Kraftfahrzeugschließsystem

Abstract

 Gegenstand der Erfindung ist ein Kraftfahrzeugschließsystem mit mindestens einer Türschlosseinheit (2) mit mechanischen Schließelementen wie Schlossfalle und Sperrklinke, mit einem Öffnungsantrieb zum Auslösen der Schließelemente, mit einem elektrischen Innenbetätigungselement (7) zum normal-betriebsmäßigen Ansteuern des Öffnungsantriebs zum Auslösen der Schließelemente, das mit dem Öffnungsantrieb der Türschlosseinheit (2) elektrisch-steuerungstechnisch verbunden ist, wobei das elektrische Innenbetätigungselement (7) im von innen ausgehend verriegelten Zustand deaktivierbar und durch eine von innen ausgehende Entriegelung wieder aktivierbar ist. Dieses ist dadurch optimiert, dass das im von innen ausgehend verriegelten Zustand deaktivierte elektrische Innenbetätigungselement (7) bei einer ersten von innen ausgehenden Betätigung eine Entriegelung bewirkt und bei einer zweiten von innen ausgehenden Betätigung ein elektrisches Ansteuern des Öffnungsantriebs zum Auslösen der Schließelemente der Türschlosseinheit (2) bewirkt.

Beschreibung

[0001] Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeugschließsystem gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1.

[0002] Die Erfindung befasst sich mit einem Kraftfahrzeugschließsystem basierend auf der Verwendung einer Türschlosseinheit mit mechanischer Redundanz. Solche Systeme sind seit langer Zeit bereits bekannt, jedoch erst in den letzten Jahren zu intensiverer Bedeutung gelangt (DE 29 49 319 A1).

[0003] Bei Verwendung von Elektroschlössem in einem Kraftfahrzeugschließsystem sind elektrische Innenbetätigungselemente erforderlich.

[0004] Im oben erläuterten Stand der Technik (DE 29 49 319 A1) werden die elektrischen Innenbetätigungselemente des Kraftfahrzeugschließsystcms mittels eines zentralen, im Innenraum des Kraftfahrzeugs vorhandenen Verriegelungs-/Entriegelungsschalters aktiviert oder deaktiviert. Ist das Kraftfahrzeugscbließsystem im von innen verriegelten Zustand, so sind zwei Handhabungen erforderlich, nämlich zunächst ein Betätigen des Verriegelungs-/Entriegelungselengselements und dann ein Betätigen des elektrischen Innenbetätigungselements (elektrischer Innenöffner).

[0005] Der Erfindung liegt das Problem zugrunde, das bekannte Kraftfahrzeugschließsystem mit Elektrosehlössern hinsichtlich der Handhabung zu optimieren.

[0006] Die zuvor aufgezeigte Problemstellung ist bei einem Kraftfahrzeugschließsystem mit den Merkmalen des Oberbegriffs von Anspruch 1 durch die Merkmale des kennzeichnenden Teils von Anspruch 1 gelöst.

[0007] Erfindungsgemäß wird die zuvor erläuterte zweischrittige Betätigung dadurch optimiert, dass das im von innen ausgehend verriegelten Zustand deaktivierte elektrische Innenbetätigungselement bei einer ersten von innen ausgehenden Betätigung eine Entriegelung bewirkt und bei einer zweiten von innen ausgehenden Betätigung ein elektrisches Ansteuern des Öffnungsantriebs zum Auslösen der Schließelemente der Türschlosseinheit bewirkt. Damit wird also elektrisch die mechanische Zweihubfunktion, die als solche aus dem Stand der Technik bekannt ist, optimal umgesetzt.

[0008] Im folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel schematisch darstellenden Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung ist eine Kraftfahrzeugtür gezeigt, die erfindungsgemäß gestaltet ist.

[0009] Die in der einzigen Figur der Zeichnung dargestellte Kraftfahrzeugtür 1 zeigt den üblichen Aufbau. Dargestellt ist eine fahrerseitige Seitentür, die in der einzigen Figur links an der A-Säule der Karosserie über Scharniere angelenkt ist und in der einzigen Figur rechts mittels der randseitig angeordneten Türschlosseinheit 2 bei geschlossener Kraftfahrzeugtür 1 mit der B-Säule im Eingriff steht. Die Türschlosseinheit 2 beinhaltet die üblichen mechanischen Schließelemente, insbesondere also eine als Drehfalle ausgeführte Schlossfalle sowie eine Sperrklinke, die die Schlossfalle in Vorrast und Hauptrast im Eingriff hält.

[0010] Nicht dargestellt ist eine Besonderheit, die zwingende Voraussetzung für die Lehre der vorliegenden Erfindung ist, nämlich die Tatsache, dass die Türschlosseinheit 2 mit einem Öffnungsantrieb zum Auslösen der Schließelemente versehen ist, der vorzugsweise in die Türschlosseinheit 2 selbst integriert ist. Vorzugsweise handelt es sich um einen elektrischen Öffnungsantrieb, grundsätzlich sind aber auch andere Antriebsarten bekannt und realisierbar (DE 199 44 968 A1).

[0011] Die einzige Figur zeigt nun weiter ein mechanisches Innenbetätigungselement 3, liblicherweise als Türinnengriff bezeichnet, zum notfallbedingten mechanischen Auslösen der Schließelemente in der Türschlosseinheit 2. Dieses ist natürlich mit der Türschlosseinheit 2 mechanisch verbunden. Ferner ist vorgesehen ein ebenfalls vorzugsweise nur im Notfall zu betätigendes mechanisches Außenbetätigungselement 4, gemeinhin als Türaußengriff bezeichnet, ein mechanisches Innensicherungselement 5, dargestellt als Innensicherungsknöpfchen, sowie ein mechanisches Außensicherungselement 6, angedeutet als Schließzylinder. Der Stand der Technik zeigt andere Varianten von Innensicherungselement 5 und Außensicherungselement 6, beispielsweise ein mechanisches Innenbetätigungs-Außensicherungselement 6, beispielsweise ein mechanisches Innenbetätigungselement 3 mit drei Stellungen, in das somit das Innensicherungselement 5 mit integriert ist.

[0012] Für die Erfindung wesentlich ist ferner ein elektrisches Innenbetätigungselement 7, mit dem normal-betriebsmäßig der Öffnungsantrieb für die Türschlosseinheit 2 angesteuert werden kann, um die Schließelemente auszulösen, also die Sperrklinke anzuheben, so dass die Schlossfalle den an der B-Säule der Kraftfahrzeugkarosserie befindlichen Schließkeil freigeben kann, um die Kraftfahrzeugtür öffnen zu können. Die Verbindung des elektrischen Innenbetätigungselementes 7 mit dem Öffnungsantrieb der Türschlosseinheit 2 ist elektrisch-steuerungstechnisch, was in der Zeichnung gestrichelt dargestellt ist. Diese Verbindung wird normalerweise über eine elektrische Leitung erfolgen, wobei es sich auch um ein BUS-System handeln kann. Theoretisch denkbar ist auch eine drahtlose Signalübermittlung.

[0013] Für das elektrische Innenbetätigungselement 7 ist es wie dargestellt zweckmäßig, es an der Innenseite der Kraftfahrzeugtür 1 anzuordnen. Das ist aber nicht zwingend, grundsätzlich muss das elektrische Innenbetätigungselement 7 nur von der Bedienungsperson im Innenraum des Kraftfahrzeugs leicht und intuitiv gut zugreifbar erreichbar sein.

[0014] Vorgesehen ist schließlich auch ein elektrisches Außenbetätigungselement 8, beispielsweise ein Annäherungssensor an der Außenseite der Kraftfahrzeugtür 1, der elektrisch-steuerungstechnisch mit dem Öffnungsantrieb der Türschlosseinheit 2, hier gestrichelt dargestellt, verbunden ist.

[0015] Dargestellt ist hier, dass das mechanische Innenbetätigungselement 3 an der Innenseite der Kraftfahrzeugtür 1 in unmittelbarer Nähe zu der Türschlosseinheit 2 angeordnet ist. Das kann dadurch realisiert sein, dass das mechanische Innenbetätigungselement 3 unmittelbar oder nur mit einer minimalen Zwischenmechanik an einen Innenbetätigungshebel der Türschlosseinheit 2 angeschlossen ist. Die minimale Zwischenmechanik kann beispielsweise eine kleine Stange oder ein kleiner Hebel sein, der die Kraftübertragung vom mechanischen Innenbetätigungselement 3 auf die Schließelemente der Türschlosseinheit 2 bewirkt. Das dargestellte und bevorzugte Ausführungsbeispiel zeigt insoweit nach besonders bevorzugter Ausführung, dass das mechanische Innenbetätigungselement 3 mit der Türschlosseinheit 2 als Baueinheit ausgeführt und montierbar ist.

[0016] Im Stand der Technik ist bereits eine besondere Lösung zur Durchführung von Bauelementen durch die Trennwand in einer Kraftfahrzeugtür zwischen Tro kenraum und Nassraum realisiert worden (DE 196 53 733 C2). Diese Technik kann auch hier angewandt werden. Dazu kann man vorsehen, dass die Türschlosseinheit 2 einen an einer Trennwand zwischen einem Nassraum und einem Trockenraum der Kraftfahrzeugtür 1 um einen Durchbruch herum abdichtend anliegenden Abschnitt aufweist und dass das mechanische Innenbetätigungselement 3 in diesem Abschnitt die Durchtrittsöffnung zur Innenseite der Kraftfahrzeugtür 1 hin durchtritt. Damit ergibt sich eine optimale Durchführung für die Anbindung des mechanischen Innenbetätigungselementes 3, weil keine zusätzliche Dichtung verwendet werden muss.

[0017] Weiter oben ist bereits darauf hingewiesen worden, dass im Stand der Technik die Konsequenzen aus der Verwendung von Elektroschlössern in Kraftfahrzeugschließsystemen nicht bis zu Ende durchdacht worden sind. In diesem Zusammenhang empfiehlt es sich, die Konstruktion weiter dadurch auszugestalten, dass das mechanische Innenbetätigungselement 3 nicht auf Dauerbelastung ausgelegt und/oder dimensioniert ist. Das mechanische Innenbetätigungselement 3, also der Türinnengriff, wird so einfach wie möglich gehalten, braucht keine hohe Lebensdauer zu erreichen und muss auch nicht besonders elegant gestaltet sein. Dieser Türinnengriff ist allein aus Zweckmäßigkeitsgründen vorhanden und muss nur diese Anforderungen erfüllen.

[0018] Natürlich muss das mechanische Innenbetätigungselement 3, wenn es seine Notfallfunktion erfüllen will, von einer Bedienungsperson im Innenraum des Kraftfahrzeugs gut erkannt werden können. Dazu kann man vorsehen, dass das mechanische Innenbetätigungselement 3 in einer auffallenden Farbe eingefärbt, mit einer auffallenden Farbe markiert und/oder auffallend beschriftet ist und/oder dass das mechanische Innenbetätigungselement 3 durch Fluoreszenzeffekte und/oder Beleuchtung gut erkennbar ausgeführt ist

[0019] Anders als das mechanische Innenbetätigungselement 3 ist, wie bereits zuvor erläutert worden ist, das elektrische Innenbetätigungselement 7 für den Normalzustand einzurichten und anzuordnen. Dafür ist also vorzusehen, dass das elektrische Innenbetätigungselement 7 im Innenraum des Kraftfahrzeugs, insbesondere an der Innenseite der Kraftfahrzeugtür 1, an einem für einen Benutzer gut zugänglichen und erkennbaren Ort angeordnet ist.

[0020] Für das hier dargestellte Kraftfahrzeugschließsystem ist es von Vorteil, dass das im von innen ausgehend verriegelten Zustand deaktivierte elektrische Innenbetätigungselement 7 bei einer ersten von innen ausgehenden Betätigung eine Entriegelung bewirkt und bei einer zweiten von innen ausgehenden Betätigung ein elektrisches Ansteuern des Öffnungsantriebs zum Auslösen der Schließelemente der Türschlosseinheit 2 bewirkt. Das hier verwirklichte elektronisch/elektrische Doppelhub-Konzept überzeugt aber durch seine intuitiv optimale Verständlichkeit.

[0021] Außerdem kann man für das Kraftfahrzeugschließsystem die im Stand der Technik bekannte Verwendung eines im Innenraum befindlichen Verriegelungs-/Entriegelungsschalters vorsehen (DE 29 49 319 A1).

Ansprüche

1. Kraftfahrzeugschließsystem mit mindestens einer Türschlosseinheit (2) mit mechanischen Schließelementen wie Schlossfalle und Sperrklinke, mit einem Öffnungsantrieb zum Auslösen der Schließelemente, mit einem elektrischen Innenbetätigungselement (7) zum normäl-betriebsmäßigen Ansteuern des Öffnungsantriebs zum Auslösen der Schließelemente, das mit dem Öffnungsantrieb der Türschlosseinheit (2) elektrisch-steuerungstechnisch verbunden ist, wobei das elektrische Innenbetätigungselement (7) im von innen ausgehend verriegelten Zustand deaktivierbar und durch eine von innen ausgehende Entriegelung wieder aktivierbar ist,
dadurch gekennzeichnet,
dass das im von innen ausgehend verriegelten Zustand deaktivierte elektrische Innenbetätigungselement (7) bei einer ersten von innen ausgehenden Betätigung eine Entriegelung bewirkt und bei einer zweiten von innen ausgehenden Betätigung ein elektrisches Ansteuern des Öffiaungsantriebs zum Auslösen der Schließelemente der Türschlosseinheit (2) bewirkt.

2. Kraftfahrzeugschließsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Öffnungsantrieb elektrisch ausgestaltet ist.

3. Kraftfahrzeugschließsystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet,
dass der Öffnungsantrieb in die Türschlosseinheit (2) integriert ist.

4. Kraftfahrzeugschließsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet,
dass im Innenraum des Kraftfahrzeugs ein elektrisches Verriegelungs-/Entriegelungselement für das Kraftfahrzeugschließsystem vorgesehen ist.

Amended claims

Geänderte Patentansprüche gemäss Regel 137(2) EPÜ.

1. Kraftfahrzeugschließsystem mit mindestens einer Türschlosseinheit (2) mit mechanischen Schließelementen wie Schlossfalle und Sperrklinke,
mit einem Öffnungsantrieb zum Auslösen der Schließelemente,
mit einem elektrischen Innenbetätigungselement (7) zum normalbetriebsmäßigen Ansteuern des Öffnungsantriebs zum Auslösen der Schließelemente, das mit dem Öffnungsantrieb der Türschlosseinheit (2) elektrischsteuerungstechnisch verbunden ist,
wobei das elektrische Innenbetätigungselement (7) im von innen ausgehend verriegelten Zustand deaktiviert und im von innen ausgehend verriegelten Zustand durch eine von innen ausgehende Entriegelung wieder aktivierbar ist,
dadurch gekennzeichnet,
dass das im von innen ausgehend verriegelten Zustand deaktivierte elektrische Innenbetätigungselement (7) bei einer ersten von innen ausgehenden Betätigung eine Entriegelung bewirkt und bei einer zweiten von innen ausgehenden Betätigung ein elektrisches Ansteuern des Öffnungsantriebs zum Auslösen der Schließelemente der Türschlosseinheit (2) bewirkt.

Zeichnung