigen Gleitgerätes, welches im Wesentlichen zwei übereinander angeordnete Komponenten umfasst. Dabei ist der Oberteil durch ein im Querschnitt im Wesentlichen C-förmiges Profilelement gebildet ist, welches in Verbindung mit einer im Querschnitt T- bzw. I-fömigen Führungsschiene an der Oberseite des Schigrundkörpers eine gegenseitige Formschlussverbindung aufbaut. Diese T-bzw. I-förmige Führungsschiene, welche zur bedarfsweise lösbaren, formschlüssigen Verbindung mit dem Längsschlitz an der Unterseite des C-förmigen Oberteils vorgesehen ist, ist in den Aufbau des Schigrundkörpers integriert. Diese Formschlussverbindung wirkt einerseits einer Distanzierung zwischen dem Oberteil und dem Schigrundkörper in vertikaler Richtung zur Lauffläche des Schigrundkörpers entgegen. Gleichzeitig werden durch diese Formschlussverbindung Relatiwerschiebungen zwischen dem Oberteil und dem Schigrundkörper in einer quer zur Längsrichtung und parallel zur Lauffläche des Schigrundkörpers verlaufenden Ebene unterbunden. Auch diese Ausführungsform ist produktionstechnisch aufwändig und hinsichtlich der resultierenden Gesamtkosten wenig zufriedenstellend bzw. relativ unwirtschaftlich.

[0007] Aber auch die in der WO 00/62877 A1, der WO 2004/045727 A1, der DE 198 36 515 A1, der US 3,260,531 A und der US 3,260,532 A beschriebenen Ausfi1hrungsformen von brettartigen Gleitgeräten können den Erfordernissen einer möglichst hohen Performance bei möglichst niedrigen Produktionskosten nicht gerecht werden.

[0008] Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, ein brettartiges Gleitgerät in der Gestalt eines Schis oder Snowboards zu schaffen, welches die einsatztechnischen Vorteile bzw. die verbesserte Performance eines mehrteiligen, insbesondere aus Oberteil und Unterteil zusammengesetzten, brettartigen Gleitgerätes bietet und dabei trotzdem möglichst niedrige Produktionskosten verursacht.

[0009] Diese Aufgabe der Erfindung wird durch ein brettartiges Gleitgerät gemäß den Merkmalen im Anspruch 1 gelöst. Ein wesentlicher Vorteil des anspruchsgemäßen, brettartigen Gleitgerätes liegt darin, dass es eine hohe Funktionalität bzw. Performance bietet und trotzdem relativ kostengünstig produziert bzw. aufgebaut werden kann. Vor allem der als Kraftübertragungselement fungierende Oberteil des brettartigen Gleitgerätes ist vergleichsweise kostengünstig produzierbar und bietet er dennoch die gewünschten, mechanischen Eigenschaften, welche die mechanischen Eigenschaften des darunter liegenden Gleitbrettkörpers vorteilhaft beeinflussen. Trotz einer im Vergleich zum Gleitbrettkörper relativ dünnwandigen Ausführung des Kraftübertragungselementes in Form eines Schalenkörpers kann dieser die auftretenden Kräfte und Belastungen zuverlässig aufnehmen bzw. übertragen. Die entsprechende Stauchfestigkeit des vergleichsweise dünnwandigen Kraftübertragungselementes wird dabei vor allem durch den im Wesentlichen U-förmigen Querschnitt des Schalenkörpers erzielt. Insbesondere wird ein Ausknicken bzw. Abweichen des Kraftübertragungselementes in eine von der Oberseite des Gleitbrettkörpers distanzierende Richtung durch die anspruchsgemäße Formgebung effektiv unterbunden. Darüber hinaus ist das beanspruchte, brettartige Gleitgerät im Vergleich zu den aus dem Stand der Technik bekannten Ausführungen relativ leichtgewichtig aufbaubar, ohne dass Festigkeits- oder Stabilitätsprobleme auftreten. Die insgesamt relativ niedrige Gesamtmasse des Schalenkörpers in Verbindung mit dem darunter liegenden Gleitbrettkörper begünstigt ebenso die Performance des brettartigen Gleitgerätes während seiner bestimmungsgemäßen Verwendung. Das gekennzeichnete Kraftübertragungselement ist also relativ leichgewichtig, ausreichend stabil, einfach produzierbar und in Verbindung mit dem Gleitbrettkörper vorteilhaft wirksam. Darüber hinaus kann eine relativ niedrige Bauhöhe des brettartigen Gleitgerätes erzielt werden, nachdem die seitlichen Schenkel des Kraftübertragungselementes zumindest teilweise in nutförmigen Vertiefungen an der Oberseite des Gleitbrettkörpers verlaufen. Dadurch können die zwischen dem brettartigen Gleitgerät und dessen Benutzer auftretenden Hebelwirkungen während der Benutzung des brettartigen Gleitgerätes niedrig gehalten werden, sodass auch die Verletzungsgefahr für den Benutzer möglichst gering ist. Unabhängig davon kann durch die gekennzeichneten Maßnahmen die Stabilität bzw. Wirksamkeit des Kraftübertragungselementes im montierten Zustand gesteigert werden, obwohl dessen Wandstärken relativ gering sind bzw. stark reduziert werden können.

[0010] Vor allem durch die weiterbildenden Maßnahmen gemäß Anspruch 2 können relativ kostengünstige und trotzdem ausreichend stabile Kraftübertragungselemente geschaffen werden. Durch die Verwendung von Kunststoff und den Einsatz eines Umformwerkzeuges, welches ein im Wesentlichen flächiges Element aus Kunststoff oder ein mehrschichtiges, ebenflächiges Kunststoff-Verbundelement unter der Einwirkung von Wärme und Druck umformt und gegebenenfalls einstückig verbindet, können die Produktionskosten für das Kraftübertragungselement deutlich gesenkt werden. Insbesondere sind je Kraftübertragungselement relativ kurze Fertigungszyklen erzielbar. Dies reduziert ebenso die für die Herstellung des brettartigen Gleitgerätes erforderlichen Kosten.

[0011] Durch die Maßnahmen gemäß Anspruch 3 wird die Robustheit des brettartigen Gleitgerätes bzw. dessen an der Oberseite angeordneten Schalenkörpers deutlich gesteigert. Insbesondere wird dadurch trotz relativ dünner Wandstärken des Schalenkörpers eine hohe Bruchfestigkeit erzielt, da sich die Unterseite des Schalenkörpers auf der Oberseite des Gleitbrettkörpers lastabtragend abstützen kann. Vor allem im Bindungsmontagebereich, in welchem erhöhte Belastungen, beispielsweise aufgrund der Bindungskörper oder eines in die Bindung einzusetzenden Sportschuhs auftreten, kann die Bruch- bzw. Beschädigungsgefahr des dünnwandigen Schalenkörpers minimiert bzw. deutlich gesenkt werden. Insbesondere können auch beim Einwirken von Schlägen, beispielsweise ausgehend von einem Sportschuh, welcher üblicherweise aus Hartkunststoff gebildet ist, die auftretenden Kräfte vom dünnwandigen Schalenkörper, welcher bevorzugt aus Kunststoff gebildet ist, problemlos aufgenommen werden.

[0012] Auch die Maßnahmen gemäß Anspruch 4 ergeben einen Schalenkörper, welcher den auftretenden Belastungen problemlos standhält. Darüber hinaus wird die Masse des Gesamtaufbaus reduziert bzw. möglichst gering gehalten und trotzdem die geforderte Stabilität bzw. die gewünschte Biegesteifigkeit des Gesamtaufbaus erreicht.

[0013] Von besonderem Vorteil ist auch die Weiterbildung gemäß Anspruch 5, da dadurch der Schalenkörper von vertikalen Belastungen, welche von der Bindungseinrichtung ausgehen, entkoppelt oder zumindest teilweise entkoppelt ist. Zum einen wird dadurch das plangemäße mechanische Zusammenwirken zwischen dem Kraftübertragungselement und dem Gleitbrettkörper begünstigt Darüber hinaus wirken die vom Benutzer des brettartigen Gleitgerätes ausgeübten Belastungs- bzw. Steuerkräfte direkt auf den Gleitbrettkörper ein, wodurch das Steuer- bzw. Gleitverhalten begünstigt wird. Nicht zuletzt wird der relativ dünnwandige Schalenkörper auch vor übermäßigen Belastungen geschützt und das Risiko von Brüchen oder Beschädigungen desselben effektiv minimiert.

[0014] Durch die Maßnahmen gemäß Anspruch 6 wird die Anzahl der für den Aufbau des Gleitgerätes benötigten Komponenten möglichst gering gehalten, was sich positiv auf die insgesamt entstehenden Produktionskosten auswirkt. Weiters wird dadurch eine möglichst unmittelbare Kraftübertragung bzw. mechanische Kopplung zwischen der Bindungseinrichtung und dem auf dem jeweiligen Untergrund gleitenden Gleitbrettkörper erzielt.

[0015] Von-Vorteil ist auch eine Ausführungsform nach Anspruch 7, da dadurch die Oberseite des Gleitbrettkörpers relativ ebenflächig ausgeführt sein kann und im Urzustand bzw. nach der Produktion keine podestartigen Erhebungen aufweist, welche den Produktionsablauf nachteilig beeinflussen würden. Insbesondere kann durch die separat ausgeführten Stützelemente, welche bevorzugt zu einem baulich eigenständigen Einlageteil zusammengefasst sind, eine abrupt auftretende Erhebung an der Oberseite des Gleitbrettkörpers vermieden werden. Dadurch wird das Schleifen des Laufflächenbelages des Gleitbrettkörpers vereinfacht bzw. ein qualitativ hochwertigerer Schleifprozess ermöglicht, da keinerlei podestartige Erhebungen ausgebildet sind, welche das Schleifergebnis des Laufflächenbelages nachteilig beeinflussen würden. Durch die separate Ausbildung eines Einlageteils bzw. von Stützelementen kann also der Schleifvorgang des Gleitbrettkörpers ausgeführt werden, ohne dass markante, podestartige Erhebungen an der Oberseite des Gleitbrettkörpers vorliegen, wodurch sich das Schleifbild des Laufflächenbelages verbessert.

[0016] Durch die Maßnahmen gemäß Anspruch 8 wird ein vereinfachter Zusammenbau des brettartigen Gleitgerätes erzielt. Darüber hinaus wirken sich örtlich begrenzte Vertiefungen in der Oberseite des Gleitbrettkörpers nicht bzw. nur marginal auf das Schleifergebnis bzw. die Schleifqualität des Laufflächenbelages aus.

[0017] Auch durch die Maßnahmen gemäß Anspruch 9 wird eine möglichst robuste Ausführung geschaffen, welche die Ausbildung eines relativ dünnwandigen Schalenkörpers als Kraftübertragungselement begünstigt bzw. ermöglicht. Insbesondere wird dadurch eine relativ große Niederhaltefläche geschaffen, welche den Schalenkörper innerhalb des Montageabschnittes für eine Bindungseinrichtung gegen Abheben sichert. Durch die relativ großflächige Unterseite der Bindungseinrichtung bzw. deren Führungseinrichtungen oder aber einer Bindungsplatte für die Bindungseinrichtung ist gewährleistet, dass eine möglichst großflächige Kräfteverteilung erfolgt und punktuelle Spitzenbelastungen gegenüber dem dünnwandigen Schalenkörper vermieden sind.

[0018] Durch die Maßnahmen gemäß Anspruch 10 werden abschnittsweise Verspannungen zwischen der Unterseite der Bindungseinrichtung und dem Schalenkörper vermieden. Dadurch wird eine möglichst gleichförmige bzw. harmonische Biegekennlinie für den Schalenkörper und in weiterer Folge für das brettartige Gleitgerät erzielt, wodurch positive Auswirkungen auf das Fahr- bzw. Gleitverhalten des brettartigen Gleitgerätes erzielt werden.

[0019] Weiters sind die Maßnahmen gemäß Anspruch 11 von Vorteil, da dadurch die erforderliche Ausreißfestigkeit für die Befestigungsschrauben der Bindungseinrichtung bzw. deren Führungsschienenanordnungen oder Bindungsplatten problemlos erreicht bzw. gewährleistet werden kann. Insbesondere können die Befestigungsschrauben im Gleitbrettkörper, welcher im Vergleich zum relativ dünnwandigen Schalenkörper eine deutlich größere Dicke aufweist, zuverlässig verankert bzw. im Wesentlichen standardmäßig eingeschraubt werden. Der relativ dünnwandige Schalenkörper, welcher die geforderten Ausreißkräfte nur schwer aufbringen könnte, ist somit von einer Haltefunktion für die Bindungseinrichtung völlig entbunden. Darüber hinaus wird dadurch eine direkte und somit möglichst verzögerungsfreie Kräftekopplung zwischen der Bindungseinrichtung und dem für die Spurführung maßgeblichen Gleitbrettkörper geschaffen.

[0020] Durch die Maßnahmen gemäß Anspruch 12 können unerwünschte Spaltbildungen zwischen den unteren Begrenzungskanten des Schalenkörpers und der Oberseite des Gleitbrettkörpers in einfacher, jedoch effektiver und zuverlässiger Art und Weise unterbunden werden. Außerdem wird dadurch eine Ansammlung von Schnee oder Eis zwischen dem Schalenkörper und dem Gleitbrettkörper unterbunden bzw. hintan gehalten. Ein wesentlicher Vorteil der beanspruchten Maßnahmen liegt auch darin; dass Klapper- oder Schlaggeräusche während der Benutzung des Gleitgerätes, insbesondere beim Überfahren von welligem oder ruppigem Gelände, vermieden bzw. minimal gehalten werden. Außerdem wird dadurch die dem Schalenkörper innewohnende Biegeelastizität bzw. Biegesteifigkeit in gewissem Ausmaß auf den darunter liegenden Gleitbrettkörper übertragen.

[0021] Durch die Maßnahmen gemäß Anspruch 13 ist es ermöglicht, den Schalenkörper relativ dünnwandig auszuführen, wobei er den auftretenden Biegebeanspruchungen dennoch problemlos standhält. Zudem ist die Wirkung bzw. der Einfluss des Kraftübertragungselementes gegenüber dem Gleitbrettkörper ausreichend markant und effektiv. Insbesondere stellt der Schalenkörper ein überwiegend auf Schub bzw. Druck oder auf Zug beanspruchtes bzw. wirkendes Element dar, während der Gleitbrettkörper den im Betrieb üblicherweise auftretenden Biegebelastungen standhält und primär hinsichtlich der erforderlichen Biegesteifigkeiten bzw. Bruchgrenzen dimensioniert ist

[0022] Von besonderem Vorteil sind auch die Maßnahmen gemäß Anspruch 14. Insbesondere sind dadurch produktionstechnische Vorteile erzielbar, welche sich unter anderem positiv auf die angestrebte Reduktion der Produktionskosten auswirken. Nachdem die vom zentralen Basisabschnitt des Schalenkörpers abgewandten Endabschnitte der Schenkel zumindest teilweise in der nutförmigen Vertiefung an der Oberseite des Gleitbrettkörpers verlaufen und dabei nur teilweise bzw. kaum einsehbar sind, kann eine spezielle Bearbeitung bzw. ein aufwändiges Finish an den freien Schenkelenden erübrigt werden. Üblicherweise ist es ausreichend, die freien Schenkelenden gratfrei auszuführen bzw. durch einen einfachen und rasch ausführbaren Schleifvorgang einsatzfähig zu gestalten. Nachdem die freien Schenkelenden visuell gar nicht oder nur bei genauer Betrachtung einsehbar sind, bestehen keine besonderen Anforderungen an deren Erscheinungsbild. Ein entsprechend ausgeführtes, brettartiges Gleitgerät ist daher mit möglichst geringem Kostenaufwand herstellbar. Ein weiterer, bedeutender Vorteil dieser Ausgestaltung liegt darin, dass die freien Schenkelenden des relativ dünnwandigen Schalenkörpers bzw. die relativ scharfkantigen Endabschnitte der Schenkel nicht zu Verletzungen des Benutzers oder von Dritten führen können, nachdem diese zumindest teilweise in den nutförmigen Vertiefungen an der Oberseite des Gleitbrettkörpers verlaufen.

[0023] Von Vorteil ist auch die Maßnahme gemäß Anspruch 15, da dadurch der relativ biegeweiche bzw. im Vergleich zum Gleitbrettkörper wesentlich leichter durch- bzw. aufbiegbare Schalenkörper vor unerwünschten Abhebebewegungen bzw. Spaltbildungen gegenüber der Oberseite des Gleitbrettkörpers gesichert ist. Darüber hinaus ist die Anbringung einer Mehrzahl von in Längsrichtung des Kraftübertragungselementes zueinander distanzierter Verbindungszonen produktionstechnisch relativ einfach und kostengünstig umsetzbar. Außerdem wird die Gefahr eines Bruchs des Schalenkörpers minimiert, wenn zumindest dessen Endabschnitte mit dem Gleitbrettkörper derart verbunden sind, dass zumindest eine Abhebebewegung gegenüber der Oberseite des Gleitbrettkörpers unterbunden ist. Darüber hinaus können durch diese Maßnahmen seitliche Abweichbewegungen zwischen dem Schalenkörper und dem Gleitbrettkörper, insbesondere Abweichbewegungen in einer parallel zum Laufflächenbelag verlaufenden Ebene, minimiert oder unterbunden werden.

[0024] Schließlich ist auch eine Weiterbildung nach Anspruch 16 von Vorteil, da dadurch biegungsbedingten Relatiwerschiebtingen zwischen dem Kraftübertragungselement und dem Gleitbrettkörper in Bezug auf die Längsrichtung des Gleitbrettkörpers elastisch nachgiebiger Widerstand entgegengesetzt wird. Insbesondere werden solche Relativverschiebungen quasi abgefedert und nach Zurücklegung eines definierten Relativverschiebungsweges allmählich begrenzt. Diese Wegbegrenzung ist dabei belastungs- bzw. kräfteabhängig. Vor allem wenn die auftretende Verformungskraft nicht mehr ausreicht, um den elastischen Verformungswiderstand zu überwinden, wird eine von der Durchbiegung abhängige Relativbewegung zwischen dem Kraftübertragungselement und dem Gleitbrettkörper allmählich gestoppt.

[0025] Zum besseren Verständnis der Erfindung wird diese anhand der nachfolgenden Figuren näher erläutert.

[0026] Es zeigen jeweils in stark vereinfachter, schematischer Darstellung:

Fig. 1

ein brettartiges Gleitgerät, insbesondere einen Schi, umfassend ein oberes Element und einen unteren brett- bzw. plattenartigen Körper in teilweiser Explosionsdarstellung;

Fig. 2

das brettartige Gleitgerät gemäß Fig. 1 in seinem teilweise zusammengesetzten Zustand, geschnitten gemäß den Linien II - II in Fig. 1;

Fig. 3

eine Ausführungsform eines als Schalenkörper ausgebildeten Kraftübertragungselementes, wie es bei der Ausgestaltung gemäß Fig. 1 zum Einsatz kommt, in perspektivischer Ansicht von unten;

Fig. 4

eine weitere Ausführungsform eines brettartigen Gleitgerätes in Querschnittsdar- stellung im Bereich der Bindungsmontagezone mit einem an der Oberseite ausge- bildeten, schalenförmigen Kraftübertragungselement;

Fig. 5

das brettartige Gleitgerät gemäß Fig. 1 in teilweise zusammengebautem Zustand im Abschnitt vor der Bindungseinrichtung, geschnitten gemäß den Linien V - V in Fig. 1.

[0027] Einführend sei festgehalten, dass in den unterschiedlich beschriebenen Ausführungsformen gleiche Teile mit gleichen Bezugszeichen bzw. gleichen Bauteilbezeichnungen versehen werden, wobei die in der gesamten Beschreibung enthaltenen Offenbarungen sinngemäß auf gleiche Teile mit gleichen Bezugszeichen bzw. gleichen Bauteilbezeichnungen übertragen werden können. Auch sind die in der Beschreibung gewählten Lageangaben, wie z.B. oben, unten, seitlich usw. auf die unmittelbar beschriebene sowie dargestellte Figur bezogen und sind diese Lageangaben bei einer Lageänderung sinngemäß auf die neue Lage zu übertragen. Weiters können auch Einzelmerkmale oder Merkmalskombinationen aus den gezeigten und beschriebenen unterschiedlichen Ausführungsbeispielen für sich eigenständige, erfinderische oder erfindungsgemäße Lösungen darstellen.

[0028] Sämtliche Angaben zu Wertebereichen in gegenständlicher Beschreibung sind so zu verstehen, dass diese beliebige und alle Teilbereiche daraus mit umfassen, z.B. ist die Angabe 1 bis 10 so zu verstehen, dass sämtliche Teilbereiche, ausgehend von der unteren Grenze 1 und der oberen Grenze 10 mitumfasst sind, d.h. sämtliche Teilbereiche beginnen mit einer unteren Grenze von 1 oder größer und enden bei einer oberen Grenze von 10 oder weniger, z.B. 1 bis 1,7, oder 3,2 bis 8,1 oder 5,5 bis 10.

[0029] In Fig. 1 ist eine bevorzugte Ausführungsform eines brettartigen Gleitgerätes 1 mit verbesserten Fahreigenschaften, insbesondere markanten Dämpfungs- bzw. Abfederungseigenschaften in Explosionsdarstellung schematisch dargestellt. Insbesondere ist ein Schi 2 gezeigt, dessen Gleit- bzw. Kurvenverhalten und dessen Eigendynamik für eine Mehrzahl von Benutzern vorteilhaft ist, wobei in den beigeschlossenen Figuren nur die wesentlichsten Komponenten beispielhaft dargestellt sind. Außerdem werden in einzelnen Figuren lediglich die wesentlichsten Teilkomponenten, insbesondere der Gleitbrett-Grundkörper und das platten- oder leistenartige Kraftübertragungselement veranschaulicht.

[0030] Bevorzugt definiert das brettartige Gleitgerät 1 einen Schi 2 oder ein Snowboard. In bekannter Weise ist ein derartiger Schi 2 paarweise zu verwenden, wohingegen der Benutzer eines Snowboards mit beiden Füßen auf einem einzigen Gleitbrettkörper abgestützt ist. Zur Verbindung der Füße des Benutzers mit dem Gleitgerät 1 umfasst dieses zumindest eine Bindungseinrichtung 3, welche als Sicherheits-Auslösebindung oder als unnachgiebig kuppelnde Bindung ausgeführt sein kann.

[0031] Der bodenseitige Gleitbrettkörper des Gleitgerätes 1 ist in Sandwich- oder Monocoque-Bauweise ausgeführt, wie dies in Fig. 2 beispielhaft veranschaulicht ist. D.h., dass eine Mehrzahl von Schichten adhäsiv miteinander verbunden sind und insgesamt den einstückigen Grundkörper des Gleitgerätes 1 bilden. In an sich bekannter Weise bilden diese Schichten zumindest einen festigkeitsrelevanten Obergurt 4, zumindest einen festigkeitsrelevanten Untergurt 5 und zumindest einen dazwischen angeordneten Kern 6 aus. Der Obergurt 4 und/oder der Untergurt 5 kann dabei aus zumindest einer Kunststoffschicht und/oder metallischen Schicht und/oder Faserschicht und/oder Epoxydharzschicht oder dgl. gebildet sein. Der Kern 6 kann - wie an sich bekannt - aus Holz und/oder aus Schaumkunststoffen bestehen. Der Kern 6 distanziert dabei im Wesentlichen den festigkeitsrelevanten Obergurt 4 gegenüber dem festigkeitsrelevanten Untergurt 5 des Gleitgerätes 1. Selbstverständlich ist es aber auch möglich, den Gleitbrettkörper als Hohlkörper bzw. hohlprofilartig auszuführen.

[0032] Die Oberseite 7, d.h. die obere Außenfläche des Gleitbrettkörpers, ist durch eine Deckschicht 8 gebildet, welche überwiegend eine Schutz- und Dekorfunktion erfüllt. Die Unterseite 9, d.h. die untere Oberfläche des Gleitbrettkörpers, ist durch einen Laufflächenbelag 10 gebildet, welcher möglichst gute Gleiteigenschaften gegenüber dem entsprechenden Untergrund, insbesondere gegenüber Schnee oder Eis, aufweist. Die Deckschicht 8 kann sich dabei zumindest abschnittsweise auch über die Seitenwangen des Gleitbrettkörpers erstrecken und gemeinsam mit dem Laufflächenbelag 10 einen kastenartigen Aufbau bilden, wie dies vor allem der Querschnittsdarstellung gemäß Fig. 2 zu entnehmen ist. Die seitlichen Ränder des Laufflächenbelages 10 werden bevorzugt von Steuerkanten 11, 12, vorzugsweise aus Stahl, begrenzt, um auch auf relativ hartem Untergrund eine möglichst exakte bzw. weitgehend rutschsichere Führung des Gleitgerätes 1 zu ermöglichen. Die für die Steuerung bzw. Führung des Gleitgerätes 1 wesentlichen Steuerkanten 11,12 - Fig. 2 - sind dabei mit dem Aufbau, insbesondere mit der Laufsohle bzw. dem Untergurt 5 des Gleitbrettkörpers starr verbunden. Bevorzugt sind die Steuerkanten 11, 12 - wie an sich bekannt - form- und kraftschlüssig im Gleitgeräteaufbau festgelegt. Analog dazu ist der Laufflächenbelag 10 über seine gesamte, dem Kern 6 zugewandte Flachseite mit dem Gleitgeräteaufbau, insbesondere mit dessen Untergurt 5 fest verbunden. Bevorzugt ist der Laufflächenbelag 10 vollflächig mit den umliegenden Bauelementen des Gleitbrettkörpers verklebt.

[0033] Der vorhergehend geschilderte Aufbau bestimmt maßgeblich die Festigkeit, insbesondere das Biegeverhalten und die Torsionssteifigkeit des unteren bzw. bodenseitigen Gleitbrettkörpers. Diese Festigkeitswerte werden durch die verwendeten Materialien und Schichtstärken bzw. Schichtgeometrien und durch die angewandten Verbindungsmethoden vorbestimmt bzw. vorgegeben.

[0034] Wie am besten aus Fig. 2 ersichtlich ist, ist die Deckschicht 8 des Gleitbrettkörpers bevorzugt als Kunststoffschicht ausgeführt, die auf zumindest einer Seite dekoriert ist. Diese Deckschicht 8 bildet dabei den überwiegenden Teilabschnitt der Oberseite 7 des Gleitbrettkörpers aus. Bevorzugt verkleidet diese Deckschicht 8 zumindest auch Teilabschnitte der äußeren Längsseitenwände. Die jeweiligen Schichten bzw. Lagen können selbstverständlich auch mehrfach ausgebildet sein bzw. können einzelne Schichten und Lagen auch funktional zusammengefasst bzw. kombiniert sein.

[0035] An der Oberseite 7 des Gleitbrettkörpers ist ein längliches Kraftübertragungselement 13 zumindest innerhalb von Teilabschnitten kraft- bzw. lastübertragend am Gleitbrettkörper abgestützt. Eine baulich vordefinierte Taillierung bzw. Seitenform des Gleitbrettkörpers ergibt dabei eine in Längsrichtung des Gleitgerätes 1 variierende Breite 14 bzw. 14' des Gleitgerätes 1 und/oder des Kraftübertragungselementes 13, wie dies am besten aus Fig. 1 ersichtlich ist. Eine Breite des plattenartigen Kraflübertragungselementes 13 ist dabei in sämtlichen Längsabschnitten bevorzugt kleiner gewählt, als die entsprechende Breite 14, 14' des Gleitbrettkörpers innerhalb des selben bzw. deckungsgleichen Längsabschnittes. Bevorzugt ragt also das Kraftübertragungselement 13 nicht über die Längsseitenränder des Gleitbrettkörpers vor. Dadurch kann trotz eines hocheffektiven Kraftübertragungselementes 13 eine hohe Personen-bzw. Verletzungssicherheit des Gleitgerätes 1 erzielt werden.

[0036] Entsprechend einer alternativen Ausführungsform kann das Krafiübertragungselement 13 in Bezug auf wenigstens eines seiner distalen Endabschnitte auch keil-, pfeil- oder treppenförmig verjüngend ausgebildet sein, wie dies in Fig. 1 angedeutet wurde.

[0037] Mittels dem Kraftübertragungselement 13 können markante Veränderungen des Fahrverhaltens, vor allem betreffend das Gleitverhalten und die Eigendynamik bzw. den so genannten "Rebound" nach der Entlastung des Gleitgerätes 1, wie dies insbesondere am Kurvenausgang auftritt, erreicht werden, ohne dass baulich komplexe, kostenintensive oder das Gewicht des Schis 2 deutlich erhöhende Maßnahmen ergriffen werden müssen. Das entsprechend veränderte Fahrverhalten eines solchen Schi 2 ist dabei auch für Benutzer mit durchschnittlichem Fahrkönnen bzw. auch für Benutzer; welche nur gelegentlich Schisport betreiben, deutlich erkenn- bzw. spürbar. Somit kann die Nutzungsakzeptanz erhöht bzw. die Freude an der Benutzung derartiger Schier 2 deutlich gesteigert werden.

[0038] Bevorzugt erstreckt sich das Kraftübertragungselement 13 ausgehend vom Bindungsmontageabschnitt in Richtung zum hinteren Endabschnitt als auch in Richtung zum vorderen Endabschnitt des Gleitbrettkörpers, wie dies am besten der Darstellung gemäß Fig. 1 entnehmbar ist. Dadurch ist es ermöglicht, das Fahrverhalten des Gleitbrettkörpers mittels dem Kraftübertragungselement 13 deutlich zu verändern bzw. markant zu beeinflussen.

[0039] Die distalen Enden des Kraftübertragungselementes 13 sind dabei gegenüber der Oberseite 7 des Gleitbrettkörpers in dessen Längsrichtung relativbeweglich, sodass Relativverschiebungen zwischen dem Kraftübertragungselement 13 und dem Gleitbrettkörper ermöglicht sind, wenn das entsprechende Gleitgerät 1 einer Durch- oder Aufbiegung unterworfen wird.

[0040] Das Kraftübertragungselement 13 stützt sich innerhalb seiner Längserstreckung zumindest in Teilabschnitten auf der Oberseite 7 des Gleitbrettkörpers last- bzw. kraftübertragend ab. Entsprechend einer ersten Ausührungsform stützt sich die Unterseite des Kraftübertragungselements 13 nahezu vollflächig auf der Oberseite 7 des Gleitbrettkörpers ab. Gemäß einer vorteilhaften Ausfuhrungsform ist es aber auch möglich, an der Unterseite des Kraftübertragungselementes 13 vereinzelt angeordnete Äbstützzonen gegenüber der Oberseite 7 des Gleitbrettkörpers vorzusehen. In diesem Fall sind zumindest in den Endabschnitten des Kraftübertragungselementes 13 die Abstützzonen derart positioniert, dass sich das Kraftübertragungselement 13 zumindest in seinen Endabschnitten last- bzw. kraftübertragend auf dem darunter angeordneten Gleitbrettkörper abstützt.

[0041] Zur Erzielung vorteilhafter Wirkungen ist es zweckmäßig, wenn sich das Kraftübertragungselement 13 ausgehend von einem vom Hersteller des Gleitbrettkörpers vorgesehenen Bindungsmontage-Zentrumspunkt 15 über mehr als 50 % der Länge bis zum hinteren Ende des Gleitbrettkörpers erstreckt und sich zugleich über mehr als 50 % der Länge bis zum vorderen Ende des Gleitbrettkörpers erstreckt. Günstig ist es, wenn sich das Kranübertragungselement 13 in etwa über 51 % bis in etwa 96 %, vorzugsweise über 66 % bis 86 % der projizierten Länge des Gleitbrettkörpers erstreckt. Unter projizierter Länge ist dabei die Länge des Gleitbrettkörpers in Ansicht von oben zu verstehen. Die Längserstreckung des Kraftübertragungselementes 13 ist im wesentlichen darin limitiert, dass sich das Kraftübertragungselement 13 nicht in den nach oben gebogenen Schaufelabschnitt bzw. Endabschnitt des Gleitbrettkörpers erstrecken soll, um nicht bezüglich der Relativverschiebungen zwischen den Enden des Kraftübertragungselementes 13 und dem Gleitbrettkörper hinderlich zu sein, wenn dieses blattfederartige Paket aus Kraftübertragungselement 13 und Gleitbrettkörper einer Durchbiegung nach unten oder einer Anhebung des Bindungsmontageabschnittes bzw. des mittleren Abschnittes gegenüber den Endabschnitten unterworfen wird. Insbesondere würde der nach oben gebogene Schaufelabschnitt des Gleitbrettkörpers gegenüber dem Stirnende des Kraftübertragungselementes 13 blockieren bzw. würden Hemmkräfte auftreten, wenn das Kraftübertragungselement 13 in geradliniger oder in ebenso nach oben gewölbter Form, in den Schaufelabschnitt des Gleitbrettkörpers hineinreichen würde. Insbesondere dann, wenn sich das Kraftübertragungselement 13, welches abschnittsweise zum Beispiel auch plattenartig ausgeführt sein kann, in etwa über zwei Drittel bis in etwa neun Zehntel, beispielsweise über ca. drei Viertel der Länge des Gleitbrettkörpers zwischen dem Bindungsmontage-Zentrumspunkt 15 und dem jeweiligen Ende des Gleitbrettkörpers oder aber Bezug nehmend auf die Gesamtlänge des Gleitbrettkörpers erstreckt, ist ein gutes Verhältnis zwischen Gewichtsoptimierung und Stabilität bzw. Funktionalität des gesamten Gleitgerätes 1 erzielt.

[0042] Wie am besten aus Fig. 1 ersichtlich ist, ist das Kraftübertragungselement 13 zwischen dem Gleitbrettkörper und der Bindungseinrichtung 3 für den Schuh eines Benutzers angeordnet. Insbesondere ist oberhalb des Kraftübertragungselementes 13 eine Bindungseinrichtung 3 angeordnet. Die Bindungseinrichtung 3 kann dabei wie an sich bekannt einen Vorder- und einen Fersenbacken umfassen, welche entweder direkt oder unter Zwischenschaltung einer Führungsschienenanordnung 15a,15b mit dem Gleitbrettkörper verbunden sind. Die Bindungseinrichtung 3 ist also unter Zwischenschaltung des platten- oder leistenartigen Kraftübertragungselementes 13 auf dem eigentlichen Gleitbrettkörper abgestützt.

[0043] Wie am besten aus einer Zusammenschau der Fig. 1 und 2 ersichtlich ist, ist es zweckmäßig, zwischen der Unterseite 16 des Kraftübertragungselementes 13 und der Oberseite 7 des Gleitbrettkörpers zumindest ein formschlüssiges Kopplungsmittel 17 auszuführen. Dieses formschlüssige, bevorzugt paarweise ausgeführte Kopplungsmittel 17 zwischen dem Kraftübertragungselement 13 und der Oberseite 7 des Gleitbrettkörpers erstreckt sich bevorzugt entlang des Umfangsbereiches des Kraftübertragungselementes 13, wie dies am besten aus den Fig. 1 und 3 ersichtlich ist.

[0044] Das formschlüssige Kopplungsmittel 17 ist dabei derart ausgebildet, dass es gegenseitige Längsverschiebungen bzw. ausgleichende Relativbewegungen zwischen dem Kraftübertragungselement 13 und dem Gleitbrettkörper in Längsrichtung des Gleitbrettkörpers zulässt, wenn der Gleitbrettkörper und das Kraftübertragungselement 13 einer Durchbiegung unterworfen wird, wie dies zum Beispiel beim Durchfahren von Mulden auftritt. Entsprechend einer vorteilhaften, optionalen Ausführungsform ist das formschlüssige Kopplungsmittel 17 weiters derart ausgebildet, dass es Relativverschiebungen zwischen dem Kraflübertragungselement 13 und dem Gleitbrettkörper in Querrichtung zur Längserstreckung und im Wesentlichen parallel zum Laufflächenbelag 10 des Gleitbrettkörpers möglichst unterbindet bzw. derartigen Verschiebetendenzen erhöhten Widerstand entgegen setzt. D.h., dass das zumindest eine formschlüssige Kopplungsmittel 17 Relativverschiebungen zwischen dem Kraftübertragungselement 13 und dem Gleitbrettkörper in Längsrichtung des Gleitbrettkörpers zulässt, jedoch seitliche Abweichbewegungen zwischen dem Kraftübertragungselement 13 und der Oberseite 7 des Gleitbrettkörpers gegebenenfalls unterbindet, wie dies aus einer Zusammenschau der Fig. 1 und 2 erkennbar ist. Dieser partiell wirkende Formschluss zwischen dem Kraftübertragungselement 13 und dem Gleitbrettkörper kann somit eine möglichst direkte bzw. verzögerungsfreie Übertragung von Kräften zwischen dem Kraflübertragungselement 13 und dem Gleitbrettkörper bewirken, ohne dass der Gleitbrettkörper in seinem Biegeverhalten vom Kraftübertragungselement 13 blockiert werden würde.

[0045] Das formschlüssige Kopplungsmittel 17 zwischen der Unterseite 16 des Kraftübertragungselementes 13 und der Oberseite 7 des Gleitbrettkörpers kann dabei auch derart ausgeführt sein, dass ein definiertes, seitliches Spiel zwischen den jeweiligen Formschlusselementen ausgeführt ist, um Verklemmungen zu vermeiden und auch unter widrigen Einsatzbedingungen, wie zum Beispiel unter dem Einfluss von Eis oder Schnee, ein Festfrieren zwischen dem Kraftübertragungselement 13 und dem Gleitbrettkörper hintan zu halten. Das heißt, dass das formschlüssige Kopplungsmittel 17 zwischen dem Kraftübertragungselement 13 und dem Gleitbrettkörper keineswegs eine spielfreie Seitenführung bzw. eine Führungskulisse darstellen muss. Vielmehr ist auch ein relativ spielbehafteter Eingriff zwischen dem Kraftübertragungselement 13 und dem Gleitbrettkörper, wie dies den Darstellungen gemäß den Fig. 4 und 5 beispielhaft zu entnehmen ist, als formschlüssiges Kopplungsmittel 17 zu verstehen. Eine gegenseitige Kopplung über das Kopplungsmittel 17 liegt nämlich bereits dann vor, wenn das Kraftübertragungselement 13 und der Gleitbrettkörper ineinander eingreifen bzw. teilweise ineinander übergehen, wie dies den Darstellungen gemäß den Fig. 1, 2 und 4, 5 beispielhaft zu entnehmen ist.

[0046] Eine ausreichend spielfreie Führung bzw. eine adäquate Unterbindung von seitlichen Relativverstellungen zwischen dem Kraftübertragungselement 13 und dem Gleitbrettkörper, d.h. von Verstellbewegungen in Querrichtung zu dessen Längsachse und in Bezug auf eine parallel zum Laufflächenbelag 10 verlaufende Ebene, kann unabhängig von einem formschlüssigen Kopplungsmittel 17 bzw. in Kombination mit einem formschlüssigen Kopplungsmittel 17 auch durch wenigstens eine Schraubverbindung 18 zwischen dem Kraftübertragungselement 13 und dem Gleitbrettkörper erzielt bzw. unterstützt werden. Bevorzugt sind mehrere in Richtung der Längsachse des Kraftübertragungselementes 13 zueinander distanzierte Schraubverbindungen 18 zwischen den genannten Teilen vorgesehen, wie dies in Fig. 1 beispielhaft angedeutet wurde. Beim dargestellten Ausführungsbeispiel sind zumindest die distalen Endabschnitte des Kraftübertragungselementes 13 via jeweils eine Schraubverbindung 18 mit dem Gleitbrettkörper verbunden bzw. verschraubt. Zumindest ein Endabschnitt, insbesondere der vordere Endabschnitt des Kraftübertragungselementes 13, ist über eine zusätzliche Schraubverbindung 18 mit dem Gleitbrettkörper verbunden, nachdem der vordere Endabschnitt des Kraftübertragungselementes 13 im Vergleich zum hinteren Endabschnitt des Kräftübertragungselementes 13 vergleichsweise länger dimensioniert bzw. ausgeführt ist. Das heißt, dass das Kraftübertragungselement 13 über eine Mehrzahl von in Längsrichtung des Kraftübertragungselementes 13 zueinander distanzierte Verbindungszonen 19 mit dem Gleitbrettkörper verbunden ist. Im dargestellten Ausführungsbeispiel sind drei Verbindungszonen 19 vorgesehen, in welchen jeweils eine Schraubverbindung 18 mit dem Gleitbrettkörper vorliegt. Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform sind zumindest die distalen Verbindungszonen 19 als Längsführungen ausgebildet, welche eine Relativvrschiebung zwischen dem Kraftübertragungselement 13 und dem Gleitbrettkörper infolge von Durch- oder Aufbiegungen des Gleitbrettkörpers zulassen, jedoch seitliche Abweichbewegungen oder Abhebebewegungen zwischen dem Gleitbrettkörper und dem Kraftübertragungselement 13 möglichst unterbinden.

[0047] Entsprechend einer praktikablen Ausführungsform ist innerhalb zumindest einer Verbindungszone 19 ein länglicher Durchbruch bzw. ein Langloch im Kraftübertragungselement 13 ausgebildet, welches von einer geeigneten Schraubverbindung 18 durchsetzt wird, sodass Längsausgleichbewegungen innerhalb der jeweiligen Verbindungszone 19 ermöglicht sind, wenn das brettartige Gleitgerät 1 einer Durch- oder Aufbiegung unterworfen wird. Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung ist innerhalb zumindest einer Verbindungszone 19 ein in Längsrichtung des Gleitbrettkörpers elastisch nachgiebiges Verbindungsmittel 20 ausgeführt, wie dies in Fig. 1 schematisch angedeutet wurde. Dieses elastisch nachgiebige Verbindungsmittel 20 kann beispielsweise durch einen Block aus einem elastomeren Kunststoff gebildet sein, der in zumindest einen länglichen Durchbruch des Kraftübertragungselementes 13 eingesetzt ist und biegungsbedingten Verschiebbewegungen zwischen dem Kraftübertragungselement 13 und dem Gleitbrettkörper in Längsrichtung des Gleitgerätes 1 elastisch nachgiebigen Widerstand entgegensetzt. Das elastisch nachgiebige Verbindungsmittel 20 wird dabei von der Schraubverbindung 18 durchsetzt, wobei in Bezug auf die Längsrichtung des Gleitgeräts 1 bevorzugt vor und hinter dem entsprechenden Schaft der Schraubverbindung 18 das elastisch nachgiebige Verbindungsmittel 20 angeordnet ist. Insbesondere können die Verbindungszonen 19 bzw. deren Schraubverbindungen 18 gemäß den Offenbarungen in der AT 504 800 A1, welche auf die Anmelderin zurückgeht, ausgeführt sein.

[0048] Wesentlich ist, dass das Kraftübertragungselement 13 als relativ dünnwandiger Schalenkörper 21 ausgeführt ist. Zweckmäßig ist es, wenn der Schalenkörper 21 eine Wandstärke 22 von weiniger als 5 mm aufweist. Der-Schalenkörper 21 kann dabei auch eine variierende Wandstärke 22 aufweisen, wobei die durchschnittliche Wandstärke 22 bzw. der Großteil der Wandstärke 22 des Schalenkörpers 21 weniger als in etwa 5 mm beträgt. Der das Kraftübertragungselement 13 definierende Schalenkörper 21 ist bevorzugt aus Kunststoff oder aus einem Kunststoff-Verbundmaterial gebildet. Der im Vergleich zum Gleitbrettkörper relativ dünnwandige Schalenkörper 21 weist zumindest innerhalb des Großteils seiner Längserstreckung einen profilartigen, insbesondere einen im Wesentlichen U-förmigen Querschnitt auf, sodass er im Vergleich zu einem ebenflächigen bzw. plattenartigen Element eine erhöhte Schub- bzw. Stauchfestigkeit in Bezug auf seine Längserstreckung erzielt. Durch einen derartigen, profilförmigen Schalenkörper 21 mit relativ geringer Wandstärke 22 kann ein unerwünschtes Ausknicken bzw. Abweichen des Kraftübertragungselementes 13 hintan gehalten werden und gleichzeitig ein besonders leichtgewichtiges Kraftübertragungselement 13 geschaffen werden. Der innerhalb des Großteils oder innerhalb seiner gesamten Längserstreckung bevorzugt U-förmige Querschnitt des Schalenkörpers 21 definiert eine besonders zweckmäßige Ausgestaltung des Schalenkörpers 21.

[0049] Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform, wie sie in Fig. 3 veranschaulicht wurde, ist der Schalenkörper 21 in Art einer Halbschale ausgeführt. Das heißt, dass er bevorzugt einen umlaufenden Steg aufweist, welcher von einem zentralen Steg bzw. Basisabschnitt 27 des Schalenkörpers 21 absteht. Selbstverständlich ist es auch möglich, einzelne Teilabschnitte des Krafiübertragungselementes 13 im Querschnitt im Wesentlichen plattenförmig bzw. bogenförmig (Fig. 5) auszuführen.

[0050] Besonders zweckmäßig ist es dabei, zumindest Teilabschnitte von seitlichen Schenkeln 23, 24 des im Querschnitt im Wesentlichen U-förmigen Kraftübertragungselementes 13 zumindest teilweise in nutförmigen Vertiefungen 25, 26 an der Oberseite 7 des Gleitbrettkörpers verlaufen zu lassen bzw. anzuordnen. Dabei definiert der Schalenkörper 21 in Bezug auf seinen Querschnitt im Wesentlichen die Form eines invertierten U-Profils, welches auf der Oberseite 7 des Gleitbrettkörpers aufgesetzt ist. Insbesondere sind die freien Endabschnitte der Schenkel 23, 24 des Schalenkörpers 21 dem Gleitbrettköper zugewandt. Die nutförmigen Vertiefungen 25, 26 in der Oberseite 7 des Gleitbrettkörpers verlaufen im Wesentlichen deckungsgleich zu den Schenkeln 23, 24 des Kraftübertragungselementes 13, wie dies am besten aus Fig. 1 ersichtlich ist. Eine Breite der nutförmigen Vertiefungen 25, 26 ist vor allem im Überdeckungsbereich mit den distalen Endabschnitten des Kraftübertragungselementes 13 größer, als eine Wandstärke 22 des Schalenkörpers 21, sodass die jeweiligen Schenkel 23, 24 innerhalb der nutförmigen Vertiefungen 25, 26 Relatiwerschiebungen ausführen können. Das heißt, dass die Breite der nutförmigen Vertiefungen 25, 26 in Bezug auf die jeweiligen Längsabschnitte des Gleitbrettkörpers derart gewählt ist, dass ein möglichst ungehinderter Längsausgleich zwischen dem Kraftübertragungselement, 13 und dem Gleitbrettkörper ermöglicht ist, wenn das entsprechend zusammengesetzte, brettartige Gleitgerät 1 einsatztypischen Durch- oder Aufbiegungen unterliegt.

[0051] Eine normal zum Laufflächenbelag 10 gemessene Höhe der Schenkel 23, 24 kann dabei niedriger bemessen sein, als eine in gleicher Richtung gemessene Tiefe der nutförmigen Vertiefung 25, 26. Das heißt, dass die vom zentralen Basisabschnitt 27 des im wesentlichen U-förmigem Schalenkörpers 21 abgewandten Endabschnitte der Schenkel 23, 24 in einem Abstand zum Grund bzw. Boden der nutförmigen Vertiefungen 25, 26 verlaufen können, wie dies in Fig. 4 angedeutet wurde. Darüber hinaus ist es keineswegs erforderlich, dass die gesamte Höhenerstreckung der Schenkel 23, 24 innerhalb der nutförmigen Vertiefungen 25, 26 verläuft. Vielmehr können höhen- und/oder längsbezogene Teilabschnitte der Schenkel 23, 24 auch außerhalb der nutförmigen Vertiefungen 25, 26 verlaufen, wie dies den Fig. 4 und 5 beispielhaft zu entnehmen ist.

[0052] Eine quer zur Längsrichtung des Gleitgerätes 1 verlaufende Breite des zentralen Basisabschnittes 27 des Schalenkörpers 21 beträgt ein Mehrfaches, bevorzugt zumindest das 5-fache, insbesondere das 8-fache bis 15-fache der Höhe der Schenkel 23, 24, wobei die Breite des Basisabschnittes 27 in Bezug auf unterschiedliche Längsabschnitte variieren kann, wie dies beim leisten-bzw. pfeilförmigen Kraftübertragungselement 13 gemäß Fig. 3 veranschaulicht ist. Zweckmäßig ist es weiters, die Höhe bzw. Dicke des Gleitbrettkörpers im Bereich um den Bindungsmontage-Zentrumspunkt 15 - Fig. 1- zwischen 15-25 mm, bevorzugt mit ca. 20 mm festzulegen, während die Wandstärke 22 des relativ dünnwandigen Kraftübertragungselementes 13 zwischen 2-5 mm, bevorzugt in etwa 3 mm beträgt.

[0053] Wie am besten aus den Fig. 2 bis 5 beispielhaft ersichtlich ist, ist der relativ dünnwandige Schalenkörper 21 des Kraftübertragungselementes 13 derart ausgebildet und gegenüber dem Gleitbrettkörper derart ausgerichtet, dass die vom zentralen Basisabschnitt 27 des U-förmigen Schalenkörpers 21 abgewandten, freien Endabschnitte der Schenkel 23, 24 des Schalenkörpers 21 jeweils in den nutförmige Vertiefungen 25, 26 an der Oberseite 7 des Gleitbrettkörpers verlaufen und dabei von Begrenzungs- bzw. Seitenwänden 28, 29 der nutförmigen Vertiefungen 25, 26 zumindest teilweise visuell verdeckt sind. Nachdem zumindest Teilabschnitte der vom zentralen Basisabschnitt 27 abgewandten Endabschnitte der Schenkel 23, 24 verdeckt sind bzw. nicht oder kaum einsehbar sind, ist deren optisches Erscheinungsbild nur von untergeordneter Bedeutung, sodass aufwändige Bearbeitungen erübrigt sind und die Produktionskosten für die Schaffung des entsprechenden Kraftübertragungselementes 13 bzw. des gesamten Gleitgerätes 1 in vorteilhafter und effektiver Art und Weise reduziert werden können. Trotzdem bleiben die technischen Effekte des gattungsgemäßen Gleitgerätes 1 in hohem Ausmaß erhalten bzw. kommt die Wirkung des Kraftübertragungselementes 13 unbeeinflusst zur Geltung.

[0054] Wie am besten aus Fig. 2 ersichtlich ist, ist es zweckmäßig, die Unterseite 16 des Schalenkörpers 21 zumindest innerhalb des Montageabschnittes für eine Bindungseinrichtung 3 - Fig. 1 - lastabtragend auf der Oberseite 7 des Gleitbrettkörpers abzustützen. Insbesondere kann die Unterseite 16 des zentralen Basisabschnittes 27 an der Oberseite 7 des Gleitbrettkörpers abgestützt sein. Alternativ oder in Kombination dazu können die vom zentralen Basisabschnitt 27 des Schalenkörpers 21 abgewandten Enden bzw. Kanten der Schenkel 23, 24 am Nutgrund bzw. Boden der nutförmigen Vertiefungen 25, 26 lastübertragend abgestützt sein. Dadurch werden Kräfte, welche in den Endabschnitten des Kraftübertragungselementes 13 auftreten, in den zentralen Bereich des Gleitbrettkörpers, das heißt in den Montageabschnitt für eine Bindungseinrichtung 3 - Fig. 1 - übertragen.

[0055] Alternativ oder in Kombination dazu ist es zweckmäßig, in zumindest einem Endabschnitt des Schalenkörpers 21 einen Hohlraum 30 vorzusehen, welcher zwischen der Unterseite 16 des Schalenkörpers 21 und der Oberseite 7 des Gleitbrettkörpers ausgebildet ist. Hierfür ist es zweckmäßig, den Schalenkörper 21 innerhalb der entsprechenden Längsabschnitte im Querschnitt annähernd bogenförmig auszuführen, wobei die seitlichen Randabschnitte des Schalenkörpers 21 gegenüber dem zentralen Basisabschnitt 27 vergleichsweise stärker abgewinkelt bzw. abgebogen sind, um die annähernd U-förmige Kontur mit den seitlichen Schenkeln 23, 24 zu bilden. Eine diesbezügliche, beispielhafte Ausführungsform ist in Fig. 5 dargestellt, wobei im zentralen Basisabschnitt 27 bei Bedarf auch eine Versteifungsrippe bzw. Versteifungssicke 31 ausgeführt sein kann. Dadurch kann die Biegesteifigkeit des relativ dünnwandigen Schalenkörpers 21 und somit auch die Kapazität zur Übertragung von Schubkräften, ausgehend von zumindest einem Endabschnitt des Schalenkörpers 21 in Richtung zu dessen Mittelabschnitt bzw. Bindungsmontageabschnitt, gesteigert bzw. verbessert werden. Dabei ist es auch möglich, dass sich die wenigstens eine Versteifungsrippe bzw. Versteifungssicke 31 mit ihrer Unterseite bzw. Unterkante an der Oberseite 7 des Gleitbrettkörpers lastübertragend abstützt. Demnach weist der relativ dünnwandige, im Wesentlichen U-förmige Schalenkörper 21 im Querschnitt betrachtet eine in etwa β- (Beta-) oder M-förmige Querschnittskontur auf, wie dies in Fig. 5 schematisch und beispielhaft dargestellt ist. Ein derart geformter Schalenkörper 21 weist durch diese relativ einfach produzierbare Formgebung merklich verbesserte statische bzw. dynamische Eigenschaften auf. Diese Beta-Form bzw. Wellenform, welche zwei in Längsrichtung verlaufende, im Querschnitt bogenförmige und im wesentlich parallel verlaufende, aneinander gereihte Wülste darstellt, ist neben den verbesserten statischen Kennwerten bzw. Festigkeitseigenschaften auch in produktionstechnischer Hinsicht von besonderem Vorteil. Das heißt, dass die annähernde U-Form des Schalenkörpers 21 vor allem in Richtung zu dessen Endabschnitten in eine β- oder annähernd M-förmige Querschnittskontur übergehen kann, wie dies aus einer Zusammenschau der Fig. 3 und 5 beispielhaft ersichtlich ist. Wesentlich ist, dass die freien Kanten bzw. Endabschnitte des relativ dünnwandigen Schalenkörpers 21 zumindest teilweise in den nutförmigen Vertiefungen 25, 26 an der Oberseite 7 des Gleitbrettkörpers verlaufen.

[0056] Entsprechend einer bevorzugten Ausführungsform weist der Schalenkörper 21 innerhalb seines Mittelabschnitts bzw. innerhalb seines Montageabschnittes für eine Bindungseinrichtung 3 - Fig. 1- eine Mehrzahl von Durchbrüchen 32, 33 auf. Diese Durchbrüche 32, 33 sind innerhalb des zentralen Basisabschnittes 27 im Schalenkörper 21 ausgeführt. Die Durchbrüche 32, 33 bzw. entsprechende Gruppierungen von Durchbrüchen 32, 33 sind vorgesehen, um von Stützelementen 34, 35 durchsetzt zu werden. Diese Stützelemente 34, 35 sind dabei zur lastabtragenden Abstützung einer Bindungseinrichtung 3 - Fig. 1- gegenüber der Oberseite 7 des Gleitbrettkörpers vorgesehen. Das heißt, dass die von der Bindungseinrichtung 3 bzw. von dessen Führungsschienenanordnung 15a, 15b einwirkenden Kräfte mittels den Stützelementen 34, 35 direkt auf den Gleitbrettkörper übertragen bzw. direkt auf dessen Oberseite 7 eingeleitet werden. Insbesondere ist durch die Durchbrüche 32, 33 im Schalenkörper 21 in Kombination mit den diese durchsetzenden Stützelementen 34, 35 eine unmittelbare Einwirkung von Kräften bzw. Momentenbeanspruchungen zwischen der Bindungseinrichtung 3 und dem relativ dünnwandigen Schalenkörper 21 vermieden. Jedenfalls wird ein Großteil jener Kräfte, welche zwischen der Bindungseinrichtung 3 und dem Gleitbrettkörper wirken, über die podestartigen Stützelemente 34, 35 durch den Schalenkörper 21 hindurch übertragen, ohne dass nennenswerte Wechselwirkungen bzw. Belastungen zwischen der Bindungseinrichtung 3 und der Oberseite des Schalenkörpers 21 auftreten. Nachdem die in Bezug auf die auftretenden Kräfte im Wesentlichen druckfesten. Stützelemente 34, 35 den zentralen Basisabschnitt 27 via korrespondierende Durchbrüche 32, 33 durchsetzen, können die Führungsschienenanordnungen 15a, 15b für eine Bindungseinrichtung 3 möglichst kompakt und dennoch ausreichend stabil ausgeführt werden, ohne dabei gravierenden Beschränkungen bezüglich der Montage verschiedener Typen von Bindungseinrichtungen 3 zu unterliegen.

[0057] Eine Höhe 36 der Stützelemente 34, 35 ist dabei zumindest gleich oder geringfügig größer als die Wandstärke 22 des Schalenkörpers 21 im Abschnitt um dessen Durchbrüche 32, 33. Bevorzugt ist die Höhe 36 der Stützelemente 34, 35 geringfügig größer als die Wandstärke 22 rings um die Durchbrüche 32, 33, sodass ausgehend von der Bindungseinrichtung 3 bzw. von dessen Führungsschienenanordnung 15a, 15b keine Belastungen bzw. keine nennenswerten Druckkräfte auf den Schalenkörper 21 in vertikaler Richtung zum Laufbelag 10 ausgeübt werden. Demzufolge ist zwischen der Oberseite des Schalenkörpers 21 und der Unterseite der Führungsschienenanordnung 15a, 15b eine Freistellung bzw. ein minimaler Spalt 37 von zumindest 0,1 mm bis zu 3 mm vorgesehen.

[0058] Die Stützelemente 34, 35 können dabei durch integral ausgebildete, das heißt durch mit dem Gleitbrettkörper einstückig verbundene, podestartige Erhebungen an der Oberseite 7 des Glenbrettkörpers gebildet sein, wie dies im Ausrührungsbeispiel gemäß Fig. 2 beispielhaft veranschaulicht wurde. Das heißt, dass die podestartigen Erhebungen direkt durch den Gleitbrettkörper definiert sein können, indem dessen Deckschicht 8 podestartige Erhebungen ausformt, welche in Übereinstimmung bzw. Überdeckung mit den Durchbrüchen 32, 33 im Schalenkörper 21 stehen. Entsprechend einer vorteilhaften Weiterbildung, wie sie in Fig. 4 veranschaulicht ist, sind die Stützelemente 34, 35 für die lastabtragende Abstützung einer Bindungseinrichtung 3 durch einen separaten Einlageteil 38 gebildet. Dieser Einlageteil 38 ist zumindest teilweise zwischen der Oberseite 7 des Gleitbrettkörpers und der Unterseite 16 des Schalenkörpers 21 angeordnet und an der plangemäßen Relativposition gegenüber dem Gleitbrettkörper und dem Schalenkörper 21 gehalten. Bevorzugt ist dieser Einlageteil 38 derart ausgebildet, dass er mehrere Stützelemente 34, 35, insbesondere eine Gruppe von Stützelementen 34, 35, zu einer einstückigen Baugruppe verbindet. Zweckmäßigerweise ist der Einlageteil 38 derart ausgeführt, dass er jeweils die Stützelemente 34, 35 für einen vorderen Backenkörper und einen hinteren Backenkörper der Bindungseinrichtung 3, insbesondere in Bezug auf deren Führungsschienenanordnungen 15a, 15b, zusammenfasst bzw. gruppiert. Das heißt dass bevorzugt für die vordere Führungsschienenanordnung 15a und für die hintere Führungsschienenanordnung 15b jeweils ein Einlageteil 38 mit jeweils mehreren Stützelementen 34, ausgebildet ist.

[0059] Zur positionsgesicherten Halterung bzw. zur Vereinfachung der Montage des Schalenkörpers 21 am Gleitbrettkörper ist es zweckmäßig, den unteren Teilabschnitt des Einlageteils 38 in wenigstens einer korrespondierenden Vertiefung 39 an der Oberseite 7 des Gleitbrettkörpers aufzunehmen und derart den Einlageteil 38 relativ zum Gleitbrettkörper positioniert zu halten. Der Einlageteil 38 kann dabei mehrere Stützelemente 34, 35 umfassen, welche über schmale Verbindungsstege 40 miteinander verbunden sind, wobei die entsprechenden Verbindungsstege 40 zwischen den Stützelementen 34, 35 in korrespondierenden Vertiefungen 39 in der Oberseite 7 des Gleitbrettkörpers verlaufen, wie dies in Fig. 4 beispielhaft veranschaulicht ist.

[0060] Wie weiters am besten aus den Fig. 2 und 4 ersichtlich ist, ist der Schalenkörper 21 innerhalb des Montageabschnittes für eine Bindungseinrichtung 3 - Fig. 1- gegenüber einem Abheben von der Oberseite 7 des Gleitbrettkörpers gesichert, indem er zwischen der Unterseite einer montierten Bindungseinrichtung 3 bzw. einer montieren Führungsschienenanordnung 15a, 15b und der Oberseite 7 des Gleitbrettkörpers gehalten ist. Zudem ist der Schalenkörper 21 von den Stützelementen 34, 35 durchsetzt. Das heißt, dass der Schalenkörper 21 unter anderem mittels den Stützelementen 21 in Längsrichtung zum Gleitbrettkörper positioniert gehalten ist und außerdem zwischen der Bindungseinrichtung 3 bzw. deren Führungsschienenanordnung 15a, 15b und der Oberseite 7 des Gleitbrettkörpers gehalten bzw. aufgenommen ist, sodass eine vertikale Distanzierung bzw. Entfernung des Schalenkörpers 21 gegenüber dem Gleitbrettkörper unterbunden ist. Die vorgehend beschriebene Positionsfestlegung des Schalenkörpers 21 ist dabei derart getroffen, dass der Schalenkörper 21 gegenüber der Unterseite einer montierten Bindungseinrichtung 3 in Richtung der Längsachse des Schalenkörpers 21 frei gleitend gehalten ist und in Bezug auf die Längsrichtung des Schalenkörpers 21 bevorzugt an nur einem Punkt fix bzw. positionsfest gegenüber dem Gleitbrettkörper festgelegt ist. Dieser Fixpunkt kann sich mit dem Bindungsmontage-Zentrumspunkt 15 decken bzw. im Bereich der vorderen oder hinteren Führungsschienenanordnung 15a, 15b vorgesehen sein. Beispielsweise kann einer der Durchbrüche 32, 33 bzw. eines dementsprechendes Paar von Durchbrüchen 32, 33 derart ausgeführt sein, dass es vom zugeordneten Stützelement 34, 35 im Wesentlichen spielfrei durchsetzt wird. Dadurch ist die in Längs- und Querrichtung spielfreie Halterung des Stützkörpers 21 erzielbar. Eine praktikable Sicherung der Längsposition des Schalenkörpers 21 gegenüber dem darunter liegenden Gleitbrettkörper kann aber auch durch wenigstens eine in Längsrichtung spielfreie und somit positionsfixierende Verbindungszone 19 oder auch durch wenigstens eine elastisch nachgiebige Verbindungszone 19 bewerkstelligt werden. Alle weiteren auf die Längsachse des Stützkörpers 21 bezogenen Anordnungen aus Stützelementen 34, 35 und zugeordneten Durchbrüchen 32, 33 sind bevorzugt derart gewählt, dass in Bezug auf die Längsrichtung des Stützkörpers 21 eine Freistellung bzw. ein Spielraum geschaffen ist, welcher einen Ausgleich von biegungsbedingten Relativverschiebungen zwischen den Stützelementen 34, 35 und dem Stützkörper 21 zulässt, sodass gegenseitige Verspannungen zwischen dem Stützkörper 21 und dem Gleitbrettkörper möglichst vermieden sind, wenn diese Gesamteinheit des Gleitgerätes 1 einer Durch- oder Aufbiegung unterliegt. Insbesondere kann eine Längserstreckung zumindest einzelner, bevorzugt langlochartig ausgeführter Durchbrüche 32, 33 des Schalenkörpers 21 größer sein, als eine Längserstreckung des bzw. der damit korrespondierenden Stützelemente(s) 34, 35.

[0061] In diesem Zusammenhang ist auch wesentlich, dass Befestigungsschrauben 41, 42 für die Montage einer Bindungseinrichtung 3 bzw. deren Führungsschienenanordnung(en) 15a, 15b ausschließlich im Gleitbrettkörper lastaufnehmend verankert sind, wie dies am besten den Fig. 2 und 4 entnehmbar ist. Das heißt, dass die Befestigungsschrauben 41, 42 für die Bindungseinrichtung 3 nicht im Schalenkörper 21 verankert sind, sondern im darunter angeordneten Gleitbrettkörper. Demnach werden die jeweiligen Verankerungs- bzw. Ausreißkräfte für die Befestigungsschrauben 41, 42 ausschließlich durch den Gleitbrettkörper bzw. durch dessen Stützelemente 34, 35 bereitgestellt.

[0062] Entsprechend einer vorteilhaften Ausführungsform weist der Schalenkörper 21 in Seitenansicht - Fig. 1, 3 - eine bogenförmige Längserstreckung auf. Das heißt, dass dessen Mittelabschnitt im Vergleich zu dessen Endabschnitten nach oben gekrümmt ist. Dadurch ist sichergestellt, dass sich die distalen Endabschnitte des Schalenkörpers 21 im montierten Zustand mit elastisch nachgiebiger Vorspannung auf der Oberseite 7 des Gleitbrettkörpers abstützen. Dadurch werden Klappergeräusche oder Spaltbildungen zwischen der Oberseite 7 des Gleitbrettkörpers und den Schenkeln 23, 24 des Schalenkörpers 21 auch nach längerer Einsatzdauer bzw. nach häufiger, intensiver Nutzung zuverlässig vermieden. Außerdem kann dadurch die elastisch rückstellende Federwirkung des im Wesentlichen U-förmigen Schalenkörpers 21 auf die Oberseite 7 des Gleitbrettkörpers einwirken.

[0063] Entsprechend einer vorteilhaften Weiterbildung kann die Unterseite 16 des relativ dünnwandigen Schalenkörpers 21 zumindest partiell mit einer Dämpfungsschicht 43, insbesondere mit einem Vlies, versehen bzw. verkleidet sein, wie dies in Fig. 4 mit strichlierten Linien schematisch angedeutet wurde. Dadurch werden Klappergeräusche vermieden bzw. schlagartige Impulse gedämpft, wenn das brettartige Gleitgerät 1 mit hohen Geschwindigkeiten gleitet bzw. ruppigen Untergrund überquert. Außerdem können dadurch Schleif- bzw. Kratzspuren an der Oberseite 7 des Gleitbrettkörpers hintan gehalten werden.

[0064] Insgesamt betrachtet ist festzuhalten, dass die Biegesteifigkeit des Gleitbrettkörpers wesentlich höher ist, als die Biegesteifigkeit des Schalenkörpers 21. Durch die vorgehend beschriebenen Montagemaßnahmen und technischen Ausbildungen des Schalenkörpers 21 wird der Schalenkörper 21 dann, wenn er an die Oberseite 21 des Gleitbrettkörpers ordnungsgemäß montiert ist, überwiegend auf Druck oder Zug beansprucht, wenn das gesamte Gleitgerät 1 einer benutzungsbedingten Durch- oder Aufbiegung unterworfen wird. Der primär auf Druck oder Zug beanspruchte Schalenkörper 21 beeinflusst dabei hauptsächlich durch seine Stauch- bzw. Zugfestigkeit die Biegesteifigkeit des darunter liegenden Gleitbrettkörpers und somit die resultierende Biegesteifigkeit des beanspruchten Gleitgerätes 1, welches insbesondere als Schi oder Snowboard ausgeführt ist.

[0065] Um den Schalenkörper 21 im Hinblick auf statische bzw. dynamische Eigenschaften hoch belastbar auszuführen, aber dennoch einen möglichst leichgewichtigem Aufbau zu erzielen, ist der Schalenkörper 21 durch wenigstens eine Schicht aus Kunststoff gebildet. Bevorzugt ist die oberste Schicht des Schalenkörpers 21 durch einen thermoplastischen Kunststoff gebildet, der mittels einem Sublimations- oder Siebdruckverfahrens dekoriert ist. An der dem Gleitbrettkörper zugewandten Unterseite dieser thermoplastischen Deckschicht ist bevorzugt wenigstens eine Verstärkungslage, insbesondere eine so genannte Prepreg-Schicht ausgebildet. Wesentlich ist, dass der Schalenkörper 21 durch zumindest eine im Ursprungszustand im Wesentlichen ebenflächige Schicht aus Kunststoff gebildet ist, welche mittels einer Heizpresse zu einem schalen- bzw. U-förmigen Formteil geformt wird, wie er in Fig. 3 beispielhaft veranschaulicht ist. Insbesondere wird eine im Ursprungszustand im Wesentlichen ebenflächige Schicht aus Kunststoff oder Kunststoff-Verbundmaterialien durch einen formgebenden Pressvorgang mittels Formwerkzeugen und unter der Einwirkung von Wärme zum Schalenkörper 21 mit entsprechender Schalen- bzw. U-Form umgeformt. Alternativ oder in Kombination dazu kann der Schalenkörper 21 auch durch Carbon-Werkstoffe, insbesondere durch Kohlenstoff-Verbundelemente bzw. Faserwerkstoffe gebildet sein. Wesentlich ist, dass der Schalenkörper 21 den auftretenden Stauch- bzw. Druck - und Zugbelastungen standhält und eine möglichst einfache und rasche Herstellung ermöglicht.

[0066] Die Ausführungsbeispiele zeigen mögliche Ausführungsvarianten des brettartigen Gleitgerätes 1, wobei an dieser Stelle bemerkt sei, dass die Erfindung nicht auf die speziell dargestellten Ausführungsvarianten derselben eingeschränkt ist, sondern vielmehr auch diverse Kombinationen der einzelnen Ausführungsvarianten untereinander möglich sind und diese Variationsmöglichkeit aufgrund der Lehre zum technischen Handeln durch gegenständliche Erfindung im Können des auf diesem technischen Gebiet tätigen Fachmannes liegt. Es sind also auch sämtliche denkbaren Ausführungsvarianten, die durch Kombinationen einzelner Details der dargestellten und beschriebenen Ausführungsvariante möglich sind, vom Schutzumfang mit umfasst.

[0067] Der Ordnung halber sei abschließend darauf hingewiesen, dass zum besseren Verständnis des Aufbaus des brettartigen Gleitgerätes 1 dieses bzw. dessen Bestandteile teilweise unmaßstäblich und/oder vergrößert und/oder verkleinert dargestellt wurden.

[0068] Die den eigenständigen erfinderischen Lösungen zugrunde liegende Aufgabe kann der Beschreibung entnommen werden.

[0069] Vor allem können die einzelnen in den Fig. 1-3; 4; 5 gezeigten Ausführungen den Gegenstand von eigenständigen, erfindungsgemäßen Lösungen bilden. Die diesbezüglichen, erfindungsgemäßen Aufgaben und Lösungen sind den Detailbeschreibungen dieser Figuren zu entnehmen.

Bezugszeichenaufstellung

1	Gleitgerät	36	Höhe
2	Schi	37	Spalt
3	Bindungseinrichtung	38	Einlageteil
4	Obergurt	39	Vertiefung
5	Untergurt	40	Verbindungssteg
6	Kern	41	Befestigungsschraube
7	Oberseite	42	Befestigungsschraube
8	Deckschicht	43	Dämpfungsschicht
9	Unterseite
10	Laufflächenbelag
11	Steuerkante
12	Steuerkante
13	Kraftübertragungselement
14, 14'	Breite
15	Bindungsmontage-Zentrumspunkt
15a, 15b	Führungsschienenanordnung
16	Unterseite
17	Kopplungsmittel
18	Schraubverbindung
19	Verbindungszone
20	Verbindungsmittel
21	Schalenkörper
22	Wandstärke
23	Schenkel
24	Schenkel
25	Vertiefung
26	Vertiefung
27	Basisabschnitt
28	Seitenwand
29	Seitenwand
30	Hohlraum
31	Versteifungsrippe oder Versteifungssicke
32	Durchbruch
33	Durchbruch
34	Stützelement
35	Stützelement

Ansprüche

1. Brettartiges Gleitgerät (1) in der Gestalt eines Schis (2) oder Snowboards, umfassend einen mehrschichtigen Gleitbrettkörper zumindest bestehend aus wenigstens einem festigkeitsrelevanten Obergurt (4), wenigstens einem festigkeitsrelevanten Untergurt (5), wenigstens einer die Oberseite (7) des Gleitbrettkörpers ausbildenden Deckschicht (8), und wenigstens einem die Unterseite (9) des Gleitbrettkörpers ausbildenden Laufflächenbelag (10), mit einer Bindungseinrichtung (3) für eine bedarfsweise lösbare Verbindung mit einem Sportschuh, und mit wenigstens einem auf der Oberseite (7) des Gleitbrettkörpers abgestützten, länglichen Kraftübertragungselement (13) zur Beeinflussung der Biegesteifigkeit oder des Schwingungsverhaltens des Gleitbrettkörpers, wobei zwischen der Unterseite (16) des Kraftübertragungselementes (13) und der Oberseite (7) des Gleitbrettkörpers zumindest ein formschlüssiges Kopplungsmittel (17) ausgeführt ist, dadurch gekennzeichnet, dass das Kraftübertragungselement (13) als dünnwandiger Schalenkörper (21) mit einer Wandstärke (22) von weniger als 5 mm ausgebildet ist, welcher zumindest innerhalb des Großteils seiner Längserstreckung einen im Wesentlichen U-förmigen Querschnitt aufweist, und dass zumindest Teilabschnitte der seitlichen Schenkel (23, 24) des Kraftübertragungselementes (13) zumindest teilweise in nutförmigen Vertiefungen (25, 26) an der Oberseite(7) des Gleitbrettkörpers verlaufen.

2. Brettartiges Gleitgerät nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, dass der Schalenkörper (21) durch wenigstens eine Schicht aus Kunststoff gebildet ist, welche mittels einer Heizpresse zu einem schalen-bzw. U-förmigen Formteil geformt ist.

3. Brettartiges Gleitgerät nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Unterseite (16) des im Wesentlichen U-förmigen Schalenkörpers (21) innerhalb des Montageabschnittes für eine Bindungseinrichtung (3) lastübertragend auf der Oberseite (7) des Gleitbrettkörpers abgestützt ist.

4. Brettartiges Gleitgerät nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass in zumindest einem Endabschnitt des Schalenkörpers (21) zwischen der Unterseite (16) des Schalenkörpers (21) und der Oberseite (7) des Gleitbrettkörpers wenigstens ein Hohlraum (30) ausgebildet ist.

5. Brettartiges Gleitgerät nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Schalenkörper (21) innerhalb des Montageabschnittes für eine Bindungseinrichtung (3) eine Mehrzahl von Durchbrüchen (32, 33) aufweist, welche von Stützelementen (34, 35) zur lastübertragenden Abstützung einer Bindungseinrichtung (3) gegenüber der Oberseite (7) des Gleitbrettkörpers ausgebildet sind.

6. Brettartiges Gleitgerät nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Stützelemente (34, 35) durch mit dem Gleitbrettkörper integral ausgebildete, podestartige Erhebungen an der Oberseite (7) des Gleitbrettkörpers gebildet sind.

7. Brettartiges Gleitgerät nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass ein Einlageteil (38) ausgebildet ist, welcher mehrere Stützelemente (34, 35) zu einer einstückigen Baugruppe verbindet, und dass der Einlageteil (38) zwischen der Oberseite (7) des Gleitbrettkörpers und der Unterseite (16) des Schalenkörpers (21) positioniert gehalten ist.

8. Brettartiges Gleitgerät nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass ein unterer Teilabschnitt des Einlageteils (38) in Vertiefungen (39) an der Oberseite (7) des Gleitbrettkörpers positioniert gehalten ist.

9. Brettartiges Gleitgerät nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Schalenkörper (21) innerhalb des Montageabschnittes für eine Bindungseinrichtung (3) gegenüber Abheben von der Oberseite (7) des Gleitbrettkörpers gesichert ist, indem er zwischen der Unterseite (16) einer montierten Bindungseinrichtung (3) und der Oberseite (7) des Gleitbrettkörpers gehalten ist.

10. Brettartiges Gleitgerät nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Schalenkörper (21) gegenüber der Unterseite einer montierten Bindungseinrichtung (3) in Richtung der Längsachse des Schalenkörpers (21) frei gleitend gelagert ist.

11. Brettartiges Gleitgerät nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass Befestigungsschrauben (41, 42) für die Montage einer Bindungseinrichtung (3) ausschließlich im Gleitbrettkörper lastaufnehmend verankert sind.

12. Brettartiges Gleitgerät nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Schalenkörper (21) in Seitenansicht eine bogenförmige Längserstreckung aufweist, sodass sich dessen distale Endabschnitte im montierten Zustand mit elastisch nachgiebiger Vorspannung auf der Oberseite (7) des Gleitbrettkörpers abstützen.

13. Brettartiges Gleitgerät nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Biegesteifigkeit des Gleitbrettkörpers wesentlich höher ist als die Biegesteifigkeit des Schalenkörpers (21) und dass der an der Oberseite (7) des Gleitbrettkörpers montierte Schalenkörper (21) überwiegend auf Druck oder Zug beansprucht wird und derart die Biegesteifigkeit oder das Schwingungsverhalten des Schis oder Snowboards beeinflusst.

14. Brettartiges Gleitgerät nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die von einem zentralen Basisabschnitt (27) des U-förmigen Schalenkörpers (21) abgewandten Endabschnitte der Schenkel (23, 24) in den nutförmigen Vertiefungen (25, 26) an der Oberseite (7) des Gleitbrettkörpers verlaufen und dabei von Seitenwänden (28, 29) der nutförmigen Vertiefungen (25, 26) zumindest teilweise visuell verdeckt sind.

15. Brettartiges Gleitgerät nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Kraftübertragungselement (13) über eine Mehrzahl von in Längsrichtung des Kraftübertragungselements (13) zueinander distanzierte Verbindungszonen (19) mit dem Gleitbrettkörper verbunden ist.

16. Brettartiges Gleitgerät nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass innerhalb zumindest einer Verbindungszone (19) ein in Längsrichtung des Gleitbrettkörpers elastisch nachgiebiges Verbindungsmittel (20) ausgeführt ist.

Zeichnung