KRAFTFAHRZEUGSCHLOSSANORDNUNG

Beschreibung

[0001] Die Erfindung betrifft eine Kraftfahrzeugschlossanordnung mit den Merkmalen des Oberbegriffs von Anspruch 1 sowie eine weitere Kraftfahrzeugschlossanordnung mit den Merkmalen des Oberbegriffs von Anspruch 13.

[0002] Die in Rede stehende Kraftfahrzeugschlossanordnung ist jedenfalls mit einem Kraftfahrzeugschloss ausgestattet. Regelmäßig ist die Kraftfahrzeugschlossanordnung auch mit mindestens einem Türgriff, insbesondere mit einem Türinnengriff und/oder Türaußengriff ausgestattet, um das Kraftfahrzeugschloss über eine entsprechende Benutzerbetätigung öffnen zu können. Unter dem Begriff "Kraftfahrzeugschloss" sind alle Arten von Tür-, Hauben- oder Klappenschlössern zusammengefaßt.

[0003] Von Kraftfahrzeugschlössern wird erwartet, dass auch bei hohen im Crashfall auftretenden Crashbeschleunigungen keine Fehlfunktionen auftreten. Dabei geht es vor allem darum sicherzustellen, dass die Türen des Kraftfahrzeugs während des Crashfalls nicht aufspringen. Dies ist nicht selten der Fall, da beispielsweise ein Seitenaufprall dazu führen kann, dass ein Türaußengriff aufgrund seiner Massenträgheit gewissermaßen "stehenbleibt", was insgesamt zu einer Relativbewegung zwischen Türaußengriff und Fahrzeugtür führt. Das Ergebnis ist ein durch die Crashbeschleunigungen selbsttätig erfolgender und natürlich unerwünschter Betätigungsvorgang.

[0004] Um einer ungewünschten, selbsttätigen Betätigungsbewegung eines Funktionselements wie eines Türaußengriffs der Kraftfahrzeugschlossanordnung entgegenzuwirken, ist der Kraftfahrzeugschlossanordnung regelmäßig eine Sicherheitseinrichtung zugeordnet.

[0005] In der EP 0 684 357 A2 ist eine Blockiervorrichtung für einen Kraftfahrzeugtürverschluss beschrieben, bei der ein Hebel in eine Ausnehmung des Griffschaftes eingreift und dadurch dessen nach außen gerichtete Bewegung verhindert.

[0006] Bei der bekannten Kraftfahrzeugschlossanordnung (DE 20 2006 011 206 U1), von der die Erfindung ausgeht, ist die Sicherheitseinrichtung einem Bowdenzug zwischen einem Türaußengriff und einem Kraftfahrzeugschloss zugeordnet. Die Sicherheitseinrichtung besteht aus einem Dämpfungselement, das nach Art eines Luft-Stoßdämpfers ausgebildet ist. Vorteilhaft ist bei der obigen Sicherheitseinrichtung die Tatsache, dass deren Funktion unabhängig von der Richtung der jeweiligen Crashbeschleunigung ist. Nachteilig ist, dass mit dieser Sicherheitseinrichtung ein gewisser konstruktiver Realisierungsaufwand verbunden ist. Andere Sicherheitseinrichtungen für Kraftfahrzeugschlossanordnungen (DE 196 24 640 C1) verwenden ein auslenkbares Blockierelement zur Blockierung des betreffenden Funktionselements im Crashfall. Das Kraftfahrzeugschloss dieser Kraftfahrzeuganordnung ist mit den üblichen Schließelementen Schlossfalle und Sperrklinke sowie mit einer Betätigungsmechanik ausgestattet. Die Betätigungsmechanik weist einen Außenbetätigungshebel auf, der das Blockierelement trägt. Bei einem Seitenaufprall wirken Crashbeschleunigungen direkt auf das Blockierelement und verstellen das Blockierelement gegen die Kraft einer Feder, wodurch die Betätigung des Außenbetätigungshebels kurzzeitig blockiert wird. Nach dem Wegfall der Crashbeschleunigungen wird das Blockierelement federbelastet in seine Ruhestellung zurückgestellt, so dass die Betätigung durch den Benutzer wieder möglich ist. Der Nachteil bei einer solchen Anordnung ist die Tatsache, dass die Funktion der Sicherheitseinrichtung abhängig von der Richtung der jeweiligen Crashbeschleunigung ist. Alternative Sicherheitseinrichtungen, wie z.B. in FR 2 918 693 A1 offenbart, stellen anstelle von Blockierelementen Freilaufelemente bereit, die im Crashfall eine Überführung der Betätigungsbewegung in eine Freilaufbewegung bewirken.

[0007] Der Erfindung liegt das Problem zugrunde, die bekannte Kraftfahrzeugschlossanordnung derart auszugestalten und weiterzubilden, dass die Funktion der Sicherheitseinrichtung mit geringem konstruktivem Aufbau sichergestellt ist.

[0008] Das obige Problem wird bei einer Kraftfahrzeugschlossanordnung gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 durch die Merkmale des kennzeichnenden Teils von Anspruch 1 gelöst.

[0009] Wesentlich ist, dass die Sicherheitseinrichtung ein auslenkbares Blockierelement aufweist, das in eine Blockierstellung auslenkbar ist, in der eine Betätigungsbewegung des Funktionselements durch das Blockierelement blockierbar ist, dass dem Blockierelement eine Rastanordnung zugeordnet ist, die bei einer Auslenkung des Blockierelements in die Blockierstellung einrastet und dass die eingerastete Rastanordnung das Blockierelement in der Blockierstellung hält.

[0010] Gemäß Anspruch 15 kann eine durch die Crashbeschleunigungen bewirkte, erste Betätigungsbewegung des Funktionselements selbst genutzt werden, um ein Blockierelement gegen eine Vorspannung in eine Blockierstellung auszulenken und damit die Fortsetzung der Betätigungsbewegung des Funktionselements zu blockieren.

[0011] Während die Nutzung der ersten crashbedingten Betätigungsbewegung des Funktionselements eine hohe Funktionssicherheit unabhängig von der Richtung der jeweiligen Crashbeschleunigung gewährleistet, läßt sich mit der Verwendung eines auslenkbaren Blockierelements zusätzlich eine robuste und äußerst kompakte konstruktive Ausgestaltung erreichen.

[0012] Das Blockierelement ist vorzugsweise zumindest in einem Bewegungsbereich des Funktionselements über eine Kopplungsanordnung mit dem Funktionselement derart gekoppelt, dass eine Betätigungsbewegung des Funktionselements über die Kopplungsanordnung eine Auslenkbewegung des Blockierelements gegen seine Vorspannung in Richtung der Blockierstellung bewirkt. Dies ist für die normalbetriebsgemäße Betätigungsbewegung unproblematisch, da die Anordnung so getroffen ist, dass die resultierende, normalbetriebsgemäße Auslenkbewegung nicht in die Blockierstellung führt. Die normalbetriebsgemäße Auslenkgeschwindigkeit des Blockierelements ist hier noch so gering, dass die Massenträgheit des Blockierelements keine Rolle spielt.

[0013] Anders stellt sich die Situation im Crashfall dar, in dem hohe Crashbeschleunigungen wirken können, die zu einer selbsttätigen Betätigungsbewegung des Funktionselements und damit über die Kopplungsanordnung zu einer Auslenkbewegung des Blockierelements mit hoher Auslenkgeschwindigkeit führen können. Durch hinreichend hohe Crashbeschleunigungen kann eine obige Auslenkbewegung mit einer solchen Auslenkgeschwindigkeit bewirkt werden, dass die Massenträgheit des Blockierelements eine Auslenkung über die normalbetriebsgemäße Auslenkung hinaus in die Blockierstellung bewirkt, so dass das Blockierelement die Fortsetzung der Betätigungsbewegung des Funktionselements blockiert.

[0014] Im Hinblick auf die energetischen Verhältnisse ist es vorzugsweise so, dass das Blockierelement durch jede Betätigungsbewegung des Funktionselements über das Funktionselement mit einer Auslenkbewegung, die mit einer entsprechenden Bewegungsenergie verbunden ist, beaufschlagt wird. Diese Bewegungsenergie wird anschließend in potentielle Energie in dem die Vorspannung bereitstellenden Element, bei dem es sich vorzugsweise um ein Federelement handelt, umgesetzt. Der Grad der Auslenkung hängt demnach von der Höhe der Bewegungsenergie und damit von der Auslenkgeschwindigkeit ab, die im Crashfall entsprechend hinreichend hoch sein kann, um die Blockierstellung zu erreichen.

[0015] Die obige Beaufschlagung des Blockierelements mit der Bewegungsenergie kann je nach Auslegung der Kopplungsanordnung über einen Stoß zwischen dem Funktionselement und dem Blockierelement oder durch eine bezogen auf die Auslenkgeschwindigkeit rampenförmige o. dgl. Beschleunigung des Blockierelements durch das Funktionselement erfolgen.

[0016] Vorschlagsgemäß wird wie oben angesprochen eine Rastanordnung vorgeschlagen, die bei einer Auslenkung des Blockierelements in die Blockierstellung einrastet und das Blockierelement anschließend in der Blockierstellung hält. Damit läßt sich sicherstellen, dass das Blockierelement im Crashfall nicht vorzeitig in seine Blockierelement-Ausgangsstellung zurückfällt. Vielmehr wird die Blockierstellung des Blockierelements durch die Rastanordnung "gespeichert".

[0017] Bei der besonders bevorzugten Ausgestaltung gemäß Anspruch 2 handelt es sich bei dem Funktionselement um den Außenbetätigungshebel des Kraftfahrzeugschlosses. Damit läßt sich auf konstruktiv besonders einfache Weise eine Integration der Sicherheitseinrichtung in das Kraftfahrzeugschloss bewerkstelligen.

[0018] Erfindungsgemäß besteht das Blockierelement aus Federstahl. Bei den besonders bevorzugten Ausgestaltungen gemäß den Ansprüchen 3 und 12 ist das Blockierelement mit einem federelastisch biegbaren Draht oder Streifen ausgestattet, das im folgenden als "Federelement" bezeichnet wird. Erfindungsgemäß gestaltet sich die konstuktive Realisierung als besonders einfach, wenn das Blockierelement allein aus dem Federelement besteht.

[0019] Für das Lösen der Rastanordnung sind unterschiedliche vorteilhafte Varianten denkbar. In besonders bevorzugter Ausgestaltung gemäß Anspruch 4 ist es in einer Variante vorgesehen, dass eine Betätigung des Türinnengriffs das Lösen der Rastanordnung bewirkt.

[0020] Die besonders bevorzugten Ausgestaltungen gemäß den Ansprüchen 6 bis 12 betreffen die Überlegung, zum Lösen der Rastanordnung einen Betätigungsanlauf des Funktionselements zu nutzen. Nach dem Auftreten der in Rede stehenden Crash-Beschleunigungen fällt das Blockierelement bei gleichzeitigem Einrasten der Rastanordnung in seine Blockierstellung. Mit einem anschließenden Betätigungsanlauf, der zunächst einmal mit einer Blockierung der Betätigungsbewegung verbunden ist, wird die Rastanordnung gelöst. Dies trägt dem Umstand Rechnung, dass die Wahrscheinlichkeit einer zweifachen, crashbedingten Betätigungsbewegung durch das Funktionselement nahezu ausgeschlossen ist.

[0021] Bei den bevorzugten Ausgestaltungen gemäß den Ansprüchen 9 und 10 ist die Rastanordnung mit einer Blockierelement-Kontur ausgestattet, was zu einer konstruktiv einfachen Ausgestaltung der Gesamtanordnung führt.

[0022] Mit Anspruch 13 wird klargestellt, dass die vorschlagsgemäßen Lösungen auch mit einer Sicherheitseinrichtung umsetzbar sind, die im Crashfall keine Blockierung der Betätigungsbewegung, sondern eine Überführung der Betätigungsbewegung in eine Freilaufbewegung bewirken.

[0023] Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich Ausführungsbeispiele darstellenden Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigt

Fig. 1

die wesentlichen Komponenten einer vorschlagsgemäßen Sicherheitseinrichtung,

Fig. 2

die wesentlichen Komponenten einer weiteren vorschlagsgemäßen Sicherheitseinrichtung,

Fig. 3

ein Kraftfahrzeugschloss mit einer weiteren vorschlagsgemäßen Sicherheitseinrichtung bei normalbetriebsgemäßem Gebrauch in einer perspektivischen Ansicht,

Fig. 4

das Kraftfahrzeugschloss gemäß Fig. 3 in der Ansicht IV,

Fig. 5

die Detailansicht A gemäß Fig. 4 bei normalbetriebsgemäßem Gebrauch,

Fig. 6

die Ansicht gemäß Fig. 5 bei eingerasteter Rastanordnung,

Fig. 7

die Ansicht gemäß Fig. 5 bei im Zwischen-Verstellbereich befindlichem Blockierelement, und

Fig. 8

die wesentlichen Komponenten einer weiteren vorschlagsgemäßen Sicherheitseinrichtung.

[0024] Die Kraftfahrzeugschlossanordnung nach der vorschlagsgemäßen Lehre ist mit einem Kraftfahrzeugschloss ausgestattet. Unter dem Begriff "Kraftfahrzeugschloss" sind, wie im einleitenden Teil der Beschreibung schon angesprochen, alle Arten von Tür-, Hauben- oder Klappenschlössern zusammengefasst.

[0025] Die Kraftfahrzeugschlossanordnung weist ein betätigbares Funktionselement 1 sowie eine dem Funktionselement 1 zugeordnete Sicherheitseinrichtung 2 auf. Das Funktionselement 1 kann beispielsweise der Betätigungsmechanik des Kraftfahrzeugschlosses zugeordnet sein. Bei den dargestellten und insoweit bevorzugten Ausführungsbeispielen handelt es sich bei dem Funktionselement 1 um den Außenbetätigungshebel 1 des Kraftfahrzeugschlosses, der über einen Bowdenzug 1a mit einem Türaußengriff gekoppelt ist.

[0026] Die Sicherheitseinrichtung 2 ist mit dem Funktionselement 1 gekoppelt oder koppelbar, um einer ungewünschten, selbsttätigen Betätigung des Funktionselements 1 durch im Crashfall auftretende Crashbeschleunigungen entgegenzuwirken. Im Falle des als Außenbetätigungshebel 1 ausgestalteten Funktionselements 1 wird hiermit sichergestellt, dass sich die Tür oder Klappe, die dem Kraftfahrzeugschloss zugeordnet ist, im Crashfall nicht selbsttätig öffnet.

[0027] Die Sicherheitseinrichtung 2 weist ein auslenkbares Blockierelement 3 auf, das aus einer Blockierelement-Ausgangsstellung heraus gegen eine hier als Federvorspannung ausgestaltete Vorspannung in eine Blockierstellung auslenkbar ist.

[0028] Die Begriffe "Vorspannung" und "Federvorspannung" bedeuten hier lediglich, dass eine Auslenkung des Blockierelements 3 gegen eine Vorspannkraft erfolgt. In der Blockierelement-Ausgangsstellung des Blockierelements 3 und bei unbetätigtem Funktionselement 1 kann das Blockierelement 3 grundsätzlich kräftefrei sein.

[0029] In bevorzugter Ausgestaltung ist in der Blockierelement-Ausgangsstellung des Blockierelements 3 und bei unbetätigtem Funktionselement 1 ein gewisses Spiel zwischen dem Funktionselement 1 und dem Blockierelement 3 vorgesehen. Denkbar ist aber auch, dass das Blockierelement 3 in seiner Blockierelement-Ausgangsstellung und bei unbetätigtem Funktionselement 1 in Kontakt mit dem Funktionselement 1 steht und insbesondere mit einer Kraft auf das Funktionselement 1 drückt. Die letztgenannte Variante ist besonders vorteilhaft im Hinblick auf die Vermeidung von Klappergeräuschen.

[0030] In der Zeichnung ist das in seiner Blockierelement-Ausgangsstellung stehende Blockierelement 3 jeweils in durchgezogener Linie und das in der Blockierstellung stehende Blockierelement 3 in gestrichelter Linie dargestellt. Es ergibt sich aus den im Detail noch zu erläuternden Formgebungen des Funktionselements 1 einerseits und des Blockierelements 3 andererseits, dass bei in der Blockierstellung befindlichem Blockierelement 3 die Betätigungsbewegung 4 durch das Blockierelement 3 blockiert ist.

[0031] Bei der in Fig. 1 dargestellten Anordnung ist das Blockierelement 3 vorzugsweise über eine noch zu erläuternde Kopplungsanordnung 5 mit dem Funktionselement 1 gekoppelt. Dabei ist die Anordnung so getroffen, dass eine Betätigungsbewegung 4 des Funktionselements 1 über die Kopplungsanordnung 5 zu einer Auslenkbewegung des Blockierelements 3 gegen seine Vorspannung in Richtung der Blockierstellung führt. Diese Kopplung kann auch nur in einem Bewegungsbereich des Funktionselements 1 vorgesehen sein.

[0032] Im Normalbetrieb bewirkt eine Betätigungsbewegung 4 des Funktionselements 1, in Fig. 1 linksherum, über die Kopplungsanordnung 5 eine Auslenkbewegung 6 des Blockierelements 3, in Fig. 1 nach rechts, jedoch ohne dass das Blockierelement 3 die Blockierstellung erreicht. Der Auslenkung wirkt die Federspannung des Blockierelements 3 entgegen, die in Fig. 1 mit dem Bezugszeichen "7" angedeutet ist.

[0033] Im Crashfall ist durch hohe Crashbeschleunigungen eine selbsttätige Betätigungsbewegung 4 des Funktionselements 1 und damit über die Kopplungsanordnung 5 eine Auslenkbewegung 6 des Blockierelements 3 mit einer solchen Auslenkgeschwindigkeit bewirkbar, dass die Massenträgheit des Blockierelements 3 eine Auslenkung über die normalbetriebsgemäße Auslenkung hinaus in die in gestrichelter Linie dargestellte Blockierstellung bewirkt, so dass das Blockierelement 3 die Fortsetzung der Betätigungsbewegung 4 des Funktionselements 1 blockiert.

[0034] Die Betätigungsbewegung 4 des Außenbetätigungshebels 1 bewirkt hier eine Auslenkung des Blockierelements 3 im Wege einer Zwangskopplung nur bis zu der normalbetriebsgemäßen Auslenkung, die von der Blockierelement-Ausgangsstellung des Blockierelements 3 aus gesehen vor der Blockierstellung liegt. Bei einer besonders schnellen Auslenkbewegung 6, die durch eine crashbedingte, selbsttätige Betätigungsbewegung 4 des Außenbetätigungshebels 1 verursacht werden kann, wird die Auslenkbewegung 6 durch die Massenträgheit des Blockierelements 3 gegen die Vorspannung des Blockierelements 3 bis in die Blockierstellung fortgesetzt, was zu der oben angesprochenen Blockierung der Fortsetzung der Betätigungsbewegung 4 des Funktionselements 1 führt.

[0035] Interessant bei der Ausgestaltung der in Fig. 1 gezeigten Kopplungsanordnung 5 ist die Tatsache, dass die Kopplung zwischen dem Funktionselement 1 und dem Blockierelement 3 nur einseitig erfolgt. Die Kopplungsanordnung 5 ist nämlich vorzugsweise so ausgestaltet, dass das Blockierelement 3 jedenfalls in einem Auslenkbereich des Blockierelements 3 im Wesentlichen frei von dem Funktionselement 1 in Richtung der Blockierstellung auslenkbar ist. Mit "im Wesentlichen frei" ist lediglich gemeint, dass eine Verstellung des Blockierelements 3 in Richtung der Blockierstellung nicht notwendigerweise mit einer Verstellung des Funktionselements 1 einhergeht, wobei eine gewisse Kopplung zwischen dem Funktionselement 1 und dem Blockierelement 3, beispielsweise über eine zusätzliche Feder o. dgl., verbleiben kann. Entsprechend ist es vorzugsweise so, dass im Crashfall das Blockierelement 3 den Bewegungsabschnitt zwischen der normalbetriebsgemäßen Auslenkung und der Blockierstellung im obigen Sinne im Wesentlichen frei von dem Funktionselement 1 durchläuft.

[0036] Grundlegend für das Verständnis der crashbedingten Auslenkbewegung 6 des Blockierelements 3 ist die Tatsache, dass die Auslenkbewegung 6 gegen die Vorspannung des Blockierelements 3 erfolgt. Dabei wird die Ausdehnung der Auslenkbewegung 6 durch das Kräftegleichgewicht zwischen der auf das Blockierelement 3 wirkenden Massenträgheitskraft und der auf das Blockierelement 3 wirkenden Federkraft bestimmt. Es ist zu berücksichtigen, dass mit "Massenträgheitskraft" hier die Trägheitskraft gemeint ist, die auf die durch die Betätigungsbewegung 4 des Funktionselements 1 bewirkte Auslenkbewegung 6 des Blockierelements 3 zurückgeht.

[0037] Interessant bei der vorschlagsgemäßen Lösung ist auch die Tatsache, dass die Vorspannung des Blockierelements 3 so gering gewählt werden kann, dass im Normalbetrieb die Rückwirkung der Vorspannung auf das Funktionselement 1 vernachlässigbar gering ist.

[0038] Die dargestellte Lösung kann auf alle denkbaren Arten von Kraftfahrzeugschlössern und dazugehörige Funktionselemente angewendet werden. In bevorzugter Ausgestaltung ist das Kraftfahrzeugschloss jedoch mit den üblichen Schließelementen Schlossfalle und Sperrklinke ausgestattet, wobei das betätigbare Funktionselement 1, dem die Sicherheitseinrichtung 2 zugeordnet ist, die Sperrklinke oder ein der Sperrklinke zugeordneter Sperrklinkenhebel ist. Im Hinblick auf die Anordnung und das Zusammenwirken von Schlossfalle und Sperrklinke darf auf die im einleitenden Teil der Beschreibung genannte DE 196 24 640 C1 verwiesen werden. Dies gilt auch für die Funktionsweise eines dem Kraftfahrzeugschloss ggf. zugeordneten, oben schon angesprochenen Außenbetätigungshebel 1 bzw. Innenbetätigungshebel.

[0039] Ein obiger Außenbetätigungshebel 1 des Kraftfahrzeugschlosses ist insbesondere über einen Bowdenzug 1a mit einem Türaußengriff derart gekoppelt oder koppelbar, dass über eine Betätigung des Außenbetätigungshebels 1 das Öffnen des Kraftfahrzeugschlosses, insbesondere das Ausheben einer Sperrklinke, bewirkbar ist, wobei das betätigbare Funktionselement 1 vorzugsweise der Außenbetätigungshebel 1 ist. Alternativ oder zusätzlich zu dem Außenbetätigungshebel kann ein Innenbetätigungshebel vorgesehen sein, der in entsprechender Weise mit einem Türinnengriff gekoppelt oder koppelbar ist.

[0040] Grundsätzlich kann die vorschlagsgemäße Sicherheitseinrichtung 2 aber auch einem Türgriff, insbesondere einem Türinnengriff oder einem Türaußengriff, der Kraftfahrzeugschlossanordnung zugeordnet sein. Vorzugsweise ist es dann so, dass das betätigbare Funktionselement 1, dem die Sicherheitseinrichtung 2 zugeordnet ist, ein Griffhebel oder dergleichen des jeweiligen Türgriffs ist.

[0041] Systembedingt ist es vorzugsweise vorgesehen, dass das Funktionselement 1 im Crashfall zunächst einmal eine erste Betätigungsbewegung 4 durchführt, bevor es zu einer Blockierung durch das Blockierelement 3 kommt. Entsprechend ist es weiter vorzugsweise vorgesehen, dass das Funktionselement 1 bei dessen Betätigungsbewegung 4 aus der in Fig. 1 dargestellten Ausgangsstellung heraus zunächst einen Freilauf durchläuft und dass die crashbedingte Blockierung der Betätigungsbewegung 4 des Funktionselements 1 innerhalb des Freilaufs erfolgt. Der Freilauf muss entsprechend so gestaltet sein, dass beim Durchlaufen des Freilaufs keine tatsächliche Betätigung, beispielsweise das Ausheben der Sperrklinke, erfolgt.

[0042] Es sind verschiedene Möglichkeiten für die Realisierung der Kopplungsanordnung 5 denkbar. Hier und vorzugsweise ist es so, dass die Kopplungsanordnung 5 nach Art eines Keilgetriebes arbeitet.

[0043] Vorzugsweise weist die Kopplungsanordnung 5 am Funktionselement 1 oder am Blockierelement 3 eine Führungskontur und entsprechend am Blockierelement 3 oder am Funktionselement 1 ein mit der Führungskontur 8 in Eingriff stehendes oder bringbares Führungselement 9 auf. Dabei ist die Führungskontur 8 eine Ausformung nach Art einer Keilfläche. Selbstverständlich sind hier auch gebogene Flächen oder dergleichen möglich.

[0044] Bei dem in Fig. 1 dargestellten und insoweit bevorzugten Ausführungsbeispiel ist das Funktionselement 1 als schwenkbarer Hebel ausgestaltet, der um eine Hebelachse 10 schwenkbar ist. Vorzugsweise ist an dem als Hebel ausgestalteten Funktionselement 1 das Führungselement 9 angeordnet, das hier und vorzugsweise als von dem Funktionselement 1 abragende Nase oder dergleichen ausgestaltet ist.

[0045] Selbstverständlich sind zahlreiche andere Ausgestaltungen des Führungselements 9 denkbar.

[0046] In der Zeichnung ist eine ganz besonders vorteilhafte Ausgestaltung des Blockierelements 3 dargestellt. Hier und vorzugsweise ist es so, dass das Blockierelement 3 einen federelastisch biegbaren Draht oder Streifen aufweist, wobei die Auslenkbarkeit und die Vorspannung des Blockierelements 3 über die Federelastizität des Federelements 3 gewährleistet ist. Bei der erfindungsgemäßen und besonders kostengünstig realisierbaren Ausgestaltung ist es sogar so, dass das Blockierelement 3 insgesamt aus dem Federelement 3 besteht.

[0047] Der Vorteil der Ausgestaltung des Blockierelements 3 als Federelement besteht insbesondere darin, dass die Vorspannung des Blockierelements 3 wie oben erläutert durch die federnde Wirkung des Blockierelements 3 selbst erzeugt wird. Auf ein separates Federelement zur Realisierung der Vorspannung kann also verzichtet werden.

[0048] Das Federelement 3 ist an einer Lagerstelle 11 vorzugsweise fest gelagert. Im Falle der Realisierung eines Festlagers für das Federelement 3 wirkt das Federelement 3 gewissenmaßen als Biegebalken. Bei der Lagerung kann es sich aber auch um eine nachgiebige, ggf. federnde Lagerung handeln.

[0049] Hinsichtlich der Materialwahl für das Federelement 3 ist vorgesehen, dass dieses aus Federstahl besteht.

[0050] Auch für die Formgebung des Federelements 3 sind verschiedene vorteilhafte Alternativen denkbar. Vorzugsweise weist das Federelement 3 einen kreisförmigen Querschnitt auf. Insbesondere in fertigungstechnischer Hinsicht kann es aber auch vorteilhaft sein, dass das Federelement 3 bandförmig bzw. streifenförmig ausgestaltet ist, da solche Elemente auf einfache Weise befestigbar sind.

[0051] Bei den dargestellten und insoweit bevorzugten Ausführungsbeispielen ist das Federelement 3 abschnittsweise gerade ausgestaltet. Dabei ist das Federelement 3 vorzugsweise als einstückiger Draht ausgebildet, der über seine gesamte Länge dieselben federelastischen Eigenschaften aufweist.

[0052] Ganz allgemein ist das Federelement 3 vorzugsweise länglich ausgestaltet, wobei das Federelement 3 zur Gewährleistung der Auslenkbarkeit des Blockierelements 3 insgesamt im Wesentlichen senkrecht zu seiner Längserstreckung auslenkbar ist.

[0053] Der blockierende Eingriff zwischen dem Blockierelement 3 und dem Funktionselement 1 läßt sich bei der Ausgestaltung des Blockierelements 3 als Federelement ganz besonders einfach realisieren. Dabei ist es vorzugsweise vorgesehen, dass das Federelement 3 einen hier und vorzugsweise hakenartigen Abschnitt 12 für den blockierenden Eingriff mit dem betätigbaren Funktionselement 1 aufweist. Hierfür ist das Funktionselement 1 mit einer Blockiernase 13 ausgestattet, die wie das Führungselement 9 als umgebogene Nase realisiert ist.

[0054] Auch die oben angesprochene Führungskontur 8 läßt sich bei einem als Federelement ausgestalteten Blockierelement 3 leicht realisieren. Hierfür ist es vorzugsweise vorgesehen, dass das Federelement 3 einen insbesondere gebogenen Abschnitt 14 aufweist, der die Führungskontur 8 der Kopplungsanordnung 5 bereitstellt. Auch dies läßt sich der Darstellung in Fig. 1 gut entnehmen.

[0055] Zum besseren Verständnis wird im Folgenden sowohl der Ablauf einer normalbetriebsgemäßen Betätigung als auch der Ablauf im Crashfall anhand des in Fig. 1 dargestellten Ausführungsbeispiels erläutert.

[0056] Da es sich bei dem in Fig. 1 dargestellten Funktionselement 1 um den Außenbetätigungshebel 1 des Kraftfahrzeugschlosses handelt, ist die Betätigung eines Türaußengriffs durch den Benutzer mit einer Betätigungsbewegung 4 des Außenbetätigungshebels 1 verbunden. In Fig. 1 ist dies ein Verschwenken des Außenbetätigungshebels 1 links herum. Während dieser Betätigungsbewegung 4 läuft das Führungselement 9 des Außenbetätigungshebels 1 an der Führungskontur 8 des Blockierelements 3 entlang und lenkt das Blockierelement 3 dabei geringfügig in Fig. 1 nach rechts aus. Bei dieser geringfügigen Auslenkung kommt das Blockierelement 3 noch nicht Eingriff mit der Blockiernase 13 des Außenbetätigungshebels 1. Während der gesamten Betätigungsbewegung 4 wird das Blockierelement 3 über die dem Federelement 3 innewohnende Vorspannung in Richtung der nicht ausgelenkten Stellung gedrückt.

[0057] Im Crashfall ist die Geschwindigkeit bzw. die Beschleunigung der Betätigungsbewegung 4 ein Vielfaches höher als im Normalbetrieb. Auch hier läuft das Führungselement 9 an der Führungskontur 8 entlang. Dadurch stellt sich bereits im ersten Abschnitt der Betätigungsbewegung 4 eine hohe Geschwindigkeit des Blockierelements 3 ein, die mit einer entsprechenden kinetischen Energie des Blockierelements 3 einhergeht (Massenträgheit). Bei ausreichender Geschwindigkeit führt die Massenträgheit dazu, dass das Blockierelement 3 gegen die Federkraft die Blockierstellung erreicht. Die Folge ist die Blockierung der Fortsetzung der Betätigungsbewegung 4 des Funktionselements 1.

[0058] Die nun vorgeschlagene Lösung trägt der Tatsache Rechnung, dass Crashbeschleunigungen alles andere als deterministisch sind. Das betrifft die Richtung, den Zeitpunkt und die Höhe der Crashbeschleunigungen. So ist es nicht ausgeschlossen, dass eine während der Rückstellung des Blockierelements 3 auftretende, erneute Crashbeschleunigung nicht zu der an sich notwendigen Auslenkung des Blockierelements 3 in die Blockierstellung führt. Um dies zu vermeiden, ist es vorschlagsgemäß vorgesehen, dass dem Blockierelement 3 eine Rastanordnung 15 zugeordnet ist, die bei einer Auslenkung des Blockierelements 3 in die Blockierstellung einrastet, wobei die so eingerastete Rastanordnung 15 das Blockierelement 3 in der Blockierstellung hält. Fällt das Blockierelement 3 also einmal in die Blockierstellung, so wird diese Stellung des Blockierelements gewissermaßen "gespeichert".

[0059] In bevorzugter Ausgestaltung ist die eingerastete Rastanordnung 15 auch lösbar, wobei die gelöste Rastanordnung 15 das Blockierelement 3 wieder freigibt. Dies ist vor allem im Crashfall notwendig, um die Insassen des Kraftfahrzeugs über eine Betätigung des Außenbetätigungshebels gegebenenfalls befreien zu können.

[0060] In besonders bevorzugter Ausgestaltung ist die Anordnung so getroffen, dass das Lösen der Rastanordnung 15 durch eine Betätigung des Türinnengriffs, insbesondere des Innenbetätigungshebels oder eines mit dem Innenbetätigungshebel gekoppelten Hebels, des Kraftfahrzeugschlosses bewirkbar ist. Damit ist es jedenfalls möglich, dass das Lösen der Rastanordnung 15 von innen vorgenommen wird. Andere Varianten für das Lösen der Rastanordnung 15 sind denkbar.

[0061] Bei der dargestellten und insoweit bevorzugten Ausgestaltung des Blockierelements 3 als oben beschriebenes draht- oder streifenförmiges Federelement läßt sich die Rastanordnung 15 auf ganz besonders einfache Weise realisieren. Hier und vorzugsweise ist es so, dass die Rastanordnung 15 einen Rastabsatz 16 aufweist, der gehäusefest angeordnet ist und in den das Federelement 3 bei der Auslenkung in die Blockierstellung aufgrund seiner Federelastizität in einer Rastrichtung 17 einrastet.

[0062] Fig. 1 zeigt, dass eine Verstellung des Blockierelements 3 von der in durchgezogener Linie dargestellten Ausgangsstellung in die in gestrichelter Linie dargestellte Blockierstellung mit einer geringfügigen Auslenkung des Federelements 3 entgegen der Rastrichtung 17 verbunden ist, da das Federelement 3 auf eine Anlaufschräge 18 aufläuft. Bei Erreichen der Blockierstellung rastet das Federelement 3 in der Rastrichtung 17 in den Rastabsatz 16.

[0063] Von besonderer Bedeutung bei der obigen Anordnung ist die Tatsache, dass der rastende Eingriff zwischen dem Rastabsatz 16 und dem Federelement 3 durch eine geringfügige Auslenkung des Federelements 3 entgegen der Rastrichtung 17 wieder aufhebbar und damit die Rastanordnung 15 in obigem Sinne lösbar ist.

[0064] Sofern, wie oben vorgeschlagen, die Rastanordnung 15 durch eine Betätigung des Türinnengriffs bzw. des Innenbetätigungshebels lösbar sein soll, wird vorgeschlagen, dass der Innenbetätigungshebel oder ein mit dem Innenbetätigungshebel gekoppelter Hebel mit einer Anlaufschräge 19 ausgestattet ist, die bei einer Betätigung des Türinnengriffs bzw. des Innenbetätigungshebels in Eingriff mit dem Federelement 3 kommt und das Federelement 3 entgegen der Rastrichtung 17 auslenkt. Der Innenbetätigungshebel ist in der Zeichnung nur angedeutet und mit dem Bezugszeichen "20" versehen worden. Die Betätigungsrichtung des Innenbetätigungshebels 20 ist mit dem Bezugszeichen "21" angedeutet.

[0065] Der obige Aspekt der Ausstattung der Sicherheitseinrichtung 2 mit einer Rastanordnung 15 ist Gegenstand der vorschlagsgemäßen Lehre.

[0066] Wesentlich ist nach dieser Lehre, dass die Sicherheitseinrichtung 2 ein auslenkbares Blockierelement 3 aufweist, das in eine Blockierstellung auslenkbar ist, in der eine Betätigungsbewegung 4 des Funktionselements 1 durch das Blockierelement 3 blockierbar ist. Wesentlich ist weiter, dass dem Blockierelement 3 eine Rastanordnung 15 zugeordnet ist, die bei einer Auslenkung des Blockierelements 3 in die Blockierstellung einrastet und dass die eingerastete Rastanordnung 15 das Blockierelement 3 in der Blockierstellung hält.

[0067] Wie das Blockierelement 3 in die Blockierstellung gelangt, ist nach der vorschlagsgemäßen Lehre ohne Belang. Im Übrigen gelten alle obigen Ausführungen zu einer Kraftfahrzeugschlossanordnung für die vorschlagsgemäße Lehre entsprechend.

[0068] Insbesondere kann, wie in der Anordnung gemäß Fig. 2 gezeigt, nach der vorschlagsgemäßen Lehre auf eine obige Kopplungsanordnung 5 zwischen dem Funktionselement 1 und dem Blockierelement 3 auch verzichtet werden. Im Normalbetrieb läuft dann beispielsweise ein hakenartiger Abschnitt 12 des Blockierelements 3 in einem Schlitz 22 des Funktionselements 1. Im Crashfall ist eine Auslenkung des Blockierelements 3 direkt durch die Crashbeschleunigungen bewirkbar, so dass der hakenartige Abschnitt 12 außer Eingriff von dem Schlitz 22 kommt und eine etwaige Betätigungsbewegung 4 des Funktionselements 1 blockiert. Dabei wird zugunsten eines einfacheren Aufbaus in Kauf genommen, dass die Funktion der Sicherheitseinrichtung 2 in gewissem Rahmen abhängig von der Richtung der Crashbeschleunigungen ist.

[0069] Die Fig. 3 bis 7 zeigen eine besonders bevorzugte Ausgestaltung, bei der ein dem Einrasten der Rastanordnung 15 folgender, hier und vorzugsweise aus einer Ausgangsstellung des Funktionselements 1 heraus vorgenommener, Betätigungsanlauf durch das Funktionselement 1 zu einem Lösen der Rastanordnung 15 führt. Das Einrasten der Rastanordnung 15 geht hier wie bei dem in Fig. 2 dargestellten Ausführungsbeispiel auf eine massenträgheitsbedingte Auslenkung des Blockierelements 3 im Crashfall zurück. Eine Betätigungsbewegung 4 aus der Ausgangsstellung heraus lässt sich für den Normalbetrieb der Darstellung gemäß Fig. 3 entnehmen, in der das Funktionselement 1 in den drei Stellungen 1, 1' ,1" gezeigt ist, die der Ausgangsstellung, einer Zwischenstellung und der vollständig ausgelenkten Stellung entsprechen. Bei eingerasteter Rastanordnung 15 kommt durch die noch zu erläuternde, blockierende Wirkung der Sicherheitseinrichtung 2 keine komplette Betätigungsbewegung 4, sondern nur ein Betätigungsanlauf zustande. Dies lässt sich einer Zusammenschau der Figuren 6 und 7 entnehmen. Es darf vorab darauf hingewiesen werden, dass das Lösen der Rastanordnung 15 während oder nach der anschließenden Rückstellung des Funktionselements 1 in seine Ausgangsstellung erfolgt.

[0070] In diesem Zusammenhang darf ferner darauf hingewiesen werden, dass der dem Einrasten der Rastanordnung 15 folgende Betätigungsanlauf erst nach der Blockierung der Betätigungsbewegung 4 zum Lösen der Rastanordnung 15 führt. Dies ist notwendig, da bei dieser bevorzugten Variante ja jedenfalls ein einmaliges Blockieren der Betätigungsbewegung 4 vorgesehen ist. Die Sicherheitseinrichtung 2 umfasst also gewissermaßen einen mechanischen Speicher, der die erste Betätigungsbewegung 4 nach dem Einrasten der Rastanordnung 15 blockiert und die anschließende Betätigungsbewegung 4 normalbetriebsgemäß behandelt. Die in den Figuren 3 bis 7 dargestellte, konstruktive Ausgestaltung zeigt eine besonders einfache Realisierung eines solchen mechanischen Speichers.

[0071] Das Blockierelement 3 ist vorzugsweise in eine Blockierelement-Ausgangsstellung (Fig. 3, 4, 5) und in die Blockierstellung (Fig. 6) bringbar. Das Blockierelement 3 wird in den jeweiligen Stellungen, insbesondere federgetrieben gehalten. Dies wird dadurch erreicht, dass sich das Blockierelement 3 jeweils an entsprechenden, noch zu erläuternden Abstützstellen abstützt.

[0072] Interessant ist die Tatsache, dass sich das Blockierelement 3 hier in einen Zwischen-Verstellbereich (Fig. 7) bringen lässt, der zwischen der Blockierelement-Ausgangsstellung (Fig. 3, 4, 5) und der Blockierstellung (Fig. 6) liegt, und von dort federgetrieben in die Blockierelement-Ausgangsstellung einrastet, sofern keine noch zu erläuternden Haltemaßnahmen für das Blockierelement 3 getroffen sind. Die Verstellung des Blockierelements 6 von der in Fig. 6 dargestellten Blockierstellung in die in Fig. 7 dargestellte Zwischenstellung führt also dazu, dass das Blockierelement 3 in die Blockierelement-Ausgangsstellung fällt, sofern es nicht anderweitig gehalten wird.

[0073] Vorzugsweise kommt während eines Betätigungsanlaufs bei in der Blockierstellung stehendem Blockierelement 3 das Funktionselement 1 in Eingriff mit dem Blockierelement 3 und verstellt das Blockierelement 3 in den Zwischen-Verstellbereich, wie sich aus einer Zusammenschau der Figuren 6 und 7 ergibt. Wichtig dabei ist die Tatsache, dass das Funktionselement 1 so ausgestaltet ist, dass es das Blockierelement 3 während des kompletten Blockiervorgangs im Zwischen-Verstellbereich hält. Nach dem Blockieren der Betätigungsbewegung 4, hier während und jedenfalls nach der Rückstellung des Funktionselements 1 in seine Ausgangsstellung, wird das Blockierelement 3 in seine Blockierelement-Ausgangsstellung (Fig. 5) freigegeben.

[0074] Der Betätigungsanlauf des Funktionselements 1 selbst sorgt also dafür, dass das Blockierelement 3 in den Zwischen-Verstellbereich überführt wird. Entsprechend ist es vorgesehen, dass das Blockierelement 3 auch in dem Zwischen-Verstellbereich die Betätigungsbewegung 4 des Funktionselements 1 blockiert. Zum Halten des Blockierelements 3 in dem Zwischen-Verstellbereich während des Blockierens der Betätigungsbewegung 4 ist das Funktionselement 1 hier und vorzugsweise mit einem Halteelement 23, weiter vorzugsweise mit einem hakenartigen Halteelement 23, ausgestattet. Dieses Halteelement 23 kommt, wie in Fig. 7 gezeigt, in Eingriff mit dem hier und vorzugsweise drahtartigen Blockierelement 3.

[0075] Das Kernstück der in den Figuren 3 bis 7 gezeigten Rastanordnung 15 besteht aus einer Blockierelement-Kontur 24, mit der das Blockierelement 3 wie aus der Zeichnung ersichtlich in Eingriff steht oder bringbar ist.

[0076] Bei der dargestellten Ausgestaltung weist die Blockierelement-Kontur 24 eine Keilschräge 25 auf, die dem oben angesprochenen Zwischen-Verstellbereich des Blockierelements 3 zugeordnet ist. Die Keilschräge 25 ist in üblicher Weise über eine Höhenerstreckung 26 und einer Quererstreckung 27 definiert. An die Keilschräge 25 schließt sich einerends ein der Blockierelement-Ausgangsstellung des Blockierelements 3 zugeordneter, oberer Ausgangs-Stützabschnitt 28 und anderenends ein der Blockierstellung des Blockierelements 3 zugeordneter, unterer Blockier-Stützabschnitt 29 an. Beide Stützabschnitte 28, 29 dienen jeweils der Abstützung des Blockierelements 3 gegen seine noch zu erläuternde Federvorspannung. Wesentlich ist an dieser Stelle lediglich, dass die beiden Stützabschnitte 28, 29 hinsichtlich ihrer jeweiligen Stützrichtung im Wesentlichen senkrecht zueinander ausgerichtet sind. Der Ausgangs-Stützabschnitt 28 stützt das Blockierelement 3 nämlich in Höhenrichtung ab, während der Blockier-Stützabschnitt 29 das Blockierelement 3 im Wesentlichen in Querrichtung abstützt.

[0077] Von besonderer Bedeutung ist nun die Tatsache, dass das Blockierelement 3 sowohl in Höhenrichtung als auch in Querrichtung vorgespannt oder jedenfalls vorspannbar ist. Die Richtung der Vorspannung lässt sich durch eine Verstellung des Blockierelements 3 von der Blockierstellung (Fig. 6) in die Blockierelement-Ausgangsstellung (Fig. 3, 4, 5) am besten beschreiben, da diese Verstellung mit einem Federspannen in Höhenrichtung und mit einem Federentspannen in Querrichtung einhergeht. Das Blockierelement 3 ist in Fig. 3 also nach unten vorgespannt und nach links vorgespannt bzw. vorspannbar.

[0078] Der richtigen Abstimmung der Federvorspannungen in Höhen- und Querrichtung kommt vorliegend ganz besondere Bedeutung zu. Diese Abstimmung ist vorzugsweise so getroffen, dass das im Zwischen-Verstellbereich befindliche, an der Keilschräge 25 anliegende Blockierelement 3 entlang der Blockierelementkontur 24 gleitend wie oben erläutert in die Blockierelement-Ausgangsstellung fällt, sofern die hier auf das Funktionselement 1 zurückgehenden Haltemaßnahmen nicht berücksichtigt werden. Die obige Abstimmung ist funktionswesentlich, da die Vorspannung des Blockierelements 3 in Höhenrichtung dem selbsttätigen Einrasten des Blockierelements 3 in seine Blockierelement-Ausgangsstellung entgegenwirkt.

[0079] Im Crashfall sorgen nun die Crashbeschleunigungen bei entsprechender Auslegung für eine Querverstellung des Blockierelements 3 in Fig. 3 nach rechts gegen seine Federvorspannung in Querrichtung. Dabei kommt das Blockierelement 3 kurzzeitig außer Eingriff von der Blockierelement-Kontur 24, so dass das Blockierelement 3 dann, frei von dem Ausgangs-Stützabschnitt 28 und getrieben von seiner Federvorspannung in Höhenrichtung, in die in Fig. 6 dargestellte Blockierstellung fällt. Dort stützt sich das Blockierelement 3 gegen den Blockier-Stützabschnitt 29 ab. Wird nun ein Betätigungsanlauf durch das Funktionselement 1 gestartet, so kommt das Funktionselement 1 mit seinem Halteelement 23 blockierend in Eingriff mit dem Blockierelement 3. Dabei drückt das Funktionselement 1 das Blockierelement 3 derart zusammen, dass das Blockierelement 3 seinen Zwischen-Verstellbereich erreicht (Fig. 7). Hier ist auch ein einfaches Hochschieben des Blockierelements 3 denkbar. Im Sinne einer effektiven Blockierung ist dem Blockierelement 3 ein Gegenlager 3a zugeordnet.

[0080] Während der Blockierung der Betätigungsbewegung 4 sorgt das hakenförmige Halteelement 23 dafür, dass das Blockierelement 3 nicht in seine Blockierelement-Ausgangsstellung fallen kann. Sobald das Funktionselement 1 in Richtung seiner Ausgangsstellung zurückgestellt wird, ist das Blockierelement 3 allerdings freigegeben und gleitet auf der Keilschräge 25, getrieben von seiner Federvorspannung in Querrichtung, in seine Blockierelement-Ausgangsstellung. Es wurde schon darauf hingewiesen, dass das Blockierelement 3 hier und vorzugsweise einen Draht oder Streifen aufweist, wobei der Draht oder Streifen während eines Teils der Verstellung des Blockierelements 3 auf der Blockierelement-Kontur 24 gleitet. In besonders bevorzugter Ausgestaltung ist der Draht oder Streifen, wie ebenfalls bereits angesprochen, federelastisch biegbar, so dass die Auslenkbarkeit und die Federvorspannung insgesamt in Höhen-und Querrichtung über die Federelastizität des erfindungsgemäß ein Federelement 3 bildenden Blockierelements 3 gewährleistet ist.

[0081] Hier wird deutlich, dass es sich bei den oben angesprochenen Federvorspannungen um die Komponenten der Gesamt-Federvorspannung in Höhen- und Querrichtung handelt. Grundsätzlich ist es aber auch denkbar, dass die Federvorspannungen in Höhen- und Querrichtung durch zwei separate Federelemente realisiert sind. Entsprechend kann es auch vorgesehen sein, dass das Blockierelement 3 als starrer, nicht biegbarer Draht oder Streifen ausgestaltet ist oder einen solchen Draht oder Streifen aufweist.

[0082] Interessant ist auch bei dem in den Figuren 3 bis 7 dargestellten Ausführungsbeispiel die Tatsache, dass der hier und vorzugsweise federelastisch biegbare Draht oder Streifen bei in der Blockierstellung stehendem Blockierelement 3 in den blockierenden Eingriff mit dem Funktionselement 1 bringbar ist. Dem Blockierelement 3 kommt also insoweit eine Doppelfunktion zu.

[0083] Es darf noch darauf hingewiesen werden, dass das Blockierelement 3 regelmäßig mit einem Masseelement ausgestattet ist, mit dem die massenträgheitsbedingte Auslenkung des Blockierelements 3 beim Auftreten von Crashbeschleunigungen einstellbar ist. Bei entsprechender Auslegung reicht die Massenträgheit des Blockierelements 3 selbst aus, um das Blockierelement 3 im Crashfall wie oben erläutert auszulenken.

[0084] Es wurde im allgemeinen Teil der Beschreibung bereits erläutert, dass bei allen vorschlagsgemäßen Lösungen eine Blockierung des Funktionselements 1 nicht notwendigerweise vorgesehen sein muss. In alternativer Ausgestaltung ist es daher vorgesehen, dass die Sicherheitseinrichtung 2 anstelle einer selbsttätigen Betätigungsbewegung 4 des Funktionselements 1 durch im Crashfall auftretende Crashbeschleunigungen entgegenzuwirken, diese Betätigungsbewegung 4 des Funktionselements 1 vollständig in eine Freilaufbewegung überführt und dass entsprechend anstelle des Blockierelements 3, das in eine Blockierstellung auslenkbar ist, ein Freilaufelement 30 vorgesehen ist.

[0085] Wesentlich ist hier, dass das Freilaufelement 30 in eine Freilaufstellung auslenkbar ist, in der eine Betätigungsbewegung 4 des Funktionselements 1 durch das Freilaufelement 30 in eine Freilaufbewegung überführbar ist. Alle obigen Ausführungen, die nicht ausdrücklich einen Blockiermechanismus für die Betätigungsbewegung 4 betreffen, gelten für die Ausführungen mit Freilaufelement 30 entsprechend.

[0086] Ein einfaches Beispiel für eine Ausgestaltung der vorschlagsgemäßen Lehre mit Freilaufelement 30 zeigt Fig. 8. Der grundsätzliche Aufbau mit Innenbetätigungshebel 1 und Bowdenzug 1a entspricht der in Fig. 1 dargestellten Anordnung. Dem Funktionselement 1 ist hier ein Anschlusshebel 31 zugeordnet, der im Normalbetrieb einer Bewegung des Funktionselements 1 folgt und die Betätigungsbewegung des Funktionselements 1 in das Kraftfahrzeugschloss weiterleitet. Es ist ferner das Freilaufelement 30 vorgesehen, das im Normalbetrieb eine Kupplung zwischen dem Funktionselement 1 und dem Anschlusshebel 31 herstellt. Hierfür sind am Funktionselement 1 und am Anschlusshebel 31 entsprechende, in der Zeichnungsebene nach oben abragende Kupplungsnasen 32, 33 vorgesehen.

[0087] Im Crashfall kommt es zu einer Auslenkung des Freilaufelements 30 in Fig. 8 nach oben, so dass das Freilaufelement 30 mittels der Rastanordnung 15 einrastet. Dadurch kommt die Kupplungsnase 32 des Funktionselements 1 außer Eingriff von dem Freilaufelement 30. Entsprechend führt das Funktionselement 1 bei einer Betätigung einen Freilauf auf. Es ergibt sich aus dieser Darstellung, dass es für die vorschlagsgemäße Lösung völlig unerheblich ist, ob die Betätigungsbewegung gemäß Fig. 8 ausgekuppelt oder gemäß Fig. 1 bis 7 blockiert wird, so dass nochmals darauf hingewiesen werden darf, dass alle obigen Lösungen mit Blockierelement 3 auf die Lösung mit Freilaufelement 30 anwendbar und als solche beanspruchbar sind.

[0088] Die Rastanordnung 15 kann auf ganz unterschiedliche konstruktive Weise realisiert sein. Beispielsweise kann das Einrasten auf ein Verklemmen des Blockierelements 3 zurückgehen. Auch Abbiegungen des einen Draht oder Streifen aufweisenden Blockierelements 3 können genutzt werden, um das Blockierelement im rastenden Eingriff zu halten. Dabei sind jegliche Verformungen des Blockierelements 3, insbesondere Biege- und/oder Torsionsverformungen, denkbar.

[0089] Schließlich darf noch darauf hingewiesen werden, dass es, wie oben schon angesprochen, nicht darauf ankommt, auf welche Weise das Blockierelement 3 bzw. das Freilaufelement 30 ausgelenkt wird bzw. werden. Wesentlich ist lediglich, dass die jeweilige Auslenkung durch Crashbeschleunigungen, die grundsätzlich zu einer selbsttätigen Betätigungsbewegung des Funktionselements 1 führen können, auslösbar sind.

Ansprüche

1. Kraftfahrzeugschlossanordnung mit einem Kraftfahrzeugschloss, wobei ein betätigbares Funktionselement (1) und eine dem Funktionselement (1) zugeordnete Sicherheitseinrichtung (2) vorgesehen ist, die mit dem Funktionselement (1) gekoppelt oder koppelbar ist, um einer selbsttätigen Betätigungsbewegung (4) des Funktionselements (1) durch im Crashfall auftretende Crashbeschleunigungen entgegenzuwirken,
wobei die Sicherheitseinrichtung (2) ein auslenkbares Blockierelement (3) aufweist, das in eine Blockierstellung auslenkbar ist, in der eine Betätigungsbewegung (4) des Funktionselements (1) durch das Blockierelement (3) blockierbar ist, dass dem Blockierelement (3) eine Rastanordnung (15) zugeordnet ist, die bei einer Auslenkung des Blockierelements (3) in die Blockierstellung einrastet und dass die eingerastete Rastanordnung (15) das Blockierelement (3) in der Blockierstellung hält,
dadurch gekennzeichnet, dass das Blockierelement (3) als Federelement ausgebildet ist und insgesamt aus einem Federstahl besteht.

2. Kraftfahrzeugschlossanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Kraftfahrzeugschloss einen Außenbetätigungshebel und/oder einen Innenbetätigungshebel aufweist, der mit einem Türaussengriff bzw. einem Türinnengriff derart gekoppelt oder koppelbar ist, dass über eine Betätigung des Außenbetätigungshebels bzw. Innenbetätigungshebels das Öffnen des Kraftfahrzeugschlosses, insbesondere das Ausheben einer Sperrklinke, bewirkbar ist und dass das betätigbare Funktionselement (1), dem die Sicherheitseinrichtung (2) zugeordnet ist, der Außenbetätigungshebel und/oder der Innenbetätigungshebel ist.

3. Kraftfahrzeugschlossanordnung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Blockierelement (3) einen federelastisch biegbaren Draht oder Streifen - Federelement - aufweist und dass die Auslenkbarkeit und die Vorspannung des Blockierelements (3) über die Federelastizität des Federelements gewährleistet ist, vorzugsweise, dass das Federelement länglich ausgestaltet ist, vorzugsweise, dass das Federelement zur Gewährleistung der Auslenkbarkeit des Blockierelements (3) im Wesentlichen senkrecht zu seiner Längserstreckung auslenkbar ist.

4. Kraftfahrzeugschlossanordnung nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass die eingerastete Rastanordnung (15) lösbar ist und dass die gelöste Rastanordnung (15) das Blockierelement (3) freigibt, vorzugsweise, dass die Anordnung so getroffen ist, dass das Lösen der Rastanordnung (15) durch eine Betätigung eines Türinnengriffs, insbesondere eines Innenbetätigungshebels oder eines mit dem Innenbetätigungshebel gekoppelten Hebels, bewirkbar ist.

5. Kraftfahrzeugschlossanordnung nach Anspruch 3 und ggf. nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Rastanordnung (15) einen Rastabsatz (16) aufweist, in den das Federelement bei der Auslenkung in die Blockierstellung aufgrund seiner Federelastizität in einer Rastrichtung (17) einrastet, und dass der rastende Eingriff zwischen dem Rastabsatz (16) und dem Federelement durch eine Auslenkung des Federelements entgegen der Rastrichtung (17) aufhebbar und damit die Rastanordnung (15) lösbar ist.

6. Kraftfahrzeugschlossanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein dem Einrasten der Rastanordnung (15) folgender, vorzugsweise aus einer Ausgangsstellung des Funktionselements (1) heraus vorgenommener, Betätigungsanlauf des Funktionselements (1), insbesondere während oder nach der anschließenden Rückstellung des Funktionselements (1) in seine Ausgangsstellung, zu einem Lösen der Rastanordnung (15) führt.

7. Kraftfahrzeugschlossanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Blockierelement (3) in eine Blockierelement-Ausgangsstellung und in die Blockierstellung bringbar ist und dort jeweils insbesondere federgetrieben gehalten wird, dass das Blockierelement (3) in einen Zwischen-Verstellbereich zwischen Blockierelement-Ausgangsstellung und Blockierstellung bringbar ist und von dort federgetrieben in die Blockierelement-Ausgangsstellung einrastet, sofern keine Haltemaßnahmen für das Blockierelement (3) getroffen sind, vorzugsweise, dass während eines Betätigungsanlaufs bei in der Blockierstellung stehendem Blockierelement (3) das Funktionselement (1) in Eingriff mit dem Blockierelement (3) kommt und das Blockierelement (3) in den Zwischen-Verstellbereich verstellt und dort jedenfalls bis zur Blockierung der Betätigungsbewegung (4) hält, weiter vorzugsweise, dass das Funktionselement (1) nach dem Blockieren der Betätigungsbewegung (4), insbesondere während oder nach der Rückstellung des Funktionselements (1) in seine Ausgangsstellung, das Blockierelement (3) in die Blockierelement-Ausgangsstellung freigibt.

8. Kraftfahrzeugschlossanordnung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Funktionselement (1) ein Halteelement (23), insbesondere ein hakenartiges Halteelement (23), aufweist, das während des Blockierens der Betätigungsbewegung (4) mittels des Blockierelements (3) dem Halten des Blockierelements (3) in dem Zwischen-Verstellbereich dient.

9. Kraftfahrzeugschlossanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Rastanordnung (15) eine Blockierelement-Kontur (24) aufweist, mit der das Blockierelement (3) in Eingriff steht oder bringbar ist, vorzugsweise, dass die Blockierelement-Kontur (24) eine Keilschräge (25) mit einer Höhenerstreckung (26) und einer Quererstreckung (27) aufweist und dass die Keilschräge (25) dem Zwischen-Verstellbereich des Blockierelements (3) zugeordnet ist, weiter vorzugsweise, dass sich an die Keilschräge (25) einerends ein der Blockierelement-Ausgangsstellung zugeordneter, oberer Ausgangs-Stützabschnitt (28) und anderenends ein der Blockierstellung zugeordneter, unterer Blockier-Stützabschnitt (29), jeweils für die Abstützung des Blockierelements (3) gegen seine Federvorspannung, anschließt, weiter vorzugsweise, dass die beiden Stützabschnitte (28, 29) hinsichtlich der jeweiligen Stützrichtung im Wesentlichen senkrecht zueinander ausgerichtet sind, weiter vorzugsweise, dass der Ausgangs-Stützabschnitt (28) in Höhenrichtung und der Blockier-Stützabschnitt (29) in Querrichtung ausgerichtet sind.

10. Kraftfahrzeugschlossanordnung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass das Blockierelement (3) in Höhen- und in Querrichtung vorgespannt oder vorspannbar ist und dass eine Verstellung des Blockierelements (3) von der Blockierstellung in die Blockierelement-Ausgangsstellung mit einem Federspannen in Höhenrichtung und mit einem Federentspannen in Querrichtung einhergeht, vorzugsweise, dass die Federvorspannungen in Höhen- und Querrichtung so aufeinander abgestimmt sind, dass das im Zwischen-Verstellbereich befindliche, an der Keilschräge (25) anliegende Blockierelement (3) entlang der Blockierelement-Kontur (24) gleitend in die Blockierelement-Ausgangsstellung fällt, sofern keine Haltemaßnahmen für das Blockierelement (3) getroffen sind.

11. Kraftfahrzeugschlossanordnung nach Anspruch 9 und ggf. Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass im Crashfall auftretende Crashbeschleunigungen eine Querverstellung des Blockierelements (3) gegen seine Federvorspannung in Querrichtung auslösen und dass das Blockierelement (3) dann, frei von dem Ausgangs-Stützabschnitt (28) und getrieben von seiner Federvorspannung in Höhenrichtung in die Blockierstellung fällt.

12. Kraftfahrzeugschlossanordnung nach Anspruch 9 und ggf. nach Anspruch 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, dass das Blockierelement (3) einen Draht oder Streifen aufweist und dass der Draht oder Streifen während eines Teils der Verstellung des Blockierelements (3) auf der Blockierelement-Kontur (24) gleitet, vorzugsweise, dass der Draht oder Streifen - Federelement - federelastisch biegbar ist und dass die Auslenkbarkeit und die Federvorspannung in Höhenund Querrichtung über die Federelastizität des Federelements gewährleistet ist, weiter vorzugsweise, dass der federelatisch biegbare Draht oder Streifen bei in der Blockierstellung stehendem Blockierelement (3) in den blockierenden Eingriff mit dem Funktionselement (1) bringbar ist.

13. Kraftfahrzeugschlossanordnung mit einem Kraftfahrzeugschloss, wobei ein betätigbares Funktionselement (1) und eine dem Funktionselement (1) zugeordnete Sicherheitseinrichtung (2) vorgesehen ist, die mit dem Funktionselement (1) gekoppelt oder koppelbar ist, um einer selbsttätigen Betätigungsbewegung (4) des Funktionselements (1) durch im Crashfall auftretende Crashbeschleunigungen entgegenzuwirken, wobei die Sicherheitseinrichtung (2) anstelle einer selbsttätigen Betätigungsbewegung (4) des Funktionselements (1) durch im Crashfall auftretende Crashbeschleunigungen entgegenzuwirken, diese Betätigungsbewegung (4) des Funktionselements (1) vollständig in eine Freilaufbewegung überführt, und wobei ein Freilaufelement (30) vorgesehen ist, das in eine Freilaufstellung auslenkbar ist, in der eine Betätigungsbewegung (4) des Funktionselements (1) durch das Freilaufelement (30) in eine Freilaufbewegung überführbar ist,
dadurch gekennzeichnet,
dass dem Freilaufelement (30) eine Rastanordnung (15) zugeordnet ist, die bei einer Auslenkung des Freilaufelements (30) in die Freilaufstellung einrastet, dass die eingerastete Rastanordnung (15) das Freilaufelement (30) in der Freilaufstellung hält und dass das Freilaufelement (30) als Federelement ausgebildet ist und insgesamt aus einem Federstahl besteht.

14. Kraftfahrzeugschlossanordnung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass das Freilaufelement (30) als Federelement ausgestaltet ist.

15. Kraftfahrzeugschlossanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 12
dadurch gekennzeichnet,
dass die Sicherheitseinrichtung (2) ein gegen eine Vorspannung, insbesondere gegen eine Federvorspannung, auslenkbares Blockierelement (3) aufweist, das in eine Blockierstellung auslenkbar ist, in der eine Betätigungsbewegung (4) des Funktionselements (1) durch das Blockierelement (3) blockierbar ist, dass das Blockierelement (3) zumindest in einem Bewegungsbereich des Funktionselements (1) über eine Kopplungsanordnung (5) mit dem Funktionselement (1) derart gekoppelt ist, dass eine Betätigungsbewegung (4) des Funktionselements (1) über die Kopplungsanordnung (5) eine Auslenkbewegung (6) des Blockierelements (3) gegen seine Vorspannung in Richtung der Blockierstellung bewirkt, dass im Normalbetrieb eine Betätigungsbewegung (4) über die Kopplungsanordnung (5) eine Auslenkbewegung (6) bewirkt, ohne dass das Blockierelement (3) die Blockierstellung erreicht, und dass im Crashfall durch hohe Crashbeschleunigungen eine selbsttätige Betätigungsbewegung (4) und damit über die Kopplungsanordnung (5) eine Auslenkbewegung (6) mit einer solchen Auslenkgeschwindigkeit bewirkbar ist, dass die Massenträgheit des Blockierelements (3) eine Auslenkung über die normalbetriebsgemäße Auslenkung hinaus in die Blockierstellung bewirkt, so dass das Blockierelement (3) die Fortsetzung der Betätigungsbewegung (4) des Funktionselements (1) blockiert.

Claims

1. Motor vehicle lock assembly having a motor vehicle lock, a functional element (1) that can be actuated and a safety unit (2) which is assigned to the functional element (1) and which is or can be coupled to the functional element (1) being provided, in order to counteract an automatic actuating movement (4) of the functional element (1) as a result of crash accelerations occurring in the event of a crash,
the safety unit (2) having a deflectable blocking element (3), which can be deflected into a locking position in which an actuating movement (4) of the functional element (1) can be blocked by the blocking element (3), in that the blocking element (3) is assigned a latching assembly (15) which engages in the blocking position in the event of a deflection of the blocking element (3), and in that the engaged latching assembly (15) keeps the blocking element (3) in the blocking position,
characterized in that
the blocking element (3) is formed as a spring element and consists overall of a spring steel.

2. Motor vehicle lock assembly according to Claim 1, characterized in that the motor vehicle lock has an outer actuating lever and/or an inner actuating lever, which is or can be coupled to an outer door handle or an inner door handle in such a way that the opening of the motor vehicle lock, in particular the cancellation of a blocking pawl, can be effected via an actuation of the outer actuating lever or inner actuating lever, and in that the functional element (1) which can be actuated and to which the safety unit (2) is assigned is the outer actuating lever and/or the inner actuating lever.

3. Motor vehicle lock assembly according to Claim 1 or 2, characterized in that the blocking element (3) has a resiliently flexible wire or strip - spring element -, and in that the deflectability and the preloading of the blocking element (3) is ensured via the spring elasticity of the spring element, preferably in that the spring element is configured so as to be elongated, preferably in that the spring element can be deflected substantially perpendicular to its longitudinal extent in order to ensure the deflectability of the blocking element (3).

4. Motor vehicle lock assembly according to Claim 2 or 3, characterized in that the engaged latching assembly (15) can be released, and in that the released latching assembly (15) frees the blocking element (3), preferably in that the arrangement is made in such a way that releasing the latching assembly (15) can be effected by an actuation of an inner door handle, in particular an inner actuating lever or a lever coupled to the inner actuating lever.

5. Motor vehicle lock assembly according to Claim 3 and possibly according to Claim 4, characterized in that the latching assembly (15) has a latching shoulder (16), in which the spring element engages during the deflection into the blocking position because of its spring elasticity in a latching direction (17), and in that the latching engagement between the latching shoulder (16) and the spring element can be cancelled by a deflection of the spring element counter to the latching direction (17), and therefore the latching assembly (15) can be released.

6. Motor vehicle lock assembly according to one of the preceding claims, characterized in that an actuating start of the functional element (1) following the engagement of the latching assembly (15), preferably performed from an initial position of the functional element (1), in particular during or after the subsequent restoration of the functional element (1) into its initial position, leads to the latching assembly (15) being released.

7. Motor vehicle lock assembly according to one of the preceding claims, characterized in that the blocking element (3) can be moved into a blocking element initial position and into the blocking position and is respectively held there in particular in a spring-driven manner, in that the blocking element (3) can be moved into an intermediate adjustment range between blocking element initial position and blocking position and, from there, engages in the blocking element initial position in a spring-driven manner, provided that no holding measures for the blocking element (3) are taken, preferably in that during an actuating start with the blocking element (3) in the blocking position, the functional element (1) comes into engagement with the blocking element (3) and adjusts the blocking element (3) into the intermediate adjustment range and in any case keeps it there until the blocking of the actuating movement (4), more preferably in that after the blocking of the actuating movement (4), in particular during or after the restoration of the functional element (1) into its initial position, the functional element (1) frees the blocking element (3) into the blocking element initial position.

8. Motor vehicle lock assembly according to Claim 7, characterized in that the functional element (1) has a holding element (23), in particular a hook-like holding element (23) which, during the blocking of the actuating movement (4) by means of the blocking element (3), is used to keep the blocking element (3) in the intermediate adjustment range.

9. Motor vehicle lock assembly according to one of the preceding claims, characterized in that the latching assembly (15) has a blocking element contour (24) with which the blocking element (3) is in or can be brought into engagement, preferably in that the blocking element contour (24) has a wedge slope (25) with a vertical extent (26) and a transverse extent (27), and in that the wedge slope (25) is assigned to the intermediate adjustment range of the blocking element (3), more preferably in that the wedge slope (25) is adjoined at one end by an upper initial supporting section (28) assigned to the blocking element initial position and, at the other end, a lower blocking supporting section (29) assigned to the blocking position, in each case to support the blocking element (3) counter to its spring preload, more preferably in that the two supporting sections (28, 29) are aligned substantially perpendicular to each other with regard to the respective supporting direction, more preferably that the initial supporting section (28) is aligned in the vertical direction and the blocking supporting section (29) is aligned in the transverse direction.

10. Motor vehicle lock assembly according to Claim 9, characterized in that the blocking element (3) is or can be preloaded in the vertical and in the transverse direction, and in that an adjustment of the blocking element (3) from the blocking position to the blocking element initial position is associated with spring loading in the vertical direction and with spring unloading in the transverse direction, preferably in that the spring preloadings in the vertical and transverse direction are coordinated with each other such that the blocking element (3) located in the intermediate adjustment range and resting on the wedge slope (25) falls in a sliding manner into the blocking element initial position along the blocking element contour (24), provided that no holding measures for the blocking element (3) are taken.

11. Motor vehicle lock assembly according to Claim 9 and possibly Claim 10, characterized in that crash accelerations occurring in the event of a crash trigger a transverse adjustment of the blocking element (3) counter to its spring preload in the transverse direction, and in that the blocking element (3), free of the initial supporting section (28) and driven by its spring preload, then falls in the vertical direction into the blocking position.

12. Motor vehicle lock assembly according to Claim 9 and possibly according to Claim 10 or 11, characterized in that the blocking element (3) has a wire or strip, and in that that the wire or strip slides on the blocking element contour (24) during a part of the adjustment of the blocking element (3), preferably in that the wire or strip - spring element - is resiliently flexible and in that the deflectability and the spring preload in the vertical and transverse direction are ensured via the spring elasticity of the spring element, more preferably that the resiliently flexible wire or strip can be brought into the blocking engagement with the functional element (1) with the blocking element (3) in the blocking position.

13. Motor vehicle lock assembly having a motor vehicle lock, a functional element (1) that can be actuated and a safety unit (2) which is assigned to the functional element (1) and which is or can be coupled to the functional element (1) being provided, in order to counteract an automatic actuating movement (4) of the functional element (1) as a result of crash accelerations occurring in the event of a crash, the safety unit (2), instead of counteracting an automatic actuating movement (4) of the functional element (1) as a result of crash accelerations occurring in the event of a crash, transferring this actuating movement (4) of the functional element (1) completely into a freewheeling movement, and a freewheeling element (30) being provided, which can be deflected into a freewheeling position in which an actuating movement (4) of the functional element (1) can be transferred by the freewheeling element (30) into a freewheeling movement,
characterized in that
the freewheeling element (30) is assigned a latching assembly (15), which latches into the freewheeling position in the event of a deflection of the freewheeling element (30), in that the engaged latching assembly (15) keeps the freewheeling element (30) in the freewheeling position, and in that the freewheeling element (30) is formed as a spring element and consists overall of a spring steel.

14. Motor vehicle lock assembly according to Claim 13, characterized in that the freewheeling element (30) is configured as a spring element.

15. Motor vehicle lock assembly according to one of Claims 1 to 12,
characterized in that the safety unit (2) has a blocking element (3) which can be deflected counter to a preload, in particular counter to a spring preload and which can be deflected into a blocking position, in which an actuating movement (4) of the functional element (1) can be blocked by the blocking element (3), in that, at least in a movement range of the functional element (1), the blocking element (3) is coupled to the functional element (1) via a coupling assembly (5) in such a way that an actuating movement (4) of the functional element (1) via the coupling assembly (5) effects a deflection movement (6) of the blocking element (3) counter to its preload in the direction of the blocking position, in that in normal operation an actuating movement (4) via the coupling assembly (5) effects a deflection movement (6) without the blocking element (3) reaching the blocking position, and in that in the event of a crash, as a result of high crash accelerations, an automatic actuating movement (4) and therefore, via the coupling assembly (5), a deflection movement (6) can be effected with such a deflection rate that the mass moment of inertia of the blocking element (3) effects a deflection beyond the normal operating deflection into the blocking position, so that the blocking element (3) blocks the continuation of the actuating movement (4) of the functional element (1).

Revendications

1. Agencement de serrure de véhicule automobile, comprenant une serrure de véhicule automobile, un élément fonctionnel commandable (1) et un dispositif de sécurité (2) associé à l'élément fonctionnel (1) étant prévus, le dispositif de sécurité étant ou pouvant être accouplé à l'élément fonctionnel (1) afin de s'opposer à un déplacement d'actionnement automatique (4) de l'élément fonctionnel (1) provoqué par des accélérations de collision se produisant en cas de collision,
le dispositif de sécurité (2) présentant un élément de blocage (3) pouvant être dévié, qui peut être dévié dans une position de blocage dans laquelle un déplacement d'actionnement (4) de l'élément fonctionnel (1) peut être bloqué par l'élément de blocage (3), en ce qu'un agencement d'encliquetage (15) est associé à l'élément de blocage (3), lequel s'encliquète dans le cas d'une déviation de l'élément de blocage (3) dans la position de blocage et en ce que l'agencement d'encliquetage encliqueté (15) retient l'élément de blocage (3) dans la position de blocage,
caractérisé en ce que
l'élément de blocage (3) est réalisé sous forme d'élément de ressort et se compose dans l'ensemble d'un acier à ressort.

2. Agencement de serrure de véhicule automobile selon la revendication 1, caractérisé en ce que la serrure de véhicule automobile présente un levier d'actionnement extérieur et/ou un levier d'actionnement intérieur qui est ou peut être accouplé à une poignée extérieure de porte, respectivement à une poignée intérieure de porte, de telle sorte que par le biais d'un actionnement du levier d'actionnement extérieur ou du levier d'actionnement intérieur, l'ouverture de la serrure de véhicule automobile, en particulier la sortie d'un cliquet d'arrêt, puissent être réalisées et en ce que l'élément fonctionnel commandable (1) auquel est associé le dispositif de sécurité (2) est le levier d'actionnement extérieur et/ou le levier d'actionnement intérieur.

3. Agencement de serrure de véhicule automobile selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que l'élément de blocage (3) présente un fil métallique ou un ruban - élément de ressort - flexible élastique à ressort et en ce que la capacité de déviation et la précontrainte de l'élément de blocage (3) sont assurées par l'élasticité de ressort de l'élément de ressort, de préférence en ce que l'élément de ressort est configuré sous forme allongée, de préférence en ce que l'élément de ressort peut être dévié essentiellement perpendiculairement à son étendue longitudinale pour assurer la capacité de déviation de l'élément de blocage (3).

4. Agencement de serrure de véhicule automobile selon la revendication 2 ou 3, caractérisé en ce que l'agencement d'encliquetage encliqueté (15) peut être desserré et en ce que l'agencement d'encliquetage desserré (15) libère l'élément de blocage (3), de préférence en ce que l'agencement est tel que le desserrage de l'agencement d'encliquetage (15) puisse être effectué par un actionnement de la poignée intérieure de porte, en particulier d'un levier d'actionnement intérieur ou d'un levier accouplé au levier d'actionnement intérieur.

5. Agencement de serrure de véhicule automobile selon la revendication 3 et éventuellement selon la revendication 4, caractérisé en ce que l'agencement d'encliquetage (15) présente un épaulement d'encliquetage (16) dans lequel l'élément de ressort s'encliquète dans une direction d'encliquetage (17) lors de la déviation dans la position de blocage sous l'effet de son élasticité de ressort, et en ce que l'engagement par encliquetage entre l'épaulement d'encliquetage (16) et l'élément de ressort peut être supprimé par une déviation de l'élément de ressort dans le sens opposé à la direction d'encliquetage (17) et de ce fait l'agencement d'encliquetage (15) peut être desserré.

6. Agencement de serrure de véhicule automobile selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'un début d'actionnement de l'élément fonctionnel (1) suivant l'encliquetage de l'agencement d'encliquetage (15), de préférence effectué à partir d'une position de départ de l'élément fonctionnel (1), en particulier pendant ou après le rappel subséquent de l'élément fonctionnel (1) dans sa position de départ, conduit à un desserrage de l'agencement d'encliquetage (15).

7. Agencement de serrure de véhicule automobile selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'élément de blocage (3) peut être amené dans une position de départ de l'élément de blocage et dans la position de blocage et y est maintenu à chaque fois notamment par l'action d'un ressort, en ce que l'élément de blocage (3) peut être amené dans une région de réglage intermédiaire entre la position de départ de l'élément de blocage et la position de blocage et de là s'encliquète par l'action d'un ressort dans la position de départ de l'élément de blocage, dans la mesure où aucune mesure de maintien pour l'élément de blocage (3) n'est prise, de préférence en ce que pendant un début d'actionnement, lorsque l'élément de blocage (3) se trouve dans la position de blocage, l'élément fonctionnel (1) vient en prise avec l'élément de blocage (3) et déplace l'élément de blocage (3) dans la région de réglage intermédiaire et de là, le maintient à chaque fois jusqu'au blocage du déplacement d'actionnement (4), de préférence en outre en ce que l'élément fonctionnel (1), après le blocage du déplacement d'actionnement (4), en particulier pendant ou après le rappel de l'élément fonctionnel (1) dans sa position de départ, libère l'élément de blocage (3) dans la position de départ de l'élément de blocage.

8. Agencement de serrure de véhicule automobile selon la revendication 7, caractérisé en ce que l'élément fonctionnel (1) présente un élément de retenue (23), en particulier un élément de retenue de type crochet (23) qui, pendant le blocage du déplacement d'actionnement (4) au moyen de l'élément de blocage (3), sert à retenir l'élément de blocage (3) dans la région de réglage intermédiaire.

9. Agencement de serrure de véhicule automobile selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'agencement d'encliquetage (15) présente un contour d'élément de blocage (24) avec lequel l'élément de blocage (3) est en prise ou peut être amené en prise, de préférence en ce que le contour d'élément de blocage (24) présente un chanfrein (25) avec une étendue en hauteur (26) et une étendue transversale (27) et en ce que le chanfrein (25) est associé à la région de réglage intermédiaire de l'élément de blocage (3), de préférence en outre en ce qu'une portion de support de départ supérieure (28) associée à la position de départ de l'élément de blocage se raccorde à une extrémité au chanfrein (25) et une portion de support de blocage inférieure (29), associée à la position de blocage, se raccorde à l'autre extrémité, à chaque fois pour le support de l'élément de blocage (3) à l'encontre de sa précontrainte de ressort, de préférence en outre en ce que les deux portions de support (28, 29) sont orientées essentiellement perpendiculairement l'une par rapport à l'autre en ce qui concerne la direction de support respective, de préférence en outre en ce que la portion de support de départ (28) est orientée dans la direction en hauteur et la portion de support de blocage (29) est orientée dans la direction transversale.

10. Agencement de serrure de véhicule automobile selon la revendication 9, caractérisé en ce que l'élément de blocage (3) est ou peut être précontraint dans la direction en hauteur et dans la direction transversale et en ce qu'un réglage de l'élément de blocage (3) de la position de blocage dans la position de départ de l'élément de blocage est associé à un serrage de ressort dans la direction en hauteur et avec un desserrage de ressort dans la direction transversale, de préférence en ce que les précontraintes de ressort dans la direction en hauteur et dans la direction transversale sont adaptées l'une à l'autre de telle sorte que l'élément de blocage (3) se trouvant dans la région de réglage intermédiaire, s'appliquant contre le chanfrein (25), tombe dans la position de départ de l'élément de blocage en glissant le long du contour d'élément de blocage (24), dans la mesure où aucune mesure de retenue pour l'élément de blocage (3) n'est prise.

11. Agencement de serrure de véhicule automobile selon la revendication 9 et éventuellement la revendication 10, caractérisé en ce que les accélérations de collision se produisant en cas de collision déclenchent un réglage transversal de l'élément de blocage (3) à l'encontre de sa précontrainte de ressort dans la direction transversale et en ce que l'élément de blocage (3) ensuite libéré de la portion de support de départ (28) et entraîné par sa précontrainte de ressort dans la direction en hauteur, tombe dans la position de blocage.

12. Agencement de serrure de véhicule automobile selon la revendication 9 et éventuellement selon la revendication 10 ou 11, caractérisé en ce que l'élément de blocage (3) présente un fil métallique ou un ruban et en ce que le fil métallique ou le ruban, pendant une partie du réglage de l'élément de blocage (3), glisse sur le contour d'élément de blocage (24), de préférence en ce que le fil métallique ou le ruban - élément de ressort - peut être fléchi de manière élastique à ressort et en ce que la capacité de déviation et la précontrainte de ressort dans la direction en hauteur et dans la direction transversale sont assurées par l'élasticité de ressort de l'élément de ressort, de préférence en outre en ce que le fil métallique ou le ruban pouvant être fléchi de manière élastique à ressort, lorsque l'élément de blocage (3) est dans la position de blocage, peut être amené en prise de blocage avec l'élément fonctionnel (1).

13. Agencement de serrure de véhicule automobile comprenant une serrure de véhicule automobile, un élément fonctionnel commandable (1) et un dispositif de sécurité (2) associé à l'élément fonctionnel (1) étant prévus, le dispositif de sécurité étant ou pouvant être accouplé à l'élément fonctionnel (1) afin de s'opposer à un déplacement d'actionnement automatique (4) de l'élément fonctionnel (1) provoqué par des accélérations de collision se produisant en cas de collision,
le dispositif de sécurité (2), au lieu de s'opposer à un déplacement d'actionnement automatique (4) de l'élément fonctionnel (1) provoqué par des accélérations de collision se produisant en cas de collision, transférant ce déplacement d'actionnement (4) de l'élément fonctionnel (1) complètement en un déplacement de roue libre et un élément de roue libre (30) étant prévu, lequel peut être dévié dans une position de roue libre dans laquelle un déplacement d'actionnement (4) de l'élément fonctionnel (1) peut être transféré en un déplacement de roue libre par l'élément de roue libre (30),
caractérisé en ce
qu'un agencement d'encliquetage (15) est associé à l'élément de roue libre (30), lequel agencement d'encliquetage s'encliquète lors d'une déviation de l'élément de roue libre (30) dans la position de roue libre, en ce que l'agencement d'encliquetage encliqueté (15) maintient l'élément de roue libre (30) dans la position de roue libre et en ce que l'élément de roue libre (30) est réalisé sous forme d'élément de ressort et se compose dans l'ensemble d'un acier à ressort.

14. Agencement de serrure de véhicule automobile selon la revendication 13, caractérisé en ce que l'élément de roue libre (30) est réalisé sous forme d'élément de ressort.

15. Agencement de serrure de véhicule automobile selon l'une quelconque des revendications 1 à 12,
caractérisé en ce que
le dispositif de sécurité (2) présente un élément de blocage (3) pouvant être dévié à l'encontre d'une précontrainte, en particulier à l'encontre d'une précontrainte de ressort, lequel peut être dévié dans une position de blocage dans laquelle un déplacement d'actionnement (4) de l'élément fonctionnel (1) peut être bloqué par l'élément de blocage (3), en ce que l'élément de blocage (3), au moins dans une région de déplacement de l'élément fonctionnel (1), peut être accouplé par le biais d'un agencement d'accouplement (5) à l'élément fonctionnel (1) de telle sorte qu'un déplacement d'actionnement (4) de l'élément fonctionnel (1) provoque, par le biais de l'agencement d'accouplement (5), un déplacement de déviation (6) de l'élément de blocage (3) à l'encontre de sa précontrainte dans la direction de la position de blocage, en ce que pendant le fonctionnement normal, un déplacement d'actionnement (4) provoque, par le biais de l'agencement d'accouplement (5), un déplacement de déviation (6) sans que l'élément de blocage (3) n'atteigne la position de blocage, et en ce qu'en cas de collision, sous l'effet d'accélérations de collision élevées, un déplacement d'actionnement automatique (4) et par conséquent, par le biais de l'agencement d'accouplement (5), un déplacement de déviation (6), peuvent être effectués avec une vitesse de déviation telle que l'inertie de masse de l'élément de blocage (3) provoque une déviation au-delà de la déviation pendant le fonctionnement normal dans la position de blocage, de telle sorte que l'élément de blocage (3) bloque la poursuite du déplacement d'actionnement (4) de l'élément fonctionnel (1).

Zeichnung