[0001] Die vorliegende Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeugschloss gemäß dem Oberbegriff
des Anspruchs 1. Diese Kraftfahrzeugschlösser finden vorzugsweise in Seitentüren,
Heckdeckeln, Heckklappen und klappbaren Scheiben von Kraftfahrzeugen Anwendung.
[0002] Als gattungsbildender Stand der Technik zeigt die
EP 0 589 158 B1 ein Schloss mit einer Drehfalle, die in Wirkverbindung mit einem Schließbügel eine
Fahrzeugtür in geschlossener Position hält. Eine Sperrklinke und die Drehfalle stehen
im geschlossenen Zustand in formschlüssiger Verbindung. Diese formschlüssige Verbindung
zwischen Drehfalle und Sperrklinke kann mittels eines elektrischen Stellantriebs gelöst
werden, indem der elektrische Stellantrieb eine Kraft auf die Sperrklinke ausübt,
die eine Schwenkbewegung der Sperrklinke bewirkt und die formschlüssige Verbindung
zwischen Drehfalle und Sperrklinke löst.
[0003] Die elektrische Stromversorgung des elektrischen Stellantriebs erfolgt über eine
Steuerung, die mittels der Fahrzeugbatterie gespeist wird. Das Signal zum Öffnen der
Kraftfahrzeugtür bekommt die Steuerung von zwei Mikroschaltern, die über den Türaußengriff
oder dem Türinnengriff der Kraftfahrzeugtür betätigt werden. Diese Signale verwendet
die Steuerung zur Freischaltung der Stromversorgung des elektrischen Stellantriebs.
[0004] Aus Sicherheitsgründen ist an der Steuerung ein Relais angeschlossen, das die Stromzufuhr
zum elektrischen Stellantrieb unterbricht, wenn z.B. das Fahrzeug nicht steht, wodurch
der elektrische Stellantrieb von der zentralen Kraftfahrzeugelektronik nicht ansteuerbar
ist.
[0005] Ein weiterer Stand der Technik ist in der
DE 103 60 422 A1 beschrieben. Die
DE 103 60 422 A1 zeigt eine Schaltung, bei der der Türaußengriff und der Türinnengriff jeweils einen
Sensor betätigen. Der Sensor besteht aus zwei Schaltern und zwei Widerständen. Je
ein Schalter und ein Widerstand sind in Reihe geschaltet, wobei die in Reihe geschalteten
Widerstands-/Schalter-Elemente parallel angeordnet sind. Die Widerstände dienen zur
Widerstandscodierung, wobei die Schalter den Stromkreis schließen. Aufgrund dieser
Widerstandscodierung kann die Steuerung ein fehlerhaftes Signal erkennen und entsprechend
reagieren. Des weiteren kann bei Abtrennung einer Leitung das Signal über das zweite
parallel geführte Widerstands-/Schalter-Element zur Steuerung weitergeleitet werden.
Die Steuerung ist dann direkt mit dem Schloss bzw. mit dem elektrischen Stellantrieb
verbunden.
[0006] Da sowohl bei der
EP 0 589158 B1 als auch bei der
DE 103 60 422 A1 die Steuerung direkt mit dem elektrischen Stellantrieb verbunden ist, ist ein ungewolltes
Öffnen einer Kraftfahrzeugtür aufgrund eines fehlerhaften Signals der Steuerung möglich.
In diesem Fall könnte sich die Kraftfahrzeugtür, z.B. während der Fahrt, öffnen und
sowohl die Fahrzeuginsassen und in der Nähe befindliche Fahrzeuge gefährden. Um dies
zu vermeiden, ist in der
DE 100 42 191 A1 ein Schloss beschrieben, das bei Betätigung des Innentürgriffs oder Außentürgriffs
den elektrischen Stellantrieb mechanisch einkuppelt. Hierzu ist zwischen elektrischem
Stellelement und Sperrklinke eine mechanische Kupplung angeordnet, die über den Türaußengriff
und/oder dem Türinnengriff betätigt wird. Bei unbetätigtem Türaußen-/bzw. Türinnengriff
ist die mechanische Verbindung zwischen elektrischem Stellelement und Sperrklinke
unterbrochen. Wird das elektrische Stellelement aufgrund eines Fehlers in der Steuerung
bestromt, läuft die Bewegung ins Leere. Die Kraftfahrzeugtür öffnet sich nicht. Wird
der Türinnengriff und/oder der Türaußengriff betätigt, wird die mechanische Verbindung
zwischen elektrischem Stellelement und der Sperrklinke geschlossen (eingekuppelt).
Gleichzeitig wird durch die Betätigung des Türaußengriffs und/oder des Türinnengriffs
ein Signal an die Steuerung gesendet, welches das elektrische Stellelement bestromt.
Da die mechanische Verbindung zwischen Stellelement und Sperrklinke geschlossen ist
(eingekuppelt), wird die Bewegung auf die Sperrklinke übertragen und die Kraftfahrzeugtür
geöffnet. Eine mechanische Kupplung besteht jedoch aus mehreren Elementen, die toleranzempfindlich
und deren Montage aufwendig sind. Des weiteren erzeugt eine mechanische Kupplung Geräusche
und ist empfindlich gegen Schmutz und Vereisung.
[0007] Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Schalteranordnung für
eine Kraftfahrzeugtür, ein Verfahren zur Ansteuerung eines Sperrwerks und eine Steuerung
für ein Sperrwerk zu schaffen, mittels derer ein ungewolltes Öffnen der Kraftfahrzeugtür
bei Vermeidung einer mechanischen Kupplung zu verhindern sein soll.
[0008] Zur Lösung dieser Aufgabe weist eine Schaltungsanordnung gemäß der Erfindung die
im Patentanspruch 1 angegebenen Merkmale auf, ein erfindungsgemäßes Verfahren zur
Ansteuerung eines Sperrwerkes hat die Merkmale des Patentanspruches 7 und die Steuerung
gemäß der Erfindung weist die im Patentanspruch 14 angegebenen Merkmale auf. Vorteilhafte
Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den jeweils abhängigen Ansprüchen.
[0009] Die erfindungsgemäße Schaltungsanordnung wird für Sperrwerke von Kraftfahrzeugtüren
verwendet. Dabei versteht man unter Kraftfahrzeugtür alle beweglichen Teile eines
Kraftfahrzeugs (z.B. Seitentüren, Schiebetüren, Flügeltüren, Heckdeckel, Heckklappen,
Motorhauben, klappbare Scheiben, hochklappbare Motorhauben für den Fußgängerschutz
oder Kopfstützen, die beim Crash ihre Position ändern), die mittels eines Sperrwerks
in einer vorgegebenen Position gehalten werden. Unter Sperrwerken werden mechanische
Komponenten verstanden, die meist in der Tür positioniert sind und in Verbindung mit
einem Gegenstück an der Karosserie die Kraftfahrzeugtür in geschlossener Lage halten
oder öffnen. Konstruktiv sind die Sperrwerke in den Schlössern der Kraftfahrzeugtüren
positioniert.
[0010] Die Öffnungsbewegung der Sperrwerke wird durch einen elektrischen Motor erzeugt.
Alternativ kann aber auch eine Motor/Getriebeeinheit, ein Linearmotor, ein Hubmagnet,
ein Formgedächtniselement oder jede andere Vorrichtung verwendet werden, die elektrische
Energie in Bewegung umwandelt.
[0011] Der Motorstrom wird bei der erfindungsgemäßen Schaltungsanordnung durch ein Steuermodul
freigeschaltet. Zusätzlich ist in der Motorstromleitung ein elektrisches Schaltelement
angeordnet. Dieses Schaltelement ist vorzugsweise ein Schalter, Reed-Schalter, Hall-Sensor,
Taster, Relais oder ein anderes Schaltelement, das in Ruheposition die Motorstromleitung
unterbricht. Mechanisch wird dieses elektrische Schaltelement vom Innenbetätigungshebel
oder vom Außenbetätigungshebel betätigt. Bei Betätigung des Innenbetätigungshebels
oder des Außenbetätigungshebels wird ein Signal an das Steuermodul gesendet, aufgrund
dessen das Steuermodul den Motorstrom frei schaltet. Das Signal kann durch jede beliebige
Art erzeugt werden. Gleichzeitig wird durch die Betätigung des Außenbetätigungshebels
oder Innenbetätigungshebels das elektrische Schaltelement in der Motorstromleitung
in geschlossene Position geschaltet. Der Motorstrom kann somit den Motor antreiben,
wodurch das Sperrwerk die Kraftfahrzeugtür öffnet. Wird der Motorstrom aufgrund eines
Fehlers im Steuermodul geschaltet, ohne dass der Innenbetätigungshebel oder der Außenbetätigungshebel
gezogen ist, bleibt das elektrische Schaltelement zwischen Steuermodul und Motor in
geöffneter Stellung. Der Motor kann somit nicht anlaufen und das Sperrwerk die Kraftfahrzeugtür
nicht öffnen.
[0012] Soll das elektrische Schaltelement ausschließlich als Sicherheitselement genutzt
werden, d.h. das elektrische Schaltelement dient primär zur Unterbrechung der Motorstromleitung
und somit der Sicherheitsfunktion, empfiehlt es sich einen Taster, vorzugsweise einen
Schließer, zu verwenden. Für die Verwendung eines Schließers spricht die Betriebssicherheit
als auch die einfache Montage sowohl bei der Positionierung als auch bei der Installation.
[0013] Soll das elektrische Schaltelement jedoch, wie später beschrieben, weitere Funktionen
bzw. weitere Signale erzeugen und/oder weiterleiten, ist ein Wechselschalter zu bevorzugen.
Dabei muss ein Wechselschalter derart ausgewählt werden, das bei "Nichtbetätigung"
automatisch in 0-Stellung schaltet wird und in 0-Stellung der Motorstrom unterbrochen
ist.
[0014] Bei der Positionierung des elektrischen Schaltelements sind zwei Varianten zu bevorzugen.
Bei der ersten Variante wird das elektrische Schaltelement möglichst nahe am Motor
positioniert. Dies ist aus Sicherheitsgesichtspunkten zu bevorzugen, weil Fehler,
z.B. aufgrund von Kurzschlüssen wegen beschädigter Leitungen, nicht zum Öffnen der
Tür führen. Jedoch muss bei dieser Variante die Betätigungskraft vom Türaußengriff
oder Türinnengriff zum elektrischen Schaltelement geleitet werden. Die zweite bevorzugte
Variante besteht darin, das elektrische Schaltelement in einer Türgriffeinheit (Türinnengriff
und/oder Türaußengriff) zu positionieren. Die Positionierung des elektrischen Schaltelements
in einer Türgriffeinheit bewirkt eine einfache Montage, da die Betätigungskraft aus
konstruktiven Gesichtspunkten relativ einfach auf das elektrische Schaltelement übertragen
werden kann. Das elektrische Schaltelement kann aber auch an jeder anderen Stelle
im Fahrzeug positioniert werden, wenn dies aufgrund der Gesamtbetrachtung des Fahrzeugs
Vorteile bietet.
[0015] Soll mit dem elektrischen Schaltelement zusätzlich ein zweites Signal erzeugt werden,
empfiehlt sich ein zweipoliges Schaltelement. Auch bei dieser Variante sind alle Schaltelemente
verwendbar, die mindestens einen Eingang und mindestens zwei Ausgänge, z.B. Schalter,
Reed-Schalter, auf Hall-Sensor basierende Schaltungen, Taster oder Relais, beinhalten.
Bei dieser Variante ist, im unbetätigten Zustand, das elektrische Schaltelement in
der Motorstromleitung derart installiert, dass der Motor stromlos geschaltet ist.
Über den zweiten Pol des elektrischen Schaltelements fließt ein Signalstrom. Dieser
Signalstrom kann sowohl permanent, als auch gepulst über die Leitung fließen. Um eine
bessere Energiebilanz zu erzielen, kann der Signalstrom aber auch erst nach einem
Weckvorgang z.B. durch ein Signal, das auf beliebige Weise in das Steuermodul eingeleitet
wird, in die Steuerung eingeleitet werden. Wird bei einer dieser Varianten durch den
Innentürgriff oder Außentürgriff das elektrische Schaltelement von Position a (Motorstromleitung
ist unterbrochen und Signalstromleitung ist geschlossen) auf Position b (Motorstromleitung
ist geschlossen und Signalstromleitung ist unterbrochen) geschaltet, schaltet das
Steuermodul aufgrund des Signals der Signalleitung den Motorstrom frei. Gleichzeitig
ist in Position b des elektrischen Schaltelements die Motorstromverbindung geschlossen,
so dass der Motor die Sperrklinke aushebt.
[0016] Mit einer weiteren Variante der erfindungsgemäßen Schaltungsanordnung ist eine Zuziehhilfe
ansteuerbar. Mit einer Zuziehhilfe können die Sperrteile motorisch von der Vorraste
in die Hauptraste gezogen werden. Da bei diesem automatischen Vorgang die Gefahr des
Einklemmens von Gegenständen und Körperteilen besteht, muss der Zuziehvorgang unterbrechbar
sein. Während des Zuziehvorgangs fällt jedoch auch die Sperrklinke in die Hauptraste.
Deshalb müssen bei Unterbrechung des Zuziehvorgangs die Sperrteile in die Offenstellung
bewegt werden. Dies ist bei der erfindungsgemäßen Anordnung des elektrischen Schaltelementes
gegeben, da die Unterbrechung des Zuziehvorgangs folgendermaßen abläuft: Das Steuermodul
speichert den Beginn des Zuziehvorgangs. Während des Zuziehvorgangs fließt ein Signalstrom
über das elektrische Schaltelement zum Steuermodul und wird dort ausgewertet. Im Einklemmfall
wird am Innentürgriff oder Außentürgriff gezogen. Dadurch unterbricht das elektrische
Schaltelement den Signalstrom. Gleichzeitig wird die Zuleitung des Motorstroms geschlossen.
Nachdem das Steuermodul erkannt hat, dass der Signalstrom unterbrochen wurde, stoppt
das Steuermodul die Stromzufuhr zum Zuziehhilfemotor, so dass dieser stoppt. Gleichzeit
schaltet das Steuermodul den Strom für den Motor der Sperrteile ein. Da die Motorstromleitung
des Sperrteilemotors durch die Betätigung des elektrischen Schaltelements geschlossen
ist, wird der Sperrklinkenmotor angesteuert und hebt die Sperrteile aus.
[0017] Bei allen Varianten ist es möglich, dass über die gleichen Pole und die gleiche Leitung,
vom Steuermodul zum elektrischen Schaltelement, sowohl ein Motorstrom als auch ein
Signalstrom geleitet wird. Befindet sich das elektrische Schaltelement in Durchgangsstellung
für den Signalstrom, fließt zwischen dem Pol des Steuermoduls und dem elektrischen
Stellelement ein kleiner Strom bei reduzierter Spannung. Wird jedoch die Signalleitung
geöffnet und die Motorstromleitung geschlossen, fließt über die gleichen Pole und
Leitungen der viel höhere Motorstrom und die Spannung des Bordnetzes. Diese Variante
vereinfacht die Schaltungsaufbau und reduziert somit die Kosten.
[0018] Türinnengriff und Türaußengriff können bei entsprechendem konstruktiven Aufbau der
Tür mechanisch auf dasselbe elektrische Schaltelement wirken. Dies reduziert den elektrischen
Schaltungsaufwand und elektrische Fehlerquellen z.B. das Durchscheuern der elektrischen
Leitungen. Um dies zu realisieren, ist eine Mechanik notwendig. Alternativ dazu können
aber auch der Türinnengriff und der Türaußengriff auf jeweils unterschiedliche, elektrische
Schaltelemente wirken. Welche Variante zu bevorzugen ist, ist von den Gegebenheiten
im Fahrzeug abhängig.
[0019] Weiter kann das Steuermodul den Signalstrom und/oder den Motorstrom erst nach Auswertung
weiterer Sensorsignale z.B. Crashsensor, Geschwindigkeitserkennung oder Sensoren für
die Schließzustände, freischalten. So kann z.B. durch einleiten von Signalen des Crashsensors
ins Steuermodul das Bestromen des Sperrklinkenmotors ausgeschaltet werden. Diese Schaltung
verhindert das Öffnen der Tür durch Betätigung des Türinnengriffs oder Türaußengriffes
durch Fliehkräfte oder bei Verformung der Tür.
[0020] Das Verfahren zum Ansteuern eines Sperrwerks sichert eine Kraftfahrzeugtür gegen
ungewolltes Öffnen. Voraussetzung ist, dass das Sperrwerk automatisch zu öffnen ist.
Dies wird vorzugweise durch einen elektrischen Motor erreicht. Angesteuert wird der
Motor durch ein Steuermodul. Dieses Steuermodul bekommt ein elektrisches Signal zum
Öffnen der Tür. Dieses Signal wird im Steuermodul verarbeitet und schaltet den Motorstrom
frei. Zwischen Steuermodul und Motor ist jedoch ein zusätzliches elektrisches Schaltelement
in Reihe angeordnet. Bei diesem elektrischen Schaltelement kann es sich um jedes beliebige
Element handeln, welches einen Stromkreis schließt. Betätigt wird das elektrische
Schaltelement durch den Außen- oder Innengriff. Erst wenn dieses elektrische Schaltelement
den Motorstromkreis geschlossen hat, kann der Motor anlaufen und das Sperrwerk öffnen.
Schaltet nun das Steuermodul aufgrund eines Fehlers den Motorstrom frei, ohne dass
ein Betätigungselement aktiviert wurde, wird das Sperrwerk nicht geöffnet, da der
Stromkreis aufgrund des elektrischen Schaltelementes unterbrochen ist.
[0021] Das elektrische Schaltelement bleibt nur so lange geschlossen, wie das Betätigungselement
aktiviert ist. Dies dient zur Betriebssicherheit des Verfahrens. Würde ein einrastendes
elektrisches Schaltelement eingesetzt, besteht die Möglichkeit, dass der Stromkreis
auch bei nicht betätigtem Betätigungselement geschlossen ist, und bei einer fehlerhaften
Freischaltung des Motorstroms seitens des Steuermoduls das Sperrwerk die Kraftfahrzeugtür
öffnet.
[0022] Bei Verwendung eines Wechselschalters als elektrisches Schaltelement kann über den
Wechselschalter sowohl der Motorstrom geleitet werden, als auch ein Signalstrom zu
Ansteuerung des Steuermoduls. Dabei versteht man unter Wechselschalter alle Schaltelemente
die mindestens einen Eingang und zwei Ausgänge z.B. Schalter, Reed-Schalter, Hall-Sensor,
Taster, Relais, haben. Hierzu fließt permanent, gepulst oder nach einem Weckvorgang
ein Signalstrom über einen Pol des Wechselschalters zum Steuermodul. Wird dieser Signalstrom
vom Wechselschalter unterbrochen, erkennt das das Steuermodul und schaltet den Motorstrom
frei. Durch Umschalten des Wechselschalters auf den anderen Pol wird der Motorstromkreis
geschlossen, so dass der Motor das Spenwerk öffnet. Somit werden durch diese Variante
Material und Montagekosten eingespart.
[0023] Mit dem Steuersignal können auch andere Funktionen des Steuermoduls aktiviert werden.
Besonders vorteilhaft ist es, wenn neben der zusätzlichen Funktion auch das Sperrwerk
in Offenposition gebracht werden muss. Dies ist z.B. beim Unterbrechen eines Zuziehvorgangs
erforderlich. Dazu ist dem Steuermodul bekannt, wenn ein Zuziehvorgang stattfindet.
Soll dieser unterbrochen werden, muss der Wechselschalter umgeschaltet werden. Das
Steuermodul erkennt anhand der Unterbrechung des Signals den Unterbrechungsbefehl
und stoppt die Stromzufuhr zum Zuziehmotor. Glelchzeitig schaltet das Steuermodul
den Motorstrom für den Sperrwerkmotor frei. Durch das Umschalten des Wechselschalters
wird der Stromkreis des Spenwerkmotors geschlossen, wodurch das Sperrwerk in die geöffnete
Position geht.
[0024] Da der Wechselschalter einen Eingang und zwei Ausgänge hat und über einen Pol der
Signalstrom und über den anderen der Motorstrom fließt, muss über die Zuleitung sowohl
der Signalstrom als auch der Motorstrom fließen. Das gleiche gilt für die Schaltfahne.
Auch über diese fließt sowohl ein Motorstrom als auch der Signalstrom. Durch diese
Schaltung wird die Anzahl der Leitungen und somit der Installationsaufwand minimiert.
[0025] Aus konstruktiven Gründen kann es erforderlich sein, zwei elektrische Betätigungselemente,
z.B. einen für den Türaußen- und einen für den Türinnengriff, zu verwenden. Da Türaußen-
und Türinnengriff räumlich voneinander getrennt sind, meist der Türinnengriff im Trockenraum
und der Türaußengriff im Nassbereich positioniert sind, ist es meist montagetechnisch
einfacher, die mechanischen Verbindungselemente durch elektrische zu ersetzen.
[0026] Neben den Signalen des elektrischen Schaltelementes ist es möglich, durch das Steuermodul
auch weitere Signale auswerten zu lassen. So besteht die Möglichkeit, dass z.B. Sensoren
für die Schließzustände oder die Geschwindigkeitserkennung, bzw. die Signale des Crash-Sensors
mit ausgewertet werden. So kann das Steuermodul derart gestaltet sein, dass der Motor
für die Sperrelemente nicht bestromt wird, wenn sich das Fahrzeug bewegt (Geschwindingkeitserkennung),
sich das Fahrzeug im verriegelten Zustand befindet oder derzeit eine Crash-Situation
vorliegt. Das Steuermodul kann aber auch Signale zum Öffnen des Sperrwerks bearbeiten.
So kann das Steuermodul z.B. den Motor bestromen, wenn ein externer Sensor einen Einklemmfall
erkennt. Die hierzu aufgeführten Fälle dienen nur als Beispiele. Die Art und die Vielzahl
der auszuwertenden Signale werden nur durch die Ausstattung des Fahrzeuges begrenzt.
[0027] Die erfindungsgemäße Steuerung verhindert ein ungewolltes Öffnen einer Fahrzeugtür,
z.B. durch ein Fehlsignal des Steuermoduls. Unter Steuermodul wird eine Einheit verstanden,
die elektrische Signale z.B. Schaltersignale, Sensorsignale aufnimmt, auswertet und
gegebenenfalls den Motorstrom des elektrischen Sperrwerkmotors freischaltet. Alternativ
zum Motor kann aber auch eine Motor/Getriebeeinhelt, ein Linearmotor, ein Hubmagnet,
ein Formgedächtniselement oder jede andere Vorrichtung verwendet werden, die elektrische
Energie in Bewegung umwandelt. Mit der Aktivierung des Motors wird das Sperrwerk gelöst,
wodurch sich die Kraftfahrzeugtür öffnet. Zusätzlich zum Steuermodul wird im Stromkreis
des Motors ein elektrisches Schaltelement angeordnet, das direkt oder mittels mechanischen
oder elektrischen Hilfsmitteln vom Türinnengriff und/oder vom Türaußengriff betätigt
wird. Dieses Schaltelement ist vorzugsweise ein Schalter, Reed-Schalter, Hall-Sensor,
Taster, Relais oder ein anderes Schaltelement, das in Ruheposition die Motorstromleitung
unterbricht.
[0028] Zum Öffnen der Tür wird durch die Betätigung des Türaußen- oder Türinnengriffs ein
Signal erzeugt und in das Steuermodul geleitet, welches den Motorstrom freischaltet.
Gleichzeitig wird durch die Betätigung des Türinnen- oder Türaußengriffs das elektrische
Schaltelement geschaltet und dadurch der Motorstromkreis geschlossen, so dass das
Sperrwerk die Kraftfahrzeugtür öffnet. Erzeugt nun das Steuermodul ein Fehlsignal
zum Öffnen des Sperrwerks, ist eine Bestromung des Motors nicht möglich, da durch
das elektrische Schaltelement die Motorstromleitung unterbrochen ist.
[0029] Ist das elektrische Schaltelement ein zweipoliger Schalter, kann über einen Pol ein
Signal erzeugt werden, das vom Steuermodul ausgewertet wird und um das Signal für
die Motorstromfreischaltung zu verwenden. Dieses Signal kann durch einen Strom mit
einer gängigen Signalspannung und einer gängigen Signalstromstärke erzeugt werden,
dass beim Umschalten des zweipoligen Schalters unterbrochen wird. Die Unterbrechung
des Signalstroms erfolgt durch das Umschalten des zweipoligen Schalters. Diese Unterbrechung
erkennt das Steuermodul und schaltet, u.U. auch unter Berückslchtigung anderer Signale,
den Motorstrom frei. Durch das Umschalten des Schalters wird der Motorstromkreis geschlossen,
so dass der vom Steuermodul freigeschaltete Motorstrom fließt.
[0030] Die vorliegende Erfindung betrifft als weiteren eigenständigen Aspekt, der im Folgenden
in etwas anderer Terminologie wiedergegeben ist, eine Kraftfahrzeugschlossanordnung
mit einem Kraftfahrzeugschloss und einem dem Kraftfahrzeugschloss zugeordneten Betätigungselement,
insbesondere einem Türgriff, wobei ein Öffnungsantrieb mit einem elektrischen Gleichstrommotor
vorgesehen ist, der dem motorischen Öffnen des Kraftfahrzeugschlosses dient, wobei
der Öffnungsantrieb in einer ersten Antriebsrichtung und in einer zweiten Antriebsrichtung
verstellbar ist, wobei das Kraftfahrzeugschloss durch Verstellung des Öffnungsantriebs
in einer der beiden Antriebsrichtungen öffenbar ist, wobei eine Steuereinheit für
den Öffnungsantrieb vorgesehen ist, wobei mittels der Steuereinheit an deren Treiberausgang
eine Treiberspannung für den Öffnungsantrieb ausgebbar ist, wobei eine dem Betätigungselement
zugeordnete Schaltereinheit insbesondere zum Auslösen des motorischen Öffnens des
Kraftfahrzeugschlosses vorgesehen ist.
[0031] Wesentlich nach diesem weiteren Aspekt ist die Tatsache, dass die Treiberspannung
am Treiberausgang der Steuereinheit stets ein und dieselbe Polarität aufweist, dass
die Schaltereinheit zwischen den Treiberausgang der Steuereinheit und den Öffnungsantrieb
geschaltet ist und dass die Schaltereinheit die Treiberspannung je nach Schaltstellung
in einer ersten Polarität oder in einer zweiten Polarität an den Öffnungsantrieb durchschaltet.
[0032] Dem weiteren Aspekt liegt die Überlegung zugrunde, dass die Steuereinheit an ihrem
Treiberausgang eine Treiberspannung mit stets ein und derselben Polarität bereitstellt
und dass eine für die erste Antriebsrichtung oder die zweite Antriebsrichtung des
Öffnungsantriebs gegebenenfalls erforderliche Umpolung der Treiberspannung durch eine
dem Betätigungselement zugeordnete Schaltereinheit erfolgt.
[0033] Durch die unipolare Treiberspannung lässt sich zunächst einmal der Aufbau der Steuereinheit
vereinfachen. Die Leistungsstufe der Steuereinheit kommt hier mit einer einfachen
Halbbrücke aus.
[0034] Von besonderem Vorteil ist aber die Tatsache, dass bei entsprechender Auslegung ein
auf die Steuereinheit zurückgehendes Fehlbestromen des Öffnungsantriebs mit der vorschlagsgemäßen
Lösung jedenfalls keinen ungewollten motorischen Öffnungsvorgang zur Folge hat. Vorzugsweise
ist es so, dass bei unbetätigtem Betätigungselement eine am Treiberausgang anliegende
Treiberspannung mittels der Schaltereinheit derart gepolt an den Öffnungsantrleb durchgeschaltet
wird, dass durch die Treiberspannung jedenfalls kein motorisches Öffnen bewirkbar
ist. Bei unbetätigtem Betätigungselement ist ein motorisches Öffnen also nicht möglich.
[0035] Im Folgenden wird die Erfindung an Hand von Ausführungsbeispielen beschrieben. Von
den zugehörigen Zeichnungen zeigt:
Fig. 1 |
Schaltschema der elektrischen Schalteranordnung mit elektrischem Taster bei unbetätigtem
Türgriff |
Fig. 2 |
Schaltschema gemäß Fig. 1 mit betätigtem Türgriff |
Fig. 3 |
Schaltschema der elektrischen Schalteranordnung mit Wechselschalter im unbetätigtem
Zustand |
Fig. 4 |
Schaltschema gemäß Fig.3 im betätigtem Zustand |
Fig. 5 |
Schaltschema der elektrischen Schalteranordnung wobei der Türinnengriff und der Türaußengriff
das elektrische Schaltelement separat betätigen |
Fig. 6 |
Schaltschema gemäß Fig. 3 mit zusätzlichem Zuziehhilfemotor |
Fig. 7 |
Schaltschema gemäß Fig. 5 mit zwei elektrischen Schaltelementen |
Fig. 8 |
Schaltschema mit Schalteranordnung zum Umpolen einer Treiberspannung bei unbetätigtem
Betätigungselement |
Fig. 9 |
Schaltschema gemäß Fig. 8 bei betätigtem Betätigungselement |
[0036] In den Figuren werden für gleiche oder ähnliche Teile dieselben Bezugszeichen verwendet.
Damit soll angedeutet werden, dass entsprechende oder vergleichbare Eigenschaften
und Vorteile erreicht werden, auch wenn eine wiederholte Beschreibung der Teile unterbleibt.
[0037] Figur 1 zeigt das Schaltschema der erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugtür mit einem Sperrklinkenmotor
11, der eine nicht dargestellte Sperrklinke eines Kraftfahrzeugschlosses antreibt.
Der Sperrklinkenmotor 11 ist durch die Leitung 14 mit Pin 9 des Steuermoduls 12 verbunden.
Die zweite Motorleitung 15 geht zum elektrischen Schaltelement 13, das als schließender
Taster ausgelegt ist.
[0038] Der zweite Pol des elektrischen Schaltelements 13 ist über Leitung 17 mit Pin 3 des
Steuermoduls 12 verbunden. Sowohl Türinnengriff 18 als auch Türaußengriff 19 betätigen
das elektrische Schaltelement 13 über den Hebel 20 . Dabei kann der Hebel 20 aus mehreren
Elementen, also auch aus einer Hebelkette bestehen. Der Türinnengriff 18 und der Türaußengriff
19 sind schematisch durch einen Pfeil dargestellt. Auch hierbei kann es sich um eine
Aneinanderreihung unterschiedlicher mechanischer Elemente handeln.
[0039] Bei Betätigung des Türinnengriffs 18 oder Türaußengriffs 19 wird über nicht dargestellte
Schaltelemente ein Signal an das Steuermodul 12 gegeben, die den Sperrklinkenmotor
11 bestromt. Gleichzeitig wird bei Betätigung des Türinnengriffs 18 oder Türaußengriffs
19 der Schließer 13 in die geschlossene Position überführt (siehe Fig. 2). Somit kann
der Motorstrom von Pin 9 über den Motor 11 und Taster 13 zu Pin 3 des Steuermoduls
fließen, wodurch das Ausheben der Sperrklinke erfolgt.
[0040] Schaltet das Steuermodul 12 aufgrund eines Fehlsignals den Motorstrom ein, ohne dass
der Taster 13 über den Türinnengriff 18 oder Türaußengriff 19 in geschlossene Lage
gebracht wurde (siehe Fig. 1), ist der Stromkreis zwischen Pin 9 und Pin 3 aufgrund
der Stellung des Tasters 13 unterbrochen, so dass der Stromkreis des Sperrklinkenmotors
11 nicht geschlossen ist und somit die Sperrklinke nicht ausgehoben wird.
[0041] Fig. 3 zeigt das Schaltschema des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugschlosses, bei dem
das elektrische Schaltelement 13 sowohl das Öffnungssignal für das Steuermodul 12
erzeugt, als auch den Stromkreis für den Sperrklinkenmotor 11 schließt. Der Sperrklinkenmotor
11 ist durch die Leitung 14 mit Pin 9 des Steuermoduls 12 verbunden. Die zweite Motorleitung
15 geht zu Pol b des elektrischen Schaltelementes 13, der als mechanisch zu betätigender
Wechelschalter ausgelegt ist. Pol a des elektrischen Schaltelements 13 ist über Leitung
16 mit Pin 2 des Steuermoduls 12 verbunden. Die Einspeisung erfolgt über Pol c am
elektrischen Schaltelement 13, der mittels der Leitung 17 mit Pin 3 des Steuermoduls
12 verbunden ist. Sowohl Türinnengriff 18 als auch Türaußengriff 19 betätigen das
elektrische Schaltelement 13 über den Hebel 20.
[0042] In der Ruhestellung fließt über Pin 2 des Steuermoduls 12 ein Signalstrom von ca.
5 bis 50 mV bei ca. 4V -14 V. Üblicherweise wird ein Signalstrom von 10 mA bei einer
Spannung von 5 V verwendet. Da aber zwischen Pol c des elektrischen Schaitelementes
13 und Pin 3 des Steuermoduls 12 auch der Antriebsstrom des Sperrklinkenmotors 11
fließt, kann auch ein Signalstrom von 12 V verwendet werden. Die Verwendung von 4
V oder 14 V ist möglich, da Pin 3 auf Masse gelegt ist. Der Signalstrom kann kontinuierlich,
gepulst oder erst nach einem Weckvorgang des Steuermoduls frei geschaltet werden.
Im unbetätigten Zustand fließt der Signalstrom über Pol a und Pol c des elektrischen
Schaltelements 13 zu Pin 3 des Steuermoduls.
[0043] Bei Betätigung des Innenbetätigungshebels 18 oder des Außenbetätigungshebels 19 wird
der Signalstrom, wie in Fig. 4 dargestellt, zwischen Pin 2 und Pin 3 des Steuermoduls
unterbrochen. Gleichzeitig werden der Pole c und der Pol b des elektrischen Schaltelements
13 kontaktiert. Das Steuermodul erkennt die Unterbrechung des Signalstroms und schaltet
über Pin 9 des Steuermoduls 12 den Sperrklinkenmotorstrom ein. Der Sperrklinkenmotorstrom
fließt nun von Pin 9 zum Sperrklinkenmotor und wird über Pol b und Pol c des elektrischen
Schaltelements 13 auf Pin 3 des Steuermoduls 12 geleitet, der auf Masse liegt. Dabei
wird die Sperrklinke des Kraftfahrzeugschloss ausgehoben, wodurch sich die Kraftfahrzeugtür
öffnet. Danach fällt das elektrische Schaltelement in die Ruhestellung gemäß Fig.
3 zurück. Übliche Sperrklinkenmotorströme liegen zwischen 2 A und 8 A bei einer Spannung
von 12 V. Zu bevorzugen ist ein Strom von ca. 5 A bei 12 V.
[0044] Fig. 5 zeigt eine weitere Variante der zuvor beschriebenen Schaltschemata. Bei dieser
Variante wirkt der Türinnengriff 18 oder der Türaußengriff 19 unabhängig voneinander
auf das elektrische Schaltelement 13. Die dazu nötigten Hebel oder Hebelketten sind
in Fig. 5 durch die Konturen 21 schematisch angedeutet.
[0045] Nach dem Schaltschema, wie es in Fig. 6 dargestellt ist, kann neben dem Sperrklinkenmotor
eine Zuziehhilfe angesteuert werden. Eine Zuziehhilfe bewegt eine Kraftfahrzeugtür
motorisch von der Vorraste in die Hauptraste. Da bei diesem Vorgang die Gefahr des
Einklemmens von Körperteilen und auch Gegenständen besteht, muss der Zuziehvorgang
unterbrechbar sein. Die Unterbrechung wird durch Ziehen am Türaußengriff 18 oder Türinnengriff
19 aktiviert. Beim Zuziehvorgang gibt es ein Intervall, bei dem sich die Sperrklinke
in der Hauptraste befindet und die Zuziehhilfe den Drehriegel in den Überhub bewegt.
Um in diesem Zuziehintervall den Einklemmvorgang zu beenden, muss der Zuziehhilfemotor
22 stromlos geschaltet werden. Gleichzeitig muss auch die Sperrklinke in Öffnungsposition
gebracht werden. Dazu sind folgende Aktionen notwendig:
Da der Zuziehhilfevorgang ein Schließvorgang ist, befindet sich das elektrische Schaltelement
13 in Ruhestellung. In Ruhestellung ist der Sperrklinkenmotor 11 nicht bestromt und
über die Pole c und a fließt ein Signalstrom. Gleichzeitig wird der Zuziehhilfemotor
22 über Pin 7 und Pin 8 des Steuermoduls bestromt. Das Steuermodul 12 weiß, dass der
Zuziehvorgang stattfindet. Zur Unterbrechung des Zuziehvorgangs muss am Türinnengriff
18 oder am Türaußengriff 19 gezogen werden.
Bei diesem Vorgang schaltet das elektrische Schaltelement vom Pol a auf Pol b um.
Dabei wird der Signalstrom unterbrochen. Dies erkennt das Steuermodul 12 und
schaltet den Zuziehhilfemotor 22 stromlos. Gleichzeit aktiviert das Steuermodul 12
über den Pin 9 den Sperrklinkenmotor. Der Motorstrom fließt aufgrund des gezogenen
Türinnengriffs 18 oder Türaußengriffs 19 über den Pol c und den Pol b zu Pin 3 des
Steuermoduls 12. Die Sperrklinke bewegt sich somit im Öffnungsposition.
[0046] Fig. 7 zeigt eine Variante, bei der der Türinnengriff 18 einem elektrischen Schaltelement
13A und Türinnenaußengriff 19 einem zweiten elektrischen Schaltelement 13B zugeordnet
ist. Die in Fig. 7 schematisch dargestellte mechanische Anbindung der elektrischen
Schaltelemente 13A und 13B wurde bereits bei den Erläuterungen zu Fig. 5 beschrieben.
In Ruheposition fließt für den Türinnengriff 18 ein Signalstrom über Pin 1 des Steuermoduls
12, über Pol a und Pol c des elektrischen Schaltelements 13A und weiter über die Leitungen
17A und 17B zur Masse auf Pin 3. Wird durch Betätigung des Türinnengriffs 18 das elektrische
Schaltelement 13A umgeschaltet, so dass Pol c und Pol a unterbrochen sind, die Pol
c und Pol a jedoch kontaktiert, erkennt das Steuermodul 12 die Signaländerung auf
Pin 1 und schaltet den Sperrklinkenmotorstrom auf Pin 9. Der Sperrklinkenmotorstrom
fließt nun über Leitung 14, den Sperrklinkenmotor 11, der Leitung 15A, über Pol b
und Pol c des elektrischen Schaltelements 13A, über die Leitung 17A und 17 B zur Masse
auf Pin 3 des Steuermoduls 12. Das Verhalten des Schaltschemas bei fehlerhaftem Freischalten
auf Pin 9 wurde bereits bei den Erklärungen zu Fig. 1 und Fig. 2 erläutert. Dass die
Leitungen 17A und 17B sowohl Signalströme als auch Sperrklinkenmotorströme weiterleiten
müssen, wurde bei der Beschreibung von Fig. 3 erläutert.
[0047] Wird nun der Türaußengriff 19 betätigt, unterbricht das elektrische Schaltelement
13B den Signalstrom zwischen Pin 2 und Pin 3 des Steuermoduls 12. Dadurch wird auf
Pin 9 der Sperrklinkenmotorstrom geschaltet. Der Sperrklinkenmotorstrom fließt über
Leitung 14, dem Motor 11, über die Leitung 15B, dem elektrischen Schaltelement 13B
und der Leitung 17B zu Pin 3. Bei fehlerhafter Sperrklinkenbestromung durch das Steuermodul
12 läuft der Sperrklinkenmotor 11 nicht an, weil der Stromkreis ohne Betätigung des
elektrischen Schaltelements 13 durch den Türaußengriff 19 unterbrochen ist (siehe
Beschreibung von Fig. 1 und Fig.2). Das wechselseitige Ableiten des Signalstroms und
des Sperrklinkenmotorstroms über die Leitung 17B wurde in der Beschreibung von Fig.
3 bereits erläutert.
[0048] Die Fig. 8 und 9 zeigen eine weitere Ausführungsform, die ein Schaltelement 13 zum
Umpolen einer Treiberspannung U
T des Steuermoduls 12 aufweist. Auch hier ist ein Sperrklinkenmotor 11 In obigem Sinne
vorgesehen, der Bestandteil eines Öffnungsantriebs ist.
[0049] Mittels des Steuermoduls 12 ist an dessen Treiberausgang eine Treiberspannung U
T für den Öffnungsantrieb ausgebbar. Das Steuermodul 12 ist also mit einer Leistungsstufe
ausgestattet, die entsprechende Antriebsleistung für den Sperrklinkenmotor 11 bereitstellt.
Bei der Treiberspannung U
T handelt es sich vorzugsweise um eine pulsweitenmodulierte Spannung, mit der sich
die an den Öffnungsantrieb abzugebende Leistung leicht einstellen lässt.
[0050] Es lässt sich den Darstellungen in den Fig. 8 und 9 entnehmen, dass ein dem Betätigungselement
19 zugeordnetes Schaltelement 13 insbesondere dem Auslösen des motorischen Öffnens
des Kraftfahrzeugschlosses dient.
[0051] Wesentlich ist nun zunächst, dass die Treiberspannung U
T am Treiberausgang stets ein und dieselbe Polarität aufweist. Dies bedeutet, dass
ein Umpolen der am Treiberausgang ausgegebenen Treiberspannung U
T durch das Steuermodul 12 zu keinem Zeitpunkt vorgesehen ist. Dies führt zu einem
ganz besonders einfachen Aufbau der Leistungsstufe des Steuermoduls 12.
[0052] Wesentlich ist weiter, dass das Schaltelement 13 zwischen den Treiberausgang des
Steuermoduls 12 und den Öffnungsantrieb geschaltet ist und dass das Schaltelement
13 eine Treiberspannung U
T je nach Schaltstellung in einer ersten Polarität oder in einer zweiten Polarität
an den Öffnungsantrieb durchschaltet. Das Schaltelement 13 übernimmt hier also die
Funktion eines Polwenders. Die Strompfade in der einen Schaltstellung (unbetätigtes
Betätigungselement 19, Fig. 8) und in der anderen Schaltstellung (betätigtes Betätigungselement
19, Fig. 9) sind in der Zeichnung jeweils als gestrichelte Linie dargestellt.
[0053] Der Begriff "Durchschalten" ist hier weit zu verstehen. Insbesondere umfasst dieser
Begriff auch ein Hochsetzen oder Tiefsetzen der Treiberspannung U
T. Es kommt also nicht darauf an, dass die Treiberspannung U
T in unveränderter Höhe beim Öffnungsantrieb "ankommt".
[0054] Die Polarität der Treiberspannung U
T und die Polarität der letztlich auf den Öffnungsantrieb aufgeschalteten Antriebsspannung
U
A lässt sich bei unbetätigtem Betätigungselement 19 der Darstellung in Fig. 8 und bei
betätigtem Betätigungselement 19 der Darstellung in Fig. 9 entnehmen.
[0055] Bei entsprechender Auslegung führt die vorschlagsgemäße Lösung dazu, dass ein Fehlbestromen
des Öffnungsantriebs durch einen Fehler in dem Steuermodul 12 jedenfalls nicht zu
einem motorischen Öffnungsvorgang führt.
[0056] Wesentlich ist, dass bei unbetätigtem Betätigungselement 19 (Fig. 8) eine am Treiberausgang
ausgegebene Treiberspannung U
T mittels des Schaltelements 13 derart gepolt an den Öffnungsantrieb durchgeschaltet
wird, dass durch die Treiberspannung U
T jedenfalls kein motorisches Öffnen bewirkbar ist, da die Polarität der dann durchgeschalteten
Antriebsspannung U
A gerade entgegengesetzt zu der für den motorischen Öffnungsvorgang erforderlichen
Polarität ist.
[0057] Im Einzelnen ist es hier so, dass das Schaltelement 13 die Treiberspannung U
T bei unbetätigtem Betätigungselement 19 (Fig. 8) in der ersten Polarität durchschaltet
und dadurch eine Verstellung in der ersten Antriebsrichtung bewirkbar ist und dass
das Schaltelement 13 die Treiberspannung U
T bei betätigtem Betätigungselement 19 (Fig. 9) in der zweiten Polarität durchschaltet
und dadurch eine Verstellung in der zweiten Antriebsrichtung bewirkbar ist.
Bezugszeichenliste:
[0058]
11 |
Sperrklinkenmotor |
12 |
Steuermodul |
13, 13A, 13B |
Elektrisches Schaltelement |
14 |
Leitung zwischen Sperrklinkenmotor und Steuermodul |
15, 15A, 15B |
Leitung zwischen Sperrklinkenmotor und elektrischem Schaltelement |
16, 16A, 16B |
Leitung zwischen elektrischem Stellelement und Steuermodul |
17, 17A, 17 B |
Masseleitung zwischen elektrischem Schaltelement und Steuermodul (Masseleitung) |
18 |
Türinnengriff |
19 |
Türaußengriff |
20 |
Zwischenhebel |
21, 21A, 21B |
Kontur für elektrisches Schaltelement |
22 |
Zuziehhilfemotor |
23 |
Leitung zwischen Steuermodul und Zuziehhilfemotor |
24 |
Masseleitung zwischen Steuermodul und Zuziehhilfemotor |
a, b, c |
Kontakte der Taster oder Schalter |
1. Schaltungsanordnung für eine Kraftfahrzeugtür mit einem Sperrwerk, das die Kraftfahrzeugtür
in geschlossener Position hält und öffnet und mit mindestens einem Betätigungselement
(18,19), vorzugsweise einem Türaußengriff und/oder Türinnengriff, wobei
- ein elektrischer Antrieb (11), vorzugsweise ein elektrischer Motor, das Sperrwerk
antreibt,
- der Motor (11) mittels eines Steuermoduls (12) zuschaltbar ist,
dadurch gekennzeichnet, dass
- zusätzlich mindestens ein elektrisches Schaltelement (13) im Stromkreis des Motors
(11) angeordnet ist,
- das bei Betätigung des Betätigungselements (18,19) der elektrische Stromkreis des
Motors (11) mittels des elektrischen Schaltelements (13) schließbar ist.
2. Schaltungsanordnung gemäß Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, dass
das elektrische Schaltelement (13) ein Taster, vorzugweise ein Schließer ist.
3. Schaltungsanordnung gemäß Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, dass
das elektrische Schaltelement (13) als Wechselschalter mit mindestes zwei Polen ausgestaltet
ist.
4. Schaltungsanordnung gemäß Anspruch 2 oder 3,
dadurch gekennzeichnet, dass
das elektrische Schaltelement (13) in einer Türgriffeinheit positioniert ist, oder,
dass das elektrische Schaltelement (13) im Motor (11) oder nahe am Motor (11) positioniert
ist.
5. Schaltungsanordnung gemäß Anspruch 3 und ggf. nach Anspruch 4,
dadurch gekennzeichnet, dass
über einen Pol des Wechselschalters (13) ein Signal mittels eines Signalstroms erzeugbar
ist und über den anderen Pol des Wechselschalters (13) ein Motorstrom leitbar ist,
und/oder, das Signal, das mittels des Wechselschalters (13) erzeugt wird, ein Schalten
des Motorstromes in dem Steuermodul (12) veranlasst.
6. Schaltungsanordnung gemäß Anspruch 5,
dadurch gekennzeichnet, dass
mit dem Signal eine Zuziehhilfe (22) ansteuerbar ist, insbesondere, dass mit dem Signal
der Zuziehvorgang unterbrechbar ist und zeitnah der Motor (11) für die Sperrklinke
aktivierbar ist.
7. Verfahren zum Ansteuern eines Sperrwerks einer Kraftfahrzeugtür, das die Kraftfahrzeugtür
in geschlossener Position hält oder öffnet, bei dem
- das Sperrwerk durch einen elektrischen Antrieb (11), vorzugsweise einen elektrischen
Motor, geöffnet wird,
- der Motor (11) von einem Steuermodul (12) geschaltet wird,
- zusätzlich ein elektrisches Schaltelement (13) im Stromkreis des Motors (11) von
einem Betätigungselement (18, 19), vorzugsweise einem Türaußengriff oder Türinnengriff,
geschlossen wird,
- zusätzlich das Steuermodul (12) den Motorstrom schaltet.
8. Verfahren zum Ansteuern eine Sperrwerks einer Kraftfahrzeugtür gemäß Anspruch 7,
dadurch gekennzeichnet, dass
- als elektrisches Schaltelement (13) ein Wechselschalter verwendet wird,
- über einen Pol des Wechselschalters (13) ein Signalstrom geleitet wird
- und über den anderen Pol des Wechselschalters (13) der Motorstrom zum Öffnen des
Sperrwerks übertragen wird.
9. Verfahren zum Ansteuern eines Sperrwerks einer Kraftfahrzeugtür gemäß Anspruch 8,
dadurch gekennzeichnet, dass
durch Unterbrechung des Signalstroms durch den Wechselschalter (13) ein Signal erzeugt
wird, durch dass das Steuermodul (12) den Motorstrom freischaltet.
10. Verfahren zum Ansteuern eines Sperrwerks einer Kraftfahrzeugtür gemäß einem der
Ansprüche 7 bis 9,
dadurch gekennzeichnet, dass
mit dem Signal eine Zuziehhilfe (22) angesteuert wird, insbesondere, dass durch das
Signal das Steuermodul (12) den Zuziehvorgang unterbricht und zeitnah den Motor (11)
zum Öffnen des Sperrwerks aktiviert.
11. Verfahren zum Ansteuern eine Sperrwerks einer Kraftfahrzeugtür gemäß einem der
Ansprüche 7 bis 10,
dadurch gekennzeichnet, dass
über mindestens einen Pol des Steuermoduls (12) zeitversetzt ein Signalstrom oder
ein Motorstrom fließt, und/oder, das elektrische Schaltelement über die Zeitdauer
der Betätigung des Betätigungselementes (18, 19) geschlossen bleibt.
12. Verfahren zum Ansteuern eine Sperrwerks einer Kraftfahrzeugtür gemäß einem der
Ansprüche 7 bis 11,
dadurch gekennzeichnet, dass
durch Unterbrechung des Signalstroms durch zwei separate elektrische Schalter (13A,
13B), vorzugsweise für die Innenbetätigung (18) und Außenbetätigung (19), je ein Signal
erzeugt wird, durch das das Steuermodul (12) den Motorstrom freischaltet.
13. Verfahren zum Ansteuern eines Sperrwerks einer Kraftfahrzeugtür gemäß einem der
Ansprüche 7 bis 12
dadurch gekennzeichnet, dass
das Steuermodul (12) weitere Signalgeber z.B. Crashsensor, Geschwindigkeitserkennung
oder Sensoren für die Schließzustände, auswertet und für die Freigabe des Motorstroms
nutzt.
14. Steuerung für ein Sperrwerk, dass eine Kraftfahrzeugtür in geschlossener Position
hält oder öffnet,
- mit einem Steuermodul (12) das einen elektrischen Antrieb (11), vorzugsweise einen
elektrischen Motor, schaltet,
- wobei der elektrische Antrieb (11) das Sperrwerk betätigt,
dadurch gekennzeichnet, dass
- zusätzlich mindestens ein elektrisches Schaltelement (13) im Stromkreis des Motors
(11) angeordnet ist,
- das elektrische Schaltelement (13) mittels einem Betätigungselements (18, 19), vorzugsweise
eines Türaußengriffs und/oder Türinnengriffs, betätigt wird,
- bei Betätigung des elektrischen Schaltelements (13) der elektrische Stromkreis des
Motors (11) geschlossen wird,
- und zeitnah der Motorstrom vom Steuermodul (12) freigeschaltet wird.
15. Steuerung für ein Sperrwerk gemäß Anspruch 14,
dadurch gekennzeichnet, dass
über einen Pol des elektrischen Schaltelements (13) ein Signal mittels eines Signalstroms
erzeugt wird und über den anderen Pol des elektrischen Schaltelements (13) ein Motorstrom
fließt, und/oder, dass das Signal, das mittels des elektrischen Schaltelements (13)
erzeugt wird, ein Schalten des Motorstroms im Steuermodul (12) veranlasst.