Im Dachbereich zweier gelenkig miteinander berbundener Fahrzeugteile angeordnete Vorrichtung zur Begrenzung der Wankbewegung der Fahrzeugteile relative zueinander

Abstract

 Im Dachbereich zweier gelenkig miteinander verbundener Fahrzeugteile (2-6) angeordnete Vorrichtung zur Begrenzung der Wankbewegung der Fahrzeugteile relativ zueinander, wobei die Vorrichtung zwei Träger (10, 20) umfasst, wobei jeweils ein Träger im Dachbereich jeweils eines Fahrzeugteils angeordnet ist, wobei zwischen den Trägern ein Kuppelarm (40) angeordnet ist, wobei der Kuppelarm (40) an jedem Träger durch ein Drehlager (19a, 29a) mit einer vertikalen Achse befestigt ist, wobei zumindest ein Drehlager (19a, 29a) als sphärisches Lager ausgebildet ist, wobei die Vorrichtung zur Begrenzung der Wankbewegung ein zwischen den Trägern angeordnetes Zugelement (30) umfasst, wobei das Zugelement (30) an jedem Träger durch einen Lagerbock (15, 25) gehalten ist, wobei der Abstand der Lagerböcke (15, 25) zueinander geringer ist als der Abstand der Drehlager (19a, 29a) zur Aufnahme des Kuppelarms (40), wobei das Zugelement (30) mindestens ein gesondertes Federelement (33) aufweist, das bei einer Wankbewegung der Fahrzeuge relativ zueinander gegen einen Anschlag pressbar ist.

Beschreibung

[0001] Die Erfindung betrifft eine im Dachbereich zweier gelenkig miteinander verbundener Fahrzeugteile angeordnete Vorrichtung zur Begrenzung der Wankbewegung der Fahrzeugteile relativ zueinander, insbesondere von Schienenfahrzeugen.

[0002] Gelenkverbindungen zwischen verbundenen Fahrzeugteilen sind hinreichend bekannt. So ist insbesondere bekannt, dass das untere Gelenklager sämtliche Kräfte aufnehmen muss, die sowohl in radialer als auch in axialer Richtung auftreten. Das heißt, dass dieses untere Gelenklager der Übertragung solcher Kräfte dient, wie sie als solche bei Kurvenfahrten auftreten, sowie der Schub- und Zugkräfte beim Bremsen bzw. beim Ziehen eines derartigen Gelenkfahrzeugs.

[0003] Gelenkfahrzeuge erfahren allerdings darüber hinaus eine Vielzahl von Krafteinwirkungen, die in einer ebenfalls hohen Zahl aus Relativbewegungen der Fahrzeugteile zueinander resultieren. So sind hier zu nennen Bewegungseinflüsse, wie sie auftreten, wenn ein solches Fahrzeug um eine Kurve fährt, aber auch Bewegungen der Fahrzeugteile relativ zueinander, wenn ein derartiges Fahrzeug durch eine Bodenwelle oder über eine Kuppe fährt. Neben derartigen Nickbewegungen entstehen auch sogenannte Wankbewegungen der Fahrzeugteile relativ zueinander, wenn die Fahrzeugteile um ihre Längsachse relativ zueinander verdreht werden.

[0004] Darüber hinaus ist sicherzustellen, dass insbesondere bei schienengebundenen Fahrzeugen die Hüllkurve des Fahrzeugs relativ klein bleibt. Unter Hüllkurve versteht man den vom Fahrzeug insgesamt benötigten radialen Raum während des Auftretens der Fahrbewegungen des Fahrzeugs. Insbesondere extreme Wankbewegungen der Fahrzeugteile relativ zueinander bewirken demzufolge eine große Hüllkurve. Eine solche große Hüllkurve ist insofern unerwünscht, als dann wesentlich mehr Raum für das Fahrzeug auf dem Schienenweg bereitgestellt werden muss. Die Bereitstellung eines großen Raumes für die Fahrbewegung des Fahrzeugs ist entsprechend teuer, was sich insbesondere beim Bau von U-Bahnen bemerkbar macht.

[0005] Um Wankbewegungen der Fahrzeugteile relativ zueinander zu vermeiden, ohne dass besondere Maßnahmen an den Fahrzeugteilen selbst getroffen werden müssen, ist aus der EP 0 983 931 B1 ein im Bereich der Decke angeordnetes nach Art eines Scharnierbandes ausgebildetes Scherengestell bekannt, wobei die Enden des Scharnierbandes gelenkig mit dem einen bzw. auch dem anderen Fahrzeugteil verbindbar sind. Durch die Anordnung des Scherengestells quer zur Längsachse des Fahrzeugs wird erreicht, dass Wankbewegungen vermieden werden, hingegen Nickbewegungen möglich sind.

[0006] Nun sind allerdings vielgliedrige, insbesondere schienengebundene Gelenkfahrzeuge bekannt, wobei lediglich einzelne Fahrzeugteile über ein Drehgestell verfügen. Das heißt, dass beispielsweise bei einem 5-gliedrigen Fahrzeug das vordere, das hintere und das mittige Fahrzeugteil über jeweils ein Drehgestell verfügen. Die beiden dazwischen liegenden Fahrzeugteile sind als Sänften ausgebildet, und werden von den benachbarten Fahrzeugteilen mit dem jeweiligen Drehgestell getragen. Solche Fahrzeuge müssen, um ein Zusammenklappen zu verhindern, im Wesentlichen starr miteinander verbunden sein. Allerdings sind mehrere solcher Fahrzeugeinheiten untereinander dennoch derart miteinander verbunden, dass Nickbewegungen zwischen den Fahrzeugteilen möglich sind, da anderenfalls das Durchfahren von Senken oder das Überfahren von Kuppen nicht möglich wäre.

[0007] In diesem Zusammenhang ist aus der EP 1 038 761 B1 bekannt, im Deckenbereich zweier gelenkig miteinander verbundener Fahrzeugteile ein Drehgelenk anzuordnen, wobei an dem einen Fahrzeugteil ein Arm vorgesehen ist, dessen Ende durch eine Klaue verdrehbar erfassbar ist. Die Klaue weist zwei winklig zueinander angeordnete Lenkerarme zur Verbindung mit dem anderen Fahrzeugteil auf. Wesentlich hierbei ist, dass die beiden Gelenkpunkte, also sowohl das Gelenk im Dachbereich als auch das Gelenk im Bodenbereich unmittelbar fluchtend übereinander liegen. Insofern ist des Weiteren vorgesehen, dass die beiden Lenkerarme in ihrer Länge verstellbar sind. Durch eine Verbindung nach dem Stand der Technik gemäß der zuvor genannten EP 1 038 761 B1 wird in Verbindung mit einem am Boden angeordneten Kugelgelenk zwischen zwei gelenkig miteinander verbundenen Fahrzeugteilen, wobei das Kugelgelenk drei Freiheitsgrade für die Drehbewegung ermöglicht, aber in Z-Richtung gesperrt ist, erreicht, dass solche Fahrzeugteile eine Nickbewegung relativ zueinander nicht zulassen. Auch Wankbewegungen werden mithilfe dieser Vorrichtung im Wesentlichen nicht zugelassen. Vielmehr geht man davon aus, dass die Fahrzeugteile bzw. die Karosserien derart elastisch sind, dass diese die auftretenden Wank- und auch Nickbewegungen aufnehmen.

[0008] Wie bereits zu eingangs erläutert, sollen bei schienengebundenen Fahrzeugen, die in obiger Art und Weise ausgebildet sind, Bewegungen zwischen den Fahrzeugteilen im Wesentlichen ausgeschlossen sein. Zwischenzeitlich hat man allerdings erkannt, dass aus Gründen der Stabilität die Karosserie eines derartigen Fahrzeugteils relativ steif gestaltet sein muss. Wenn die Karosserie der Fahrzeugteile derart steif ist, und insbesondere dann, wenn ein solches Fahrzeugteil bis zur Grenze belastet ist, also die Federn auf Block sind und Wankbewegungen nicht durch die Karosserie selbst aufgefangen werden können, dass dann die Wankbewegungen sich bis auf das Drehgestell übertragen. Insbesondere in solchen ungünstigen Situationen besteht dann die Gefahr, dass die Radsätze des Drehgestells einseitig entlastet werden, mit der Gefahr der Entgleisung des Fahrzeugs bzw. von Fahrzeugteilen. Diese Gefahr besteht umso mehr, wenn die Schienen bzw. auch das Schienenbett stark verschlissen ist, wenn also beispielsweise die Schienen zu beiden Seiten wechselseitig unterschiedlich hoch verlaufen, so dass dann ein solcher Zug Verwindungen aus dem Gleisbett aufnehmen muss. Insbesondere bei den bereits zuvor erwähnten Schienenzügen, bei denen die Fahrzeugteile am vorderen und am hinteren Ende über ein Drehgestell verfügen, das mittige Fahrzeugteil ebenfalls ein Drehgestell aufweist, und zwischen den ein Drehgestell aufweisenden Fahrzeugteilen jeweils ein Sänftenteil angeordnet ist, besteht dann die Gefahr, dass einer der Spurkränze aus den Schienen gehoben wird. An anderer Stelle wurde bereits darauf hingewiesen, dass man bislang davon ausgegangen ist, dass Wankbewegungen über die Karosserie des Schienenfahrzeugs aufgenommen werden können. Insbesondere bei Gleisbetten, die stark verschlissen sind, hat sich zudem herausgestellt, dass selbst wenn die Züge nicht entgleisen, die Karosserien aufgrund der einwirkenden starken Torsionskräfte Schaden nehmen bzw. bereits in kurzer Zeit "weich" werden.

[0009] In diesem Zusammenhang ist aus der DE 10 2004 014 903 A1 bekannt, zwischen zwei Fahrzeugteilen eines schienengebunden Fahrzeugs im Deckenbereich eine Vorrichtung vorzusehen, die Wankbewegungen begrenzt zulässt. Aus der DE 10 343 536 A1 ist ebenfalls eine Vorrichtung zur Begrenzung der Wankbewegung zwischen zwei Fahrzeugteilen bekannt.

[0010] Im Einzelnen umfasst eine solche im Deckenbereich angeordnete Vorrichtung einen Arm zur Verbindung der beiden Fahrzeugteile miteinander, wobei der Arm durch jeweils eine vertikale Achse schwenkbar von den Fahrzeugteilen aufnehmbar ist, wobei eine begrenzte Wankbewegung zugelassen wird. Nachteilig hierbei ist allerdings, dass die Begrenzung der Wankbewegung abrupt einsetzt.

[0011] Aus der DE 10 2006 013 404 B4 ist eine weitere Vorrichtung zur Begrenzung der Wankbewegung zwischen Fahrzeugteilen eines Schienenfahrzeugs bekannt, die sich im Einsatz in der Praxis durchaus bewährt hat, die allerdings relativ kompliziert in ihrem Aufbau und insofern verhältnismäßig teuer ist.

[0012] Die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe besteht demzufolge darin, ausgehend von einer im Dachbereich zweier gelenkig miteinander verbundener Fahrzeugteile eines Schienenfahrzeugs angeordneter Vorrichtung zur Begrenzung der Wankbewegung der Fahrzeugteile relativ zueinander, wie sie eingangs beschrieben wurde, eine solche Vorrichtung relativ einfach und damit preiswert zu gestalten, ohne dass Einschränkungen hinsichtlich der Funktionalität zu befürchten wären.

[0013] Zur Lösung der Aufgabe wird erfindungsgemäß vorgeschlagen, dass die Vorrichtung zwei Träger umfasst, wobei jeweils ein Träger im Dachbereich jeweils eines Fahrzeugteils angeordnet ist, wobei zwischen den Trägern ein Kuppelarm angeordnet ist, wobei der Kuppelarm an jedem Träger durch ein Drehlager mit einer vertikalen Achse befestigt ist, wobei zumindest ein Drehlager als sphärisches Lager ausgebildet ist, wobei die Vorrichtung zur Begrenzung der Wankbewegung ein zwischen den Trägern angeordnetes Zugelement umfasst, wobei das Zugelement an jedem Träger durch einen Lagerbock gehalten ist, wobei der Abstand der Lagerböcke zueinander geringer ist als der Abstand der Drehlager zur Aufnahme des Kuppelarms, wobei das Zugelement mindestens ein gesondertes Federelement aufweist, wobei der Lagerbock den Anschlag für das Federelement bildet. In diesem Zusammenhang wird daran erinnert, dass einerseits die Lagerböcke, zwischen denen das Zugelement gelagert ist, einen Abstand zueinander aufweisen, und andererseits auch die Drehlager zur Aufnahme des Kuppelarmes. Die Größe der Differenz der Abstände bestimmt, wann die Begrenzung der Wankbewegung einsetzt bzw. wie hoch das Maß der zugelassenen Wankbewegung ist. Besteht eine solche Differenz nicht, würde keine Begrenzung der Wankbewegung erfolgen.

[0014] Der Kuppelarm ist starr ausgebildet und verbindet die beiden Fahrzeuge im Dachbereich über die Träger und nimmt sowohl Zug- als auch Druckkräfte auf, die durch das Verhindern des Nickens entstehen. Das Zugelement verbindet ebenfalls die beiden Fahrzeugteile, ist aber ohne Beaufschlagung mit einer Wankbewegung kraftfrei. Werden die beiden Fahrzeugteile einer Wankbewegung unterworfen, dann wird das Zugelement auf Zug beansprucht. Einer solchen Zugbeanspruchung ist das Zugelement in der Lage in begrenztem Umfange nachzugeben, und zwar federnd elastisch nachzugeben, wobei das Federelement auf Druck beansprucht wird. Allerdings wird das Federelement im Verlaufe seiner Verformung immer steifer, weshalb ab einem bestimmten Wert eine Begrenzung der Wankbewegung einsetzt. Insofern liegt dann das Federelement auf Block und damit auch das Zugelement mittelbar an dem als Anschlag wirkenden Lagerbock an. Kräfte, die aufgrund von weiterer Torsion der Fahrzeugteile auftreten, müssen dann durch die Karosserie der Fahrzeugteile aufgebracht werden.

[0015] Weitere Merkmale und bevorzugte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.

[0016] Das Federelement liegt nach einer Ausführungsform mit Spiel in Längsrichtung des Zugelements an dem Lagerbock an. Hieraus folgt, dass bei einsetzender Wankbewegung zunächst kein Widerstand entgegengesetzt wird. Dieser beginnt erst bei größeren Wankwinkeln.

[0017] Nach einem besonderen Merkmal ist vorgesehen, dass das Zugelement als Stange ausgebildet ist. Bei Wankbewegungen werden die Fahrzeugteile gegeneinander verdreht. Das heißt, die Fahrzeugteile werden auf Torsion beansprucht, wie dies bereits erwähnt wurde. Um nun zu verhindern, dass die Stange sich bei einer solchen Torsionsbeanspruchung verbiegt, ist vorgesehen, dass das als Stange ausgebildete Zugelement durch zumindest ein sphärisches Lager in dem einen Lagerbock schwenkbeweglich gelagert ist. Vorzugsweise ist jedoch vorgesehen, dass jeder Lagerbock ein solches sphärisches Lager in Form z. B. einer Kugelkalotte aufweist, um der durch die sphärischen Lager in den Lagerböcken geführten Stange sämtliche Freiheitsgrade beim Auftreten von Wankbewegungen zu ermöglichen.

[0018] Das Zugelement befindet sich örtlich gesehen über dem Kuppelarm angelenkt an den Trägern. Es wurde bereits darauf hingewiesen, dass im Bodenbereich die Fahrzeugteile durch ein Gelenk, das sogenannte Fahrzeuggelenk miteinander verbunden sind, wobei ein Kugelgelenk als Fahrzeuggelenk bei einem Schienenfahrzeug Drehbewegungen um drei Drehachsen zulässt. In diesem Zusammenhang ist nach einem weiteren Merkmal der Erfindung vorgesehen, dass der erste Lagerbock in der Flucht zu dem einen ersten Drehlager liegt, und das erste Drehlager in der Flucht zu der Drehachse der gelenkigen Verbindung zwischen den beiden Fahrzeugteilen im Bodenbereich. Das heißt, dass sowohl der eine erste Lagerbock als auch das eine erste Drehlager in einer Flucht oder einer Ebene mit dem Drehachse also beispielsweise mit dem Kugelgelenk liegen. Liegen sowohl der erste Lagerbock als auch das erste Drehlager in einer Ebene mit der Drehachse des Drehlagers, ist die Drehbewegung nicht eingeschränkt, d. h. die Begrenzung der Wankbewegung erfolgt ohne Einschränkung bei der Drehbewegung der Fahrzeugteile.

[0019] Nach einem weiteren Merkmal der Erfindung ist vorgesehen, dass das Federelement als Elastomerkissen ausgebildet ist. Ein solches Elastomerkissen ist überaus preiswert und durchaus robust.

[0020] Nach einem weiteren Merkmal der Erfindung ist vorgesehen, dass im Bereich des Federelements ein Anschlagglied vorgesehen ist, das als Topf ausgebildet sein kann, in dem das Federelement, also insbesondere das Elastomerkissen gelagert ist. Hierbei weist der Rand der Topfwand im neutralen Zustand der Fahrzeugteile zueinander einen Abstand zum Lagerbock auf. Wenn somit der Topf an dem Lagerbock anliegt, ist nach einer federnden Phase die Wankbewegung auf Null reduziert.

[0021] Es wurde bereits darauf hingewiesen, dass in Abhängigkeit von den örtlichen Gegebenheiten des Schienenweges ggf. auch Nickbewegungen zwischen den Fahrzeugteilen zugelassen werden müssen. Dies gilt insbesondere dann, wenn der Fahrweg äußerst uneben ist, da dann die Karosserieteile, wenn man solche Nickbewegungen nicht zulassen würde auf Dauer Schaden nehmen würden, insbesondere wenn sie im Bereich ihrer Streckgrenze beansprucht wurden. Insofern ist nach einem besonderen Merkmal der Erfindung vorgesehen, dass mindestens der eine Träger in Richtung der Fahrzeuglängsachse beweglich an dem Fahrzeugteil befestigt ist. In diesem Zusammenhang kann beispielsweise vorgesehen sein, dass der Träger durch mindestens eine Schiene in Richtung der Fahrzeuglängsachse beweglich geführt ist, um dem Fahrzeug die Möglichkeit zu geben ohne Verformungen an der Karosserie auch solchen Nickbewegungen, wie sie entstehen, wenn Senken oder Kuppen durch- oder überfahren werden, nachzugeben.

[0022] Vorteilhaft ist hierbei der Träger auf der mindestens einen Schiene federnd abgestützt beweglich gelagert. Das heißt die Begrenzung der Nickbewegung setzt insofern nicht abrupt ein. Eine Begrenzung der Nickbewegung ist aber dennoch vorteilhaft vorgesehen.

[0023] Nach einem weiteren Merkmal der Erfindung kann vorgesehen sein, das Zugelement in Form eines eindimensionalen biegeschlaffen Kontinuums z. B. als Seil oder als Kette auszubilden. Hierbei erübrigen sich dann die sphärischen Lager in den Lagerböcken.

[0024] Anhand der Zeichnungen wird die Erfindung beispielhaft näher erläutert.

Fig. 1

zeigt schematisch ein aus mehreren Teilen bestehendes Schienenfahrzeug;

Fig. 2

zeigt die Vorrichtung zur Begrenzung der Wankbewegung in einer ersten Ausführungsform;

Fig. 3

zeigt eine Darstellung gemäß Fig. 2 in perspektivischer Darstellung;

Fig. 4

zeigt eine Ausführungsform gemäß der Fig. 2, bei der der eine Träger auf Schienen verschieblich auf dem Dach des Fahrzeugteils angeordnet ist;

Fig. 5

zeigt eine perspektivische Darstellung gemäß Fig. 4.

[0025] Das mit 1 bezeichnete Schienenfahrzeug besteht aus fünf Fahrzeugteilen 2, 3, 4, 5 und 6. Die Fahrzeugteile 2, 4 und 6 verfügen jeweils über ein Drehgestell, wohingegen die Fahrzeugteile 3 und 5 als Sänften ausgebildet sind. Die unteren Fahrzeugteile sind durch eine gelenkige Verbindung z. B. durch ein Kugelgelenk 8 miteinander gekoppelt, das eine Drehbewegung um drei Drehachsen zulässt. Bei stark verschlissenen Schienenwegen kann es nun vorkommen, dass wenn die einzelnen Fahrzeugteile des Schienenfahrzeugs 1 im wesentlichen starr miteinander verbunden sind, dass dann vorzugsweise der Spurkranz des mittleren Drehgestells also die des Fahrzeugteils 4 aus den Schienen gehoben wird.

[0026] Dies zu verhindern dient die erfindungsgemäße Vorrichtung zur Begrenzung der Wankbewegungen. Bei der Darstellung gemäß Fig. 2 sind die beiden Fahrzeugteile mit 4 und 5 bezeichnet. Auf dem Dach der beiden Fahrzeugteile befindet sich jeweils ein mit 10 und 20 bezeichneter Träger. Der Träger 10, 20 ist in der Seitenansicht Z-förmig ausgebildet, wobei der eine Schenkel 11, 21 auf dem Dach des Fahrzeugteiles 4, 5 ruht. Der Schenkel 12, 22 des jeweiligen Trägers bildet in Verbindung mit dem Konsolträger 13, 23 eine erste Konsole 14, 24 zur Aufnahme des Lagerbockes 15, 25. Die beiden Lagerböcke 15, 25 werden durch das stangenförmige Zugelement 30 miteinander verbunden, wobei zur schwenkbeweglichen Aufnahme des stangenförmigen Zugelementes 30 die Lagerböcke 15, 25 jeweils ein sphärisches Lager 17, 27 aufweisen. Der Lagerbock 25 dient darüber hinaus als Anschlag für das mit 33 bezeichnete Federelement, das als Elastomerkissen ausgebildet ist. Das Federelement 33 lagert in einem Topf 35 der auf der Stange 30 fixiert ist. Das sphärische Lager 27 zeigt ein kegelförmiges Druckstück 27a, das in dem Topf 35 an dem Federelement 33 anliegt. Das heißt, bei einsetzender Wankbewegung wird das Federelement, im vorliegenden Fall das Elastomerkissen, in dem Topf zusammengedrückt. Der Topf 35 nimmt insofern das Elastomerkissen mit radialem Spiel auf, um ein Zusammenpressen des Elastomerkissens entlang der Stange zu ermöglichen. Spätestens dann, wenn der Topf an dem Lagerbock 25 anschlägt, ist eine weitere Wankbewegung über die Vorrichtung zur Begrenzung der Wankbewegung nicht mehr möglich.

[0027] Der Träger 10, 20 zeigt darüber hinaus einen weiteren Konsolträger 18, 28 zur Bildung einer weiteren Konsole 19, 29, mit dem Konsolträger 13, 23, zur Aufnahme eines Drehlagers 19a, 29a für den Kuppelarm 40. Das Drehlager 19a, 29a ist insbesondere als sphärisches Lager ausgebildet, um dem Kuppelarm 40 die entsprechende Bewegung bei Auftreten von Wank-, Nick- und Drehbewegungen zu ermöglichen. In diesem Zusammenhang wird darauf hingewiesen, dass der Kuppelarm 40 an sich starr ist, und die Begrenzung der Wankbewegung deshalb erfolgt, weil der Abstand zwischen den Lagerböcken 15, 25 geringer ist, als der zwischen den Drehlagern 19a, 29a. Die Fahrzeugteile sind durch ein Kugelgelenk 8 als Fahrzeuggelenk miteinander verbunden. Das erste Drehlager 19a sowie das sphärische Lager in dem Lagerbock 15 liegen in einer Ebene mit der Drehachse 9 des Kugelgelenks 8. Insofern findet eine Begrenzung der Drehbewegung nicht statt.

[0028] Bei der Ausführungsform gemäß den Figuren 4 und 5 ist der Träger 20 auf einer Schienenanordnung 50 in Richtung des Doppelpfeils 60 beweglich gelagert. Dies ermöglicht das Zulassen von Nickbewegungen der Fahrzeugteile 4, 5 relativ zueinander. Die Schienenanordnung 50 besteht, wie sich dies in Anschauung von Fig. 5 ergibt, aus zwei parallelen Schienen 55, wobei der Träger 20 über entsprechende Führungen 20a verfügt, um die entsprechende Bewegung in Richtung der Fahrzeuglängsachse zu ermöglichen. Auf den Schienen sind Federn 56 angeordnet, um die Nickbewegung nicht abrupt zu begrenzen. Die Federn 56 befinden sich bevorzugt zu beiden Seiten des Trägers 20 auf den Schienen, um ein sanftes Einsetzen der Nickbegrenzung sowohl beim Durchfahren von Senken als auch beim Überfahren von Kuppen zu ermöglichen.

Bezugszeichenliste:

[0029] 

1

Schienenfahrzeug

2

Fahrzeugteil

3

Fahrzeugteil

4

Fahrzeugteil

5

Fahrzeugteil

6

Fahrzeugteil

8

Kugelgelenk (Fahrzeuggelenk)

9

Drehachse

10

Träger

11

Schenkel

12

Schenkel

13

Konsolträger

14

Konsole

15

Lagerbock

17

sphärisches Lager

18

Konsolträger

19

Konsole

19a

Drehlager

20

Träger

20a

Führungen

21

Schenkel

22

Schenkel

23

Konsolträger

24

Konsole

25

Lagerbock

27

sphärisches Lager (Kugelkalotte)

27a

Druckstück am sphärischen Lager

28

Konsolträger

29

Konsole

29a

Drehlager

30

Zugelement

33

Federelement

35

Topf

40

Kuppelarm

50

Schienenanordnung

55

Schienen

56

Federn auf den Schienen

60

Doppelpfeil

Ansprüche

1. Im Dachbereich zweier gelenkig miteinander verbundener Fahrzeugteile (2-6) angeordnete Vorrichtung zur Begrenzung der Wankbewegung der Fahrzeugteile relativ zueinander, wobei die Vorrichtung zwei Träger (10, 20) umfasst, wobei jeweils ein Träger im Dachbereich jeweils eines Fahrzeugteils angeordnet ist, wobei zwischen den Trägern ein Kuppelarm (40) angeordnet ist, wobei der Kuppelarm (40) an jedem Träger durch ein Drehlager (19a, 29a) mit einer vertikalen Achse befestigt ist, wobei zumindest ein Drehlager (19a, 29a) als sphärisches Lager ausgebildet ist, wobei die Vorrichtung zur Begrenzung der Wankbewegung ein zwischen den Trägern angeordnetes Zugelement (30) umfasst, wobei das Zugelement (30) an jedem Träger durch einen Lagerbock (15, 25) gehalten ist, wobei der Abstand der Lagerböcke (15, 25) zueinander geringer ist als der Abstand der Drehlager (19a, 29a) zur Aufnahme des Kuppelarms (40), wobei das Zugelement (30) mindestens ein gesondertes Federelement (33) aufweist, das bei einer Wankbewegung der Fahrzeuge relativ zueinander gegen einen Anschlag pressbar ist.

2. Im Dachbereich zweier gelenkig miteinander verbundener Fahrzeugteile (2-6) angeordnete Vorrichtung nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
dass der Lagerbock (15, 25) den Anschlag für das Federelement bildet.

3. Im Dachbereich zweier gelenkig miteinander verbundener Fahrzeugteile (2-6) angeordnete Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet,
dass das Zugelement (30) als Stange ausgebildet ist.

4. Im Dachbereich zweier gelenkig miteinander verbundener Fahrzeugteile (2-6) angeordnete Vorrichtung nach Anspruch 3,
dadurch gekennzeichnet,
dass das als Stange ausgebildete Zugelement (30) durch mindestens ein sphärisches Lager (17, 27) in dem einen Lagerbock (15, 25) schwenkbeweglich gelagert ist.

5. Im Dachbereich zweier gelenkig miteinander verbundener Fahrzeugteile (2-6) angeordnete Vorrichtung nach einem der voranstehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
dass das Zugelement (30) örtlich zugesehen über dem Kuppelarm (40) verlaufend an dem Träger (10, 20) befestigt ist.

6. Im Dachbereich zweier gelenkig miteinander verbundener Fahrzeugteile (2-6) angeordnete Vorrichtung nach einem der voranstehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
dass der eine erste Lagerbock (15, 25) in der Flucht zu dem einen ersten Drehlager (19a) liegt.

7. Im Dachbereich zweier gelenkig miteinander verbundener Fahrzeugteile (2-6) angeordnete Vorrichtung nach einem der voranstehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
dass mindestens ein Lagerbock (15, 25) durch den Träger (10, 20) drehbar aufnehmbar ist.

8. Im Dachbereich zweier gelenkig miteinander verbundener Fahrzeugteile (2-6) angeordnete Vorrichtung nach einem der voranstehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
dass das eine erste Drehlager (19a) in der Flucht zu der Drehachse (9) der gelenkigen Verbindung (8) zwischen den beiden Fahrzeugteilen liegt.

9. Im Dachbereich zweier gelenkig miteinander verbundener Fahrzeugteile (2-6) angeordnete Vorrichtung nach einem der voranstehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
dass das Federelement (33) als Elastomerkissen ausgebildet ist.

10. Im Dachbereich zweier gelenkig miteinander verbundener Fahrzeugteile (2-6) angeordnete Vorrichtung nach einem der voranstehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
dass im Bereich des Federelements (33) ein Anschlagglied (35) als Anschlag für das Zugelement (30) vorgesehen ist.

11. Im Dachbereich zweier gelenkig miteinander verbundener Fahrzeugteile (2-6) angeordnete Vorrichtung nach Anspruch 10,
dadurch gekennzeichnet,
dass das Anschlagglied (10) nach Art eines Topfes ausgebildet ist, der das Federelement (33) aufnimmt, wobei der Rand der Topfwand im neutralen Zustand der Fahrzeugteile zueinander einen Abstand zum Lagerbock (25) aufweist.

12. Im Dachbereich zweier gelenkig miteinander verbundener Fahrzeugteile (2-6) angeordnete Vorrichtung nach einem der voranstehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
dass der eine Träger (10, 20) in Richtung der Fahrzeuglängsachse beweglich an dem Fahrzeugteil befestigt ist.

13. Im Dachbereich zweier gelenkig miteinander verbundener Fahrzeugteile (2-6) angeordnete Vorrichtung nach einem der voranstehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
dass der Träger (10, 20) durch mindestens eine Schiene (55) in Richtung der Fahrzeuglängsachse beweglich geführt ist.

14. Im Dachbereich zweier gelenkig miteinander verbundener Fahrzeugteile (2-6) angeordnete Vorrichtung nach Anspruch 13,
dadurch gekennzeichnet,
dass der Träger (10, 20) auf der mindestens einen Schiene (55) federnd abgestützt beweglich gehalten ist.

15. Im Dachbereich zweier gelenkig miteinander verbundener Fahrzeugteile (2-6) angeordnete Vorrichtung nach Anspruch 13,
dadurch gekennzeichnet,
dass der Weg des Trägers (10, 20) auf der mindestens einen Schiene (55) begrenzbar ist.

16. Im Dachbereich zweier gelenkig miteinander verbundener Fahrzeugteile (2-6) angeordnete Vorrichtung nach einem der voranstehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
dass das Zugelement (30) als eindimensionales, biegeschlaffes Kontinuum z. B. als Seil ausgebildet ist.

Zeichnung