[0001] Die Erfindung betrifft ein Schienenfahrzeug mit Crashabsorber-Anordnung, insbesondere
eine Straßenbahn. Die Crashabsorber-Anordnung weist ein Aufprallelement auf, das eine
Aufprallfläche für einen Aufprall des Schienenfahrzeugs bildet. Die Erfindung betrifft
ferner ein Verfahren zum Herstellen einer Crashabsorber-Anordnung für ein Schienenfahrzeug,
insbesondere für eine Straßenbahn.
[0002] Fahrerkabinen für Schienenfahrzeuge sind üblicherweise als Metallkonstruktion ausgeführt
und müssen bestimmten sicherheitstechnischen Anforderungen genügen, um im Fall einer
Kollision mit einem anderen Fahrzeug oder einem Gegenstand zumindest weitgehend unversehrt
zu bleiben, so dass die Person oder Personen in der Fahrerkabine geschützt sind. Die
Fahrerkabine ist Teil des so genannten Wagenkastens des Schienenfahrzeugs.
[0003] Es ist bekannt, Wagenkästen mit plastisch deformierbaren Zonen als Energieabsorber
auszurüsten. Bei einem Crash werden diese Zonen deformiert, wobei Stoßenergie für
die Deformierung benötigt und daher absorbiert wird. Derartige Zonen werden auch als
irreversible Crashabsorber bezeichnet. Beispiele sind wabenförmige Aluminiumstrukturen.
Daneben sind auch reversible Crashabsorber gebräuchlich, die Stoßenergie absorbieren
können, dabei jedoch nicht irreversibel verformt werden. Beispiele sind Kolben-/Zylindereinheiten,
wobei der Zylinder mit einer Flüssigkeit und/oder einem Elastomer gefüllt ist.
[0004] Die für einen Crash von Schienenfahrzeugen gültige europäische Norm EN 15227 betrifft
Schienenfahrzeuge desselben Typs. Eine Kollision solcher Schienenfahrzeuge führt daher
dazu, dass die für den Aufprall vorgesehenen Aufprallflächen auf gleicher Höhe liegen.
Die von den Aufprallelementen (z.B. bügelförmiges Element) gebildeten Aufprallflächen
sind in der Regel nicht Außenoberflächen des Fahrzeugs. Vielmehr weist das Fahrzeug
meist noch eine zusätzliche Hülle auf.
[0005] In den letzten Jahren wurden Straßenbahnen und andere Schienenfahrzeuge für den öffentlichen
Nahverkehr überwiegend als Niederflurfahrzeuge konstruiert. Entsprechende Aufprallflächen
liegen daher in der Regel niedriger als bei älteren Fahrzeugen. Auf denselben Streckennetzen
verkehren daher häufig Fahrzeuge mit Aufprallflächen auf unterschiedlichen Höhen.
[0006] Die Anmelderin hat bereits Überlegungen angestellt, bei Niederflurfahrzeugen zusätzlich
irreversible Crashabsorber vorzusehen, die mit Aufprallflächen auf einer Höhe kombiniert
sind, die der Höhe von Aufprallflächen älterer Schienenfahrzeuge entspricht. Z.B.
können damit Kollisionen bei Geschwindigkeiten von 4 bis 6 km/h zufriedenstellend
abgefangen werden.
[0007] Allerdings ist für die zusätzlichen Crashabsorber auf dem größeren Höhenniveau zusätzlicher
Platz erforderlich, der entweder die Baulänge des Fahrzeugs vergrößert oder den für
die Fahrerkabine zur Verfügung stehenden Platz oder den Fahrgastraum verkleinert.
Auch können Kollisionen bei höheren als den genannten Geschwindigkeiten nicht mehr
zufriedenstellend abgefangen werden.
[0008] Ein weiterer Nachteil von irreversiblen Crashabsorbern ist die Tatsache, dass die
Crashabsorber nach Gebrauch ausgetauscht werden müssen. Hinzu kommt noch der Reparaturaufwand
für weitere, bei der Kollision beschädigte Teile. Es könnte nun überlegt werden, die
irreversiblen Crashabsorber auf dem größeren Höhenniveau gegen reversible Crashabsorber
auszutauschen. Dafür würde jedoch noch mehr Bauraum benötigt werden, der wiederum
den Innenraum des Fahrzeugs verkleinert oder die Fahrzeuglänge vergrößert.
[0009] Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Schienenfahrzeug mit einer Crashabsorber-Anordnung
anzugeben, die bei geringem Raumbedarf Kollisionen an Aufprallflächen in unterschiedlichen
Höhen ermöglicht, ohne den Fahrer zu gefährden. Es ist eine weitere Aufgabe der Erfindung,
ein entsprechendes Herstellungsverfahren zum Herstellen einer Crashabsorber-Anordnung
für Schienenfahrzeuge anzugeben.
[0010] Es ist ein grundlegender Gedanke der vorliegenden Erfindung, die Crashabsorber-Anordnung
so auszugestalten, dass bei einem Stoß auf die obere, höher gelegene Aufprallfläche
Stoßenergie sowohl von einem Crashabsorber der höheren Aufprallfläche als auch von
einem Crashabsorber der tiefer gelegenen Aufprallfläche absorbiert wird. Hierzu wird
die höhere Aufprallfläche mit dem Crashabsorber der tieferen Aufprallfläche gekoppelt.
Somit kann Stoßenergie nicht nur von dem Crashabsorber der höher gelegenen Aufprallfläche,
sondern auch von dem Crashabsorber der tiefer gelegenen Aufprallfläche aufgenommen
werden. Insgesamt kann daher bei geringem Verlust an Bauraum auf Höhe der höheren
Aufprallfläche viel Stoßenergie absorbiert werden. Z.B. bei Straßenbahnen können daher
Kollisionsgeschwindigkeiten von 15 km/h zufriedenstellend gehandhabt werden, ohne
den Wagenkasten irreparabel zu beschädigen.
[0011] Wenn hier von Aufprallflächen die Rede ist, befinden sich diese Aufprallflächen üblicherweise
im Front- und Heckbereich des Schienenfahrzeugs, da es um Kollisionen in Fahrtrichtung
oder gegen Fahrtrichtung geht. Die Aufprallflächen können unterschiedlich gestaltet
sein. Z.B. weisen ältere Straßenbahnen auf Höhen von 60 cm bis 1 m jeweils oberhalb
der Fahrschienen Stoßpuffer oder anders gestaltete Aufprallflächen auf. Moderne Straßenbahnen
dagegen weisen auf niedrigem Niveau von ca. 40 bis 50 cm über den Fahrschienen Stoßbügel
auf, die hinter oder mit ihrer in Fahrtrichtung vorne liegenden Außenoberfläche eine
Aufprallfläche definieren. Dabei können die Stoßbügel entsprechend der üblichen gerundeten
Form von Straßenbahnen konvex gekrümmt sein. Es wird nun bevorzugt, auch die Aufprallfläche
auf dem höheren Niveau, die für eine Kollision mit insbesondere älteren Fahrzeugen
ausgelegt ist, als Stoßbügel auszuführen.
[0012] Mit der auf höherem Niveau liegenden (zweiten) Aufprallfläche wird vorzugsweise zumindest
ein Crashabsorber kombiniert, der auf dem gleichen Höhenniveau wie die zweite Aufprallfläche
liegt. Z.B. können hinter dem Stoßbügel ein oder mehrere irreversible Crashabsorber
angeordnet sein, so dass bei einem Aufprall auf die zweite Aufprallfläche der oder
die irreversiblen Crashabsorber gegen eine hinter diesen liegende Fläche gedrückt
werden und verformt werden. Diese Fläche wird wiederum von einem Teil oder Teilen
des Fahrzeug-Wagenkastens gebildet oder an dem Wagenkasten abgestützt. Das Teil oder
die Teile leiten die dabei auftretenden Kräfte in entsprechend stabile Teile des Wagenkastens
ein, so dass zunächst lediglich die irreversiblen Crashabsorber verformt werden, bis
sie keine Stoßenergie mehr aufnehmen können. Aufgrund der Kopplung der zweiten Aufprallfläche
mit zumindest einem Crashabsorber der tiefer gelegenen ersten Aufprallfläche wird
aber außerdem Stoßenergie auf dem Höhenniveau der ersten Aufprallfläche absorbiert.
Auf dem höheren Niveau wird daher weniger Bauraum benötigt, der z.B. für die Fahrerkabine
zur Verfügung steht.
[0013] Unabhängig von der Art des zumindest einen Crashabsorbers der zweiten Aufprallfläche
wird es bevorzugt, dass der Crashabsorber auf dem Höhenniveau der ersten Aufprallfläche
ein reversibel verformbarer, d.h. ein so genannter reversibler, Crashabsorber ist.
Dies schließt nicht aus, dass zusätzlich noch ein oder mehrere irreversible Crashabsorber
auf der Höhe der ersten Aufprallfläche angeordnet sind. Diese nehmen vorzugsweise
jedoch erst dann Stoßenergie auf, wenn der reversible Crashabsorber oder die reversiblen
Crashabsorber der ersten Aufprallfläche keine Stoßenergie mehr aufnehmen können. Dem
liegt der Gedanke zugrunde, dass auf dem tieferen Niveau der ersten Aufprallfläche
in der Regel sehr viel mehr Bauraum zur Verfügung steht, so dass dort reversible Crashabsorber
eingesetzt werden können.
[0014] Wenn in dieser Anmeldung davon die Rede ist, dass mit einer Aufprallfläche oder einem
Aufprallelement, das eine Aufprallfläche bildet, ein Crashabsorber kombiniert ist
oder mit dem Aufprallelement verbunden ist, dann ist damit ein Crashabsorber gemeint,
der ungefähr auf derselben Höhe liegt, wie die Aufprallfläche bzw. das Aufprallelement.
Dagegen führt die erfindungsgemäße Kopplung der zweiten Aufprallfläche mit zumindest
einem Crashabsorber der ersten Aufprallfläche dazu, dass Stoßenergie beim Aufprall
auf die zweite Aufprallfläche in einen tiefer gelegenen Crashabsorber eingeleitet
wird. Auf Wege der Kopplung wird noch näher eingegangen.
[0015] Insbesondere wird Folgendes vorgeschlagen: Ein Schienenfahrzeug mit Crashabsorber-Anordnung,
insbesondere Straßenbahn, wobei
- ein erstes Aufprallelement, das eine erste Aufprallfläche für einen Aufprall des Schienenfahrzeugs
bildet, auf einer ersten Höhe angeordnet ist,
- ein zweites Aufprallelement, das eine zweite Aufprallfläche für einen Aufprall des
Schienenfahrzeugs bildet, auf einer zweiten, über der ersten Höhe liegenden Höhe angeordnet
ist,
- mit dem ersten Aufprallelement zumindest ein erster Crashabsorber verbunden ist, der
bei einem Aufprall auf die erste Aufprallfläche Stoßenergie absorbiert,
- mit dem zweiten Aufprallelement zumindest ein zweiter Crashabsorber verbunden ist,
der bei einem Aufprall auf die zweite Aufprallfläche Stoßenergie absorbiert,
- das zweite Aufprallelement mit dem ersten Crashabsorber gekoppelt ist, sodass bei
einem Aufprall auf die zweite Aufprallfläche Stoßenergie zusätzlich auch von dem ersten
Crashabsorber absorbierbar ist.
[0016] Die Kopplung kann auf unterschiedliche Weise ausgeführt sein. Insbesondere kann die
Kopplung des zweiten Aufprallelements mit dem ersten Crashabsorber derart ausgestaltet
sein, dass Stoßenergie bei einem Aufprall auf das zweite Aufprallelement zunächst
von dem zweiten Crashabsorber absorbiert wird, bevor auch der erste Crashabsorber
Stoßenergie absorbiert. Vorzugsweise jedoch wird Stoßenergie beim Aufprall auf das
zweite Aufprallelement gleichzeitig von dem zumindest einen ersten Crashabsorber und
dem zumindest einen zweiten Crashabsorber absorbiert.
[0017] Grundsätzlich kann die mechanische Ausführung der Kopplung auf unterschiedliche Weise
erfolgen. Gemäß den beigefügten Ansprüchen wird jedoch eine in Stoßrichtung verlaufende
Linearführung (z.B. eine Stange) verwendet. Beim Aufprall führt die Linearführung
eine lineare Bewegung eines an dem zweiten Aufprallelement befestigten zweiten Koppelelements.
Die Linearführung ist insbesondere so stabil ausgeführt, dass sie im Crashfall funktionsfähig
bleibt, d.h. Bewegungen zuverlässig in der beabsichtigten Richtung führt. Vorzugsweise
ist eine zweite Linearführung vorgesehen, die die beim Stoß auf das zweite Aufprallelement
von diesem ausgeführte Bewegung in Richtung der Längsachse des Fahrzeugs führt, damit
die erste Linearführung die mechanische Koppelung zu den Crashabsorbern des ersten
Aufprallelements zuverlässig ausführen kann. Die zweite Linearführung kann zum Beispiel
zusätzlich zu den Crashabsorbern des zweiten Aufprallelements vorhanden sein. Es ist
jedoch auch möglich, dass reversible Crashabsorber des zweiten Aufprallelements die
zweite Linearführung bilden, z. B. an einander gegenüberliegenden seitlichen Enden
des zweiten Aufprallelements.
[0018] Das zweite Koppelelement ist z.B. ein sich von der Höhe des zweiten Aufprallelements
nach unten erstreckendes Element, welches bei der Ausführung der Linearführung als
Stange eine Bohrung aufweist, so dass es in Längsrichtung der Stange verschieblich
ist, wobei sich die Stange durch die Bohrung hindurch erstreckt. Auch an dem ersten
Aufprallelement kann zusätzlich ein solches Koppelelement, im Folgenden "erstes Koppelelement"
genannt, angeordnet sein. Bei der Ausführung der Linearführung als Stange erstreckt
sich das erste Koppelelement von der Höhe des ersten Aufprallelements nach oben auf
die Höhe der Stange. Die Stange ist also auf einer Höhe zwischen der Höhe des ersten
und des zweiten Aufprallelements angeordnet und erstreckt sich vorzugsweise in etwa
horizontaler Richtung. Die Kopplung weist in jedem Fall einen Anschlag auf, an den
das zweite Koppelelement bei der linearen Bewegung anschlägt, so dass Stoßenergie
auch von dem ersten Crashabsorber absorbierbar ist. Über den Anschlag überträgt das
zweite Koppelelement eine Kraft auf den ersten Crashabsorber, so dass der erste Crashabsorber
Stoßenergie aufnimmt.
[0019] Die Befestigung des zweiten Koppelelements an dem zweiten Aufprallelement muss nicht
dauerhaft sein. Unter Befestigung wird vielmehr verstanden, dass das zweite Koppelelement
in einer Position fixiert ist, in der bei einem Aufprall das zweite Aufprallelement
Aufprallkraft bzw. Stoßkraft auf das zweite Koppelelement übertragen kann.
[0020] Der Anschlag ist vorzugsweise als das erste Koppelelement ausgeführt. Dies bedeutet,
dass das zweite Koppelelement bei einem Aufprall auf das zweite Aufprallelement Kraft
über das erste Koppelelement auf den zumindest einen ersten Crashabsorber in Höhe
des ersten Aufprallelements ausübt.
[0021] Alternativ oder zusätzlich kann der Anschlag, an den das zweite Koppelelement bei
der linearen Bewegung anschlägt, entlang der Linearführung linear beweglich sein.
Ferner kann ein Endanschlag an der Linearführung vorgesehen sein, über den hinaus
eine von der Linearführung geführte Bewegung nicht mehr möglich ist. Z.B. kann bei
Erreichen des Endanschlages Stoßenergie über diesen Endanschlag auf einen zusätzlichen
irreversiblen Crashabsorber übertragen werden und von diesem absorbiert werden, wobei
der zusätzliche Crashabsorber vorzugsweise ein dem ersten Aufprallelement zugeordneter
erster Crashabsorber ist, d.h. sich auf Höhe des ersten Aufprallelements befindet.
Dies hat den Vorteil, dass während der Linearbewegung, die von der Linearführung geführt
wird, zunächst Stoßenergie von einem reversiblen ersten Crashabsorber absorbiert wird
und nur dann, wenn dieser nicht mehr Stoßenergie aufnehmen kann und der Endanschlag
erreicht ist, der irreversible Crashabsorber aktiviert wird, d.h. Energie aufnimmt.
[0022] Bei einer besonders bevorzugten Ausführungsform ist an dem ersten Aufprallelement
ein drittes Koppelelement befestigt, das bei einem Aufprall auf das erste Aufprallelement
entlang der Linearführung linear beweglich ist und nach entsprechender Linearbewegung
an dem zweiten Koppelelement anschlägt, so dass Stoßenergie auch von dem zweiten Crashabsorber
absorbierbar ist. Das dritte Koppelelement erstreckt sich bei der Ausführungsform
der Kopplung als Stange von dem Höhenniveau des ersten Aufprallelements nach oben
auf das Höhenniveau der Stange und weist eine Durchgangsbohrung auf, durch die sich
die Stange hindurch erstreckt. Bei einem Aufprall auf das erste Aufprallelement verschiebt
sich das dritte Koppelelement auf der Stange. Dabei nimmt der zumindest eine erste
Crashabsorber, der vorzugsweise ein reversibler Crashabsorber ist, Stoßenergie auf.
Wenn das dritte Koppelelement an dem zweiten Koppelelement anschlägt, wird über das
zweite Koppelelement Kraft auf den zumindest einen zweiten Crashabsorber übertragen
und bei der weiteren Linearbewegung, die von der Linearführung geführt wird, Stoßenergie
auch von dem zumindest einen zweiten Crashabsorber absorbiert. Daher kann der an sich
für die Altfahrzeuge gedachte zweite Crashabsorber insbesondere bei besonders hoher
Stoßenergie auf das erste Aufprallelement mit zum Abfangen des Stoßes genutzt werden.
[0023] In vielen Fällen soll das Schienenfahrzeug an dem Ende, an dem sich die Crashabsorber-Anordnung
befindet, mit einem anderen Schienenfahrzeug gekoppelt werden können, z.B. um zwei
oder mehr Schienenfahrzeuge in so genannter Doppeltraktion betreiben zu können. In
diesem Fall wird eine Kupplungseinrichtung benötigt, um die Schienenfahrzeuge miteinander
kuppeln zu können. Die Kupplungsvorrichtung kann für den ungekuppelten Zustand eingeklappt
werden. Da sich bei der Crashabsorber-Anordnung jedoch Aufprallelemente auf verschiedenen
Höhen befinden, ist der Zugang zu der eingeklappten Kupplungsvorrichtung erschwert.
Daher wird vorgeschlagen, dass das erste Aufprallelement mittels zumindest einer horizontal
verlaufenden Schwenkachse verschwenkbar ist, insbesondere nach oben. In dem verschwenkten
Zustand kann die Kupplungsvorrichtung ausgeklappt werden und das Fahrzeug mit einem
anderen Fahrzeug gekuppelt werden. Vorzugsweise bleibt das erste Aufprallelement solange
in der verschwenkten Stellung, bis die Kupplungsvorrichtung wieder eingeklappt wird.
Die Kupplungsvorrichtung erstreckt sich in dem ausgeklappten Zustand vorzugsweise
auf der Höhe des ersten Aufprallelements, wenn dieses nicht nach oben verschwenkt
ist.
[0024] Die Erfindung betrifft ferner ein Verfahren zum Herstellen einer Crashabsorber-Anordnung
für ein Schienenfahrzeug, insbesondere Straßenbahn, wobei das Verfahren folgende Schritte
aufweist:
- Anordnen eines ersten Aufprallelements, das eine erste Aufprallfläche für einen Aufprall
des Schienenfahrzeugs bildet, auf einer ersten Höhe,
- Anordnen eines zweiten Aufprallelements, das eine zweite Aufprallfläche für einen
Aufprall des Schienenfahrzeugs bildet, auf einer zweiten, über der ersten Höhe liegenden
Höhe,
- Verbinden zumindest eines ersten Crashabsorbers, der bei einem Aufprall auf die erste
Aufprallfläche Stoßenergie absorbiert, mit dem ersten Aufprallelement,
- Verbinden zumindest eines zweiten Crashabsorbers, der bei einem Aufprall auf die erste
Aufprallfläche Stoßenergie absorbiert, mit dem zweiten Aufprallelement,
- Koppeln des zweiten Aufprallelements mit dem ersten Crashabsorber, sodass bei einem
Aufprall auf die zweite Aufprallfläche Stoßenergie zusätzlich auch von dem ersten
Crashabsorber absorbierbar ist.
[0025] Ausgestaltungen und Weiterbildungen des Verfahrens ergeben sich aus der Beschreibung
von Ausgestaltungen und Ausführungsbeispielen des Schienenfahrzeugs mit Crashabsorber-Anordnung.
[0026] Ausführungsbeispiele der Erfindung werden nun unter Bezugnahme auf die beigefügte
Zeichnung beschrieben. Die einzelnen Figuren der Zeichnung zeigen:
- Fig. 1
- schematisch in dreidimensionaler Darstellung eine Crashabsorber-Anordnung, die an
tragenden Teilen eines Schienenfahrzeugs, insbesondere einer Straßenbahn, befestigt
ist,
- Fig. 2
- die Crashabsorber-Anordnung gemäß Fig. 1 in Seitenansicht, wobei die erfindungsgemäße
Kopplung weggelassen ist, um einen Schwenkmechanismus zum Hochschwenken eines Stoßbügels
gut sichtbar darzustellen,
- Fig. 3
- eine Darstellung der Anordnung gemäß Fig. 1 und Fig. 2, wobei jedoch eine Kupplungsvorrichtung
ausgeklappt ist und der untere Stoßbügel nach oben verschwenkt ist und sich ungefähr
auf der Höhe des oberen Stoßbügels befindet und wobei ähnlich wie in Fig. 1 Teile
der Schwenkmechanik weggelassen sind,
- Fig. 4
- schematisch eine Seitenansicht eines Teils der Crashabsorber-Anordnung gemäß Fig.
1 bis Fig. 3, wobei ein Ausgangszustand der Kopplungseinrichtung dargestellt ist,
- Fig. 5
- die Darstellung gemäß Fig. 4, wobei jedoch die Kopplungseinrichtung in einem Zustand
ist, der die Folge eines Aufpralls auf den oberen Stoßbügel ist,
- Fig. 6
- die Darstellung gemäß Fig. 4, wobei jedoch die Kopplungseinrichtung in einem Zustand
ist, der die Folge eines Aufpralls auf den unteren Stoßbügel ist,
- Fig. 7
- eine Teildarstellung der Anordnung gemäß Fig. 1 bis Fig. 3 von rechts (d.h.die Vorderseite
des Schienenfahrzeugs befindet sich rechts in der Figur), wobei eine leicht veränderte
Mechanik zum Verschwenken des unteren Stoßbügels um horizontale Schwenkachsen in einer
Schwenkposition dargestellt ist, die nahe der Position für die Aufnahme von Stößen
liegt,und
- Fig. 8
- die Mechanik gemäß Fig. 7, wobei jedoch die Schwenkmechanik in einem Zustand ist,
in dem der untere Stoßbügel nach oben verschwenkt ist.
[0027] Fig. 1 zeigt Teile des Wagenkastens eines Schienenfahrzeugs, insbesondere einer Straßenbahn.
Tragende Teile des Wagenkastens sind pauschal mit dem Bezugzeichen 9 bezeichnet und
befinden sich in Fig. 1 überwiegend in der rechten und oberen Bildhälfte. Links in
Fig. 1 ist ein unterer Stoßbügel 3 erkennbar. Er bildet an seiner nach links vorne
weisenden Oberfläche eine erste Aufprallfläche. Im Ausführungsbeispiel einer Straßenbahn
entspricht die Höhe des ersten Stoßbügels 3 der Höhe entsprechender Crashvorrichtungen
von anderen Straßenbahnen aus jüngerer Zeit.
[0028] Über dem ersten Stoßbügel 3 und leicht in Fahrtrichtung zurückversetzt befindet sich
ein zweiter Stoßbügel 5, der in dem hier dargestellten Ausführungsbeispiel im Gegensatz
zum ersten Stoßbügel 3 nicht rund geformt ist, sondern geradlinige Segmente aufweist.
Abhängig von dem Design des Fahrzeugs und z. B. abhängig von der Position der Scheinwerfer
kann der zweite Stoßbügel auch anders (z. B. rund wie der erste Stoßbügel) geformt
sein. Vorzugsweise ist an beiden Stoßbügeln ein Aufkletterschutz gemäß der europäischen
Norm EN 15227 vorgesehen. In dem mittleren geradlinigen Segment verläuft die von dem
zweiten Stoßbügel 5 gebildete Aufprallfläche senkrecht zur Fahrtrichtung des Schienenfahrzeugs.
Beide Stoßbügel 3, 5 verlaufen in horizontaler Richtung. Sie sind symmetrisch zur
vertikalen Mittelebene des Schienenfahrzeugs, welche die Längsrichtung des Schienenfahrzeugs
enthält. Die Stoßbügel 3, 5 sind vorzugsweise aus Metallprofilen oder als hochfestes
Aluminium-Frästeil gefertigt und beim Aufprall formstabil gegenüber den noch zu beschreibenden
Crashabsorbern, die sich beim Aufprall reversibel oder irreversibel verformen sollen.
Die Stoßbügel 3, 5 sind insbesondere so ausgestaltet, dass sie Kräfte an ihren seitlichen
Enden über Crashabsorber in den Wagenkasten einleiten. Darüber hinaus können optional
auch im mittleren Bereich oder anderen Bereichen der Stoßbügel 3, 5 zusätzliche Crashabsorber
angeordnet sein. Im Ausführungsbeispiel der Fig. 1 ist dies bei dem oberen Stoßbügel
5 der Fall. Hinter dem mittleren geradlinigen Segment des Stoßbügels 5 befinden sich
zwei irreversible Crashabsorber 15b, 15c. Darüber hinaus befindet sich an den seitlichen
Enden des Stoßbügels 5 jeweils ein weiterer irreversibler Crashabsorber 15a, 15d.
Die Crashabsorber 15 sind in dem Ausführungsbeispiel als Aluminium-Wabenstrukturen
ausgeführt. Es kommen jedoch auch andere Crashabsorber zur Kombination mit dem oberen
Stoßbügel 5 in Frage. Z.B. bei ausreichendem Bauraum an den seitlichen Enden könnten
dort alternativ oder zusätzlich reversible Crashabsorber angeordnet sein. Die in dem
Ausführungsbeispiel gezeigten irreversiblen Crashabsorber 15b, 15c im mittleren Bereich
des obere Stoßbügels 5 stützen sich an der in Fahrtrichtung nach vorne weisenden Außenfläche
eines weiteren bügelförmigen Teils 7 ab, wobei die äußeren Enden des bügelförmigen
Teils 7 ausgenommen sind, um die äußeren Crashabsorber 15a, 15d teilweise aufzunehmen.
[0029] Der untere Stoßbügel 3 ist an seinen seitlichen, äußeren Enden über jeweils einen
kombinierten reversiblen und irreversiblen Crashabsorber 13 mit einem in Fahrtrichtung
dahinter liegenden Teil 10 des Wagenkastens abgestützt. In Fig. 1 ist davon nur der
vorne im Bild liegende Crashabsorber 13 erkennbar. Der hintere Crashabsorber 13 ist
in der gewählten perspektivischen Darstellung durch Bereiche des oberen Stoßbügels
5 verdeckt. Der reversibel verformbare Teil des Crashabsorbers 13 ist mit dem Bezugszeichen
13a bezeichnet. Ein im Wesentlichen rotationssymmetrischer Teil, dessen Rotationsachse
in Fahrtrichtung orientiert ist, wird bei einem Aufprall auf den unteren Stoßbügel
3 gegen eine elastische Rückstellkraft, im Ausführungsbeispiel die elastische Kraft
eines Elastomers, in Fahrtrichtung nach hinten verschoben. Wie noch näher erläutert
wird, ist dabei jedoch ein Anschlag vorgesehen, bei dessen Erreichen der mit 13b bezeichnete
irreversible Teil des Crashabsorbers 13 aktiviert wird, d.h. beginnt Stoßenergie zu
absorbieren.
[0030] Unten in der Mitte von Fig. 1 ist die Kopplungsmechanik 11 dargestellt, die noch
näher erläutert wird. Ferner ist in etwa demselben Bereich der Fig. 1 ein Teil der
Verschwenkmechanik dargestellt, mit der der untere Stoßbügel 3 um eine horizontale
Achse nach oben verschwenkt werden kann, um die Kupplungsvorrichtung auszuklappen
und einzuklappen. Teile dieser Verschwenkmechanik sind jedoch in Fig. 1 weggelassen,
um den Blick auf die Kopplungsmechanik 11 freizulassen.
[0031] Fig. 2 zeigt eine Seitenansicht auf die Darstellung gemäß Fig. 1, wobei die Verschwenkmechanik
21 auf der einen Seite der Anordnung, die im Bild vorne liegt, vollständig dargestellt
ist. Dagegen ist die Kopplungsmechanik 11 nicht dargestellt, d.h. die entsprechenden
Teile sind weggelassen.
[0032] Man erkennt in Fig. 2, dass die Vorderkante des unteren Stoßbügels 3 in Fahrtrichtung
weiter vorne liegt als die Vorderkante des oberen Stoßbügels 5. Auch bei anderen Ausgestaltungen
der Erfindung als der in Fig. 1 und Fig. 2 kann dies der Fall sein. Bei einem Aufprall
auf ein Altfahrzeug, das Crashabsorber oder andere Aufprallflächen in Höhe des oberen
Stoßbügels 5 aufweist, wird daher abhängig von der Konstruktion des Altfahrzeugs und
abhängig von der abzufangenden Stoßenergie auch der vorspringende untere Stoßbügel
3 in Kontakt mit Teilen des anderen Fahrzeugs kommen.
[0033] Auf Höhe des oberen Stoßbügels 5 ist in Fig. 2 auch einer der irreversiblen Crashabsorber
15a erkennbar. Ebenfalls erkennbar ist der auf Höhe des unteren Stoßbügels 3 angeordnete
Crashabsorber 13 mit seinem reversiblen Teil 13a und seinem irreversiblen Teil 13b
erkennbar. Die tragenden Teile des Wagenkastens sind wiederum mit dem Bezugszeichen
9 bezeichnet. Es ist ersichtlich, dass die tragenden Teile auch Verstrebungen aufweisen,
so dass z.B. von dem oberen Stoßbügel 5 in den Wagenkasten eingeleitete Kräfte diagonal
nach unten abgeleitet werden können. In dem Ausführungsbeispiel erstreckt sich der
obere Stoßbügel 5 über einen etwas kleineren Höhenbereich als die dahinter liegende
bügelförmige Konstruktion 7 zwischen der und dem Stoßbügel 5 die Crashabsorber 15
angeordnet sind.
[0034] Fig. 3 zeigt, dass eine Kupplungsvorrichtung 31 ausgeklappt ist, so dass das Schienenfahrzeug
mit einem anderen Schienenfahrzeug gekuppelt werden kann. Um die Kupplungsvorrichtung
31 ausklappen und einklappen zu können, ist wie bereits erwähnt die Verschwenkmechanik
21 vorgesehen (Fig. 2), auf die anhand von Fig. 7 und Fig. 8 noch näher eingegangen
wird. Der untere Stoßbügel 3 ist daher nach oben verschwenkt und befindet sich ungefähr
auf der Höhe des oberen Stoßbügels 5 in einer Position vor diesem. Ferner sind aus
Fig. 3 Teile 45, 48 erkennbar, die die Kopplungsmechanik betreffen und auf die anhand
von Figur 4 bis Figur 6 noch näher eingegangen wird.
[0035] Fig. 4 zeigt in einer schematischen Seitenansicht den oberen Stoßbügel 5, einen Crashabsorber
15a auf Höhe des oberen Stoßbügels 5, die in Fahrtrichtung hinter dem Stoßbügel 5
liegende tragende Struktur 9, Teile des unteren Stoßbügels 3, den in Fahrtrichtung
hinter dem unteren Stoßbügel 3 liegenden Crashabsorber 13 sowie die Kopplungsmechanik.
Die Kopplungsmechanik befindet sich dabei in dem Zustand vor einem Aufprall. Die in
Fig. 4 gezeigte Anordnung befindet sich außerdem auch auf der anderen Seite des Fahrzeugs,
am anderen Ende des Stoßbügels 3. Die in Fig. 4 - 6 gezeigte Anordnung kann auch bei
anderen Ausführungsformen einer Crashabsorber-Anordnung vorgesehen sein, als Fig.
1 - 3 zeigen.
[0036] Zu der Kopplungsmechanik gehören ein fest mit dem unteren Stoßbügel 3, nach oben
ragendes Teil 41, welches in horizontaler Richtung eine Durchgangsbohrung aufweist,
durch die sich eine Stange 43 hindurcherstrecken kann. Wird der untere Stoßbügel 3
mit Hilfe der genannten Verschwenkmechanik nach oben verschwenkt, kann sich das Teil
41 von dem vorderen Ende der Stange 43 entfernen. Das Teil 41 ist eine Ausführungsform
des oben genannten dritten Koppelelements. In der nicht verschwenkten Stellung trägt
das Teil 41 die Stange an ihrem vorderen Ende oder stützt sie zumindest ab.
[0037] Ebenfalls fest mit dem unteren Stoßbügel 3 verbunden ist ein an den seitlichen Enden
nach hinten verlaufendes Teil 48, welches beim Aufprall mit dem vorderen Ende des
reversiblen Teils 13a des Crashabsorbers 13 zusammenwirkt. Beim Verschwenken des unteren
Stoßbügels 3 nach oben löst sich der Eingriff der Teile 48, 13a und das Teil 48 wird
mit dem unteren Stoßbügel 3 verschwenkt, wobei der reversible Crashabsorber 13a in
seiner Position verbleibt. Alternativ kann auf das Teil 48 verzichtet werden. Der
Crashabsorber 13 ist dann unmittelbar mit dem Stoßbügel 3 in Kontakt.
[0038] Fest mit dem oberen Stoßbügel 5 verbunden ist ein nach unten abragendes Teil 47,
das eine Ausführungsform des oben genannten zweiten Koppelelements ist. Es weist ebenfalls
eine Durchgangsbohrung in horizontaler Richtung auf, durch die sich die Stange 43
erstreckt. Das Teil 47 befindet sich in der in Fig. 4 gezeigten Ausgangsposition der
Koppelmechanik bereits in einem mittleren Bereich der Längserstreckung der Stange
43.
[0039] Ferner weist die Kopplungsmechanik ein Teil 45 auf, das ein Ausführungsbeispiel für
das oben genannte erste Koppelelement ist. In der in Fig. 4 gezeigten Ausgangsposition
ist es mit dem unteren Stoßbügel 3 verbunden, jedoch lösbar verbunden, um das Verschwenken
des unteren Stoßbügels 3 zu ermöglichen. Das Teil 45 weist ebenfalls eine Durchgangsbohrung
in horizontaler Richtung auf, durch die sich die Stange 43 erstreckt, wobei sich die
Stange 43 in Fahrtrichtung von vorne nach hinten zunächst durch das zweite Koppelelement
47 und dann durch das erste Koppelelement 45 hindurch erstreckt.
[0040] Zwischen dem in Fahrtrichtung hinteren Rand des ersten Koppelelements 45 und dem
hinteren Ende der Stange 43 befindet sich ein freier Abschnitt der Stange 43, der
ein Verschieben des ersten und zweiten Koppelelements 45, 47 in Fahrtrichtung nach
hinten bei einem Aufprall ermöglicht. Das hintere Ende der Stange 43 stützt sich an
einem im Ausführungsbeispiel plattenförmigen Bereich 17 des irreversiblen Teils 13b
des Crashabsorbers 13 ab.
[0041] Im Folgenden wird nun anhand von Fig. 5 und Fig. 6 die Funktion der Koppelmechanik
beschrieben. Dabei sind dieselben Teile wie in Fig. 4 dargestellt, jedoch jeweils
in einer anderen Position relativ zueinander.
[0042] Die in Fig. 5 dargestellte Situation ist das Resultat eines Aufpralls ausschließlich
auf den oberen Stoßbügel 5 oder gleichzeitig auf den oberen Stoßbügel 5 und den unteren
Stoßbügel 3. Im Vergleich zu der Ausgangsposition von Fig. 4 haben sich der obere
Stoßbügel 5 und der untere Stoßbügel 3 sowie die damit verbundenen Koppelelemente
41, 45, 47 in Längsrichtung der Stange 43 in Fahrtrichtung nach hinten, d.h. in der
Fig. 5 nach rechts verschoben. Ferner wurde der reversible Teil 13a des Crashabsorbers
13 aktiviert, d.h. hat Stoßenergie absorbiert. Ferner wurde der reversible Crashabsorber
15a sowie die gegebenenfalls weiteren Crashabsorber auf Höhe des oberen Stoßbügels
5 aktiviert.
[0043] In dem in Fig. 5 dargestellten Fall ist der durch den Aufprall auf den oberen Stoßbügel
5 in Fahrtrichtung nach hinten zurückgelegte Weg des zweiten Koppelelements 47 zumindest
nicht kleiner als der aufgrund des möglicherweise gleichzeitig stattfindenden Aufpralls
auf den unteren Stoßbügel 3 zurückgelegte Weg des ersten Koppelelements 45 und des
dritten Koppelelements 41. Das zweite Koppelelement 47 hat daher das erste Koppelelement
45 auf der Stange 43 nach hinten verschoben oder ist dem ersten Koppelelement 45 zumindest
in der Anschlagsposition gefolgt. Wenn dabei eine Kraft von dem zweiten Koppelelement
47 auf das Koppelelement 45 ausgeübt wurde, wie es z.B. der Fall ist, wenn ausschließlich
auf den ersten Stoßbügel 5 Aufprallkräfte wirken, sind Kräfte über das zweite Koppelelement
47, das erste Koppelelement 45, das Teil 48 und das vordere Ende des reversiblen Teils
13a des Crashabsorbers 13 in den reversiblen Teil 13a eingeleitet worden. Da sich
dabei die genannten Teile auch in Fahrrichtung nach hinten bewegt haben und der Crashabsorber
13 der Bewegung eine Widerstandskraft entgegengesetzt hat, ist auch Stoßenergie in
den reversiblen Teil 13a eingeleitet worden und von diesem absorbiert worden. Der
Aufprall wurde daher sowohl von den Crashabsorbern auf Höhe des oberen Stoßbügels
5 als auch von dem reversiblen Teil 13a abgefangen.
[0044] Wenn über den in Fig. 5 dargestellten Zustand hinaus noch weitere Stoßenergie zu
absorbieren ist, wird der irreversible Teil 13b des Crashabsorbers 13 aktiviert, da
sich das erste Koppelelement 45 in der Anschlagsposition an dem vorderen Ende 17 des
irreversiblen Teils 13b befindet.
[0045] Eine andere Aufprallsituation hat zu dem in Fig. 6 dargestellten Zustand geführt.
Der Aufprall fand ausschließlich auf den unteren Stoßbügel 3 statt. Daher haben sich
der untere Stoßbügel, das dritte Koppelelement 41, das erste Koppelelement 45, das
Teil 48 und das vordere Ende des reversiblen Teils 13a relativ zu der Stange 43 in
Fahrtrichtung nach hinten verschoben. Der reversible Teil 13a hat Stoßenergie absorbiert.
Die Crashabsorber 15 in Höhe des oberen Stoßbügels 5 sind jedoch noch nicht aktiviert
worden.
[0046] Wenn über den in Fig. 6 dargestellten Zustand hinaus noch weitere Stoßenergie abzufangen
ist und daher Kräfte auf den unteren Stoßbügel 3 wirken, wird ein Teil dieser Kräfte
über das dritte Koppelelement 41 und das zweite Koppelelement 47 auf dem oberen Stoßbügel
5 übertragen und führt zu einer Aktivierung der Crashabsorber 15 auf Höhe des oberen
Stoßbügels 5. Ferner wird der irreversible Teil 13b des Crashabsorbers 13 aktiviert.
[0047] Von der in Fig. 6 dargestellten Ausführungsvariante kann abgewichen werden. Insbesondere
muss die Aktivierung der Crashabsorber in Höhe des oberen Stoßbügels 5 und des irreversiblen
Teils 13b des Crashabsorbers 13 in Höhe des unteren Stoßbügels 3 nicht gleichzeitig
stattfinden.
[0048] Fig. 7 zeigt eine gegenüber der Verschwenkmechanik 21 in Fig. 2 und 3 modifizierte
Ausführungsform in ihrer Ausgangsstellung, d.h. in der Stellung, in der sich der untere
Stoßbügel 3 nahezu in der normalen, nicht verschwenkten Position befindet, in der
er für einen Aufprall zur Verfügung steht. Es ist jedoch eine Lücke zwischen der Konstruktion
80 und dem Teil 48 erkennbar. In der nicht verschwenkten Position ist die Lücke geschlossen,
sodass bei einem Aufprall Kraft von dem Stoßbügel 3 über die Konstruktion 80 auf den
Teil 48 und damit auf den reversiblen Crashabsorber 13a übertragen werden kann.
[0049] Ein weiteres Exemplar der Verschwenkmechanik 21 befindet sich am gegenüberliegenden
(in Fahrtrichtung links liegenden) Ende des Stoßbügels 3. Die Verschwenkmechanik 21
weist eine fest mit dem unteren Stoßbügel 3 verbundene Konstruktion 82 auf. Über eine
erste horizontal verlaufende Schwenkachse 80 ist diese Konstruktion 82 mit einem ersten,
oberen Schwenkhebel 81 gekoppelt, der wiederum über eine zweite horizontal verlaufende
Schwenkachse 78 mit einer Konstruktion 84 drehbar gekoppelt ist, welche mit dem Teil
45, dem ersten Koppelelement, verbunden ist. Ferner ist über eine dritte horizontal
verlaufende Schwenkachse 76 die Konstruktion 80 drehbar mit einem zweiten Schwenkhebel
75 gekoppelt, der über eine vierte horizontal verlaufende Schwenkachse mit dem Teil
45 oder einem fest damit verbundenen Teil gekoppelt ist. Außerdem ist eine Gasdruckfeder
77, 79 vorgesehen, dessen Zylinder mit dem Bezugzeichen 77 und dessen Kolben mit dem
Bezugszeichen 79 bezeichnet ist. Das obere Ende der Gasdruckfeder ist über eine weitere,
fünfte horizontal verlaufende Schwenkachse 74 mit dem zweiten Schwenkhebel 75 drehbar
gekoppelt. Das untere Ende der Gasfeder ist über eine sechste horizontal verlaufende
Schwenkachse 70 mit einem Teil 73 drehbar gekoppelt, das fest mit dem Teil 48 verbunden
ist. Der Teil 48 ist wie oben beschrieben in Eingriff mit dem reversiblen Teil 13a
des Crashabsorbers 13. Der reversible Teil 13a ist links in Fig. 7 erkennbar.
[0050] Fig. 8 zeigt den Zustand, in dem der untere Stoßbügel 3 nach oben verschwenkt ist.
Das Verschwenken wird von Hand betätigt. Dabei unterstützt die Gasdruckfeder 77, 79
das Anheben des unteren Stoßbügels 3. Dementsprechend befinden sich die Schwenkhebel
75, 81 nun in einer Schwenkposition, in der sie sich mit ihren vorderen Enden in einer
höheren Position befinden. Ausgehend von der Darstellung der Fig. 7 hat zum Erreichen
der Schwenkposition von Fig. 8 jeweils eine Drehbewegung im Gegenuhrzeigersinn um
die ersten bis vierten Schwenkachsen 76, 80, 72, 78 stattgefunden. Der Stoßbügel 3
kann noch weiter verschwenkt werden, bis der Schwenkhebel 81 an einem Anschlag der
Konstruktion 84 anschlägt. In dieser Position würde er sich etwa auf der Höhe des
oberen Stoßbügels 5 (nicht in Fig. 7 und 8 dargestellt) befinden und kann durch geeignete
Maßnahmen, z.B. durch Sicherungsbolzen, in der Stellung gesichert werden.
[0051] Um den unteren Stoßbügel 3 nach oben verschwenken zu können, wird vorzugsweise zunächst
eine nicht in den Fig. 7 und 8 dargestellte Arretierungseinrichtung gelöst, so dass
die Schwenkbewegung ermöglicht wird. Dadurch kann insbesondere die lösbare Verbindung
zwischen dem unteren Stoßbügel und dem ersten Koppelelement 45 gelöst werden.
1. Schienenfahrzeug mit Crashabsorber-Anordnung (1), insbesondere Straßenbahn, wobei
- ein erstes Aufprallelement (3), das eine erste Aufprallfläche für einen Aufprall
des Schienenfahrzeugs bildet, auf einer ersten Höhe angeordnet ist,
- ein zweites Aufprallelement (5), das eine zweite Aufprallfläche für einen Aufprall
des Schienenfahrzeugs bildet, auf einer zweiten, über der ersten Höhe liegenden Höhe
angeordnet ist,
- mit dem ersten Aufprallelement (3) zumindest ein erster Crashabsorber (13a, 13b)
verbunden ist, der bei einem Aufprall auf die erste Aufprallfläche Stoßenergie absorbiert,
- mit dem zweiten Aufprallelement (5) zumindest ein zweiter Crashabsorber (15a-15d)
verbunden ist, der bei einem Aufprall auf die zweite Aufprallfläche Stoßenergie absorbiert,
- das zweite Aufprallelement (5) durch eine Kopplung mit dem ersten Crashabsorber
(13a, 13b) gekoppelt ist, so dass bei einem Aufprall auf die zweite Aufprallfläche
Stoßenergie zusätzlich auch von dem ersten Crashabsorber (13a, 13b) absorbierbar ist,
- die Kopplung eine in Stoßrichtung verlaufende Linearführung (43) aufweist, die beim
Aufprall eine lineare Bewegung eines an dem zweiten Aufprallelement (5) befestigten
zweiten Koppelelements (47) führt, und
- die Kopplung einen Anschlag aufweist, an den das zweite Koppelelement (47) bei der
linearen Bewegung anschlägt, so dass Stoßenergie auch von dem ersten Crashabsorber
(13a) absorbierbar ist.
2. Schienenfahrzeug nach dem vorhergehenden Anspruch, wobei der erste Crashabsorber (13a,
13b) ein reversibel verformbarer Crashabsorber ist.
3. Schienenfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Kopplung des zweiten
Aufprallelements (5) mit dem ersten Crashabsorber (13a, 13b) derart ausgestaltet ist,
dass Stoßenergie bei einem Aufprall auf das zweite Aufprallelement (5) gleichzeitig
von dem zweiten Crashabsorber und dem ersten Crashabsorber absorbiert wird.
4. Schienenfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der Anschlag als erstes
Koppelelement (47) ausgeführt ist, das an dem ersten Aufprallelement (3) angeordnet
ist.
5. Schienenfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der Anschlag entlang
der Linearführung (43) linear beweglich ist.
6. Schienenfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei an dem ersten Aufprallelement
(3) ein drittes Koppelelement (41) befestigt ist, das bei einem Aufprall auf das erste
Aufprallelement (3) entlang der Linearführung (43) linear beweglich ist und nach entsprechender
Linearbewegung an dem zweiten Koppelelement (47) anschlägt, so dass Stoßenergie auch
von dem zweiten Crashabsorber (15a-15d) absorbierbar ist.
7. Schienenfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das erste Aufprallelement
(3) um zumindest eine horizontal verlaufende Schwenkachse verschwenkbar ist.
8. Verfahren zum Herstellen einer Crashabsorber-Anordnung (1) für ein Schienenfahrzeug,
insbesondere Straßenbahn, wobei das Verfahren folgende Schritte aufweist:
- Anordnen eines ersten Aufprallelements (3), das eine erste Aufprallfläche für einen
Aufprall des Schienenfahrzeugs bildet, auf einer ersten Höhe,
- Anordnen eines zweiten Aufprallelements (5), das eine zweite Aufprallfläche für
einen Aufprall des Schienenfahrzeugs bildet, auf einer zweiten, über der ersten Höhe
liegenden Höhe,
- Verbinden zumindest eines ersten Crashabsorbers (13a, 13b), der bei einem Aufprall
auf die erste Aufprallfläche Stoßenergie absorbiert, mit dem ersten Aufprallelement
(3),
- Verbinden zumindest eines zweiten Crashabsorbers (15a-15d), der bei einem Aufprall
auf die erste Aufprallfläche Stoßenergie absorbiert, mit dem zweiten Aufprallelement
(5),
- Koppeln des zweiten Aufprallelements (5) mit dem ersten Crashabsorber (13a, 13b),
so dass bei einem Aufprall auf die zweite Aufprallfläche Stoßenergie zusätzlich auch
von dem ersten Crashabsorber (13a, 13b) absorbierbar ist, wobei zum Koppeln eine in
Stoßrichtung verlaufende Linearführung (43) vorgesehen wird, die beim Aufprall eine
lineare Bewegung eines an dem zweiten Aufprallelement (5) befestigten zweiten Koppelelements
(47) führt, und ein Anschlag vorgesehen wird, an den das zweite Koppelelement (47)
bei der linearen Bewegung anschlägt, so dass Stoßenergie auch von dem ersten Crashabsorber
(13a, 13b) absorbierbar ist.