Lagerbock zum Anlenken einer Kupplungsstange an einen Wagenkasten eines spurgeführten Fahrzeuges

Abstract

 Die Erfindung betrifft einen Lagerbock (1) zum Anlenken einer Kupplungsstange an einen Wagenkasten eines spurgeführten Fahrzeuges, insbesondere Schienenfahrzeuges. Um den Lagerbock (1) kompatibel für unterschiedliche in dem Lagerbock (1) schwenkbar aufzunehmende Zug-/ Stoßeinrichtungen (10) zu gestalten, ist erfindungsgemäß vorgesehen, dass der Lagerbock (1) einen in einer vertikalen Flanschebene (A1) angeordneten Flansch (2) mit einem mit dem Wagenkasten verbindbaren ersten Flanschbereich (2.1) und einem hiervon horizontal beabstandeten und ebenfalls mit dem Wagenkasten verbindbaren zweiten Flanschbereich (2.2) aufweist. Ferner weist der Lagerbock (1) ein Lager (3) mit einer ersten Lagerschale (3.1) und einer vertikal hiervon beabstandeten zweiten Lagerschale (3.2) auf, wobei die Lagerschalen (3.1, 3.2) jeweils eine Öffnung (4.1, 4.2) aufweisen zur Aufnahme eines vertikal verlaufenden Schwenkbolzens (5) oder zur Aufnahme von entsprechend zugeordneten Drehzapfen (4.1, 4.2). Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass die Flanschbereiche (2.1, 2.2) ausschließlich über die Lagerschalen (3.1, 3.2) des Lagers (3) miteinander verbunden sind.

Beschreibung

[0001] Die Erfindung betrifft einen Lagerbock zum Anlenken einer Kupplungsstange an einen Wagenkasten eines spurgeführten Fahrzeuges, insbesondere Schienenfahrzeuges.

[0002] In der Schienenfahrzeugtechnik dient ein Lagerbock in der Regel dazu, eine Kupplungsstange in horizontaler Ebene verschwenkbar mit dem Wagenkasten eines Schienenfahrzeuges zu verbinden. Damit die Kupplungsstange auch Schwenkbewegungen relativ zu dem Wagenkasten ausführen kann, was beispielsweise bei einer Kurvenfahrt eines mehrgliedrigen Zugverbandes erforderlich wird, ist die über den Lagerbock realisierte Anlenkung in der Regel so ausgeführt, dass ein horizontales und vertikales Ausschwenken sowie eine Axialverdrehung der Kupplungsstange relativ zu dem Wagenkasten ermöglicht wird.

[0003] Es ist ferner bekannt, dass bei einer über einen Lagerbock starr abgestützten Kupplungsstange beispielsweise während eines Kuppelvorganges oder beim Bremsen auftretende Stöße und Vibrationen zu Beschädigungen des Fahrzeuges bzw. der Kupplungsanordnung selber führen können. Zur Vermeidung solcher Beschädigungen ist es notwendig, die Übertragung solcher Stöße, Vibrationen und dergleichen möglichst zu begrenzen. Dies wird vorzugsweise dadurch erreicht, dass zum Absorbieren solcher Stöße in dem über die Kupplungsstange übertragenen Kraftfluss eine Zug-/Stoßeinrichtung mit elastischen Dämpfungsmitteln vorgesehen ist. Häufig ist eine derartige Zug-/Stoßeinrichtung in der Anlenkung der Kupplungsstange am Wagenkasten, d.h. in dem dazu vorgesehenen Lagerbock, integriert. Diese Zug-/Stoßeinrichtung ist ausgebildet, Zug- und Druckkräfte bis zu einer definierten Größe in elastisch abgedämpfter Weise über den Lagerbock in das Fahrzeuguntergestell zu leiten. Ziel ist, mit einer elastischen Verformung der zur Zug-/Stoßeinrichtung gehörenden Dämpfungsmittel Energie aufzunehmen und somit eine Überbeanspruchung des Lagerbocks und insbesondere des Fahrzeuguntergestells zu verhindern.

[0004] In Fig. 1 ist in perspektivischer Ansicht eine aus dem Stand der Technik bekannte Kupplungsanlenkung 150 einer Mittelpufferkupplung für Schienenfahrzeuge gezeigt. Die Darstellung in Fig. 2 zeigt die Kupplungsanlenkung 150 gemäß Fig. 1 in einer Seitenschnittansicht.

[0005] In der dargestellten herkömmlichen Kupplungsanlenkung 150 ist eine Zug-/Stoßeinrichtung 10 integriert, welche insgesamt drei Federelemente 12.1, 12.2, 12.3 aufweist. Diese Federelemente 12.1, 12.2, 12.3 sind derart ausgelegt, dass Zug- und Stoßkräfte bis zu einer fest definierten Größe aufgenommen und darüber hinaus gehende Kräfte über den Lagerbock 101 in das Fahrzeuguntergestell weitergeleitet werden. Die in Figuren 1 und 2 dargestellte Kupplungsanlenkung 150 umfasst den hinteren Teil einer Kupplungsanordnung und dient dazu, den Kupplungsschaft einer Mittelpufferkupplung über den Lagerbock 101 an einer (in den Zeichnungen nicht explizit dargestellten) Anschraubplatte eines Wagenkastens horizontal schwenkbar anzulenken.

[0006] Da bei der aus dem Stand der Technik bekannten Lösung die in Gestalt einer Dämpfungseinrichtung (hier: Elastomer-Federeinrichtung) ausgeführte Zug-/Stoßeinrichtung 10 innerhalb des Lagerbockes 101 aufgenommen ist, muss der Lagerbock 101 zwangsläufig eine im Hinblick auf die Zug-/Stoßeinrichtung 10 (Elastomer-Federeinrichtung) angepasste Konfiguration aufweisen. Insbesondere ist sicherzustellen, dass eine gewisse Relativbewegung zwischen dem Lagerbock 101 und der in dem Lagerbock 101 aufgenommenen und über die Lagerschalen 131, 132 des Lagerbockes 101 in horizontaler Ebene verschwenkbar angelenkte Zug-/Stoßeinrichtung 10 gewährleistet ist. Insofern bestimmen die Baulänge der Zug-/Stoßeinrichtung 10 sowie das Dämpfungsverhalten dieser Zug-/Stoßeinrichtung 10 die Größe und insbesondere die Länge des Lagerbockes 101.

[0007] Den Darstellungen in den Figuren 1 und 2 ist zu entnehmen, dass der bei dieser herkömmlichen Kupplungsanlenkung 150 zum Einsatz kommende Lagerbock 101 eine Käfig- bzw. Gehäusestruktur 110 aufweist, mit welcher die Lagerschalen 131, 132 des Lagers mit einem vertikal verlaufenden Flansch 102 verbunden ist. Insbesondere liegt bei der herkömmlichen Ausführungsform des Lagerbockes 101 der Flansch 102 nicht in einer vertikalen Ebene, durch welche auch die durch die Lagerschalen 131, 132 definierte Drehachse R verläuft. Vielmehr liegt die vertikale Flanschebene A1 in Richtung Wagenkasten beabstandet von der durch die Lagerschalen 131, 132 definierten vertikalen Schwenkachse R (vgl. Fig. 2).

[0008] Wie es insbesondere der Darstellung in Fig. 2 entnommen werden kann, ist es bei der herkömmlichen Lösung erforderlich, dass die vertikale Flanschebene A1 horizontal beabstandet von der vertikalen Drehachse R vorliegt, welche durch die Lagerschalen 131, 132 definiert wird. Dieser Abstand ist bei der herkömmlichen Kupplungsanlenkung 150 notwendig, damit sich die in dem Gehäuse 13 aufgenommene Zug-/Stoßeinrichtung 10 bei Druckbelastung relativ zu dem Lagerbock 101 in Richtung Wagenkasten bewegen kann, um auf diese Weise Druckkräfte regenerativ abdämpfen zu können. Dabei wird der horizontale Abstand der vertikalen Flanschebene A1 von der vertikalen Drehachse R, und somit die Länge der Käfig- bzw. Gehäusestruktur 110 durch die Baulänge und das Dämpfungsverhalten der Zug-/Stoßeinrichtung 10 bestimmt.

[0009] Insbesondere ist ersichtlich, dass die Käfig- bzw. Gehäusestruktur 110 des Lagerbockes 101 abhängig von der Dämpfungseigenschaft und der Baulänge der in dem Lagerbock 101 aufgenommenen Zug-/Stoßeinrichtung 10 ausgeführt sein muss. Wenn beispielsweise eine Zug-/Stoßeinrichtung 10 mit mehr als drei Federelementen 12.1 bis 12.32 zum Einsatz kommen soll, verlängert sich das Gehäuse 13 der Zug-/Stoßeinrichtung 10, so dass zwischen der durch die Lagerschalen 131, 132 definierten vertikalen Schwenkachse R und der vertikalen Flanschebene A1 ein größerer horizontaler Abstand vorzusehen ist.

[0010] Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, einen Lagerbock anzugeben, welcher für unterschiedlich dimensionierte Zug-/Stoßeinrichtungen, insbesondere Dämpfungseinrichtungen, wie etwa Elastomer-Federeinrichtungen, kompatibel ist. Ferner soll eine Kupplungsanlenkung mit einem für unterschiedlich dimensionierte Zug-/Stoßeinrichtungen kompatiblen Lagerbock angegeben werden.

[0011] Diese Aufgabe wird im Hinblick auf den Lagerbock durch den Gegenstand des Patentanspruches 1 und im Hinblick auf die Kupplungsanlenkung durch den Gegenstand des Patentanspruches 6 gelöst.

[0012] Demgemäß weist der erfindungsgemäße Lagerbock einen in einer vertikalen Flanschebene angeordneten Flansch mit einem mit dem Wagenkasten eines spurgeführten Fahrzeuges, insbesondere Schienenfahrzeuges, verbindbaren ersten Flanschbereich und einem hiervon horizontal beabstandeten und ebenfalls mit dem Wagenkasten verbindbaren zweiten Flanschbereich auf. Ferner weist der erfindungsgemäße Lagerbock ein Lager mit einer in einer ersten horizontalen Ebene verlaufenden ersten Lagerschale und einer von der ersten Lagerschale vertikal beabstandeten und in einer zweiten horizontalen Ebene verlaufenden zweiten Lagerschale auf, wobei die Lagerschalen jeweils eine Öffnung zur Aufnahme eines vertikal verlaufenden Schwenkbolzens oder Drehbolzens aufweisen. Bei dem erfindungsgemäßen Lagerbock sind die Flanschbereiche ausschließlich über die Lagerschalen des Lagers miteinander verbunden.

[0013] Insbesondere weist der erfindungsgemäße Lagerbock an seinem wagenkastenseitigen Endbereich keine an die Dimension der in dem Lagerbock zu integrierende Zug-/Stoßeinrichtung angepasste Gehäuse- oder Käfigstruktur auf, wie es bei einem herkömmlichen Lagerbock der Fall ist. Vielmehr wird bei der erfindungsgemäßen Lösung bewusst auf die Gehäuse- oder Käfigstruktur verzichtet, so dass die Flanschbereiche des Lagerbockes ausschließlich über die Lagerschalen miteinander verbunden sind. Daraus ergibt sich, dass die durch die Lagerschalen definierte vertikale Drehachse, um welche sich eine in dem Lagerbock aufgenommene Zug-/Stoßeinrichtung relativ zu dem Lagerbock drehen kann, in der oder in unmittelbarer Nähe der vertikalen Flanschebene liegt, die durch die beiden Flanschbereiche des Lagerbockes definiert wird. Der von dem Lagerbock für eine in dem Lagerbock aufgenommene Zug-/Stoßeinrichtung bereitstellbare horizontale Schwenkbereich wird bei dem erfindungsgemäßen Lagerbock somit nur durch den horizontalen Abstand der Flanschbereiche festgelegt, nicht aber durch eine am wagenkastenseitigen Endbereich des Lagerbockes vorgesehene Gehäuse-/ Käfigstruktur, wie es der Fall bei den bisher bekannten Lagerböcken ist.

[0014] Insbesondere weist der erfindungsgemäße Lagerbock keine wagenkastenseitigen Komponenten auf, die den horizontalen Schwenkbereich einer in dem Lagerbock aufgenommenen Zug-/Stoßeinrichtung begrenzen könnten. Der Lagerbock zeichnet sich durch seine offene Bauweise aus, bei welcher der wagenkastenseitige Endbereich des Lagerbockes in gleicher Weise wie der gegenüberliegende Endbereich des Lagerbockes ausgebildet ist, und insbesondere bei welcher die zwischen den Flanschbereichen und Lagerschalen gebildete Öffnung vollständig durch den Lagerbock hindurch läuft.

[0015] Die mit der erfindungsgemäßen Lösung erzielbaren Vorteile liegen auf der Hand: dadurch, dass erfindungsgemäß die Flanschbereiche ausschließlich über die Lagerschalen des Lagers miteinander verbunden sind, kann die Konstruktion des Lagerbockes von der Dimension der an den Lagerbock in horizontaler Ebene verschwenkbar anzulenkenden Zug-/Stoßeinrichtung entkoppelt werden. Demnach weist der Lagerbock keine im Hinblick auf einen bestimmten Typ oder im Hinblick auf eine bestimmte Baulänge einer mit dem Lagerbock zu verbindenden Zug-/Stoßeinrichtung konstruktive Besonderheit auf. Dies ermöglicht es, dass der Lagerbock für unterschiedliche dimensionierte Zug-/Stoßeinrichtungen, insbesondere für Elastomer-Federeinrichtungen unterschiedlicher Baulänge verwendet werden kann, ohne dass hierzu die Konstruktion des Lagerbockes verändert werden müsste. Mit der Erfindung wird somit für eine Vielzahl von Zug-/Stoßeinrichtungen ein universal passender Lagerbock angegeben, der sich insbesondere dadurch auszeichnet, dass auf nahezu alle Konstruktionsmerkmale verzichtet wurde, die im Zusammenhang mit einer von dem Lagerbock aufzunehmenden Zug-/Stoßeinrichtung stehen.

[0016] Insbesondere ist der erfindungsgemäße Lagerbock ohne eine wagenkastenseitige Käfig- oder Gehäusestruktur ausgebildet, wie es bei aus dem Stand der Technik bekannten Lagerböcken der Fall ist. Vielmehr ist der erfindungsgemäße Lagerbock in Richtung Wagenkasten offen ausgebildet, d.h. die kupplungsstangenseitige Öffnung des Lagerbockes ist gleich groß wie die wagenkastenseitige Öffnung des Lagerbockes ausgeführt. Auf diese Weise wird verhindert, dass eine in dem Lagerbock aufgenommene und über die Lagerschalen in horizontaler Ebene verschwenkbar angeordnete Zug-/Stoßeinrichtung in ihrer Bewegung relativ zu dem Lagerbock durch Komponenten des Lagerbockes behindert wird.

[0017] Dadurch, dass bei der erfindungsgemäßen Lösung keine wagenkastenseitige Käfig-oder Gehäusestruktur zum Einsatz kommt, ist das Gewicht des Lagerbockes im Vergleich zu herkömmlichen Lösungen reduziert, was ein weiterer Vorteil ist.

[0018] Das Fehlen der wagenkastenseitigen Käfig- oder Gehäusestruktur erlaubt es ferner, dass bei der erfindungsgemäßen Lösung die Zug-/Stoßeinrichtung über mindestens ein Abscherelement an den Lagerbock in horizontaler Ebene verschwenkbar angelenkt werden kann. Das mindestens eine Abscherelement sollte dabei derart ausgebildet sein, dass es bei einer festlegbaren kritischen Stoßkraft versagt, so dass die Verbindung zwischen dem Lagerbock und der Zug-/Stoßeinrichtung gelöst und die Zug-/Stoßeinrichtung aus dem in den Lagerbock eingeleiteten Kraftfluss genommen werden kann.

[0019] Indem bewusst auf die bei herkömmlichen Lagerböcken üblicherweise vorgesehene wagenkastenseitige Käfig-/Gehäusestruktur verzichtet wird, ist die horizontale Verschwenkbarkeit der Kupplungsstange und der mit der Kupplungsstange verbundenen Elastomer-Federeinrichtung nicht mehr durch den hinteren Lagerbockbereich begrenzt.

[0020] Auch in Längsrichtung ist bei der erfindungsgemäßen Lösung die Kupplungsstange relativ zu dem Lagerbock bewegbar, ohne dass die Gefahr besteht, dass dabei der wagenkastenseitige Endbereich der Kupplungsstange gegen ein Bauteil des Lagerbockes stößt.

[0021] Der erfindungsgemäße Lagerbock eignet sich somit zur Aufnahme einer Vielzahl unterschiedlich konfigurierter Zug-/Stoßeinrichtungen (Elastomer-Federeinrichtungen), vorausgesetzt, dass diese Elastomer-Federeinheiten im Wesentlichen die gleiche Querschnittskonfiguration aufweisen, wie es üblicherweise bei aus dem Stand der Technik bekannten Zug-/Stoßeinrichtungen für Lagerböcke der Fall ist.

[0022] Vorteilhafte Weiterbildungen sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.

[0023] Wie bereits dargelegt, zeichnet sich der erfindungsgemäße Lagerbock durch seine einfache Konstruktion aus, da der Lagerbock im wesentlichen lediglich einen Flansch mit einem ersten und einem zweiten Flanschbereich sowie ein Lager mit einer ersten und einer zweiten Lagerschale aufweist, wobei die Flanschbereiche ausschließlich über die Lagerschalen des Lagers miteinander verbunden sind. Durch diese einfache Konstruktion ist es möglich, den Lagerbock bzw. die wesentlichen Komponenten des Lagerbockes als Schmiedeteil auszubilden. Bei den herkömmlichen Lagerbockkonstruktionen war dies aufgrund ihrer relativ komplexen dreidimensionalen Gestaltung und damit erforderlichen Umformungsgraden nicht möglich, so dass diese in der Regel als Gussteil auszubilden waren. Indem mit der erfindungsgemäßen Lösung der gesamte Lagerbock als ein- oder mehrstückiges Schmiedeteil ausgeführt werden kann, lässt sich der Lagerbock im Vergleich zu den herkömmlichen Lösungen wesentlich preisgünstiger herstellen.

[0024] Der erfindungsgemäße Lagerbock eignet sich sowohl zur Aufnahme einer mit einer Kupplungsstange verbundenen oder verbindbaren Zug-/Stoßeinrichtung als auch zur Aufnahme eines vertikal verlaufenden Schwenkbolzens. Zu diesem Zweck ist bei einer bevorzugten Realisierung des erfindungsgemäßen Lagerbockes vorgesehen, dass die in den Lagerschalen vorgesehenen Öffnungen zueinander fluchten, um entweder einen gemeinsamen vertikal verlaufenden Schwenkbolzen aufzunehmen, oder um entsprechende mit einer Zug-/Stoßeinrichtung verbundene Drehzapfen aufzunehmen.

[0025] Zwischen den Flanschbereichen des Lagerbockes einerseits und den Lagerschalen des zum Lagerbock gehörenden Lagers andererseits ist eine Öffnung zur Aufnahme einer mit einer Kupplungsstange verbundenen oder verbindbaren Zug-/Stoßeinrichtung vorgesehen. Diese Öffnung ist vorzugsweise derart dimensioniert, dass die auf dem Markt üblichen Zug-/Stoßeinrichtungen (Elastomer-Federeinrichtungen) in dem durch die Öffnung definierten zwischen den Flanschbereichen und den Lagerschalen aufnehmbar ist. Wesentlich hierbei ist, dass die Öffnung als eine Durchgangsöffnung, d.h. als eine vollständig durch den gesamten Lagerbock laufende Öffnung, ausgeführt ist, deren Dimension und Formgebung am wagenkastenseitigen Ende des Lagerbockes identisch oder zumindest nahezu identisch ist wie am kupplungsstangenseitigen Ende.

[0026] In einer bevorzugten Realisierung des erfindungsgemäßen Lagerbockes sind die Flanschbereiche im Hinblick auf eine senkrecht zur Flanschebene verlaufende Vertikalebene spiegelsymmetrisch ausgeführt, wobei diese Vertikalebene durch die Lagerschalenöffnungen verläuft. Auf diese Weise ist sichergestellt, dass der horizontale Schwenkbereich einer in dem Lagerbock schwenkbar gelagerten Zug-/Stoßeinrichtung nur durch die Flanschbereiche des Lagerbockes begrenzt wird. Jeder Flanschbereich weist hierzu einen kupplungsstangenseitigen vorderen Anschlag auf.

[0027] Grundsätzlich wäre es auch denkbar, dass jeder Flanschbereich zusätzlich oder alternativ zu dem kupplungsstangenseitigen vorderen Anschlag auch einen wagenkastenseitigen hinteren Anschlag aufweist. Beispielsweise können bei einer möglichen Realisierung des erfindungsgemäßen Lagerbockes kupplungsstangenseitige vordere Anschläge und wagenkastenseitige hintere Anschläge vorgesehen sein, wobei der vordere Anschlag des ersten Flanschbereiches und der hintere Anschlag des zweiten Flanschbereiches sowie der vordere Anschlag des zweiten Flanschbereiches und der hintere Anschlag des ersten Flanschbereiches jeweils zusammen den horizontalen Schwenkbereich einer in dem Lagerbock schwenkbar gelagerten Zug-/Stoßeinrichtung definieren.

[0028] Insbesondere wird der horizontale Schwenkbereich einer in dem Lagerbock aufnehmbaren oder aufzunehmenden Zug-/Stoßeinrichtung durch kein anderes Bauteil des Lagerbockes außer den Flanschbereichen vorgegeben. Dies ist ein wesentlicher Punkt, damit der Lagerbock für unterschiedliche Zug-/Stoßeinrichtungen, d.h. für unterschiedliche Anwendungen, einsetzbar ist, ohne dass der Lagerbock konstruktiv verändert werden müsste.

[0029] Gemäß einem weiteren Aspekt betrifft die Erfindung eine Kupplungsanlenkung zum gelenkigen Verbinden einer Kupplungsstange mit einem Wagenkasten, insbesondere mit einem Wagenkasten eines mehrgliedrigen, spurgeführten Fahrzeuges, wobei die Kupplungsanlenkung einen mit dem Wagenkasten verbundenen Lagerbock der vorstehend beschriebenen Art und eine an den Lagerbock in horizontaler Ebene verschwenkbar angelenkte Zug-/Stoßeinrichtung zum Abdämpfen von über die Kupplungsstange auf den Lagerbock übertragenen Zug- und Druckkräften aufweist.

[0030] Allerdings ist die Erfindung nicht auf eine Zug-/Stoßeinrichtung beschränkt - viel vielmehr eignet sich der erfindungsgemäße Lagerbock auch zum Anlenken einer Kupplungsstange zum Beispiel über ein Gelenklager, ohne dass hierfür in der Anlenkung eine Zug-/Stoßeinrichtung zum Einsatz kommt.

[0031] In einer bevorzugten Realisierung der Kupplungsanlenkung ist die Zug-/Stoßeinrichtung als Federeinrichtung bzw. Federapparat ausgeführt, welche eine mit einem wagenkastenseitigen Endbereich der Kupplungsstange verbundene oder verbindbare Zug-/Druckstange, mindestens ein Federelement vorzugsweise in Gestalt eines ringförmigen Federelements aus einem Elastomer-Material und ein zur Kupplungsstange hin offenes Gehäuse aufweist, wobei in diesem Gehäuse das mindestens eine Federelement aufgenommen ist. Das mindestens eine Federelement kann zweiteilig ausgeführt sein, um die Montage auf der Zug-/ Druckstange zu erleichtern. Denkbar hierbei ist es, dass ein erstes Teil des Federelements von einer ersten Seite der Zug-/ Druckstange auf die Zug-/ Druckstange aufgesetzt wird, während das zweite Teil des Federelements von der zweiten Seite der Zug-/ Druckstange auf die Zug-/ Druckstange aufgesetzt und dann mit dem ersten Teil verbunden wird. Grundsätzlich wäre es aber auch denkbar, das Federelement in Längsrichtung der Zug-/ Druckstange auf die Zug-/ Druckstange aufzuschieben und dort beispielsweise mit Hilfe einer Mutter zu fixieren.

[0032] Die Erfindung ist jedoch nicht auf eine Kupplungsanlenkung beschränkt, bei welcher die Zug-/Stoßeinrichtung als Federeinrichtung bzw. Federapparat ausgeführt ist. Vielmehr eignen sich für die Zug-/Stoßeinrichtung auch andere vorzugsweise regenerativ ausgebildeten Dämpfungseinrichtungen, wie etwa gashydraulische Puffer, Federelemente, Dämpfer oder Feder-Dämpfer-Systeme.

[0033] Das Gehäuse der beispielsweise als Federeinrichtung bzw. Federapparat ausgeführten Zug-/Stoßeinrichtung ist in vorteilhafter Weise über einen ersten Drehzapfen in der Öffnung der ersten Lagerschale und über einen zweiten Drehzapfen in der Öffnung der zweiten Lagerschale in horizontaler Ebene verschwenkbar an dem Lagerbock angelenkt ist. Bei einer derartigen Zug-/Stoßeinrichtung sind in vorteilhafter Weise zwischen der Innenumfangfläche des Gehäuses vorgespannte federnde Ringe aus einem elastischen Werkstoff vorgesehen, die mit ihren Mittelebenen vertikal ausgerichtet und gegenseitigem Abstand in Längsrichtung der Zug-/ Druckstange hintereinander angeordnet sind. Allerdings ist es hierbei auch denkbar, anstelle mehrerer einzelner, hintereinander angeordneter Ringe ein einziges zylinderförmiges Elastomer-Element (Elastomer-Zylinder) oder ein Elastomer-Federpaket zu verwenden. Auf der Außenumfangsfläche dieses zylinderförmigen Elastomer-Elements bzw. Elastomer-Federpakets können beispielsweise ringförmig umlaufende Elastomer-Wülste vorgesehen sein.

[0034] In einer möglichen Realisierung der als Elastomer-Federeinrichtung ausgeführten Zug-/Stoßeinrichtung weisen sowohl das hintere, d.h. wagenkastenseitige Ende der Kupplungsstange bzw. die Zug-/ Druckstange als auch die Innenseite des Gehäuses zueinander gerichtete umlaufende Ringwülste auf, wobei die aus einem elastischen Werkstoff hergestellten federnden Ringe bzw. der genannte Elastomer-Zylinder / das Elastomer-Federpaket mit den Ringwülsten jeweils in Zwischenräumen zwischen zwei benachbarten Ringwülsten gegenüber dem hinteren Ende der Kupplungsstange und dem Gehäuse gehalten werden. Jeder federnde Ring liegt dabei unmittelbar sowohl an der Umfangsfläche des Kupplungsschaftes als auch an der Innenumfangsfläche des Gehäuses an, wobei in mit Bezug auf Zug- und Stoßkräfte unbelastetem Zustand der Elastomer-Federeinrichtung die Ringwülste der Kupplungsstange mit den zugeordneten Ringwülsten des Gehäuses fluchten.

[0035] Wie bereits angedeutet, ist vorzugsweise vorgesehen, dass das Gehäuse der als Elastomer-Federeinrichtung ausgeführten Zug-/Stoßeinrichtung über die bereits genannten Drehzapfen in den Öffnungen der entsprechenden Lagerschalen in horizontaler Ebene verschwenkbar an dem Lagerbock angelenkt ist. Vorzugsweise sind/ist der erste und/oder zweite Drehzapfen als Abscherelement ausgebildet derart, dass der entsprechende Drehzapfen bei einer von der Kupplungsstange auf den Lagerbock übertragenen kritischen Stoßkraft abschert und somit die Verbindung zwischen dem Gehäuse der Elastomer-Federeinrichtung und dem Lagerbock gelöst wird. Mit anderen Worten, bei dieser bevorzugten Realisierung der erfindungsgemäßen Kupplungsanlenkung ist das Gehäuse der Elastomer-Federeinrichtung mit dem Lagerbock über mindestens ein Abscherelement verbunden, so dass bei Überschreiten einer festgelegten kritischen Stoßkraft die Kupplungsstange mit dem Gehäuse und der darin vorgesehenen Elastomer-Federeinrichtung aus dem auf den Lagerbock übertragenen Kraftfluss genommen wird.

[0036] Andererseits ist es aber auch denkbar, dass der erste und/oder zweite Drehzapfen mit Hilfe von mindestens einem Abscherelement, insbesondere Abscherschraube mit dem Gehäuse der Zug-/ Stoßeinrichtung verbunden sind/ist derart, dass das mindestens eine Abscherelement bei einer von der Kupplungsstange auf den Lagerbock übertragenen kritischen Stoßkraft abschert, und somit die Verbindung zwischen dem Gehäuse der Zug-/ Stoßeinrichtung und dem Lagerbock gelöst wird.

[0037] Hierbei ist darauf hinzuweisen, dass diese Ausführungsform selbstverständlich nicht nur auf Elastomer-Federeinrichtungen beschränkt ist, sondern auch bei anderen in der Anlenkung integrierten Zug-/Stoßeinrichtungen anwendbar ist. Beispielsweise kann eine derartige Zug-/Stoßeinrichtung auch mit Gummihohlfedern, Reibungsfedern, hydraulischen Einrichtungen und Kombinationen hiervon ausgeführt werden. Auch ist es denkbar, zusätzlich oder alternativ zu solchen regenerativen Stoßelementen destruktive Stoßelemente einzusetzen.

[0038] Ein weiterer Vorteil der zuletzt genannten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Kupplungsanlenkung liegt darin, dass nach Überschreitung der kritischen Stoßkraft durch das Trennen der Verbindung zwischen dem Gehäuse der Zug-/Stoßeinrichtung (Elastomer-Federeinrichtung) und dem Lagerbock nicht nur die Zug-/Stoßeinrichtung (Elastomer-Federeinrichtung), sondern auch die damit verbundene Kupplungsstange aus dem Kraftfluss genommen werden, so dass der Lagerbock an seiner ursprünglichen Position am Wagenkasten verbleibt. Insbesondere wird dadurch in einem Crash-fall nicht mehr der gesamte Lagerbock beispielsweise in einen im Untergestell des Wagenkastens hierfür vorgesehenen Raum verschoben, wie es bei herkömmlichen Mittelpuffer-Kupplungen teilweise der Fall ist. Stattdessen verbleibt der Lagerbock am Wagenkasten und kann im Hinblick auf den von dem Lagerbock gelösten Kupplungsschaft die Funktion eines 3Führungsprofils" bzw. eines 3Auffangelements" übernehmen, da die Zug-/Stoßeinrichtung (Elastomer-Federeinrichtung) mit dem Kupplungsschaft in der oder an der durch den Lagerbock verlaufenden Öffnung abgestützt werden kann und somit verhindert wird, dass der abgetrennte Kupplungsschaft oder die abgetrennte Zug-/Stoßeinrichtung auf die Strecke (Gleisbett) herunterfallen kann.

[0039] Besonders bevorzugt ist bei der erfindungsgemäßen Kupplungsanlenkung, bei welcher eine an dem Lagerbock in horizontaler Ebene verschwenkbar angelenkte Zug-/Stoßeinrichtung zum Einsatz kommt, vorgesehen, dass die Zug-/Stoßeinrichtung so ausgeführt ist, dass die von über die Kupplungsstange auf die Zug-/Stoßeinrichtung übertragenen Zug- und Stoßkräfte durch regenerative Verformung der in der Zug-/Stoßeinrichtung vorgesehenen Federelemente bis zu einer fest definierten Größe gedämpft werden, wobei diese fest definierte Größe auf einen Wert kleiner als die Ansprechkraft des zumindest einen Abscherelements festgelegt ist, mit welchem die Zug-/Stoßeinrichtung mit dem Lagerbock in horizontaler Ebene verschwenkbar verbunden ist. Hierdurch wird erreicht, dass die Zug-/Stoßeinrichtung Zug- und Druckkräfte bis zu der fest definierten Größe aufnimmt und somit kleinere Stöße, wie beispielsweise während des Fahrens oder beim Bremsen auftretende Stöße und Vibrationen, absorbiert und damit eliminiert werden.

[0040] Die darüber hinausgehenden Kräfte, welche etwa bei einem Aufprall des Fahrzeuges auf ein Hindernis (Crashfall) auftreten, bewirken, dass das zum Verbinden der Zug-/Stoßeinrichtung mit dem Lagerbock zum Einsatz kommende mindestens eine Abscherelement anspricht, wodurch die Verbindung zwischen der Zug-/Stoßeinrichtung und dem Lagerbock gelöst und die Zug-/Stoßeinrichtung sowie die Kupplungsstange zumindest teilweise aus dem auf den Lagerbock übertragenen Kraftfluss genommen werden. Auf diese Weise kann nach Ausschöpfung des Dämpfungsvermögens der in der Zug-/Stoßeinrichtung vorgesehenen Federelemente die verbleibende Restenergie beispielsweise auf wagenkastenseitige Energieaufnahmeelemente, wie etwa Reibeelemente oder Crashboxen, übertragen wird. Der Vorteil liegt hierin, dass bei einem Unfall ein größtmöglicher kalkulierbarer Energieverzehr bei einem vorhersehbaren Ereignisablauf erreicht werden kann, da der Kupplungsschaft mit der Mittelpufferkupplung bei Überschreiten eines definierten Kraftniveaus aus dem Kraftfluss genommen wird und so den Zusammenstoß der Wagenkästen und den Einsatz der wagenkastenseitigen Energieaufnahmeelemente erlaubt.

[0041] In einer bevorzugten Realisierung der erfindungsgemäßen Lösung ist vorgesehen, dass das Gehäuse der Zug-/Stoßeinrichtung, welches beispielsweise mit Hilfe des mindestens einen Abscherelements am Lagerbock des Wagenkastens horizontal verschwenkbar angelenkt ist, aus zwei Halbschalen besteht, die lösbar miteinander verbunden werden können. Als Verbindung hierzu kommen beispielsweise Schraubbolzen in Frage. Selbstverständlich ist es aber auch denkbar, nicht nur zwei, sondern mehrere Gehäuseteile zu verbinden. Hierbei wird der Einbau der Federelemente in der Zug-/Stoßeinrichtung erleichtert.

[0042] Im folgenden wird die Erfindung anhand der beiliegenden Zeichnungen näher beschrieben.

[0043] Es zeigen:

Fig. 1

eine perspektivische Ansicht einer aus dem Stand der Technik bekannten Kupplungsanlenkung für eine Mittelpufferkupplung eines spurgeführten Fahrzeuges, insbesondere Schienenfahrzeuges;

Fig. 2

die Kupplungsanlenkung gemäß Fig. 1 in einer Seitenschnittansicht;

Fig. 3

eine Seitenansicht einer Kupplungsanlenkung gemäß einer Ausführungsform der erfindungsgemäßen Lösung;

Fig. 4

eine Draufsicht von oben auf die Kupplungsanlenkung gemäß Fig. 3;

Fig. 5

eine perspektivische Ansicht von hinten auf die Kupplungsanlenkung gemäß Fig. 3;

Fig. 6

eine Draufsicht von vorne auf die Kupplungsanlenkung gemäß Fig. 3;

Fig. 7

eine perspektivische Ansicht des bei der Kupplungsanlenkung gemäß Fig. 3 zum Einsatz kommenden Lagerbockes;

Fig. 8

eine Seitenansicht des Lagerbockes gemäß Fig. 7;

Fig. 9

eine Draufsicht von oben auf den Lagerbock gemäß Fig. 7;

Fig. 10

eine Ansicht von vorne auf den Lagerbock gemäß Fig. 7;

Fig. 11

eine perspektivische Ansicht des Lagerbockes gemäß Fig. 7 mit einem aufgenommenen Schwenkbolzen.

[0044] In den Figuren 1 und 2 ist eine aus dem Stand der Technik bekannte Kupplungsanlenkung 150 dargestellt. Die Kupplungsanlenkung 150 besteht aus einem Lagerbock 101 sowie einer in dem Lagerbock 101 in horizontaler Ebene schwenkbar angelenkte Zug-/Stoßeinrichtung 10, welche hier in Gestalt einer Elastomer-Federeinrichtung ausgeführt ist. Die Kupplungsanlenkung 150 dient dazu, eine in den Figuren 1 und 2 nicht dargestellte Kupplungsstange einer Mittelpufferkupplung an einem ebenfalls in den Figuren 1 und 2 nicht dargestellten Wagenkasten in horizontaler Ebene verschwenkbar anzulenken.

[0045] Wie bereits angedeutet, erfolgt diese Anlenkung über die in Gestalt einer Elastomer-Federeinrichtung ausgeführten Zug-/Stoßeinrichtung 10. Hierzu weist die Zug-/Stoßeinrichtung eine Zug-/ Druckstange 11 auf, welche entweder mit dem wagenkastenseitigen Endbereich einer (nicht dargestellten) Kupplungsstange verbindbar ist, oder welche den wagenkastenseitigen Endbereich der Kupplungsstange ausbildet.

[0046] Der Darstellung in Fig. 2 ist entnehmbar, dass die als Elastomer-Federeinrichtung ausgeführte Zug-/Stoßeinrichtung 10 insgesamt drei Federelemente 12.1 bis 12.3 aufweist. Diese Federelemente 12.1 bis 12.3 sind bei der gezeigten Ausführungsform jeweils aus zwei Halbringen aus einem elastischen Werkstoff ausgeführt. Im montierten Zustand nehmen die beiden Halbringe eines jeden Federelementes 12.1 bis 12.3 die Zug-/ Druckstange 11 auf. Die Elastomer-Federelemente 12.1 bis 12.3 sind mit ihren Mittelebenen vertikal ausgerichtet und mit gegenseitigem Abstand in Längsrichtung der Zug-/ Druckstange 11 hintereinander angeordnet und dort fixiert.

[0047] Die bei der Kupplungsanlenkung 150 gemäß den Figuren 1 und 2 zum Einsatz kommende Zug-/Stoßeinrichtung 10 weist ein zur Kupplungsstange hin offenes Gehäuse 13 auf, in welches der wagenkastenseitige Endbereich der Zug-/ Druckstange 11 mit einem radialen Abstand von der Innenumfangsfläche des Gehäuses 13 koaxial hineinragt. Die Innenseite des Gehäuses 13 weist umlaufende Ringwülste auf, wobei die ringförmigen Elastomer-Federelemente 12.1 bis 12.3 zwischen zwei benachbarten Ringwülsten gegenüber dem wagenkastenseitigen Ende der Zug-/ Druckstange 11 und dem Gehäuse 13 gehalten werden. Dabei liegt jedes Elastomer-Federelement 12.1 bis 12.3 sowohl an der Umfangsfläche der Zug-/ Druckstange 11 als auch an der Innenumfangsfläche des Gehäuses 13 an. In einem mit Bezug auf Zug- und Stoßkräfte unbelastetem Zustand der Zug-/Stoßeinrichtung 10 (vgl. Fig. 2) fluchten die Elastomer-Federelemente 12.1 bis 12.3 mit den zugeordneten Ringwülsten des Gehäuses 13.

[0048] Wie bereits angedeutet, ist die Zug-/Stoßeinrichtung 10 in horizontaler Ebene schwenkbar an dem Lagerbock 101 angelenkt. Hierzu weist der Lagerbock 101 ein Lager bestehend aus einer ersten (oberen) Lagerschale 131 und einer zweiten (unteren) Lagerschale 132 auf. Das Gehäuse 13 der Zug-/Stoßeinrichtung 10 ist mit entsprechenden Drehzapfen 141, 142 ausgeführt, die von den entsprechenden Lagerschalen 131, 132 derart aufgenommen werden, dass das Gehäuse 13 der Zug-/Stoßeinrichtung 10 und somit die gesamte Zug-/Stoßeinrichtung 10 mit der Zug-/ Druckstange 11 und einer an der Zug-/ Druckstange 11 angebrachten oder anbringbaren Kupplungsstange in horizontaler Ebene relativ zu dem Lagerbock 101 verschwenkbar ist.

[0049] Den Darstellungen in den Figuren 1 und 2 ist zu entnehmen, dass der bei dieser herkömmlichen Kupplungsanlenkung 150 zum Einsatz kommende Lagerbock 101 eine Käfig- bzw. Gehäusestruktur 110 aufweist, mit welcher die Lagerschalen 131, 132 des Lagers mit einem vertikal verlaufenden Flansch 102 verbunden ist. Insbesondere liegt bei der herkömmlichen Ausführungsform des Lagerbockes 101 der Flansch 102 nicht in einer vertikalen Ebene, durch welche auch die durch die Lagerschalen 131, 132 definierte Drehachse R verläuft. Vielmehr liegt die vertikale Flanschebene A1 in Richtung Wagenkasten beabstandet von der durch die Lagerschalen 131, 132 definierten vertikalen Schwenkachse R (vgl. Fig. 2).

[0050] Der Flansch 102 weist einen ersten sowie zweiten Flanschbereich 121, 122 auf, wobei jeder dieser beiden Flanschbereiche 121, 122 jeweils mit Löchern 109 versehen ist, in denen Schrauben aufnehmbar sind, um den Lagerbock 101 über die Flanschbereiche 121, 122 an der Stirnseite eines Wagenkastens oder am Untergestell eines Wagenkastens zu befestigen. Dabei sind die Flanschbereiche 121, 122 über die Käfig- bzw. Gehäusestruktur 110 mit den Lagerschalen 131, 132 verbunden.

[0051] Wie es insbesondere der Darstellung in Fig. 2 entnommen werden kann, ist es bei der herkömmlichen Lösung erforderlich, dass die vertikale Flanschebene A1 horizontal beabstandet von der vertikalen Drehachse R vorliegt, welche durch die Lagerschalen 131, 132 definiert wird. Dieser Abstand ist bei der herkömmlichen Kupplungsanlenkung 150 notwendig, damit sich die in dem Gehäuse 13 aufgenommene Zug-/Stoßeinrichtung 10 bei Druckbelastung relativ zu dem Lagerbock 101 in Richtung Wagenkasten bewegen kann, um auf diese Weise Druckkräfte regenerativ abdämpfen zu können. Dabei wird der horizontale Abstand der vertikalen Flanschebene A1 von der vertikalen Drehachse R, und somit die Länge der Käfig- bzw. Gehäusestruktur 110 durch die Baulänge und das Dämpfungsverhalten der Zug-/Stoßeinrichtung 10 bestimmt.

[0052] Insbesondere ist ersichtlich, dass die Käfig- bzw. Gehäusestruktur 110 des Lagerbockes 101 abhängig von der Dämpfungseigenschaft und der Baulänge der in dem Lagerbock 101 aufgenommenen Zug-/Stoßeinrichtung 10 ausgeführt sein muss. Wenn beispielsweise eine Zug-/Stoßeinrichtung 10 mit mehr als drei Federelementen 12.1 bis 12.32 zum Einsatz kommen soll, verlängert sich das Gehäuse 13 der Zug-/Stoßeinrichtung 10, so dass zwischen der durch die Lagerschalen 131, 132 definierten vertikalen Schwenkachse R und der vertikalen Flanschebene A1 ein größerer horizontaler Abstand vorzusehen ist.

[0053] Von daher eignet sich der bei der in den Figuren 1 und 2 dargestellten Kupplungsanlenkung 150 zum Einsatz kommende Lagerbock 101 nur für die in diesen Figuren dargestellte spezielle Zug-/Stoßeinrichtung 10.

[0054] Nachfolgend wird unter Bezugnahme auf die Darstellungen in den Figuren 3 bis 6 eine Kupplungsanlenkung 50 beschrieben, bei welcher eine Ausführungsform des erfindungsgemäßen Lagerbockes 1 zum Einsatz kommt. Der bei der Kupplungsanlenkung 50 zum Einsatz kommende Lagerbock 1 ist separat in den Figuren 7 bis 10 gezeigt.

[0055] Wie es nachfolgend im Einzelnen beschrieben wird, zeichnet sich der erfindungsgemäße Lagerbock 1 dadurch aus, dass dieser keine von der in dem Lagerbock 1 aufzunehmenden Zug-/Stoßeinrichtung 10 abhängige Konstruktionsmerkmale aufweist. Insbesondere eignet sich der Lagerbock 1 zur Aufnahme von Zug-/Stoßeinrichtungen, 10, die unterschiedliche Baulängen und/oder unterschiedliche Dämpfungseigenschaften aufweisen, und die beispielsweise eine unterschiedliche Anzahl von Federelementen 12.1, ... , 12.n enthalten.

[0056] Zu diesem Zweck ist der erfindungsgemäße Lagerbock 1 ohne Käfig- bzw. Gehäusestruktur 110 ausgeführt. Mit anderen Worten, bei der erfindungsgemäßen Lösung ist die vertikale Flanschebene A1 und somit der Flansch 2 des Lagerbockes 1 in Richtung der Lagerschalen 3.1, 3.2 verschoben, so dass die durch die Lagerschalen 3.1, 3.2 definierte vertikale Schwenkachse R in oder in unmittelbarer Nähe der vertikalen Flanschebene A1 liegt.

[0057] Wie es insbesondere den Darstellungen in den Figuren 7 bis 10 entnommen werden kann, weist der erfindungsgemäße Lagerbock 1 einen Flansch 2 mit einem ersten sowie einem zweiten Flanschbereich 2.1, 2.2 auf. Der Flansch 2 ist in einer vertikalen Flanschebene A1 angeordnet, so dass der Lagerbock 1 über die Flanschbereiche 2.1, 2.2 mit der Stirnseite eines Wagenkastens oder mit einem Untergestell eines Wagenkastens verbindbar ist. Zu diesem Zweck sind in den Flanschbereichen 2.1, 2.2 entsprechende Durchgangsöffnungen 9 vorgesehen, in denen Schrauben, Schraubbolzen etc. aufgenommen werden können, um den Flansch 2 und somit den Lagerbock 1 an der Stirnseite des Wagenkastens oder am Untergestell des Wagenkastens zu befestigen. Selbstverständlich ist es hierbei denkbar, die Durchgangsöffnungen 9 in den Flanschbereichen 2.1 und 2.2 entsprechend an die Anwendung anzupassen und insbesondere anzuordnen.

[0058] Wie auch bei einem herkömmlichen Lagerbock 101 weist der Lagerbock 1 gemäß der vorliegenden Erfindung ein Lager 3 mit einer in einer ersten horizontalen Ebene H1 verlaufenden ersten Lagerschale 3.1 sowie einer von der ersten Lagerschale 3.1 vertikal beabstandeten und in einer zweiten horizontalen Ebene H2 verlaufenden zweiten Lagerschale 3.2 auf. Der Darstellung in Fig. 7 ist zu entnehmen, dass beide Lagerschalen 3.1, 3.2 jeweils eine Öffnung 4.1, 4.2 aufweisen. Diese Lagerschalenöffnungen 4.1, 4.2 dienen beispielsweise zur Aufnahme eines gemeinsamen vertikal verlaufenden Schwenkbolzens 5 (vgl. Fig. 11) oder zur Aufnahme von den Lagerschalenöffnungen 4.1, 4.2 entsprechend zugeordneten Drehzapfen 14.1, 14.2 (vgl. Fig. 4). Um zu erreichen, dass der Lagerbock 1 für Zug-/Stoßeinrichtungen 10 mit unterschiedlichen Baulängen einsetzbar ist, wird bei der erfindungsgemäßen Lösung auf die üblicherweise bei einem Lagerbock zum Einsatz kommende Käfig- bzw. Gehäusestruktur 110 verzichtet. Vielmehr sind bei der erfindungsgemäßen Lösung die Flanschbereiche 2.1, 2.2 ausschließlich über die Lagerschalen 3.1, 3.2 des Lagers 3 miteinander verbunden. Der Darstellung in Fig. 7 ist insbesondere zu entnehmen, dass der erfindungsgemäße Lagerbock 1 im Prinzip aus einem vertikal verlaufenden Flansch 2 gebildet ist, welcher horizontal verlaufende Lageröffnungen aufweist, die letztendlich die Lagerschalen 3.1, 3.2 ausbilden, wobei ferner der Flansch 2 eine Durchführungsöffnung 6 für eine Zug-/Stoßeinrichtung 10 aufweist.

[0059] Insbesondere sind die Flanschbereiche 2.1, 2.2 und die Lagerschalen 3.1, 3.2 des Lagerbockes 1 als ein- oder mehrstückige Schmiedekonstruktion ausgeführt, was die Herstellungskosten des Lagerbockes 1 im Vergleich zu herkömmlichen Lagerböcken wesentlich reduziert, da die herkömmlichen Lagerböcke nicht als Schmiedekonstruktion, sondern nur als Gusskonstruktion gestaltet werden können.

[0060] Wie es der Darstellung in Fig. 10 entnommen werden kann, ist zwischen den Flanschbereichen 2.1, 2.2 einerseits und den Lagerschalen 3.1, 3.2 andererseits eine Öffnung 6 zur Aufnahme einer mit einer Kupplungsstange verbundenen oder verbindbaren Zug-/Stoßeinrichtung 10 vorgesehen. Bei dieser Öffnung 6 handelt es sich um eine Durchgangsöffnung, da diese am wagenkastenseitigen hinteren Endbereich des Lagerbockes 1 in etwa die gleiche Größe und Formgebung aufweist wie am kupplungsstangenseitigen vorderen Endbereich des Lagerbockes 1. Dies hat den Vorteil, dass eine in der Öffnung 6 aufgenommene Zug-/Stoßeinrichtung 10, welche über die Lagerschalen 3.1, 3.2 des Lagerbockes 1 in horizontaler Ebene relativ zu dem Lagerbock 1 verschwenkbar ist, frei verschwenkt werden kann, ohne dass die Schwenkbewegung durch etwaige Bauteile, die hinter der durch die Lagerschalen 3.1, 3.2 definierten vertikalen Schwenkachse R liegen, behindert oder begrenzt wird. Der Schwenkbereich einer in dem Lagerbock 1 aufgenommenen Zug-/Stoßeinrichtung 10 wird lediglich durch die vorderen Kanten 4.1, 4.2 der Flanschbereiche 2.1, 2.2 begrenzt. Diesen Kanten 4.1, 4.2 kommt demgemäß die Funktion eines Anschlages zum Begrenzen der horizontalen Schwenkbewegung einer in dem Lagerbock 1 aufgenommenen Zug-/Stoßeinrichtung 10 zu. Denkbar wäre es, dass auch die hinteren Kanten 8.1, 8.2 der Flanschbereiche 2.1, 2.2 als Anschlag zum Begrenzen der horizontalen Schwenkbewegung einer in dem Lagerbock 1 aufgenommenen Zug-/Stoßeinrichtung 10 dienen.

[0061] Der in Fig. 9 dargestellten Draufsicht auf den erfindungsgemäßen Lagerbock 1 kann entnommen werden, dass die durch die in den Lagerschalen 3.1, 3.2 vorgesehenen Öffnungen 4.1, 4.2 definierte vertikale Schwenkachse R in der vertikalen Flanschebene A1 liegt.

[0062] Der Darstellung in Fig. 10 kann entnommen werden, dass bei dem erfindungsgemäßen Lagerbock 1 die Flanschbereiche 2.1, 2.2 im Hinblick auf eine senkrecht zur Flanschebene verlaufende Vertikalebene spiegelsymmetrisch ausgeführt sind, wobei diese Vertikalebene durch die Lagerschalenöffnungen 4.1, 4.2 verläuft. Auf diese Weise ist sichergestellt, dass der horizontale Schwenkbereich einer in dem Lagerbock 1 schwenkbar gelagerten Zug-/Stoßeinrichtung 10 nur durch die Flanschbereiche 2.1, 2.2 des Lagerbockes 1 begrenzt wird. Jeder Flanschbereich 2.1, 2.2 weist hierzu einen kupplungsstangenseitigen vorderen Anschlag 7.1, 7.2 und einen wagenkastenseitigen hinteren Anschlag 8.1, 8.2 auf. Der vordere Anschlag 7.1 des ersten Flanschbereiches 2.1 und der hintere Anschlag 8.2 des zweiten Flanschbereiches 2.2 sowie der vordere Anschlag 7.2 des zweiten Flanschbereiches 2.2 und der hintere Anschlag 8.1 des ersten Flanschbereiches 2.1 definieren jeweils zusammen den horizontalen Schwenkbereich einer in dem Lagerbock 10 schwenkbar gelagerten Zug-/Stoßeinrichtung 10

[0063] Insbesondere wird der horizontale Schwenkbereich einer in dem Lagerbock 1 aufnehmbaren oder aufzunehmenden Zug-/Stoßeinrichtung 10 durch kein anderes Bauteil des Lagerbockes 1 außer den Flanschbereichen 2.1, 2.2 vorgegeben. Dies ist ein wesentlicher Punkt, damit der Lagerbock 1 für unterschiedliche Zug-/Stoßeinrichtungen 10, d.h. für unterschiedliche Anwendungen, einsetzbar ist, ohne dass der Lagerbock 1 konstruktiv verändert werden müsste.

[0064] Nachfolgend wird unter Bezugnahme auf die Darstellungen in den Figuren 3 bis 6 eine Kupplungsanlenkung 50 beschrieben, bei welcher der erfindungsgemäße Lagerbock 1 gemäß den Figuren 7 bis 10 zum Einsatz kommt.

[0065] Bei der in den Figuren 3 bis 6 dargestellten Kupplungsanlenkung 50 ist in dem erfindungsgemäßen Lagerbock 1 eine Zug-/Stoßeinrichtung 10 in horizontaler Ebene verschwenkbar aufgenommen. Bei der Zug-/Stoßeinrichtung 10 handelt es sich beispielsweise um eine aus dem Stand der Technik bekannte Federeinrichtung (Federapparat), wie sie zuvor unter Bezugnahme insbesondere auf die Darstellung in Fig. 2 beschrieben wurde. Da die vorliegende Erfindung nicht den Aufbau der Zug-/Stoßeinrichtung 10 betrifft, wird an dieser Stelle davon abgesehen, die strukturellen Merkmale der bei der erfindungsgemäßen Lösung zum Einsatz kommenden Zug-/Stoßeinrichtung 10 zu beschreiben. Vielmehr wird auf die vorherigen Ausführungen zu den Figuren 1 und 2 verwiesen.

[0066] Anzumerken ist allerdings, dass das Gehäuse 13 der Zug-/Stoßeinrichtung 10 vorzugsweise zweiteilig ausgebildet und eine obere Gehäuseschale 13.1 sowie eine untere Gehäuseschale 13.2 aufweist, welche mit Hilfe von Schrauben lösbar miteinander verbunden sind. Die zweiteilige Ausführung des Gehäuses 13 hat den Vorteil, dass die Zug-/Stoßeinrichtung 10 einfacher konstruiert bzw. moniert werden kann.

[0067] Da bei der Kupplungsanlenkung 50 gemäß den Darstellungen in den Figuren 3 bis 6 der erfindungsgemäßen Lagerbock 1 zum Einsatz kommt, welcher an seinem wagenkastenseitigen Endbereich keine Käfig- bzw. Gehäusestruktur 110 aufweist, und somit eine gleichmäßige durch den Lagerbock 1 laufende Öffnung 6 zur Aufnahme der Zug-/Stoßeinrichtung 10 aufweist, eignet sich der Lagerbock 1 insbesondere auch dazu, die Zug-/Stoßeinrichtung 10 mit Hilfe von als Abscherelemente ausgeführten Drehzapfen 14.1, 14.2 mit dem Lagerbock 1 bzw. mit den Lagerschalen 3.1, 3.2 zu verbinden. Bei Überschreiten der Betriebslast der Zug-/Stoßeinrichtung 10, wie etwa bei einem Aufprall auf ein Hindernis, sprechen die als Abscherelemente ausgeführten Drehzapfen 14.1, 14.2 an, so dass die Zug-/Stoßeinrichtung 10 durch den insgesamt offen ausgeführten Lagerbock 1 in Richtung Wagenkasten und dort beispielsweise in einen hierfür vorgesehenen Bauraum eingeschoben werden kann. Die erfindungsgemäße Lösung, bei welcher also ein nach hinten (d.h. zum Wagenkasten hin) offener Lagerbock 1 zum Einsatz kommt, ermöglicht es in einfacher Weise, dass in einem Crash-Fall die Zug-/Stoßeinrichtung 10 aus dem Kraftfluss genommen wird, so dass entsprechende destruktive Energieverzehrelemente an der Stirnseite des Wagenkastens ansprechen können.

[0068] Die Erfindung ist jedoch nicht auf einen Lagerbock 1 beschränkt, bei welchem eine Zug-/Stoßeinrichtung 10 in Gestalt eines Federapparates zum Einsatz kommt. Vielmehr eignet sich der erfindungsgemäße Lagerbock 1 auch dazu, die Kupplungsstange einer Mittelpufferkupplung über einen gemeinsamen vertikalen Schwenkbolzen 5 an dem Lagerbock 1 bzw. der Stirnseite des Wagenkastens anzulenken, wie es der in Fig. 11 dargestellten Ausführungsform entnommen werden kann.

[0069] Die erfindungsgemäße Lösung ist nicht auf die in den Zeichnungen dargestellte Ausführungsform beschränkt, sondern ergibt sich aus einer Zusammenschau sämtlicher hierin offenbarter Merkmale.

[0070] Bezugszeichen

1

Lagerbock

2

Flansch

2.1

erster Flanschbereich

2.2

zweiter Flanschbereich

3

Lager

3.1

erste Lagerschale

3.2

zweite Lagerschale

4.1

Öffnung in erster Lagerschale (Lagerschalenöffnung)

4.2

Öffnung in zweiter Lagerschale (Lagerschalenöffnung)

5

Schwenkbolzen

6

Öffnung im Lagerbock zur Aufnahme einer Zug-/Stoßeinrichtung

7.1, 7.2

vorderer Anschlag

8.1, 8.2

hinterer Anschlag

9

Öffnung in den Flanschbereichen

10

Zug-/Stoßeinrichtung (Elastomer-Federeinrichtung)

11

Zug-/ Druckstange

12.1 bis 12.n

Elastomer-Federelement

13

Gehäuse der Zug-/Stoßeinrichtung

13.1, 13.2

Halbschalen des Gehäuses 13

14.1,. 14.2

Drehzapfen

50

Kupplungsanlenkung

101

Lagerbock (Stand der Technik)

102

Flansch (Stand der Technik)

109

Befestigungslöcher (Stand der Technik)

110

Käfig- bzw. Gehäusestruktur (Stand der Technik)

121

erster Flanschbereich (Stand der Technik)

122

zweiter Flanschbereich (Stand der Technik)

131

erste Lagerschale (Stand der Technik)

132

zweite Lagerschale (Stand der Technik)

141

Drehzapfen (Stand der Technik)

142

Drehzapfen (Stand der Technik)

Ansprüche

1. Lagerbock (1) zum Anlenken einer Kupplungsstange an einen Wagenkasten eines spurgeführten Fahrzeuges, insbesondere Schienenfahrzeuges, wobei der Lagerbock (1) folgendes aufweist:

- einen in einer vertikalen Flanschebene (A1) angeordneten Flansch (2) mit einem mit dem Wagenkasten verbindbaren ersten Flanschbereich (2.1) und einem hiervon horizontal beabstandeten und ebenfalls mit dem Wagenkasten verbindbaren zweiten Flanschbereich (2.2); und

- ein Lager (3) mit einer in einer ersten horizontalen Ebene (H1) verlaufenden ersten Lagerschale (3.1) und einer von der ersten Lagerschale (3.1) vertikal beabstandeten und in einer zweiten horizontalen Ebene (H2) verlaufenden zweiten Lagerschale (3.2), wobei die Lagerschalen (3.1, 3.2) jeweils eine Öffnung (4.1, 4.2) aufweisen zur Aufnahme eines vertikal verlaufenden gemeinsamen Schwenkbolzens (5) oder zur Aufnahme von entsprechend zugeordneten Drehzapfen (14.1, 14.2),
wobei die Flanschbereiche (2.1, 2.2) ausschließlich über die Lagerschalen (3.1, 3.2) des Lagers (3) miteinander verbunden sind.

2. Lagerbock (1) nach Anspruch 1,
wobei die Flanschbereiche (2.1, 2.2) und die Lagerschalen (3.1, 3.2) als Schmiedekonstruktion, insbesondere als ein- oder mehrstückige Schmiedekonstruktion ausgebildet sind.

3. Lagerbock (1) nach Anspruch 1 oder 2,
wobei zwischen den Flanschbereichen (2.1, 2.2) einerseits und den Lagerschalen (3.1, 3.2) andererseits eine Öffnung (6) vorgesehen ist zur Aufnahme einer mit einer Kupplungsstange verbundenen oder verbindbaren Zug-/ Stoßeinrichtung (10), insbesondere Elastomer-Federeinrichtung.

4. Lagerbock (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
wobei die Flanschbereiche (2.1, 2.2) spiegelsymmetrisch ausgebildet sind, und wobei jeder Flanschbereich (2.1, 2.2) einen kupplungsstangenseitigen vorderen Anschlag (7.1, 7.2) und/oder einen wagenkastenseitigen hinteren Anschlag (8.1, 8.2) aufweist zum Begrenzen einer horizontalen Schwenkbewegung einer in dem Lagerbock (1) schwenkbar gelagerten Zug-/ Stoßeinrichtung (10), insbesondere Elastomer-Federeinrichtung.

5. Lagerbock (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
wobei die Lagerschalenöffnungen (4.1, 4.2) eine gemeinsame vertikale Drehachse (R) definieren für eine in dem Lagerbock (1) in horizontaler Ebene schwenkbar aufnehmbare Zug-/ Stoßeinrichtung (10), insbesondere Elastomer-Federeinrichtung, wobei die vertikale Drehachse (R) in der oder in unmittelbarer Nähe der vertikalen Flanschebene (A1) liegt.

6. Kupplungsanlenkung (50) zum gelenkigen Verbinden einer Kupplungsstange mit einem Wagenkasten, insbesondere mit einem Wagenkasten eines mehrgliedrigen, spurgeführten Fahrzeuges, wobei die Kupplungsanlenkung (50) folgendes aufweist:

- einen Lagerbock (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 5; und

- eine an den Lagerbock (1) in horizontaler Ebene verschwenkbar angelenkte Zug-/ Stoßeinrichtung (10) zum Dämpfen von über die Kupplungsstange auf den Lagerbock (1) übertragenen Zug- und Druckkräften.

7. Kupplungsanlenkung (50) nach Anspruch 6,
wobei die Zug-/ Stoßeinrichtung (10) als Feder- und/oder Dämpfungseinrichtung ausgebildet ist und folgendes aufweist:

- eine mit einem wagenkastenseitigen Endbereich der Kupplungsstange verbundene oder verbindbare Zug-/ Druckstange (11);

- mindestens ein mit der Zug-/ Druckstange (11) verbundenes oder in der Zug-/ Druckstange (11) integriertes Feder- und/oder Dämpfungselement, vorzugsweise in Gestalt eines Elastomer-Elements; und

- ein zur Kupplungsstange hin offenes Gehäuse (13), in welchem das mindes-
tens eine Dämpfungselement aufgenommen ist,

wobei das Gehäuse (13) der Federeinrichtung über einen ersten Drehzapfen (14.1) in der Öffnung (4.1) der ersten Lagerschale (3.1) und über einen zweiten Drehzapfen (14.2) in der Öffnung (4.2) der zweiten Lagerschale (3.2) in horizontaler Ebene verschwenkbar an dem Lagerbock (1) angelenkt ist.

8. Kupplungsanlenkung (50) nach Anspruch 7,
wobei das Gehäuse (13) der Zug-/ Stoßeinrichtung (10) geteilt ausgebildet ist und aus lösbar miteinander zu verbindenden Halbschalen (13.1, 13.2) besteht.

9. Kupplungsanlenkung (50) nach Anspruch 7 oder 8,
wobei das mindestens eine Feder- und/oder Dämpfungselement als Federelement (12.1,..., 12.n) vorzugsweise bestehend aus zwei halbringförmigen Elastomer-Segmenten ausgeführt ist.

10. Kupplungsanlenkung (50) nach Anspruch 7 oder 8,
wobei das mindestens eine Feder- und/oder Dämpfungselement als Elastomer-Federpaket ausgeführt ist.

11. Kupplungsanlenkung (50) nach einem der Ansprüche 6 bis 10,
wobei der erste und/oder zweite Drehzapfen (14.1, 14.2) als Abscherelement ausgebildet sind/ist derart, dass der entsprechende Drehzapfen (14.1, 14.2) bei einer von der Kupplungsstange auf den Lagerbock (1) übertragenen kritischen Stoßkraft abschert, und somit die Verbindung zwischen dem Gehäuse (13) der Zug-/ Stoßeinrichtung (10) und dem Lagerbock (1) gelöst wird.

12. Kupplungsanlenkung (50) nach Anspruch 11,
wobei der als Abscherelement ausgebildete erste und/oder zweite Drehzapfen (14.1, 14.2) mindestens eine Sollbruchstelle aufweist, die bei einer festlegbaren kritischen Stoßkraft versagt, so dass somit die Verbindung zwischen dem Gehäuse (13) der Zug-/ Stoßeinrichtung (10) und dem Lagerbock (1) gelöst wird.

13. Kupplungsanlenkung (50) nach einem der Ansprüche 6 bis 10,
wobei der erste und/oder zweite Drehzapfen (14.1, 14.2) mit Hilfe von mindestens einem Abscherelement, insbesondere Abscherschraube mit dem Gehäuse (13) der Zug-/ Stoßeinrichtung (10) verbunden sind/ist derart, dass das mindestens eine Abscherelement bei einer von der Kupplungsstange auf den Lagerbock (1) übertragenen kritischen Stoßkraft abschert, und somit die Verbindung zwischen dem Gehäuse (13) der Zug-/ Stoßeinrichtung (10) und dem Lagerbock (1) gelöst wird.

14. Kupplungsanlenkung (50) nach Anspruch 13,
wobei das mindestens eine Abscherelement mindestens eine Sollbruchstelle aufweist, die bei einer festlegbaren kritischen Stoßkraft versagt, so dass somit die Verbindung zwischen dem Gehäuse (13) der Zug-/ Stoßeinrichtung (10) und dem Lagerbock (1) gelöst wird.

Zeichnung