SCHIENENFAHRZEUG MIT FRONTKUPPLUNGSVERKLEIDUNG

Beschreibung

[0001] Die Erfindung bezieht sich auf ein Schienenfahrzeug mit einer Verkleidung für eine Frontkupplung des Schienenfahrzeugs, wobei die Verkleidung von wenigstens einer beweglichen Bugklappe gebildet ist, die mit Hilfe eines Antriebs zwischen einer geöffneten und einer geschlossenen Endstellung verfahrbar ist.

[0002] Ein solches Schienenfahrzeug ist beispielsweise aus der WO 2007/073273 A1 bekannt, bei dem vorgesehene Bugklappen zwischen einer geöffneten und einer geschlossenen Endstellung in horizontaler Richtung bewegt werden. Gleichzeitig vollführen die Bugklappen eine Lateralbewegung in Richtung der Längsachse des Schienenfahrzeugs über einen Cantilever-Träger.

[0003] Aus der DE 297 06 073 U1 ist eine Einrichtung zur Betätigung von Bugklappen eines Schienenfahrzeugs bekannt, bei der die Bugklappen wiederum in horizontaler Richtung bewegt werden, um aus einer geöffneten in eine geschlossene Endstellung und umgekehrt zu gelangen. Vorgesehene Vier-Gelenk-Getriebe sorgen dafür, dass die Bugklappen neben der Drehbewegung auch eine Lateralbewegung in Richtung der Längsachse des Schienenfahrzeugs vollführen.

[0004] Aus der EP 0 826 570 A2 geht eine horizontal verschwenkbare Abdeckung für die Frontseite eines Schienenfahrzeugs hervor. Die dort vorgesehenen Bugklappen sind mehrteilig ausgebildet, wobei ein hinterer Teil der Bugklappen bei der Bewegung in die geöffnet Endstellung nach innen verschwenkt wird. Ein vorderer Teil der Bugklappen vollführt eine Drehbewegung in horizontaler Richtung.

[0005] Die nachveröffentlichte EP 2 208 655 A1 zeigt eine dreiteilige Bugklappenanordnung, bei der eine obere Bugklappe um eine horizontale Achse verschwenkbar ist, während zwei untere Bugklappen jeweils um vertikale Achsen bewegt werden, um von einer geöffneten in eine geschlossene Endstellung oder umgekehrt zu gelangen.

[0006] Die Verkleidung für die Frontkupplung eines solchen Schienenfahrzeugs dient in erster Linie optischen und aerodynamischen Zwecken. Häufig findet man zwei übereinander angeordnete Bugklappen, die bei Bedarf in eine geöffnete Endstellung verfahren werden, so dass mit Hilfe der Frontkupplung ein zusätzlicher Fahrzeugteil gekuppelt werden kann.

[0007] Beispiele solcher Fahrzeuge aus dem Stand der Technik sind der ICE 2 (DB Baureihe 402), der ICE 3 (DB Baureihe 403/406) sowie der TGV der französischen Staatsbahn SNCF.

[0008] Bei diesen sämtlichen Ausführungsformen für Schienenfahrzeuge mit einer Verkleidung für ihre Frontkupplung wird es als nachteilig empfunden, dass die Konstruktion des Antriebs der Bugklappe als aufwendig anzusehen ist. Dies trifft ebenso auf die Montage der Bugklappe (n) selbst sowie ihre Führung zu.

[0009] Ausgehend hiervon liegt der Erfindung die Aufgabe zu Grunde, bei einem Schienenfahrzeug der eingangs genannten Art die Montage der Verkleidung zu vereinfachen.

[0010] Diese Aufgabe wird bei diesem Schienenfahrzeug durch die kennzeichnenden Merkmale des Anspruchs 1 gelöst.

[0011] Die Bewegung der Bugklappe entlang eines Kreisbahnsegments hat den Vorteil, dass sich eine einfache Montage der Verkleidung für die Frontkupplung des Schienenfahrzeugs ergibt und die Konstruktion einfach gestaltet ist.

[0012] Die Drehachsen zur Festlegung der Bewegungen der Bugklappen sind horizontal angeordnet, denn in diesem Fall lässt sich eine günstige Führung der Drehbewegung verwirklichen.

[0013] Der Antrieb ist bevorzugt als Zylinderantrieb ausgeführt, wobei eine Seite des Zylinderantriebs an einem Rohbau des Schienenfahrzeugs und die andere Seite des Zylinderantriebs an der wenigstens einen Bugklappe angelenkt ist. Eine Betätigung des Zylinders, bei dem es sich insbesondere um einen Pneumatikzylinder handeln kann, bewirkt dann ein Verfahren der Bugklappe zwischen den beiden Endstellungen.

[0014] Bevorzugt ist der Antrieb in wenigstens einer Endstellung selbsthemmend ausgeführt, so dass die eingenommene Endstellung von der Bugklappe nicht ohne Weiteres wieder verlassen werden kann.

[0015] Zur Festlegung der Bewegung der wenigstens einen Bugklappe auf einer Kreisbahn bzw. entlang eines Kreisbahnsegments ist es günstig, wenn die Bugklappe mit Hilfe eines Führungsarms geführt ist, dessen eines Ende seitlich im Bugraum des Schienenfahrzeugs angelenkt ist, während sein anderes Ende sowohl mit der Bugklappe als auch mit dem Antrieb verbunden ist.

[0016] Bevorzugt sind die zwei Bugklappen in übereinstimmender Weise montierbar.

[0017] Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird nachfolgend unter Bezugnahme auf die Zeichnung noch näher erläutert. Es zeigen:

Figur 1

eine perspektivische Ansicht der Bugnase von Figur 1 mit geöffneten Bugklappen,

Figur 2

eine andere perspektivische Ansicht einer Bugnase eines Schienenfahrzeugs mit geöffneten Bugklappen und

Figur 3

eine weitere perspektivische Ansicht der Bugnase von Figur 1 mit geöffneten Bugklappen.

[0018] Figur 1 zeigt eine Bugnasenpartie eines Schienenfahrzeugs, mit einer oberen Bugklappe 1, die zwischen einer geöffneten und einer geschlossenen Endstellung verfahrbar ist.

[0019] Die obere Bugklappe 1 wird in ihrer Bewegung von einem Führungsarm 2 bestimmt.

[0020] Der Führungsarm 2 ist im seitlichen Bereich eines Bugraums drehbar gelagert, und zwar um eine Drehachse A, welche für eine Bewegung der oberen Bugklappe 1 eine reine Drehbewegung festlegt. Da die Drehachse A in Querrichtung des Schienenfahrzeugs bzw. horizontal liegt, bewegt sich die Bugklappe 1 zwischen einer oberen und einer unteren Stellung, die jeweils einer geschlossenen bzw. offenen Endstellung entsprechen.

[0021] Der Pneumatikzylinder 3 ist an seinem rohbauseitigen Ende an einem Halter 4 angelenkt. Eine z.B. nicht teleskopierbare Frontkupplung (nicht dargestellt) liegt fahrzeugeinwärts des Halters 4. Es ist ersichtlich, dass eine Kolbenstange 5 des Pneumatikzylinders 3 für die geschlossene Endstellung vollständig ausgefahren ist. Demgegenüber wäre diese Kolbenstange 5 für die geöffnete Endstellung eingefahren. Eine Betätigung des Pneumatikzylinders 3 bewirkt nun ein Verfahren der oberen Bugklappe 1 zwischen der geöffneten und der geschlossenen Endstellung auf einer Kreissegmentbahn, die durch die Drehachse A festgelegt ist.

[0022] Der Pneumatikzylinder 3 ist für beide Endstellungen selbsthemmend ausgeführt.

[0023] In Figur 1 ist im unteren Bereich noch ein weiterer Pneumatikzylinder dargestellt, der zur Betätigung der unteren Bugklappe 6 dient. Eine Montage des Pneumatikzylinders für die untere Bugklappe 6 erfolgt in derselben Weise, wie sie anhand des Pneumatikzylinders 3 oben erläutert worden ist.

[0024] Die verschiedenen perspektivischen Ansichten der Figuren 2 und 3 veranschaulichen näher die Anordnung der oben beschriebenen Komponenten zur Betätigung der Bugklappen 1, 8. So ist aus Figur 2 ersichtlich, dass die obere Bugklappe 1 von insgesamt zwei Pneumatikzylindern betätigt wird, wobei der in Figur 2 rechts dargestellte Zylinder der oben erläuterte Pneumatikzylinder 3 ist. Der Übersichtlichkeit halber sind in den Figuren 1 bis 3 funktionsgleiche Bauelemente mit denselben Bezugszeichen bezeichnet. Die beiden Pneumatikzylinder 3 sind seitlich im Bugraum untergebracht, so dass ein mittlerer Bereich desselben frei bleibt, um einen Kuppelvorgang zu ermöglichen.

[0025] Aus Figur 2 ergibt sich, dass auch die untere Bugklappe 6 in derselben Weise betätigt wird, wie die oben näher erläuterte Bugklappe 1, nämlich mit Hilfe von in ihren Endstellungen selbsthemmenden Pneumatikzylindern 3.

[0026] Figur 3 veranschaulicht den rechten unteren Bereich des Bugraums, wobei insbesondere die Anlenkung des Pneumatikzylinders 3 an der unteren Bugklappe 8 und an der Rohbauseite gut erkennbar ist.

Ansprüche

1. Schienenfahrzeug mit einer Verkleidung für eine Frontkupplung des Schienenfahrzeugs, wobei die Verkleidung von zwei beweglichen Bugklappen (1, 6) gebildet ist, die mit Hilfe eines Antriebs zwischen einer geöffneten und einer geschlossenen Endstellung verfahrbar sind,
dadurch gekennzeichnet, dass
eine Bewegung der zwei Bugklappen von der geöffneten in die geschlossene Endstellung jeweils derart geführt ist, dass sie entlang eines Kreisbahnsegments um eine Drehachse (A) erfolgt, die horizontal angeordnet ist, so dass die eine (1) der Bugklappen eine obere und die andere (6) der Bugklappen eine untere Bugklappe ist.

2. Schienenfahrzeug nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, dass
der Antrieb als Zylinderantrieb (3) ausgeführt ist, wobei eine Seite des Zylinderantriebs (3) an einem Rohbau des Schienenfahrzeugs und die andere Seite des Zylinderantriebs (3) an der jeweiligen Bugklappe (1, 6) angelenkt ist.

3. Schienenfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet, dass
der Antrieb in wenigstens einer Endstellung selbsthemmend ist.

4. Schienenfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 3,
dadurch gekennzeichnet, dass
eine Bewegung der jeweiligen Bugklappe (1, 6) mit Hilfe eines Führungsarms (2) geführt ist, dessen eines Ende seitlich im Bugraum des Schienenfahrzeugs angelenkt ist, während sein anderes Ende sowohl mit der jeweiligen Bugklappe (1, 6) als auch mit dem Antrieb verbunden ist.

5. Schienenfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 4,
dadurch gekennzeichnet, dass
die zwei Bugklappen (1, 8) in übereinstimmender Weise montierbar sind.

Claims

1. A rail vehicle having a cover for a front coupling of the rail vehicle, wherein the cover is formed by two movable front hatches (1, 6) which can be displaced between an open and a closed end position by means of a drive,
characterized in that
a movement of the two front hatches from the open to the closed end position is in each case guided in such a way that said displacement takes place along a circular segment path about a rotary axis (A), which is arranged horizontally, so that one (1) of the front hatches is an upper front hatch and the other one (6) of the front hatches is a lower front hatch.

2. Rail vehicle according to Claim 1,
characterized in that
the drive is embodied as a cylinder drive (3), wherein one side of the cylinder drive (3) is coupled to a bodyshell of the rail vehicle and the other side of the cylinder drive (3) is coupled to the respective front hatch (1, 6).

3. Rail vehicle according to either of Claims 1 and 2,
characterized in that
the drive is self-locking in at least one end position.

4. Rail vehicle according to one of Claims 1 to 3,
characterized in that
a movement of the respective front hatch (1, 6) is guided by means of a guide arm (2), one end of which is coupled laterally in the front space of the rail vehicle, while its other end is connected both to the respective front hatch (1, 6) and to the drive.

5. Rail vehicle according to one of Claims 1 to 4,
characterized in that
the two front hatches (1, 8) can be mounted in a way such that they correspond to one another.

Revendications

1. Véhicule ferroviaire ayant un habillage d'attelage avant du véhicule ferroviaire, l'habillage étant formé de deux volets (1,6) avant mobiles, qui, à l'aide d'un entraînement, peuvent être déplacés entre une position d'extrémité ouverte et une position d'extrémité fermée,
caractérisé en ce que
un déplacement des deux volets avant de la position d'extrémité ouverte à la position d'extrémité fermée est réalisé respectivement de manière à s'effectuer le long d'un segment d'orbite circulaire autour d'un axe (A de rotation, qui est disposé horizontalement, de sorte que l'un des volets avant soit un volet avant supérieur et que l'autre (6) des volets avant soit un volet avant inférieur.

2. Véhicule ferroviaire suivant la revendication 1,
caractérisé en ce que
l'entraînement est réalisé sous la forme d'un entraînement ( 3 ) à vérin, l'un des côtés de l'entraînement ( 3 ) à vérin étant articulé à un chaudron du véhicule ferroviaire et l'autre côté de l'entraînement ( 3 ) à vérin au volet ( 1, 6 ) avant respectif.

3. Véhicule ferroviaire suivant l'une des revendications 1 ou 2,
caractérisé en ce que
l'entraînement est à blocage automatique dans au moins une position d'extrémité.

4. Véhicule ferroviaire suivant l'une des revendications 1 à 3,
caractérisé en ce que
un mouvement du volet ( 1, 6 ) avant respectif est réalisé à l'aide d'un bras ( 2 ) de guidage, dont une extrémité est articulée latéralement dans l'espace avant du véhicule ferroviaire, tandis que son autre extrémité est reliée à la fois à l'autre volet ( 1, 6 ) avant et à l'entraînement.

5. Véhicule ferroviaire suivant l'une des revendications 1 à 4,
caractérisé en ce que
les deux volets ( 1, 6 ) avant peuvent être montés d'une façon en coïncidence.

Zeichnung