Stufenloses Scharnier

Abstract

 Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeugtürscharnier, mit einer an einer Kraftfahrzeugkarosserie anordbaren Säulenkonsole (3), einer mit einer Kraftfahrzeugtür verbindbaren Türkonsole (2), einem die Türkonsole (2) und die Säulenkonsole (3) gelenkig miteinander verbindenden Scharnierstift (5), der verdrehfest mit der Säulenkonsole (3) und drehgelenkig mit der Türkonsole (2) verbunden ist und einer Arretierungseinheit (4), mit einem mit der Türkonsole (2) verdrehsicher verbundenen, eine Bremsfläche (10) aufweisenden Bremseinsatz (6) und einem verdrehsicher mit dem Scharnierstift (5) verbundenen Arretierungselement (7), der eine in Richtung auf die Bremsfläche (10) verstellbare Haltefläche (9) aufweist. Um ein Kraftfahrzeugtürscharnier bereitzustellen, welches eine stufenlose Arretierung einer mit einer Türkonsole (2) verbundenen Kraftfahrzeugtür gegenüber einer mit einer Fahrzeugkarosserie verbundenen Säulenkonsole (3) ermöglicht, wobei das Kraftfahrzeugtürscharnier einen einfachen und kostengünstigen Aufbau aufweist, ist vorgesehen, dass die Haltefläche (9) an einem starr mit dem Arretierungselement (7) ausgebildeten Arretierungselementearm (8a, 8b) angeordnet ist, der mittels einer Stelleinheit (11) derart in Richtung auf die Bremsfläche (10) elastisch verlagerbar ist, dass die Haltefläche (9) an der Bremsfläche (10) anliegt.

Beschreibung

[0001] Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeugtürscharnier, mit

• einer an einer Kraftfahrzeugkarosserie anordbaren Säulenkonsole,
• einer mit einer Kraftfahrzeugtür verbindbaren Türkonsole,
• einem die Türkonsole und die Säulenkonsole gelenkig miteinander verbindenden Scharnierstift, der verdrehfest mit der Säulenkonsole und drehgelenkig mit der Türkonsole verbunden ist und
• einer Arretierungseinheit, mit
• einem mit der Türkonsole verdrehsicher verbundenen, eine Bremsfläche aufweisenden Bremseinsatz und
• einem verdrehsichernden mit dem Scharnierstift verbundenen Arretierungselement, der eine in Richtung auf die Bremsfläche verstellbare Haltefläche aufweist.

[0002] Kraftfahrzeugtürscharniere der eingangs genannten Art sind in vielfältigen Ausgestaltungen aus dem Stand der Technik bekannt. Sie zeichnen sich dabei dadurch aus, dass sie neben einer gelenkigen Anbindung einer Kraftfahrzeugtür an einer Fahrzeugkarosserie zusätzlich über die integrierte Arretierungseinheit die Möglichkeit bieten, die Kraftfahrzeugtür relativ gegenüber der Fahrzeugkarosserie in einer eingestellten Öffnungsposition festzulegen, so dass auf separate Feststellmittel verzichtet werden kann.

[0003] Üblicherweise weisen die gattungsgemäßen Kraftfahrzeugtürscharniere dabei Arretierungseinheiten auf, welche die Festlegung der Tür in voreingestellten Winkelpositionen erlaubt. Darüber hinaus besteht jedoch der Bedarf an solchen Kraftfahrzeugtürscharnieren, welche - üblicherweise über eine dauerhafte Reibung zumindest zweier relativ zueinander verstellbaren Flächen im Falle einer Verschwenkung der Fahrzeugtür gegenüber der Fahrzeugkarosserie - eine stufenlose Feststellung ermöglichen. Derartige Kraftfahrzeugtürscharniere bieten den Vorteil, dass die Kraftfahrzeugtür in beliebigen Öffnungspositionen gegenüber der Fahrzeugkarosserie festgelegt werden kann, was zu einer erheblichen Komfortsteigerung führt. Durch derartige Kraftfahrzeugtürscharniere kann bspw. vermieden werden, dass die Fahrzeugtür, wenn sie sich nicht in einer vorbestimmten, arretierbaren Winkelposition befindet, gegen ein ein Schwenkbereich der Tür angeordnetes Hindernis, bspw. ein benachbart angeordnetes Fahrzeug oder eine Wand schlägt, was zu erheblichen Beschädigungen der Tür führen kann.

[0004] Bekannte Kraftfahrzeugtürscharniere mit einer im Wesentlichen stufenlosen Arretierung weisen dabei jedoch den Nachteil auf, dass diese einen besonders komplexen und fehleranfälligen Aufbau aufweisen. Hiervon ausgehend liegt der Erfindung die Aufgabe zu Grunde, ein Kraftfahrzeugtürscharnier bereitzustellen, welches eine stufenlose Arretierung einer mit einer Türkonsole verbundenen Kraftfahrzeugtür gegenüber einer mit einer Fahrzeugkarosserie verbundenen Säulenkonsole ermöglicht, wobei das Kraftfahrzeugtürscharnier einen einfachen und kostengünstigen Aufbau aufweist.

[0005] Die Erfindung löst die Aufgabe durch ein Kraftfahrzeugtürscharnier mit den Merkmalen des Anspruchs 1. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.

[0006] Kennzeichnend für das erfindungsgemäße Kraftfahrzeugtürscharnier ist, dass die Haltefläche an einem starr mit dem Arretierungselement ausgebildeten Arretierungselementearm angeordnet ist, der mittels einer Stelleinheit derart in Richtung auf die Bremsfläche elastisch verformbar ist, dass die Haltefläche an der Bremsfläche anliegt.

[0007] Gemäß der Erfindung weist das Arretierungselement einen Arretierungselementearm auf, der derart ausgebildet ist, dass dieser mittels der Stelleinheit mit seiner Haltefläche in Kontakt mit der Bremsfläche des Bremseinsatzes gebraucht wird, wobei über die Stelleinheit der Anpressdruck der Haltefläche an der Bremsfläche einstellbar ist. Die elastische Verformbarkeit des Arretierungselementearms des Arretierungselements gewährleistet dabei, dass über die Stelleinheit sowohl eine Erhöhung als auch eine Verringerung des Anpressdrucks der Haltefläche an der Bremsfläche realisierbar ist. Eine Verdrehung der Türkonsole gegenüber der Säulenkonsole bewirkt eine entsprechende Verstellung der Haltefläche des Arretierungselementearms gegenüber der Bremsfläche des Bremseinsatzes, wobei über das sich aus der Reibung der Halte- und Bremsfläche ergebende Widerstandsmoment die zur Verlagerung der Kraftfahrzeugtür erforderliche Kraft bestimmt wird. Der Bremseinsatz kann sich dabei grundsätzlich über einen beliebigen Winkelbereich an der Türkonsole erstrecken. Somit kann der Bremseinsatz derart angeordnet sein, dass die Arretierungseinheit während der gesamten Verschwenkbewegung der Kraftfahrzeugtür aus ihrer Schließposition bis in ihre maximale Öffnungsposition ein Haltemoment erzeugt, d.h. über die miteinander in Kontakt stehende Bremsfläche und Kontaktfläche das zur Verschwenkung der Tür erforderliche Betätigungsmoment bestimmt. Auch ist es jedoch möglich, den Bremseinsatz nur über einen bestimmten Winkelbereich an der Türkonsole anzuordnen, so dass in Teilbereichen, in denen eine Arretierungsmöglichkeit nicht erforderlich ist, bspw. im Bereich um die Schließposition der Fahrzeugtür, die Arretierungseinheit keinen Einfluss auf das Betätigungsmoment der Kraftfahrzeugtür hat.

[0008] Das erfindungsgemäße Kraftfahrzeugtürscharnier zeichnet sich durch seinen besonders einfachen und kompakten Aufbau aus. Zur Festlegung des Betätigungsmoments ist lediglich ein Arretierungselement mit einem starr mit dem Arretierungselement ausgebildeten Arretierungselementearm erforderlich, dessen Lage relativ gegenüber dem Bremseinsatz über eine Stelleinheit festlegbar ist, wodurch die Andruckkräfte zwischen der Bremsfläche und der Haltefläche zur Festlegung des Betätigungsmoments der Kraftfahrzeugtür frei bestimmbar ist. Die elastische Verlagerbarkeit des Arretierungselementearms gewährleistet dabei, dass über die Stelleinheit problemlos eine Reduzierung des Anpressdrucks erreichbar ist, wozu der Arretierungselementearm eine elastische Rückverlagerung ausführt. Darüber hinaus erlaubt diese Ausgestaltung des Arretierungselements einen besonders einfachen und kostengünstigen Aufbau, nachdem auf zusätzliche Bauelemente verzichtet werden kann.

[0009] Nach einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass die Stelleinheit ein Federelement aufweist, das eine federvorgespannte Anlage der Haltefläche an der Bremsfläche bewirkt. Gemäß dieser Ausgestaltung der Erfindung ergibt sich das Haltemoment für eine mit dem Kraftfahrzeugtürscharnier verbundene Fahrzeugtür nicht allein aus der durch die Stelleinheit aufgebrachten Vorspannung sowie der Steifigkeit bzw. Elastizität des Arretierungselementearms, sondern darüber hinaus auch aus der Elastizität des Federelements, welches in Verbindung mit der Stelleinheit die Haltefläche federelastisch gegen die Bremsfläche des Bremseinsatzes drückt. Das Federelement gewährleistet dabei eine gleichmäßige Anlage der Haltefläche an der Bremsfläche, wobei auch Ausweichbewegungen des Arretierungselements über das Federelement einfach möglich sind.

[0010] Die Ausgestaltung des Arretierungselementearms ist grundsätzlich frei wählbar. So ist es bspw. möglich, den Arretierungselementearm separat zu fertigen und mit einem Grundkörper des Arretierungselementstahls starr zu verbinden. Unter einer starren Verbindung wird dabei im Rahmen der Erfindung eine Ausgestaltung des Arretierungselementearms verstanden, welche lediglich eine elastische Verlagerung der Haltefläche des Arretierungselementearms relativ gegenüber einem Grundkörper des Arretierungselementes bzw. der Bremsfläche des Bremseinsatzes erlaubt. Besonders vorteilhafter Weise ist dabei vorgesehen, dass der Arretierungselementearm einstückig mit dem Arretierungselement ausgebildet ist. Gemäß dieser Ausgestaltung der Erfindung erstreckt sich der Arretierungselementearm ausgehend von einem Grundkörper des Arretierungselements und ist gegenüber diesem durch die Stelleinheit elastisch verlagerbar. Die einstückige Ausgestaltung des Arretierungselements mit dem Arretierungselementearm lässt sich besonders einfach und kostengünstig herstellen, insbesondere da auf eine Verbindung eines Grundkörpers mit dem Arretierungselementearm verzichtet werden kann.

[0011] Die Ausrichtung des Arretierungselementearms ist ebenso wie die Ausrichtung der Halte- und Bremsflächen zueinander grundsätzlich frei wählbar. So kann der Arretierungselementearm bspw. unter einem frei wählbaren Winkel zur Scharnierstiftachse verlaufen und auch die Halte- bzw. Bremsflächen können unter einem beliebigen Winkel zur Scharnierstiftachse ausgerichtet sein. Nach einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist jedoch vorgesehen, dass sich der Arretierungselementearm im Wesentlichen rechtwinklig zur Scharnierstiftachse erstreckt, wobei auch die Haltefläche und die Bremsfläche bevorzugt rechtwinklig zur Scharnierstiftachse ausgerichtet sind. Diese Ausgestaltung der Erfindung ermöglicht die Ausgestaltung einer besonders kompakten Arretierungseinheit, welche gleichzeitig eine flexible Einstellung des Haltemoments ermöglicht. Die rechtwinklige Ausgestaltung ist dabei besonders einfach und kostengünstig herstellbar, wobei auch eine entsprechende Ausrichtung der Brems- bzw. Halteflächen zueinander eine einfache Herstellung des Bremseinsatzes ermöglicht.

[0012] Der Bremseinsatz kann bspw. einstückig mit einem die Arretierungseinheit aufnehmenden Gehäuse oder als ein in ein solches Gehäuse einsetzbares Bauteil ausgeführt werden.

[0013] Grundsätzlich bietet bereits die Verwendung eines einzigen Arretierungselementearms in Verbindung mit einem Bremseinsatz die Möglichkeit der Erzeugung eines Haltemoments, welches ausreichend ist, um eine mit dem Kraftfahrzeugtürscharnier verbundene Kraftfahrzeugtür zuverlässig in beliebigen Öffnungspositionen zu arretieren. Nach einer besonders vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist jedoch vorgesehen, dass der Bremseinsatz zwischen zwei jeweils eine Haltefläche aufweisenden Arretierungselementearmen angeordnet ist, wobei die Stelleinheit derart ausgebildet ist, dass diese die Halteflächen an gegenüberliegend angeordnete Bremsflächen des Bremseinsatzes andrückt.

[0014] Durch diese Ausgestaltung der Erfindung kann auf eine besonders einfache Weise ein vorbestimmtes Haltemoment eingestellt werden, wobei aufgrund einer gegenüber der Verwendung eines einzelnen Arretierungselementearms höheren Kontaktfläche eine geringere Anpressung durch die Stelleinheit erforderlich ist. Darüber hinaus entfällt bei einer entsprechenden Ausgestaltung die Notwendigkeit der Abstützung der Normalkräfte, nachdem diese sich bei einer Verspannung des Bremseinsatzes zwischen den einander zugewandten Halteflächen der Arretierungselementearme gegenseitig aufheben. Eine Stelleinheit bewirkt bei dieser Ausgestaltung der Erfindung eine axiale Klemmung des Bremseinsatzes zwischen den Halteflächen der Arretierungselementearme.

[0015] Nach einer besonders vorteilhaften Ausgestaltung ist dabei vorgesehen, dass die Stelleinheit eine Stellschraube aufweist, mittels derer der Arretierungselementearm in Richtung auf den Bremseinsatz verlagerbar ist. Die Verwendung einer Stellschraube ermöglicht eine besonders einfache und genaue Justierung der Anpresskraft und somit des zur Verstellung einer Kraftfahrzeugtür erforderlichen Betätigungsmoments. Besonders vorteilhafter Weise ist dabei vorgesehen, dass im Falle der vorzugsweisen Verwendung von zwei Arretierungselementearmen, welche mit einander zugewandten Halteflächen an gegenüberliegenden Bremsflächen des Bremseinsatzes anliegen, sich die Stellschraube derart zwischen den Arretierungselementearmen erstreckt, dass über die Stellschraube der Abstand der Arretierungselementearme einstellbar ist. Durch diese Ausgestaltung, die eine bezogen auf die Stellschraube axiale Klemmung des Bremseinsatzes bewirkt, kann in besonders einfacher und kostengünstiger Weise eine Festlegung des Haltemoments erfolgen. Insbesondere erfolgt durch diese Ausgestaltung der Verlagerung der Arretierungselementearme gegenüber dem Bremseinsatz eine zuverlässige Aufhebung der Normalkräfte, so dass auf eine ergänzende Ableitung verzichtet werden kann, welche bspw. bei der Verwendung eines einzigen Haltearms erforderlich wäre. Besonders vorteilhafter Weise erstreckt sich die Schraube im Wesentlichen parallel zur Scharnierstiftachse, was die Herstellung einer besonders kompakten und platzsparenden Arretierungseinheit ermöglicht.

[0016] Grundsätzlich kann die Bremsfläche in beliebiger Weise ausgebildet sein. So kann diese bspw. eine ebene Oberfläche aufweisen, so dass über den gesamten Schwenkbereich der Kraftfahrzeugtür gegenüber der Fahrzeugkarosserie, innerhalb derer die Arretierungselementearme mit dem Bremseinsatz in Eingriff befindlich sind, ein konstantes Haltemoment und folglich ein konstantes Betätigungsmoment zur Verschwenkung der Tür besteht.

[0017] Nach einer besonders vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist jedoch vorgesehen, dass die Bremsfläche eine konturierte Oberfläche aufweist. Die Verwendung einer konturierten Oberfläche zeichnet sich dabei dadurch aus, dass hier aufgrund der unterschiedlichen Höhen der Bremsfläche gegenüber einer Hauptebene für bestimmte Öffnungswinkel unterschiedliche Haltemomente entstehen, bzw. Betätigungsmomente erforderlich sind, um die Kraftfahrzeugtür in diesen Bereichen zu verschwenken. Auch ist es möglich, über eine konturierte Oberfläche Bereiche festzulegen, in denen durch die Arretierungseinheit kein Haltemoment bereit gestellt wird, um ein einfaches Verschwenken der Tür zu ermöglichen, bspw. im Bereich um die Schließlage der Tür.

[0018] Grundsätzlich ausreichend für die Funktion des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugtürscharniers ist eine elastische Verlagerbarkeit des Federelementearms gegenüber dem Bremseinsatz, um hierdurch zum einen das Haltemoment einzustellen und zum anderen Ausweichbewegungen zum Ausgleich von Unebenheiten in der Oberflächenkontur des Bremseinsatzes zu ermöglichen, ohne das es zu einer Verklemmung kommt. Nach einer besonders vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist jedoch vorgesehen, dass ein Federelement derart mit der Stellschraube und dem Arretierungselementearm in Wirkverbindung befindlich ist, das die Haltefläche des Arretierungselementearms unter Federvorspannung an der Bremsfläche anliegt. Gemäß dieser Ausgestaltung der Erfindung bestimmt sich das Haltemoment nicht allein aus der Vorspannkraft der Schraube und der Steifigkeit des Arretierungselementearms, sondern darüber hinaus auch aus der Elastizität des Federelements, welches in besonders vorteilhafter Weise die gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung vorgesehene Konturierung der Bremsfläche des Bremseinsatzes ermöglicht, da das Federelement eine entsprechende Beweglichkeit der Arretierungselementearme bzw. der Kontaktfläche gegenüber der Bremsfläche zu lässt. Die Ausgestaltung des Federelementes ist dabei grundsätzlich frei wählbar, wobei besonders bevorzugt das Federelement durch eine Federscheibe gebildet ist, die zwischen einem Schraubenkopf der Stellschraube und der der Haltefläche gegenüberliegenden Oberfläche des Arretierungselementearms angeordnet ist. Eine entsprechende Ausgestaltung des Kraftfahrzeugtürscharniers ermöglicht eine besonders einfache und kostengünstige federnde Lagerung des Arretierungselementearms, wodurch Ausgleichbewegungen in besonders einfachere Weise durchgeführt werden können, wobei u.a. über die Dicke des Federelements dabei die Bewegungsmöglichkeiten einstellbar ist.

[0019] Die Anordnung des Arretierungselementearms kann grundsätzlich in beliebiger Weise an dem erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugtürscharnier erfolgen. Nach einer besonders vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist jedoch vorgesehen, dass die Arretierungseinheit in einem Gehäuse angeordnet ist, das durch einen eine Öffnung aufweisenden Gehäusedeckel verschlossen ist. Die Anordnung innerhalb eines Gehäuses schützt die Arretierungseinheit vor äußeren Einflüssen und erhöht somit die Betriebssicherheit des Kraftfahrzeugtürscharniers. Die Anordnung einer Öffnung in einem Gehäusedeckel ermöglicht es dabei, Einstellungen des Haltemoments mit einem geeigneten Werkzeug ohne Öffnung des Gehäuses vorzunehmen, wobei durch die Gehäuseöffnung ein Zugang zur Stelleinheit, bevorzugt einer Stellschraube möglich ist, über die das Haltemoment einstellbar ist.

[0020] Ein Ausführungsbeispiel wird nachstehend mit Bezug auf die Zeichnungen näher erläutert. In den Zeichnungen zeigen:

Fig. 1

eine perspektivische Ansicht eines Kraftfahrzeugtürscharniers mit einer Arretierungseinheit teilweise in einer Schnittdarstellung;

Fig. 2

eine perspektivische Ansicht des Kraftfahrzeugtürscharniers von Fig. 1 mit einem geöffneten Gehäuse der Arretierungseinheit;

Fig. 3

eine perspektivische Ansicht des Kraftfahrzeugtürscharniers von Fig. 1;

Fig. 4

eine perspektivische Ansicht der Arretierungseinheit des Kraftfahrzeugtürscharniers von Fig. 1 und

Fig. 5

eine weitere perspektivische Ansicht der Arretierungseinheit von Fig. 4.

[0021] In den Figuren 1-3 ist in unterschiedlichen perspektivischen Ansichten ein Kraftfahrzeugtürscharnier 1 dargestellt. Dieses weist zur Verbindung mit einer hier nicht dargestellten Fahrzeugkarosserie sowie einer hier ebenfalls nicht dargestellten Kraftfahrzeugtür eine Türkonsole 2 sowie eine Säulenkonsole 3 auf, die über einen Scharnierstift 5 gelenkig miteinander verbunden sind. Der Scharnierstift 5 ist hierzu verdrehfest mit einem Ausleger der Säulenkonsole 3 und drehgelenkig in einem Gehäuse 16 einer Arretierungseinheit 4 verbunden, wobei das fehlende Gehäuse 16 der Arretierungseinheit 4 ortsfest mit der Türkonsole 2 verbunden ist. Die gelenkige Verbindung der Türkonsole 2 mit der Säulenkonsole 3 ermöglicht somit über den Scharnierstift 5 eine Verschwenkung der Türkonsole 2 relativ gegenüber der Säulenkonsole 3.

[0022] Die Arretierungseinheit 4, welche in dem starr mit der Türkonsole 2 verbundenen Gehäuse 16 angeordnet ist und zur stufenlosen Arretierung der Türkonsole 2 gegenüber der Säulenkonsole 3 dient, weist ein Arretierungselement 7 auf, welches mit seiner Scharnierstiftaufnahme 20 verdrehsicher innerhalb des Gehäuses 16 auf dem Scharnierstift 5 arretiert ist. Das Arretierungselement 7 weist darüber hinaus zwei sich im Wesentlichen rechtwinklig zur Scharnierstiftachse erstreckende Arretierungselementearme 8a, 8b auf, deren einander zugewandte Halteflächen 9 mit den Bremsflächen 10 eines innerhalb des Gehäuses 16 angeordneten Bremseinsatzes 6 in Kontakt befindlich sind. (vgl. Fig. 4 und 5)

[0023] Zur Festlegung des Anpressdrucks, mit dem die Halteflächen 9 der Arretierungselementearme 8a, 8b an den Bremsflächen 10 des Bremseinsatzes 6 anliegen, dient eine Stelleinheit 11. Diese weist eine sich durch eine Durchgangsbohrung 19 im Arretierungselementearm 8a erstreckende Stellschraube 14 auf, die in ein in dem Arretierungselementearm 8b ausgebildetes Gewinde einschraubbar ist. In Abhängigkeit von der Einschraubtiefe die Arretierungselementearme 8a, 8b werden diese elastisch aufeinander zu bewegt, so dass der Bremseinsatz 6 zwischen den Arretierungselementearmen 8a, 8b eingeklemmt wird. Über die Vorspannkraft der Stellschraube 14, die Elastizität der Arretierungselementearme 8a, 8b sowie ein zwischen dem Kopf der Stellschraube 14 und dem Arretierungselementearm 8a angeordnetes Federelement 15 bestimmt sich die Kraft, mit der die Halteflächen 9 an den Bremsflächen 10 anliegen. Über die Haltekraft bestimmt sich dann das Haltemoment einer hier nicht dargestellten Kraftfahrzeugtür gegenüber der hier ebenfalls nicht dargestellten Kraftfahrzeugkarosserie. Das Federelement 15 erlaubt Ausgleichsbewegungen der Arretierungselementearme 8a, 8b gegenüber dem Bremseinsatz 6.

[0024] Derartige Ausgleichsbewegungen sind insbesondere dann erforderlich, wenn der Bremseinsatz 6, wie in den Figuren 4 und 5 dargestellt, konturierte Bremsflächen 10 aufweist, d. h., die Bremsflächen 10 weisen gegenüber einer Hauptebene der Bremsflächen 10 sowohl Vertiefungen 13 als auch Erhebungen 12 auf. Im Bereich der Erhebungen 12 besteht ein höheres Haltemoment und im Bereich der Vertiefungen 13 ist das Haltemoment gegenüber der Hauptebene reduziert. Eine Verschwenkung der Türkonsole 2 gegenüber der Säulenkonsole 3 bewirkt aufgrund der starren Anordnung des Bremseinsatzes 6 in dem Gehäuse 16 eine Verlagerung des Bremseinsatzes 6 sowie der Bremsflächen 10 relativ gegenüber den Arretierungselementearmen 8a, 8b und somit gegenüber den Halteflächen 9. Aufgrund der Konturierung kann für unterschiedliche Öffnungswinkel der Türkonsole 2 gegenüber der Säulenkonsole 3 verschiedene Haltemomente bestimmt werden.

[0025] Die Arretierungseinheit 4 mit dem Arretierungselement 7 sowie der Stellschraube 14 ist innerhalb des Gehäuses 16 angeordnet, welches an seiner Oberseite durch einen Gehäusedeckel 17 verschlossen ist. Der Gehäusedeckel 17 weist dabei eine Öffnung 18 auf, welche in einem vorbestimmten Winkelbereich der Türkonsole 2 gegenüber der Säulenkonsole 3 die Zugänglichkeit zur Stellschraube 14 ermöglicht, so dass im geschlossenen Zustand des Gehäuses 16 eine Einstellung des Haltemoments über eine Einstellung der Stellschraube 14 möglich ist.

Bezugszeichenliste

[0026] 

1

Kraftfahrzeugtürscharnier

2

Türkonsole

3

Säulenkonsole

4

Arretierungseinheit

5

Scharnierstift

6

Bremseinsatz

7

Arretierungselement

8a

Arretierungselementearm

8b

Arretierungselementearm

9

Haltefläche

10

Bremsfläche

11

Stelleinheit

12

Erhebungen

13

Vertiefungen

14

Stellschraube

15

Federelement

16

Gehäuse

17

Gehäusedeckel

18

Öffnung

19

Durchgangsbohrung

20

Scharnierstiftaufnahme

Ansprüche

1. Kraftfahrzeugtürscharnier, mit

- einer an einer Kraftfahrzeugkarosserie anordbaren Säulenkonsole (3),

- einer mit einer Kraftfahrzeugtür verbindbaren Türkonsole (2),

- einem die Türkonsole (2) und die Säulenkonsole (3) gelenkig miteinander verbindenden Scharnierstift (5), der verdrehfest mit der Säulenkonsole (3) und drehgelenkig mit der Türkonsole (2) verbunden ist und

- einer Arretierungseinheit (7), mit

- einem mit der Türkonsole (2) verdrehsicher verbundenen, eine Bremsfläche (10) aufweisenden Bremseinsatz (6) und

- einem verdrehsicher mit dem Scharnierstift (5) verbundenen Arretierungselement (7), der eine in Richtung auf die Bremsfläche (10) verstellbare Haltefläche (9) aufweist,

dadurch gekennzeichnet, dass
die Haltefläche (9) an einem starr mit dem Arretierungselement (7) ausgebildeten Arretierungselementearm (8a, 8b) angeordnet ist, der mittels einer Stelleinheit (11) derart in Richtung auf die Bremsfläche (10) elastisch verlagerbar ist, dass die Haltefläche (9) an der Bremsfläche (10) anliegt.

2. Kraftfahrzeugtürscharnier nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Stelleinheit (11) ein Federelement (15) aufweist, das eine federvorgespannte Anlage der Haltefläche (9) an der Bremsfläche (10) bewirkt.

3. Kraftfahrzeugtürscharnier nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass sich der Arretierungselementearm (8a, 8b) einstückig mit dem Arretierungselement (7) ausgebildet ist.

4. Kraftfahrzeugtürscharnier nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass sich der Arretierungselementearm (8a, 8b) im Wesentlichen rechwinklig zur Scharnierstiftachse erstreckt, wobei auch die Haltefläche (9) und die Bremsfläche (10) bevorzugt rechtwinklig zur Scharnierstiftachse ausgerichtet sind.

5. Kraftfahrzeugtürscharnier nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Bremseinsatz (6) zwischen zwei jeweils eine Haltefläche (9) aufweisenden Arretierungselementearmen (8a, 8b) angeordnet ist, wobei die Stelleinheit (11) derart ausgebildet ist, dass diese die Halteflächen (9) an gegenüberliegende Bremsflächen (10) des Bremseinsatzes (6) andrückt.

6. Kraftfahrzeugtürscharnier nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremsfläche (10) eine konturierte Oberfläche aufweist.

7. Kraftfahrzeugtürscharnier nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Stelleinheit (11) eine Stellschraube (14) aufweist, mittels derer der Arretierungselementearm (8a, 8b) in Richtung auf den Bremseinsatz (6) verlagerbar ist.

8. Kraftfahrzeugtürscharnier nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass sich die Stellschraube (14) im Wesentlichen parallel zur Scharnierstiftachse erstreckt.

9. Kraftfahrzeugtürscharnier nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass sich die Stellschraube (14) derart zwischen den Arretierungselementearmen (8a, 8b) erstreckt, dass über die Stellschraube (14) der Abstand der Arretierungselementearme (8a, 8b) einstellbar ist.

10. Kraftfahrzeugtürscharnier nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Federelement (15) derart mit der Stellschraube (14) und dem Arretierungselementearm (8a, 8b) in Wirkverbindung befindlich ist, dass die Haltefläche (9) des Arretierungselementearms (8a, 8b) unter Federvorspannung an der Bremsfläche (10) anliegt.

11. Kraftfahrzeugtürscharnier nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Federelement durch eine Federscheibe (15) gebildet ist, die zwischen einem Schraubenkopf der Stellschraube (14) und der der Haltefläche (9) gegenüberliegenden Oberfläche des Arretierungselementearms (8a, 8b) angeordnet ist.

12. Kraftfahrzeugtürscharnier nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Arretierungseinheit (4) in einem Gehäuse (16) angeordnet ist, das eine Zugangsöffnung (18) zur Einstellung der Stellschraube (14) aufweist.

Zeichnung