Installation et procédé de gestion de la circulation de véhicules sur un réseau ferroviaire

Description

[0001] La présente invention concerne une installation de gestion de la circulation de véhicules sur un réseau ferroviaire, le réseau étant subdivisé en une pluralité de ressources voie présentant au moins deux extrémités, l'installation gérant la circulation au moins d'un premier véhicule et d'un deuxième véhicule, l'installation comportant une pluralité de contrôleurs au sol et une pluralité de tables de consignation, chaque ressource voie étant propre à un unique contrôleur au sol, chaque table étant propre à une ressource voie et étant propre à stocker des données relatives à la gestion des véhicules.

[0002] La présente invention concerne également un procédé de gestion de la circulation de véhicules sur un réseau ferroviaire, pour la circulation de véhicules circulant au sein d'une telle installation.

[0003] Dans le présent document, on entend par « véhicule », tout véhicule apte à se déplacer sur un réseau ferroviaire, comme par exemple un train, un tramway, un métro.

[0004] Un réseau ferroviaire est composé de différents objets élémentaires, comme par exemple une section de voie à deux points d'extrémité, une section de voie à trois points d'extrémité ou aiguille, un élément de signalisation, etc.

[0005] A un instant donné, chaque objet se trouve dans un état d'enclenchement présentant une valeur particulière parmi une pluralité de valeurs possibles, prédéfinies. L'état d'enclenchement instantané d'un objet est la combinaison des valeurs de plusieurs paramètres permettant de caractériser complètement l'état de l'objet. Par exemple, l'état d'enclenchement instantané d'une aiguille est l'association de deux valeurs, la première valeur appartenant à l'ensemble « position 1 de l'aiguille / position 2 de l'aiguille », la seconde valeur appartenant à l'ensemble « aiguille enclenchée / aiguille non enclenchée ».

[0006] On connaît du document FR 2958248 une installation du type précité. Dans une telle installation, chaque train est équipé d'un contrôleur embarqué. Ce contrôleur embarqué, dénommé contrôleur de bord, est apte à calculer une autorité de mouvement pour le train, ainsi qu'à calculer et à appliquer une grandeur de commande de déplacement du train en fonction de cette autorité de mouvement. L'autorité de mouvement correspond à la localisation jusqu'à laquelle le train est autorisé à aller avec une vitesse cible.

[0007] De manière générale, un central de régulation au sol planifie la circulation des différents trains circulant sur le réseau ferroviaire et affecte auxdits trains des missions correspondant à la route du réseau qu'ils doivent emprunter. Le réseau est subdivisé en plusieurs ressources. Une ressource est un objet élémentaire particulier et est caractérisée respectivement par un état d'allocation, prenant la valeur « allouée » ou « non-allouée », et par un état d'enclenchement, prenant une valeur parmi une pluralité de valeurs prédéterminées.

[0008] Chaque contrôleur de bord de chaque train autorise le mouvement, en sécurité, du train correspondant, sur un chemin composé des ressources allouées au train et lui permettant de poursuivre la mission qui lui a été affectée. Pour ce faire, chaque contrôleur de bord est propre à réserver des ressources identifiées, en générant des requêtes d'allocation de ressource destinées à des contrôleurs au sol. Chaque contrôleur au sol est propre à une des ressources identifiées.

[0009] Si une telle installation de gestion de la circulation de trains permet de réduire l'intervalle de temps moyen entre deux trains consécutifs, les ressources du réseau ferroviaire ne sont toutefois pas partageables entre plusieurs trains. Autrement dit, lorsqu'une ressource du réseau est allouée à un train, elle ne peut plus être allouée à un autre train.

[0010] On connaît également, par le document EP 1 147 966 A1, un procédé selon lequel un premier véhicule est apte à réserver une ressource et à indiquer si oui ou non cette ressource est partageable avec un second véhicule circulant dans le même sens que le premier véhicule.

[0011] Un des buts de l'invention est de proposer une installation de gestion de la circulation de trains apte à pallier le problème précité, et permettant de réduire ainsi sensiblement l'intervalle de temps moyen entre deux trains consécutifs.

[0012] A cet effet, l'invention a pour objet une installation et un procédé de gestion de la circulation de véhicules sur un réseau ferroviaire selon les revendications.

[0013] Ces caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d'exemple, et faite en référence aux dessins annexés, sur lesquels :

• la figure 1 est une vue schématique d'une installation de gestion de la circulation de trains selon l'invention ;
• la figure 2 est une représentation schématique des éléments constitutifs de l'installation de la figure 1, et des flux de données entre ces éléments constitutifs, l'installation comportant un contrôleur au sol comprenant une base de données ;
• la figure 3 est une représentation schématique de la base de données de l'installation de la figure 2 ;
• la figure 4 est une représentation schématique du procédé de gestion de la circulation des trains mis en oeuvre par l'installation de la figure 2 ;
• la figure 5 est une représentation schématique d'une étape de commande d'une aiguille, l'étape étant issue du procédé de la figure 4 ;
• la figure 6 est une représentation schématique d'une étape d'autorisation d'une ressource, l'étape étant issue du procédé de la figure 4 ; et,
• la figure 7 est une représentation schématique d'une étape de franchissement d'une ressource par un train, l'étape étant issue du procédé de la figure 4.

[0014] Le réseau 1, illustré sur la figure 1, est subdivisé en plusieurs objets qui sont, selon l'invention, considérés comme des ressources.

[0015] Les ressources particulièrement considérées dans la présente invention sont des « ressources voie ». Ces ressources voie correspondent à des subdivisions de la voie. Une ressource voie peut par exemple inclure une aiguille et ses branches.

[0016] Dans l'exemple de réalisation, le réseau comprend cinq ressources voie se répartissant en quatre ressources voie à deux points d'extrémité, référencées 2 à 5, et une ressource voie à trois points d'extrémité, ou aiguille, référencée 6.

[0017] Le réseau 1 comporte d'autres ressources, comme par exemple des éléments de signalisation, qui ne sont ni décrites, ni représentées pour des raisons de clarté de la présente description.

[0018] Chaque ressource voie du réseau 1 est associée à un ou plusieurs organes 10. Un organe 10 possède par exemple une fonction de senseur de la valeur d'un paramètre caractéristique de la ressource voie. Un organe 10 possède, éventuellement, une fonction d'actionneur permettant de modifier la valeur du paramètre caractéristique correspondant de la ressource voie.

[0019] Sur la figure 1, un seul train 12 a été représenté. Mais, à un instant donné, plusieurs trains peuvent circuler simultanément sur le réseau 1.

[0020] Pour la gestion de la circulation des trains sur le réseau 1, une installation 15 de gestion de la circulation des trains est mise en oeuvre.

[0021] L'installation 15 comporte :

• une pluralité de contrôleurs au sol 16, dénommés ROC dans ce qui suit (acronyme anglais de « Radio Object Controller »), chaque ressource du réseau étant pilotée par un ROC qui lui est propre ;
• une pluralité de contrôleurs embarqués 18, dénommés contrôleurs de bord, un unique contrôleur de bord 18 étant embarqué à bord de chacun des trains 12 circulant sur le réseau ; et,
• une pluralité de tables de consignation à double-entrée 20, chaque table de consignation 20 étant mémorisée dans une base de données 20A installée au sein d'un ROC 16, chaque table de consignation à double-entrée étant propre à une ressource voie du réseau 1.

[0022] Le principe de l'invention consiste en ce que la circulation des trains est gérée, en sécurité, par le contrôleur de bord de chaque train.

[0023] Un contrôleur de bord 18 est un ordinateur comportant des moyens de mémorisation, des moyens de calcul et des interfaces entrée/sortie. Le contrôleur de bord 18 d'un train comporte en outre une course indiquant l'itinéraire que le train doit emprunter.

[0024] La gestion par le contrôleur de bord de la circulation d'un train s'effectue par la mise en oeuvre d'un protocole permettant la consignation puis la libération des ressources voie, directement auprès des tables de consignation auxquelles elles sont associées, ainsi que par la mise en oeuvre d'un protocole permettant la modification de l'état de consignation des ressources voie nécessaires, directement auprès des ROC 16 auxquels elles sont associées. Dans cette architecture, c'est le contrôleur de bord qui autorise le mouvement, en sécurité, du train sur un chemin composé des ressources voie consignées par le train et lui permettant de poursuivre la course qui lui a été affectée.

[0025] Un ROC 16 est un ordinateur comportant des moyens de mémorisation, des moyens de calcul et des interfaces entrée/sortie.

[0026] Un ROC 16 a pour fonction de contrôler la ressource voie à laquelle il est associé. Un ROC est un automate relié, par une ligne filaire par exemple bidirectionnelle, à l'organe ou à chaque organe de la ressource voie à laquelle le ROC est associé, de manière à piloter cette ressource voie ou à en recueillir des informations. Un ROC 16 est disposé physiquement à proximité de la ressource qu'il contrôle.

[0027] Dans le mode de réalisation décrit ici en détail, une seule ressource voie du réseau 1 est associée à un seul ROC 16 mais, en variante, plusieurs ressources voie peuvent être associées un seul ROC 16. Chaque ROC 16 et chaque ressource voie sont caractérisés par un identifiant unique, sur le réseau 1. Dans ce qui suit, il est considéré un ROC 16 par ressource voie du réseau. Avantageusement, chaque ROC 16 est caractérisé par un identifiant identique à celui de la ressource voie à laquelle il est associé.

[0028] Pour les ressources voie n'ayant pas d'organe à piloter, le ROC peut être placé n'importe où.

[0029] Comme illustré sur les figures 2 et 3, chaque ROC 16 comporte en outre :

• une base de données 20A comprenant une table de consignation à double entrée 20 ;
• des moyens de communication radio 160 reliés à la base de données 20A, permettant d'établir une liaison sans fil avec des moyens de communication radio équipant le contrôleur de bord 18 d'un train 12, puis d'échanger, sur la liaison sans fil établie, des messages selon un protocole de communication prédéterminé ;
• des moyens de pilotage 162 permettant de piloter le ou chaque organe 10 de la ressource voie associée, ou à recueillir des informations sur cette ressource voie ;
• une mémoire 164A contenant une table d'état de consignation 164 ; et
• des moyens de traitement 166, aptes à lire dans la table d'état de consignation 164, à commander les moyens de pilotage 162 et les moyens de communication radio 160.

[0030] Les moyens de communication 160 transfèrent aux moyens de traitement 166 uniquement les messages qui comportent l'identifiant du ROC 16.

[0031] Une table d'état de consignation 164 comporte :

• autant de champs que de paramètres caractéristiques permettant de définir l'état de consignation instantané de la ressource voie associée, un champ de la table 164 étant mis à jour par les moyens de pilotage 162 en fonction des données indiquées par l'organe correspondant à ce paramètre caractéristique ; et
• un champ de consignation, correspondant à un drapeau indiquant que la ressource est consignée dans son état de consignation instantané par le contrôleur de bord 18 d'un train.

[0032] Si la ressource voie considérée est une aiguille, le champ permettant de définir l'état de consignation instantané de l'aiguille est appelé champ de commande et permet dans ce cas de définir l'état de commande instantané de l'aiguille. En outre, la table d'état de consignation 164 du ROC 16 associé à l'aiguille comporte un champ de verrouillage, correspondant à un drapeau indiquant que l'aiguille est verrouillée.

[0033] Les moyens 160, 162 et 166 sont de préférence mis en oeuvre sous forme de programmes d'ordinateurs dont les instructions sont stockées dans les moyens de mémorisation du ROC 16 et sont aptes à être exécutées par les moyens de calcul du ROC 16.

[0034] Chaque contrôleur de bord 18, et par conséquent chaque train, est caractérisé par un identifiant unique, sur le réseau 1.

[0035] Comme illustré sur la figure 2, chaque contrôleur de bord 18 comporte :

• des moyens de mémorisation 180 ;
• des moyens de communication radio 182, reliés aux moyens de mémorisation 180, et permettant de communiquer simultanément avec plusieurs ROC 16 et avec d'autres contrôleurs de bord 18 ;
• des moyens 183 d'acquisition de caractéristiques dynamiques, à savoir la localisation et la vitesse, les moyens 183 étant reliés aux moyens de communication radio 182 et permettant de déterminer la localisation et la vitesse du train 12 ainsi que la localisation d'un train précédent ;
• des moyens d'identification 184 permettant d'identifier un groupe de ressources voie du réseau 1 qui permettraient au train 12 de poursuivre la réalisation de sa course ;
• des moyens 185 de consignation, d'autorisation et de libération de ressources, reliés aux moyens de communication radio 182 et aux moyens de mémorisation 180 ;
• des moyens de lecture 186, reliés aux moyens de communication radio 182, et permettant de lire le contenu d'une base de données située à distance du train 12 ;
• des moyens de vérification 187 de la consignation par le train 12 d'un groupe de ressources voie, les moyens 187 étant reliés aux moyens de mémorisation 180 ;
• des moyens d'estimation 188 d'un profil de vitesse, reliés aux moyens d'identification 184 ; et,
• une borne d'entrée 189, reliée d'une part aux moyens 183 d'acquisition de caractéristiques dynamiques et d'autre part à au moins un dispositif de mesure de localisation et de vitesse, ce dispositif étant installé à demeure dans le train 12.

[0036] De préférence, ces différents moyens sont mis en oeuvre sous la forme de programmes d'ordinateurs exécutés par le contrôleur de bord 18.

[0037] A l'intérieur d'une ressource voie, la localisation du train 12 peut être déterminée avec précision en tenant compte d'une mesure de distance parcourue depuis un point de référence, par exemple une balise de l'état de l'art.

[0038] Les moyens de mémorisation 180 du contrôleur de bord 18 comportent une base de données 190 de description du réseau ferroviaire 1 et un fichier de course 192.

[0039] Les moyens de mémorisation 180 sont par ailleurs propres à stocker le contenu d'une base de données transmis par les moyens de communication radio 182.

[0040] La base de données 190 comporte des informations donnant une description détaillée de l'ensemble des ressources voie constitutives du réseau 1. La base 190 comporte ainsi, pour chaque ressource voie du réseau 1, l'identifiant de la ressource voie, ainsi que des données de positionnement géographique de la ressource voie, telles que les positions géographiques des points d'extrémité de celle-ci.

[0041] Le fichier de course 192 comporte des informations correspondant au trajet que doit effectuer le train 12 à travers le réseau 1. Par exemple, le fichier de course 192 comporte le point de départ du train 12, le point d'arrivée du train 12, et un trajet idéal à travers le réseau 1, c'est-à-dire l'ensemble des ressources voie qui permettent de joindre les points de départ et d'arrivée, ainsi que des points caractéristiques tels que les arrêts commerciaux comportant des informations sur les temps d'arrivée et de départ que doit respecter le train 12.

[0042] Les moyens d'identification 184 sont propres à générer une liste de ressources voie 194, en se fondant sur les informations contenues dans la base de donnée de description des ressources voie 190, dans le fichier de course 192, et sur la localisation instantanée du train donnée par les moyens 183 d'acquisition de caractéristiques dynamiques.

[0043] Une liste 194 correspond à un groupe de ressources voie qui, si elles étaient consignées par le train et si elles se trouvaient chacune dans un état de consignation requis, permettraient au train de poursuivre sa course le long d'un chemin du réseau ferroviaire 1 correspondant à ce groupe de ressources voie identifiées.

[0044] Ainsi, une liste 194 comporte une ligne par ressource voie du groupe de ressources voie identifiées et des colonnes correspondant respectivement à :

• un champ d'identification indiquant l'identifiant de la ressource voie ;
• un champ correspondant à un créneau horaire requis (dans un mode de réalisation simple, toutes les ressources voie d'un groupe sont consignées par le train sur le même créneau horaire) ; et,
• un champ correspondant à l'état de consignation « allouée », « non-allouée » ou « libérée » de la ressource au train 12 (au moment de la génération de la liste 194, ce champ prend la valeur NULL).

[0045] Si la ressource voie est une aiguille, la liste 194 comporte en outre deux colonnes supplémentaires correspondant respectivement à :

• un champ définissant l'état de commande requis pour cette ressource voie ; et,
• un champ de commande, correspondant à un drapeau indiquant que la ressource se trouve effectivement dans l'état de commande requis (au moment de la génération de la liste 194, ce champ prend la valeur NULL).

[0046] Les moyens de consignation, d'autorisation et de libération de ressources 185, lorsqu'ils sont exécutés, réalisent les phases de consignation, d'autorisation et de libération d'un groupe de ressources voie identifiées, conformément au protocole décrit ci-après. Pour ce faire, les moyens de consignation, d'autorisation et de libération de ressource 185 sont propres à lire et à écrire dans la liste 194, à générer des requêtes d'autorisation de ressource à destination des ROC 16 et à traiter les réponses en autorisation de ressource en provenance des ROC 16.

[0047] Les moyens 185 sont également propres à réaliser la phase de commande d'une aiguille via une requête de commande, et à contrôler l'état de la commande d'une aiguille.

[0048] Ils sont également propres à créer, via une requête en consignation de ressource, un bulletin de consignation électronique 196 dans une table de consignation à double-entrée 20. La création d'un bulletin de consignation électronique 196 au sein d'une table à double-entrée 20 permet au train 12 de consigner la ressource à laquelle la table 20 est associée. Les moyens de consignation, d'autorisation et de libération 185 sont en outre propres à supprimer, via une requête en libération de ressource, un bulletin de consignation électronique 196 qu'ils ont préalablement créé dans une table de consignation à double-entrée 20.

[0049] Comme illustré sur la figure 3, chaque table de consignation 20 mémorisée au sein d'une base de données 20A comporte deux entrées. Chaque entrée est propre à recevoir un bulletin de consignation électronique 196. Chaque entrée d'une table de consignation 20 est représentative d'une extrémité de la ressource voie associée à la table de consignation, et est caractérisée par un identifiant unique, représentatif de ladite extrémité.

[0050] Chaque bulletin de consignation électronique 196 créé par le contrôleur de bord 18 d'un train 12 dans la table de consignation 20 comporte une donnée D. La donnée D indique la possibilité de partage, pour chacune des extrémités de la ressource voie associée à la table de consignation 20, de ladite ressource voie avec un autre train, conformément aux contraintes de circulation programmées pour le train 12 au sein de son contrôleur de bord 18. Chaque bulletin de consignation électronique 196 est caractérisé par un identifiant unique.

[0051] Les moyens de lecture 186, lorsqu'ils sont exécutés, génèrent une requête de lecture du contenu d'une table de consignation à double-entrée 20.

[0052] Les moyens de vérification 187, lorsqu'ils sont exécutés, déterminent si les ressources voie d'une liste 194 sont effectivement consignées par le train 12, et si, parmi ces ressources voie, les aiguilles se trouvent commandées dans la position requise. Les moyens de vérification 187 sont propres à lire le contenu d'une base de données stockée au sein des moyens de mémorisation 180. Ils sont en outre propres à calculer une autorité de mouvement pour le train 12.

[0053] Les moyens d'estimation 188 sont aptes à déterminer au moins un profil de vitesse sur un chemin correspondant à un groupe de ressources voie potentielles. A partir de ce profil de vitesse, les moyens 188 sont aptes à estimer les instants de passage du train en des points particuliers de ce chemin. En fonction de ces instants de passage, les moyens d'identification 184 déterminent le créneau horaire sur lequel chaque ressource voie doit être consignée par le train. Le créneau horaire ainsi requis prend avantageusement en compte des marges de sécurité adaptées, en particulier le temps nécessaire à la consignation de la ressource voie, et éventuellement à la commande et au contrôle de la ressource voie si la ressource voie est une aiguille.

[0054] Chaque table de consignation 20 est caractérisée par un identifiant unique, sur le réseau 1. Avantageusement, chaque table de consignation 20 est caractérisée par un identifiant identique à celui de la ressource voie à laquelle elle est associée.

[0055] En outre, chaque table de consignation 20 comporte un numéro de version courante. Chaque ROC 16 à l'intérieur duquel est installée une table 20 est propre à incrémenter le numéro de version courante de ladite table.

[0056] En variante de réalisation, toutes les tables de consignation 20 sont localisées dans une base de données centralisée, installée à demeure dans un lieu fixe du réseau 1. La base de données centralisée comporte des moyens de communication radio permettant d'établir une liaison sans fil avec les moyens de communication radio 182 équipant le contrôleur de bord 18 d'un train 12 ainsi qu'avec les moyens de communication radio 160 des ROC 16. Ces moyens de communication radio permettent ensuite d'échanger, sur la liaison sans fil établie, des messages selon un protocole de communication prédéterminé.

[0057] Le procédé de gestion de la circulation des trains 12 sur le réseau 1 mis en oeuvre par l'installation 15 va maintenant être décrit en regard des figures 4, 5, 6 et 7.

[0058] Comme illustré sur la figure 4, lors d'une étape 200 initiale, le fichier 192 décrivant la course attribuée au train 12 est chargé au sein des moyens de mémorisation 180 du contrôleur de bord 18.

[0059] A l'instant présent, le train 12 circule sur un chemin du réseau ferroviaire 1 décrit par une liste 194a mémorisée par le contrôleur de bord 18. Ce chemin courant comporte par exemple les ressources voie 2 et 3.

[0060] Lors d'une étape 202 d'identification, les moyens d'identification 184 sont exécutés. Ils utilisent le fichier de course 192, la base de données 190 de description des ressources voie constitutives du réseau 1, la localisation instantanée du train 12 délivrée par les moyens 183 d'acquisition de caractéristiques dynamiques, pour générer un groupe de ressources voie potentielles. Les moyens d'identification 184 appellent les moyens d'estimation 188 pour élaborer à partir de ce groupe de ressources voie potentielles et pour un prochain créneau horaire requis, un groupe de ressources voie identifiées comme permettant au train de poursuivre sa course en empruntant le chemin correspondant à ces ressources voie, à condition que celles-ci soient consignées par le train 12 et soient placées dans un état de consignation requis. Les moyens d'identification 184 génèrent alors une liste 194b correspondant à ce groupe de ressources voie identifiées.

[0061] Dès que la liste 194b a été placée dans les moyens de mémorisation 180 du contrôleur de bord 18, les moyens de lecture 186 sont exécutés lors d'une étape 204 d'élaboration de messages de requête de lecture. Les moyens 186 élaborent autant de requêtes que de ressources voie dans la liste 194b. Chaque requête comporte l'identifiant du train requérant et l'identifiant de la ressource voie requise. Les moyens de communication 182 du contrôleur de bord 18, commandés par les moyens 186, émettent des signaux radio correspondant aux différentes requêtes de lecture.

[0062] Les moyens de communication 160 des ROC 16 associés aux ressources voie identifiées captent les différents signaux radio reçus et ne transmettent à leur table de consignation 20 que les messages comportant l'identifiant de ladite table de consignation.

[0063] Pour chaque ROC 16 associé à une ressource voie identifiée, les moyens de traitement 166 élaborent un message de réponse à la requête de lecture. Cette réponse comporte l'identifiant du train requérant, l'identifiant de la ressource voie requise, le numéro de version courante de la table 20 et le contenu de la table 20.

[0064] Si la table 20 est vide, le contenu retourné comporte la valeur « NULL ». Si la table 20 contient un bulletin de consignation électronique 196A créé par exemple par le contrôleur de bord 18A d'un train 12A, le contenu retourné comporte l'identifiant de l'entrée de la table 20 dans laquelle le bulletin 196A a été créé, ainsi que la donnée D du bulletin 196A.

[0065] Les moyens de communication 160 émettent un signal radio correspondant à cette réponse. Les moyens de communication 182 du contrôleur de bord 18 captent et décodent les différents signaux qui leur parviennent, et ne transmettent aux moyens de mémorisation 180 que les messages qui comportent l'identifiant du train 12.

[0066] Les moyens de mémorisation 180 stockent le contenu des messages transmis par les moyens de communication 182.

[0067] Pour une ressource voie identifiée donnée, dès que le message retourné a été placé dans les moyens de mémorisation 180, les moyens de vérification 187 sont exécutés lors d'une étape 206.

[0068] Si à l'issue de l'étape 206, le contenu de la table 20 associée à la ressource voie est différent de la valeur « NULL », les moyens de vérification 187 utilisent dans une étape 208 l'identifiant de l'entrée de la table 20 retourné ainsi que la donnée D, afin de déterminer si la ressource voie peut être empruntée par le train 12. Concrètement, les moyens de vérification 187 comparent les contraintes de circulation du train 12, c'est-à-dire principalement l'entrée par laquelle le train 12 se présente à la ressource voie, aux contraintes de circulation du train 12A indiquées au sein de la donnée D. Si ces contraintes sont compatibles, la ressource voie sera partagée entre le train 12 et le train 12A. Sinon, le contrôleur de bord 18 se met, à l'étape 210, en attente de libération de la ressource voie par le contrôleur de bord 18A. Les moyens 185 de consignation/autorisation/libération de ressources mettent à jour le champ de consignation de cette ressource voie en y écrivant la valeur « non-allouée » (0). L'étape 206 est ensuite ré-effectuée.

[0069] Si à l'issue de l'étape 206, le contenu de la table 20 est la valeur « NULL » ou si, lors de l'étape 208, il a été déterminé que la ressource voie était partageable, les moyens d'identification 184 sont exécutés dans une étape 212. A l'étape 212, les moyens d'identification 184 déterminent la nature de la ressource voie.

[0070] Si à l'issue de l'étape 212, la ressource voie est identifiée comme n'étant pas une aiguille, les moyens 185 de consignation/autorisation/libération de ressources sont exécutés lors d'une étape 214. Les moyens 185 élaborent un message de consignation de la ressource voie. La requête en consignation comporte l'identifiant du train requérant, l'identifiant de la ressource voie requise, le numéro de version mémorisé de la table 20 associée à la ressource voie, l'identifiant de l'entrée de la table 20 correspondant à l'extrémité de la ressource voie que le train 12 s'apprête à franchir, ainsi que la donnée D. Les moyens de communication 182 du contrôleur de bord 18, commandés par les moyens 185, émettent un signal radio correspondant à la requête en consignation de ressource.

[0071] Si à l'issue de l'étape 212, la ressource voie est identifiée comme étant une aiguille, les moyens 185 de consignation/autorisation/libération de ressources sont exécutés lors d'une étape 216.

[0072] Cette étape est illustrée en détail sur la figure 5. Les moyens 185 de consignation/autorisation/libération élaborent un message de requête de commande de l'aiguille au cours d'une étape 216a. La requête de commande comporte l'identifiant du train requérant, l'identifiant de l'aiguille requise et les paramètres de commande requis pour cette aiguille. Les moyens de communication 182 du contrôleur de bord 18, commandés par les moyens 185, émettent un signal radio correspondant à la requête de commande. Les moyens de communication 160 du ROC 16 associé à l'aiguille captent et décodent les différents signaux radio reçus et transmettent aux moyens de traitement 166 le message comportant l'identifiant du ROC 16.

[0073] A l'étape 216b, les moyens de traitement 166 vérifient si l'aiguille est consignée en position inverse par un autre train. Cette information de consignation est obtenue par les moyens de traitement 166 par consultation du champ de consignation figurant dans la table d'état 164.

[0074] Si l'aiguille est consignée en position inverse par un autre train, les moyens de traitement 166 élaborent, à l'étape 216c, un message de réponse à la commande. Cette réponse comporte l'identifiant du train requérant, l'identifiant de l'aiguille requise et l'état de commande instantané de l'aiguille lu dans la table d'état 164. Les moyens de communication 160 du ROC 16 émettent un signal radio correspondant à la réponse à la commande.

[0075] Si l'aiguille n'est pas consignée en position inverse par un autre train, les moyens de traitement 166 vérifient, à l'étape 216d, si l'aiguille est verrouillée en position inverse. Cette information de verrouillage est obtenue par les moyens de traitement 166 par consultation du champ de verrouillage figurant dans la table d'état 164.

[0076] Si l'aiguille est verrouillée en position inverse, l'étape 216c est effectuée.

[0077] Si l'aiguille n'est pas verrouillée en position inverse, les moyens de traitement 166 comparent, à l'étape 216e, les paramètres de l'état de commande requis avec les paramètres de l'état de commande instantané de l'aiguille indiqués dans le champ de commande de la table d'état 164.

[0078] Si les paramètres de l'état de commande instantané de l'aiguille sont identiques aux paramètres de l'état de commande requis, l'étape 216c est effectuée.

[0079] Si les paramètres de l'état de commande instantané de l'aiguille sont différents des paramètres de l'état de commande requis, les moyens de traitement 166 vérifient, à l'étape 216f, si l'aiguille est consignée ou verrouillée en position inverse.

[0080] Si l'aiguille est consignée ou verrouillée en position inverse, l'étape 216c est effectuée.

[0081] Si l'aiguille n'est ni consignée ni verrouillée en position inverse, les moyens de traitement 166 commandent, à l'étape 216g, les moyens de pilotage 162 de l'organe 10 associé à l'aiguille, conformément aux paramètres de l'état de commande requis. L'organe 10 modifie la valeur du paramètre caractéristique correspondant suivant l'état requis. Les moyens de pilotage 162 modifient dans le champ de commande l'état de commande instantané de l'aiguille. L'étape 216c est ensuite effectuée.

[0082] A l'issue de l'étape 216c, les moyens de communication 182 du contrôleur de bord 18 captent et décodent les différents signaux qui leur parviennent, et ne transfèrent aux moyens de consignation/autorisation/libération 185 que les messages qui comportent l'identifiant du train 12.

[0083] Lorsque la réponse en commande indique que l'aiguille a été placée selon les paramètres de commande requis, les moyens 185 écrivent dans le champ de commande correspondant à cette aiguille la valeur « 1 ». Sinon, les moyens 185 écrivent dans le champ de commande correspondant à cette aiguille la valeur « 0 ».

[0084] A l'issue d'une durée prédéterminée après l'émission de la requête en commande, les moyens de vérification 187 sont exécutés lors d'une étape 216h pour vérifier si l'aiguille a effectivement été commandée conformément aux paramètres de commande requis. Les moyens 187 testent alors la valeur du champ de commande de l'aiguille. Si la valeur du champ de commande est égale à « 1 », l'étape 214 est effectuée. Sinon, le contrôleur de bord 18 active à l'étape 216i le freinage de service du train 12 dès que l'aiguille correspond à la prochaine ressource à emprunter par le train 12. L'étape 216a est ensuite ré-effectuée.

[0085] A l'issue de l'étape 214,_les moyens de communication 160 du ROC 16 associé à la ressource voie captent et décodent les différents signaux radio reçus. Les moyens 160 extraient du message comportant l'identifiant de la table de consignation 20 le numéro de version de ladite table. Les moyens de traitement 166 sont alors exécutés et comparent le numéro de version de la table 20 reçu au numéro de version courante de la table 20.

[0086] Si les deux numéros sont identiques, les moyens 160 transmettent le message à la table de consignation 20 du ROC 16. Selon l'identifiant de l'entrée de la table 20 reçu, la table 20 crée, lors d'une étape 218, un bulletin de consignation électronique 196 sur l'entrée correspondante. Le bulletin de consignation électronique comporte la donnée D. Les moyens de traitement 166 incrémentent le numéro de version courante de la table 20 et écrivent dans le champ de consignation de la table d'état 164 la valeur « 1 ». Les moyens de traitement 166 élaborent un message de réponse en consignation de ressource. Cette réponse comporte l'identifiant du train requérant, l'identifiant de la ressource voie requise, le numéro de version courante de la table 20 associée à la ressource voie, ainsi que l'identifiant du bulletin de consignation électronique 196 créé. Les moyens de communication 160 du ROC 16 émettent un signal radio correspondant à la réponse en consignation de ressource. Les moyens de communication 182 du contrôleur de bord 18 captent et décodent les différents signaux qui leur parviennent, et ne transmettent aux moyens de mémorisation 180 que les messages qui comportent l'identifiant du train 12.

[0087] Lorsque la réponse en consignation indique que la ressource voie requise a effectivement été allouée au train 12, les moyens 185 de consignation/autorisation/libération de ressources mettent à jour le champ de consignation correspondant à cette ressource voie dans la liste 194b. La valeur « allouée » (+1) est écrite dans le champ de consignation de la ressource voie.

[0088] Si les deux numéros sont différents, le message est rejeté par les moyens de communication 160 du ROC 16, et l'étape 204 est ré-effectuée.

[0089] A l'issue de l'étape 218, les moyens 185 de consignation/autorisation/libération de ressources sont exécutés lors d'une étape 219.

[0090] Cette étape est illustrée en détail sur la figure 6. Si la ressource voie n'est pas une aiguille, les moyens 185 de consignation/autorisation/libération de ressources autorisent, à l'étape 219a, la ressource voie.

[0091] Si la ressource voie est une aiguille, les moyens 185 de consignation/autorisation/li bération élaborent un message de requête d'autorisation de la ressource voie au cours d'une étape 219b. La requête d'autorisation comporte l'identifiant du train requérant et l'identifiant de l'aiguille requise. Les moyens de communication 182 du contrôleur de bord 18, commandés par les moyens 185, émettent un signal radio correspondant à la requête d'autorisation. Les moyens de communication 160 du ROC 16 associé à l'aiguille captent et décodent les différents signaux radio reçus et transmettent aux moyens de traitement 166 le message comportant l'identifiant du ROC 16.

[0092] A l'issue de l'étape 219b, les moyens de pilotage 162 du ROC 16 associé à l'aiguille commandent, à l'étape 219c, l'organe 10 associé à l'aiguille. L'organe 10 transmet aux moyens de pilotage 162 la valeur courante du paramètre caractéristique de la position de l'aiguille. Les moyens de pilotage 162 mettent à jour la table d'état 164 et les moyens de traitement 166 lisent la valeur courante du paramètre dans la table d'état 164.

[0093] Si la valeur courante du paramètre indique que l'aiguille n'est pas commandée dans la position requise, les moyens de pilotage 162 sont exécutés pour vérifier, à l'étape 219d, si l'organe 10 associé à l'aiguille est en défaut.

[0094] Si l'organe 10 n'est pas en défaut, l'étape 219c est ré-effectuée.

[0095] Si l'organe 10 est en défaut, les moyens de pilotage 162 mettent à jour la table d'état 164. Les moyens de traitement 166 élaborent alors un message de réponse négatif à la requête d'autorisation. Ce message comporte en outre l'identifiant du train requérant, l'identifiant de l'aiguille requise et l'état de consignation instantané de l'aiguille lu dans la table d'état 164. Les moyens de communication 160 du ROC 16 émettent un signal radio correspondant à la réponse à la requête d'autorisation. Les moyens de communication 182 du contrôleur de bord 18 captent et décodent les différents signaux qui leur parviennent, et ne transfèrent aux moyens de consignation/autorisation/libération 185 que les messages qui comportent l'identifiant du train 12. Le contrôleur de bord 18 active ensuite, à l'étape 219e, le freinage de service du train 12 et l'étape 219b est ré-effectuée.

[0096] Si la valeur courante du paramètre indique que l'aiguille est commandée dans la position requise, les moyens de pilotage 162 sont exécutés pour vérifier, à l'étape 219f, si l'aiguille est protégée par une aiguille en protection.

[0097] Si l'aiguille n'est pas protégée par une aiguille en protection, les moyens de traitement 166 élaborent, à l'étape 219g, un message de réponse positive à la requête d'autorisation. Ce message comporte en outre l'identifiant du train requérant et l'identifiant de l'aiguille requise. Les moyens de communication 160 du ROC 16 émettent un signal radio correspondant à la réponse à la requête d'autorisation. Les moyens de communication 182 du contrôleur de bord 18 captent et décodent les différents signaux qui leur parviennent, et ne transfèrent aux moyens de consignation/autorisation/libération 185 que les messages qui comportent l'identifiant du train 12. L'étape 219a est ensuite effectuée.

[0098] Si l'aiguille est protégée par une aiguille en protection, les moyens de traitement 166 lisent, à l'étape 219h, la valeur courante du paramètre caractéristique de la position de l'aiguille en protection, dans la table d'état de l'aiguille en protection.

[0099] Si la valeur courante du paramètre indique que l'aiguille en protection n'est pas commandée dans la position requise, les moyens de traitement 166 élaborent un message de réponse négatif à la requête d'autorisation. Ce message comporte en outre l'identifiant du train requérant, l'identifiant de l'aiguille requise et l'état de consignation instantané de l'aiguille lu dans la table d'état 164. Les moyens de communication 160 du ROC 16 émettent un signal radio correspondant à la réponse à la requête d'autorisation. L'étape 219e est ensuite effectuée.

[0100] Si la valeur courante du paramètre indique que l'aiguille en protection est commandée dans la position requise, l'étape 219g est effectuée.

[0101] A l'issue de l'étape 219a, le train franchit lors d'une étape 220 une entrée de la ressource voie.

[0102] Comme illustré sur la figure 7, les moyens de vérification 187 sont alors exécutés au cours d'une étape 220a. Les moyens de vérification 187 lisent le contenu des moyens de mémorisation 180 afin de vérifier si un autre train partage la ressource voie avec le train 12.

[0103] Si aucun train ne partage la ressource voie avec le train 12, les moyens de vérification 187 étendent, à l'étape 220b, l'autorité de mouvement du train 12 jusqu'à la fin de la ressource voie.

[0104] Les moyens d'identification 184 sont alors exécutés lors d'une étape 220c. Les moyens d'identification 184 vérifient si la queue du train 12 a franchi la ressource voie. Tant que la queue du train 12 n'a pas franchi la ressource voie, l'étape 220c est ré-effectuée.

[0105] Si un train 12A partage la ressource voie avec le train 12 et que le contenu des moyens de mémorisation 180 indique que le train 12A circule en sens opposé, les moyens de consignation/d'autorisation/de libération 185 du train 12 sont exécutés au cours d'une étape 220d.

[0106] Les moyens 185 de consignation/d'autorisation/de libération élaborent un message de requête en autorisation d'extension de l'autorité de mouvement. La requête en extension de l'autorité de mouvement comporte l'identifiant du train 12 requérant, l'identifiant du train 12A, et une abscisse X jusqu'à laquelle les moyens 185 demandent à pouvoir étendre l'autorité de mouvement du train 12. Les moyens de communication 182 du contrôleur de bord 18, commandés par les moyens 185, émettent un signal radio à destination du contrôleur de bord 18A du train 12A. Le signal radio correspond à la requête en extension de l'autorité de mouvement. Les moyens de communication du contrôleur de bord 18A du train 12A captent et décodent le signal radio et transmettent aux moyens de consignation/d'autorisation/de libération le message comportant l'identifiant du train 12A. Les moyens de consignation/d'autorisation/de libération du train 12A élaborent un message de réponse à la requête d'extension de l'autorité de mouvement du train 12. Le message de réponse comporte l'identifiant du train 12A, l'identifiant du train 12, et la réponse quant à la requête d'extension de l'autorité de mouvement du train 12 jusqu'à l'abscisse X. Cette réponse se base sur les contraintes de circulation programmées au sein du contrôleur bord 18A du train 12A, ainsi que sur la localisation et la vitesse instantanées du train 12A. Les moyens de communication du contrôleur de bord 18A émettent un signal radio à destination du contrôleur de bord 18 du train 12. Le signal radio correspond à la réponse à la requête d'extension de l'autorité de mouvement du train 12. Les moyens de communication 182 du contrôleur de bord 18 du train 12 captent et décodent le signal radio et transmettent aux moyens de consignation/d'autorisation/de libération 185 le message comportant l'identifiant du train 12.

[0107] Si la réponse dans le message est positive, les moyens de vérification 187 calculent, lors d'une étape 220e, une nouvelle autorité de mouvement pour le train 12. L'étape 220d est ensuite ré-effectuée si le train 12 a besoin, pour poursuivre sa course, d'étendre son autorité de mouvement au-delà de l'abscisse X.

[0108] Si la réponse est négative, le contrôleur de bord 18 active le freinage de service du train 12 et l'étape 220d est ré-effectuée.

[0109] Si l'abscisse X, acceptée par le train 12A, correspond à l'abscisse de l'autre entrée de la ressource, l'étape 220c est effectuée.

[0110] Si un train 12B partage la ressource avec le train 12 et que le contenu des moyens de mémorisation 180 indique que ledit train 12B circule dans le même sens que le train 12, les moyens de consignation/d'autorisation/de libération 185 du train 12 sont exécutés au cours d'une étape 220f. Les moyens 185 élaborent un message de requête en localisation du train 12B précédent. La requête en localisation comporte l'identifiant du train 12 requérant, l'identifiant du train 12B, et une demande d'obtention de l'abscisse correspondant à la queue du train précédent 12B. Les moyens de communication 182 du contrôleur de bord 18, commandés par les moyens 185, émettent un signal radio correspondant à la requête en localisation, à destination du contrôleur de bord 18B du train 12B. Les moyens de communication du contrôleur de bord 18B du train 12B captent et décodent le signal radio et transmettent aux moyens de consignation/d'autorisation/de libération le message comportant l'identifiant du train 12B. Les moyens de consignation/d'autorisation/de libération du train 12B élaborent un message de réponse à la requête de localisation. Le message de réponse comporte l'identifiant du train 12B, l'identifiant du train 12, et l'abscisse correspondant à la localisation instantanée de la queue du train 12B. Les moyens de communication du contrôleur de bord 18B émettent un signal radio à destination du contrôleur de bord 18 du train 12. Le signal radio correspond à la réponse à la requête de localisation du train 12B. Les moyens de communication 182 du contrôleur de bord 18 du train 12 captent et décodent le signal radio et transmettent aux moyens d'acquisition de caractéristiques dynamiques 183 la localisation de la queue du train 12B précédent.

[0111] A l'étape 220g, les moyens de vérification 187 calculent, en fonction notamment de la localisation du train 12 et de la localisation de la queue du train 12B précédent, une nouvelle autorité de mouvement pour le train 12. Ce calcul est effectué selon un algorithme connu en soi, et tel que décrit par exemple dans le document FR 2 856 645, page 10 ligne 24 à page 11 ligne 7.

[0112] Si, à l'issue de l'étape 220g, la localisation de la queue du train 12B précédent est située en deçà de la localisation de l'autre entrée de la ressource, l'étape 220f est ré-effectuée. Sinon, l'étape 220c est effectuée.

[0113] A l'issue de l'étape 220c, les moyens 185 de consignation/d'autorisation/de libération de ressources sont exécutés lors d'une étape 222. Les moyens 185 élaborent un message de libération de la ressource. La requête en libération comporte l'identifiant du train requérant, l'identifiant de la ressource à libérer, le numéro de version mémorisé de la table 20 associée à la ressource, ainsi que l'identifiant mémorisé du bulletin de consignation électronique 196 créé dans la table 20. Les moyens de communication 182 du contrôleur de bord 18, commandés par les moyens 185, émettent un signal radio à destination du ROC 16 associé à la ressource. Le signal radio correspond à la requête en libération de ressource. Les moyens de communication 160 du ROC 16 associé à la ressource captent et décodent le signal radio. Les moyens 160 extraient du message comportant l'identifiant de la table de consignation 20 le numéro de version de ladite table. Les moyens de traitement 166 sont alors exécutés et comparent le numéro de version de la table 20 reçu au numéro de version courante de la table 20.

[0114] Si les deux numéros sont identiques, les moyens 160 transmettent le message à la table de consignation 20 du ROC 16. La table 20 supprime, lors d'une étape 224, le bulletin de consignation électronique 196 dont l'identifiant correspond à l'identifiant transmis dans le message. Les moyens de traitement 166 incrémentent le numéro de version courante de la table 20.

[0115] Seulement à cet instant, la ressource voie est libérée si aucun autre bulletin de consignation électronique n'est présent dans la table 20.

[0116] Les moyens de traitement 166 élaborent un message de réponse en libération de ressource. Cette réponse comporte l'identifiant du train requérant, l'identifiant de la ressource libérée, le numéro de version courante de la table 20 associée à la ressource, ainsi que la confirmation que le bulletin de consignation électronique 196 a été supprimé. Les moyens de communication 160 du ROC 16 émettent un signal radio correspondant à la réponse en libération de ressource, à destination du contrôleur de bord 18 du train 12. Les moyens de communication 182 du contrôleur de bord 18 captent et décodent les différents signaux qui leur parviennent, et ne transmettent aux moyens de mémorisation 180 que les messages qui comportent l'identifiant du train 12. Lorsque la réponse en libération indique que la ressource a été libérée, les moyens 185 de consignation/d'autorisation/de libération de ressources écrivent dans le champ de consignation de cette ressource la valeur « libérée » (+2).

[0117] L'étape 202 est alors ré-effectuée et les moyens d'identification 184 génèrent une nouvelle liste 194c correspondant à un nouveau groupe de ressources voie identifiées.

[0118] Si les deux numéros sont différents, le message est rejeté par les moyens de communication 160 du ROC 16, et l'étape 202 est ré-effectuée.

[0119] Dans ce procédé, une ressource voie du réseau 1 est partageable entre deux trains, à condition que les conditions d'accès à cette ressource voie par les deux trains soient compatibles entre elles.

[0120] On conçoit ainsi que l'installation de gestion de la circulation de trains selon l'invention permet de réduire sensiblement l'intervalle de temps moyen entre deux trains consécutifs.

[0121] En variante, l'étape 204 est effectuée avant l'étape 202, autrement dit les moyens d'identification 184 mettent en oeuvre une étape initiale de lecture des tables de consignation 20 présentes dans l'environnement du train 12 pour connaître l'état de consignation des ressources voie associées. Cette mise en oeuvre peut avantageusement s'effectuer par un protocole d'échange de messages de requête et de réponse similaire aux protocoles décrits précédemment. La connaissance préalable de l'état de consignation des ressources voie potentielles facilite l'identification proprement dite d'un groupe de ressources voie identifiées.

Revendications

1. Installation (15) de gestion de la circulation de véhicules sur un réseau ferroviaire (1), le réseau ferroviaire (1) étant subdivisé en une pluralité de ressources voie (2, 3, 4, 5, 6) présentant au moins deux extrémités,
l'installation (15) gérant la circulation au moins d'un premier véhicule (12A) et d'un second véhicule (12),
l'installation (15) comportant une pluralité de contrôleurs au sol (16) et une pluralité de tables de consignation (20), chaque ressource voie (2, 3, 4, 5, 6) étant propre à un unique contrôleur au sol (16), chaque table de consignation (20) étant propre à une ressource voie (2, 3, 4, 5, 6) et étant propre à stocker des données relatives à la gestion des véhicules,
l'installation (15) comportant en outre des moyens (185) pour définir, depuis le premier véhicule (12A), un bulletin de consignation électronique (196) autorisant ou non l'entrée sur une ressource voie (2 à 6) du second véhicule (12), et des moyens (186, 187) pour permettre l'entrée du second véhicule (12) sur ladite ressource voie seulement si le bulletin de consignation électronique (196) émis par le premier véhicule (12) l'autorise,
dans laquelle

- le bulletin de consignation électronique (196) est contenu dans la table de consignation (20) associée à la ressource voie et comporte une donnée (D) indiquant l'autorisation ou non, pour chacune des extrémités de la ressource voie, de partager la ressource voie avec un autre véhicule,

- chaque véhicule circulant sur le réseau (1) comportant un contrôleur embarqué, chaque contrôleur embarqué comprenant des moyens (182, 186) propres à lire le contenu de chaque table de consignation (20), des moyens de mémorisation (180) propres à stocker le contenu de chaque table de consignation (20), et des moyens de communication sans fil avec les autres véhicules, le contrôleur embarqué étant propre à calculer une autorité de mouvement pour le véhicule associé,

le contrôleur embarqué du second véhicule (12) étant propre à lire la table de consignation (20) associée à la ressource, et à :

- si lors de la lecture, le contrôleur embarqué (18) constate qu'aucun autre véhicule (12A) ne circule sur la ressource, étendre l'autorité de mouvement du second véhicule (12) jusqu'à la fin de la ressource ; et
et caractérisé en ce que

- si lors de la lecture, le contrôleur embarqué (18) constate que le premier véhicule (12A) circule sur la ressource, et si le premier véhicule (12A) autorise le partage de la ressource et circule en sens opposé au second véhicule (12) :

- émettre une requête d'autorisation d'extension de l'autorité de mouvement du second véhicule (12) jusqu'à une prescription de localisation (X), à destination du premier véhicule (12A),

- recevoir du premier véhicule (12A) une réponse quant à la requête d'extension de l'autorité de mouvement du second véhicule (12) jusqu'à la prescription de localisation (X),

- calculer une nouvelle autorité de mouvement en cours, en fonction de la prescription de localisation (X) négociée par le second véhicule (12) avec le premier véhicule (12A).

2. Installation (15) selon la revendication 1, caractérisée en ce que le contrôleur au sol (16) associé à une ressource comprend une base de données (20A) contenant la table de consignation (20) associée à la ressource.

3. Installation (15) selon la revendication 1, caractérisée en ce que le réseau ferroviaire (1) comprend une base de données centralisée, installée à demeure, la base de données contenant la table de consignation (20) associée à la ressource.

4. Installation (15) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce que le second véhicule (12) comporte des moyens (182) propres à envoyer la localisation du second véhicule (12) au moins vers le premier véhicule (12A) et à recevoir la localisation du premier véhicule (12A), et des moyens (183) d'acquisition de caractéristiques dynamiques relatives au second véhicule (12) et au véhicule précédent, reliés aux moyens (182).

5. Installation (15) selon la revendication 4, caractérisée en ce que le contrôleur embarqué (18) du second véhicule (12) est propre à calculer une autorité de mouvement du second véhicule (12) à partir de la localisation et de la vitesse du second véhicule (12), ainsi que de la localisation du premier véhicule si celui-ci circule sur la même ressource voie (2 à 6) que le second véhicule (12).

6. Installation (15) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce que chaque table de consignation (20) comporte un numéro de version courante et en ce que chaque contrôleur au sol (16) est propre à incrémenter ledit numéro.

7. Procédé de gestion de la circulation de véhicules sur un réseau ferroviaire (1), le réseau étant subdivisé en une pluralité de ressources voie (2, 3, 4, 5, 6) présentant au moins deux extrémités, au moins un premier véhicule (12) et un second véhicule circulant sur le réseau ferroviaire (1), une ou plusieurs ressources voie étant pilotée par un contrôleur au sol (16), chaque ressource voie (2, 3, 4, 5, 6) étant au moins dans un état de consignation, présentant une valeur parmi une pluralité de valeurs prédéterminées, chaque ressource voie (2, 3, 4, 5, 6) étant propre à un unique contrôleur au sol (16), le procédé comportant :

- le chargement initial (200) d'une course (192) au sein du premier véhicule (12A),

- l'identification (202), par le premier véhicule (12A) et pour un créneau horaire donné de la course (192), d'un groupe de ressources voie (194b) qui, à condition que chacune de ces ressources voie soit consignée par le premier véhicule (12A) et soit dans un état de consignation requis, permettrait au premier véhicule (12A) de poursuivre ladite course, en empruntant un chemin sur le réseau (1) correspondant audit groupe de ressources voie identifiées (194b),

- la détermination (212), par le premier véhicule (12A), de la nature de la ou chaque ressource voie identifiée,

- la commande (216), parmi les ressources voie identifiées, des aiguilles, ladite commande (216) consistant, par la mise en oeuvre d'un protocole prédéterminé au sein du premier véhicule (12A), à requérir auprès de chacun des contrôleurs au sol (16) associés aux aiguilles dudit groupe de ressources voie identifiées (194b) la modification d'un état de commande instantané desdites aiguilles conformément à un état de commande requis,

- l'autorisation (219), par le premier véhicule (12A), de la ou chaque ressource voie identifiée,

- le franchissement (220), par le premier véhicule (12A), de la ou chaque ressource voie identifiée, consignée et correctement commandée,

ledit procédé comporte une étape (218) de définition, depuis le premier véhicule (12A), d'un bulletin de consignation électronique (196) qui est contenu dans une des tables de consignation (20) et comporte une donnée (D) indiquant l'autorisation ou non, pour chacune des extrémités de la ressource voie associée à ladite table de consignation (20), de partager ladite ressource voie avec un autre véhicule, et
chaque véhicule circulant sur le réseau (1) comportant un contrôleur embarqué, chaque contrôleur embarqué comprenant des moyens de mémorisation, des moyens de communication sans fil avec les autres véhicules, et étant propre à calculer une autorité de mouvement pour le véhicule qu'il équipe, le procédé comporte les étapes suivantes :

- la lecture (220a), par le contrôleur embarqué (18) du second véhicule (12), de ses moyens de mémorisation (180) stockant le contenu de la table de consignation (20) d'une ressource,

- l'extension (220b), par ledit contrôleur embarqué (18), de l'autorité de mouvement du second véhicule (12) jusqu'à la fin de la ressource, si lors de l'étape de lecture le contrôleur embarqué (18) constate qu'aucun autre véhicule (12A, 12B) ne circule sur la ressource, et

- la communication entre le second véhicule (12) et un premier véhicule (12A), si lors de l'étape de lecture le contrôleur embarqué (18) constate que le premier véhicule (12A) circule sur la ressource et autorise le partage de la ressource,

caractérisé en ce que la communication entre le second véhicule (12) et le premier véhicule (12A) consistant, si le premier véhicule (12A) circule en sens opposé du second véhicule (12) sur la ressource, à :

- émettre, par les moyens de communication (182) du contrôleur embarqué (18) du second véhicule (12), une requête d'autorisation d'extension de l'autorité de mouvement du second véhicule (12) jusqu'à une prescription de localisation (X), à destination du premier véhicule (12A),

- émettre, par les moyens de communication du contrôleur embarqué (18A) du premier véhicule (12A), une réponse quant à la requête d'extension de l'autorité de mouvement du second véhicule (12) jusqu'à la prescription de localisation (X),

- calculer, par le contrôleur embarqué (18) du second véhicule (12), une nouvelle autorité de mouvement en cours, en fonction de la prescription de localisation (X) négociée par le second véhicule (12) avec le premier véhicule (12A).

8. Procédé selon la revendication 7, caractérisé en ce qu'il comporte, en outre, une étape (204) de lecture, par le premier véhicule (12A), d'une table de consignation (20) associée à la ou chaque ressource voie identifiée.

9. Procédé selon la revendication 8, caractérisé en ce qu'il comporte, en outre, une étape (224) de libération d'une ressource voie consignée par le premier véhicule (12A) consistant en la suppression, par le premier véhicule (12A), du bulletin de consignation électronique (196) contenu dans la table de consignation (20) associée à la ressource voie, l'étape (224) de libération étant effectuée après l'étape (220) de franchissement par le premier véhicule (12A) de la ressource voie.

10. Procédé selon l'une quelconque des revendications 7 à 9, caractérisé en ce que l'étape de communication entre le second véhicule (12) et le premier véhicule (12A) est ré-effectuée tant que la prescription de localisation (X) ne correspond pas à une extrémité de la ressource voie.

11. Procédé selon l'une quelconque des revendications 7 à 10, caractérisé en ce que chaque contrôleur embarqué comporte des moyens de communication sans fil, et en ce que l'étape de communication entre le second véhicule (12) et le premier véhicule (12A) consiste, si le premier véhicule (12B) circule dans le même sens que le second véhicule (12) et autorise le partage de la ressource, à :

- émettre, par les moyens de communication (182) du contrôleur embarqué (18) du second véhicule (12), une requête de localisation à destination du premier véhicule (12A),

- émettre, par les moyens de communication du contrôleur embarqué (18B) du premier véhicule (12A), une réponse de localisation délivrant la localisation du premier véhicule (12A),

- acquérir, par le contrôleur embarqué (18) du second véhicule (12), la localisation du premier véhicule (12A),

- calculer, par le contrôleur embarqué (18) du second véhicule (12), une nouvelle autorité de mouvement en cours, en fonction au moins de la localisation du second véhicule (12) et de la localisation acquise du premier véhicule (12A).

12. Procédé selon la revendication 11, caractérisé en ce que l'étape de communication entre le second véhicule (12) et le premier véhicule (12A) est ré-effectuée tant que le premier véhicule (12A), n'a pas franchi entièrement la ressource voie.

13. Procédé selon l'une des revendications 7 à 12, caractérisé en ce qu'il comporte une étape d'incrémentation, par le ou chaque contrôleur au sol (16), d'un numéro de version courante d'une table de consignation (20) associée à une ressource voie du réseau ferroviaire (1), et en ce que ladite étape d'incrémentation est effectuée seulement si l'étape (218) de définition d'un bulletin de consignation électronique (196) ou si l'étape (224) de libération de ladite ressource voie a été effectuée préalablement.

Ansprüche

1. Anlage (15) zur Steuerung des Verkehrs von Fahrzeugen auf einem Schienennetz (1), wobei das Schienennetz (1) in eine Mehrzahl von Streckenressourcen (2, 3, 4, 5, 6) aufgeteilt ist, die mindestens zwei Enden aufweisen, wobei

die Anlage (15) den Verkehr mindestens eines ersten Fahrzeugs (12A) und eines zweiten Fahrzeugs (12) steuert,

die Anlage (15) eine Mehrzahl von Steuervorrichtungen (16) am Boden und eine Mehrzahl von Protokolltabellen (20) aufweist, wobei jede Streckenressource (2, 3, 4, 5, 6) zu einer einzigen Steuervorrichtung (16) am Boden gehört und jede Protokolltabelle (20) zu einer Streckenressource (2, 3, 4, 5, 6) gehört und geeignet ist, Daten hinsichtlich der Steuerung der Fahrzeuge zu speichern,

die Anlage (15) außerdem Mittel (185) zum Definieren einer elektronischen Sendungsmitteilung (196) seitens des ersten Fahrzeugs (12A), die den Eintritt in eine Streckenressource (2 bis 6) des zweiten Fahrzeugs (12) gestattet oder nicht, und Mittel (186, 187) zum Ermöglichen des Eintritts des zweiten Fahrzeugs (12) in die Streckenressource nur dann, wenn die elektronische Sendungsmitteilung (196), die von dem ersten Fahrzeug (12) abgesandt wird, es gestattet, umfasst, bei der

- die elektronische Sendungsmitteilung in der der Streckenressource zugeordneten Protokolltabelle (20) enthalten ist und Daten (D) aufweist, die für jedes der Enden der Streckenressource die Autorisierung des Teilens der Streckenressource mit einem anderen Fahrzeug angibt oder nicht,

- jedes in dem Netz (1) fahrendes Fahrzeug eine mitgeführte Steuervorrichtung aufweist, wobei jede mitgeführte Steuervorrichtung Mittel (182, 186), die geeignet sind, den Inhalt jeder Protokolltabelle (20) zu lesen, Mittel (180) zum Speichern, die geeignet sind, den Inhalt jeder Protokolltabelle (20) zu speichern, und Mittel zur drahtlosen Kommunikation mit den anderen Fahrzeugen umfasst, wobei die mitgeführte Steuervorrichtung geeignet ist, eine Bewegungsbefugnis für das zugeordnete Fahrzeug zu berechnen,
die mitgeführte Steuervorrichtung des zweiten Fahrzeugs (12) geeignet ist, die der Ressource zugeordnete Protokolltabelle (20) zu lesen und

- die Bewegungsbefugnis des zweiten Fahrzeugs (12) bis zum Ende der Ressource zu verbreiten, wenn während des Lesens die mitgeführte Steuervorrichtung (18) feststellt, dass kein anderes Fahrzeug (12A) auf der Ressource fährt; und
dadurch gekennzeichnet, dass

- wenn beim Lesen die mitgeführte Steuervorrichtung (18) feststellt, dass das erste Fahrzeug (12A) auf der Ressource fährt und wenn das erste Fahrzeug (12A) das Teilen der Ressource gestattet und in der entgegengesetzten Richtung zu dem zweiten Fahrzeug (12) fährt:

- eine Autorisierungsanfrage zur Erweiterung der Bewegungsbefugnis des zweiten Fahrzeugs (12) bis zu einer Lokalisierungsvorschrift (X) zu dem ersten Fahrzeug (12A) gesendet wird,

- von dem ersten Fahrzeug (12A) eine Antwort hinsichtlich der Autorisierungsanfrage der Bewegungsbefugnis des zweiten Fahrzeugs (12) bis zu der Lokalisierungsvorschrift (X) empfangen wird,

- eine neue laufende Bewegungsbefugnis abhängig von der Lokalisierungsvorschrift (X), die von dem zweiten Fahrzeug (12) mit dem ersten Fahrzeug (12A) ausgehandelt wurde, berechnet wird.

2. Anlage (15) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuervorrichtung (16) am Boden, die einer Ressource zugeordnet ist, eine Datenbank (20A) umfasst, welche die der Ressource zugeordnete Protokolltabelle (20) enthält.

3. Anlage (15) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Schienennetz (1) eine fest installierte zentrale Datenbank umfasst, welche die der Ressource zugeordnete Protokolltabelle (20) enthält.

4. Anlage (15) nach einem beliebigen der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das zweite Fahrzeug (12) Mittel (182), die geeignet sind, die Lokalisierung des zweiten Fahrzeugs (12) mindestens an das erste Fahrzeug (12A) zu senden und die Lokalisierung des ersten Fahrzeugs (12A) zu empfangen, und Mittel (183) zum Beschaffen von dynamischen Merkmalen hinsichtlich des zweiten Fahrzeugs (12) und des vorhergehenden Fahrzeugs, die mit den Mitteln (182) verbunden sind, aufweist.

5. Anlage (15) nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die mitgeführte Steuervorrichtung (18) des zweiten Fahrzeugs (12) geeignet ist, eine Bewegungsbefugnis des zweiten Fahrzeugs (12) aus der Lokalisierung und der Geschwindigkeit des zweiten Fahrzeugs (12) sowie die Lokalisierung des ersten Fahrzeugs, wenn dieses auf derselben Streckenressource (2 bis 6) wie das zweite Fahrzeug (12) fährt, zu berechnen.

6. Anlage (15) nach einem beliebigen der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass jede Protokolltabelle (20) eine laufende Versionsnummer aufweist und das jede Steuervorrichtung (16) am Boden geeignet ist, die Nummer zu erhöhen.

7. Verfahren zur Steuerung des Verkehrs von Fahrzeugen auf einem Schienennetz (1), wobei das Schienennetz (1) in eine Mehrzahl von Streckenressourcen (2, 3, 4, 5, 6) aufgeteilt ist, die mindestens zwei Enden aufweisen, wobei mindestens ein erstes Fahrzeug (12A) und ein zweite Fahrzeug (12) auf dem Schienennetz (1) fahren, eine oder mehrere Streckenressourcen von einer Steuervorrichtung (16) am Boden gesteuert werden, jede Streckenressource (2, 3, 4, 5, 6) mindestens in einem Sendungszustand ist, der einen Wert von einer Mehrzahl von vorbestimmten Werten aufweist, jede Streckenressource (2, 3, 4, 5, 6) zu einer einzigen Steuervorrichtung (16) am Boden gehört, wobei das Verfahren umfasst:

- anfängliches Laden (200) eines Fahrtweges (192) im ersten Fahrzeug (12A),

- Identifizieren (202) durch das erste Fahrzeug (12 A) und für ein gegebenes Zeitfenster des Fahrtweges (192) einer Gruppe von Streckenressource (194b), die unter der Bedingung, dass jede dieser Streckenressource von dem ersten Fahrzeug (12A) protokolliert wird und in dem geforderten Sendungszustand ist, dem ersten Fahrzeug (12A) gestattet, den Fahrtweg unter Benutzung eines Weges auf dem Netz (1) entsprechend der Gruppe von identifizierten Streckenressourcen weiterzuverfolgen (194b),

- Bestimmen (212) der Natur der oder jeder identifizierten Streckenressource durch das erste Fahrzeug (12A),

- Steuern (216) von Weichen unter den identifizierten Streckenressource, wobei die Steuerung (216) durch Durchführen eines vorbestimmten Protokolls im ersten Fahrzeug (12A) darin besteht, bei jedem der Steuervorrichtungen (16) am Boden, die den Weichen der Gruppe der identifizierten Streckenressourcen zugeordnet sind (194b), die Modifikation eines momentanen Steuerzustandes der Weichen entsprechend einem geforderten Steuerzustand zu verlangen,

- Autorisieren (219) der oder jeder identifizierten Streckenressource durch das erste Fahrzeug (12A),

- Durchfahren (220) der oder jeder identifizierten, protokollierten und korrekt gesteuerten Streckenressource,

wobei das Verfahren einen Schritt (218) des Definierens einer elektronischen Sendungsmitteilung (196) von dem ersten Fahrzeug (12A) aus aufweist, die in einer der Protokolltabellen (20) enthalten ist und Daten (D) aufweist, die die Autorisierung für jedes der Enden der der Protokolltabelle (20) zugeordneten Streckenressource angibt, die Streckenressource mit einem anderen Fahrzeug zu teilen,
und wobei jedes in dem Netz (1) fahrende Fahrzeug eine mitgeführte Steuervorrichtung aufweist, wobei jede mitgeführte Steuervorrichtung Mittel (180) zum Speichern, Mittel zur drahtlosen Verbindung mit den anderen Fahrzeugen umfasst, wobei die mitgeführte Steuervorrichtung geeignet ist, eine Bewegungsbefugnis für das zugeordnete Fahrzeug zu berechnen, wobei das Verfahren die folgenden Schritte aufweist:

- Lesen (220A) einer Ressource durch die mitgeführte Steuervorrichtung (18) des zweiten Fahrzeugs (12) aus ihren Mitteln (180) zum Speichern, die den Inhalt der Protokolltabelle (20) speichern,

- Ausweiten (220b) der Bewegungsbefugnis des zweiten Fahrzeugs (12) durch die mitgeführte Steuervorrichtung (18) bis zu dem Ende der Ressource, wenn bei dem Schritt des Lesens die mitgeführte Steuervorrichtung (18) feststellt, dass kein anderes Fahrzeug (12 A, 12 B) auf der Ressource fährt, und

- Kommunizieren zwischen dem zweiten Fahrzeug (12) und einem ersten Fahrzeug (12A), wenn bei dem Schritt des Lesens die mitgeführte Steuervorrichtung (18) feststellt, dass das erste Fahrzeug (12A) auf der Ressource fährt und das Teilen der Ressource autorisiert, dadurch gekennzeichnet, dass

das Kommunizieren zwischen dem zweiten Fahrzeug (12) und dem ersten Fahrzeug (12 A), wenn das erste Fahrzeug (12 A) in entgegengesetzter Richtung zu dem zweiten Fahrzeug (12) auf der Ressource fährt, darin besteht:

- eine Anfrage der Autorisierung der Ausweitung der Bewegungsbefugnis des zweiten Fahrzeugs (12) bis zu einer Lokalisierungsvorschrift (X) von den Kommunikationsmitteln (182) der mitgeführten Steuervorrichtung (18) des zweiten Fahrzeugs (12) an das erste Fahrzeug (12A) zu senden,

- eine Antwort hinsichtlich der Anfrage der Ausweitung der Bewegungsbefugnis des zweiten Fahrzeugs (12) bis zu der Lokalisierungsvorschrift (X) von den Kommunikationsmitteln der mitgeführten Steuervorrichtung (18A) des ersten Fahrzeugs (12A) zu senden,

- eine neue laufende Bewegungsbefugnis abhängig von der Lokalisierungsvorschrift (X), die von dem zweiten Fahrzeug (12) mit dem ersten Fahrzeug (12A) ausgehandelt wurde, von der mitgeführten Steuervorrichtung (18) des zweiten Fahrzeugs (12) zu berechnen.

8. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass es außerdem einen Schritt (204) des Lesens einer Protokolltabelle (20) durch das erste Fahrzeug (12 A) aufweist, die der oder jeder identifizierten Streckenressource zugeordnet ist.

9. Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass es außerdem einen Schritt (224) des Freigebens einer von dem ersten Fahrzeug (12A) protokollierten Streckenressource aufweist, der in der Streichung der elektronischen Sendungsmitteilung (196) besteht, die in der der Streckenressource zugeordneten Protokolltabelle enthalten ist, wobei der Schritt (224) des Freigebens nach dem Schritt (220) des Durchfahrens der Streckenressource durch das erste Fahrzeug (12A) durchgeführt wird.

10. Verfahren nach einem beliebigen der Ansprüche 7 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Schritt des Kommunizierens zwischen dem zweiten Fahrzeug (12) und dem ersten Fahrzeug (12 A) erneut durchgeführt wird, sobald die Lokalisierungsvorschrift (X) nicht einem Ende der Streckenressource entspricht.

11. Verfahren nach einem beliebigen der Ansprüche 7 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass jede mitgeführte Steuervorrichtung Mittel zur drahtlosen Kommunikation aufweist und dass der Schritt des Kommunizierens zwischen dem zweiten Fahrzeug (12) und dem ersten Fahrzeug (12 A), wenn das erste Fahrzeug (12 B) in derselben Richtung wie das zweite Fahrzeug (12) fährt und das Teilen der Ressource autorisiert, darin besteht:

- eine Lokalisierungsanfrage von den Mitteln (182) zur Kommunikation der mitgeführten Steuervorrichtung (18) des zweiten Fahrzeugs (12) an das erste Fahrzeug (12A) zu senden,

- eine Lokalisierungsantwort, die die Lokalisierung des ersten Fahrzeuges (12A) liefert, von den Kommunikationsmitteln der mitgeführten Steuervorrichtung (18B) des ersten Fahrzeugs (12A) zu senden,

- die Lokalisierung des ersten Fahrzeugs (12A) durch die mitgeführte Steuervorrichtung (18) des zweiten Fahrzeugs (12) zu beschaffen,

- eine neue laufende Bewegungsbefugnis von der mitgeführten Steuervorrichtung (12) des zweiten Fahrzeugs (12) abhängig von mindestens der Lokalisierung des zweiten Fahrzeugs (12) und der beschafften Lokalisierung des ersten Fahrzeug (12A) zu berechnen.

12. Verfahren nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass der Schritt des Kommunizierens zwischen dem zweiten Fahrzeug (12) und dem ersten Fahrzeug (12A) erneut durchgeführt wird, sobald das erste Fahrzeug (12A) nicht vollständig die Streckenressource durchlaufen hat.

13. Verfahren nach einem der Ansprüche 7 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass es einen Schritt des Erhöhens einer laufenden Versionsnummer einer Protokolltabelle (20), die einer Streckenressource des Schienennetzes (1) zugeordnet ist, durch die oder jede Steuervorrichtung (16) am Boden aufweist und dass der Schritt des Erhöhens nur durchgeführt wird, wenn der Schritt (218) des Definierens einer elektronischen Sendungsmitteilung (196) oder wenn der Schritt (224) des Freigebens der Streckenressource vorher durchgeführt wurde.

Claims

1. Installation (15) for managing the movement of vehicles on a railway network (1), the railway network (1) being subdivided into a plurality of track resources (2, 3, 4, 5, 6) having at least two ends,
the installation (15) managing the movement at least of a first vehicle (12A) and of a second vehicle (12),
the installation (15) comprising a plurality of ground controllers (16) and a plurality of consignment tables (20), each track resource (2, 3, 4, 5, 6) belonging to a single ground controller (16), each consignment table (20) belonging to a track resource (2, 3, 4, 5, 6) and being capable of storing data relating to the management of the vehicles,
the installation (15) further comprising means (185) for defining, from the first vehicle (12A), an electronic consignment bulletin (196) which authorises or does not authorise the entry of the second vehicle (12) onto a track resource (2 to 6), and means (186, 187) for permitting the entry of the second vehicle (12) onto said track resource only if authorised by the electronic consignment bulletin (196) issued by the first vehicle (12),
wherein

- the electronic consignment bulletin (196) is contained in the consignment table (20) associated with the track resource and comprises a datum (D) indicating the authorisation or not, for each of the ends of the track resource, to share the track resource with another vehicle,

- each vehicle travelling on the network (1) comprising a vehicle-borne controller, each vehicle-borne controller comprising means (182, 186) capable of reading the content of each consignment table (20), storage means (180) capable of storing the content of each consignment table (20), and means for wireless communication with the other vehicles, the vehicle-borne controller being capable of calculating a movement authority for the associated vehicle,
the vehicle-borne controller of the second vehicle (12) being capable of reading the consignment table (20) associated with the resource, and:

- if, during the reading, the vehicle-borne controller (18) determines that no other vehicle (12A) is travelling on the resource, of extending the movement authority of the second vehicle (12) up to the end of the resource; and
and characterised in that

- if, during the reading, the vehicle-borne controller (18) determines that the first vehicle (12A) is travelling on the resource, and if the first vehicle (12A) authorises sharing of the resource and is travelling in the opposite direction to the second vehicle (12):

- of transmitting, to the first vehicle (12A), a request for authorisation to extend the movement authority of the second vehicle (12) up to a specified position (X),

- of receiving from the first vehicle (12A) a response to the request to extend the movement authority of the second vehicle (12) up to the specified position (X),

- of calculating a new current movement authority, according to the specified position (X) negotiated by the second vehicle (12) with the first vehicle (12A).

2. Installation (15) according to claim 1, characterised in that the ground controller (16) associated with a resource comprises a database (20A) containing the consignment table (20) associated with the resource.

3. Installation (15) according to claim 1, characterised in that the railway network (1) comprises a permanently installed, centralised database, the database containing the consignment table (20) associated with the resource.

4. Installation (15) according to any one of the preceding claims, characterised in that the second vehicle (12) comprises means (182) capable of sending the position of the second vehicle (12) at least to the first vehicle (12A) and of receiving the position of the first vehicle (12A), and means (183) for acquiring dynamic characteristics relating to the second vehicle (12) and to the preceding vehicle, connected to the means (182).

5. Installation (15) according to claim 4, characterised in that the vehicle-borne controller (18) of the second vehicle (12) is capable of calculating a movement authority of the second vehicle (12) from the position and the speed of the second vehicle (12), and also from the position of the first vehicle if the first vehicle is travelling on the same track resource (2 to 6) as the second vehicle (12).

6. Installation (15) according to any one of the preceding claims, characterised in that each consignment table (20) comprises a current version number, and in that each ground controller (16) is capable of incrementing said number.

7. Method for managing the movement of vehicles on a railway network (1), the network being subdivided into a plurality of track resources (2, 3, 4, 5, 6) having at least two ends, at least a first vehicle (12) and a second vehicle travelling on the railway network (1), one or more track resources being controlled by a ground controller (16), each track resource (2, 3, 4, 5, 6) being at least in a consignment state, having a value from among a plurality of predetermined values, each track resource (2, 3, 4, 5, 6) belonging to a single ground controller (16), the method comprising:

- the initial loading (200) of a journey (192) within the first vehicle (12A),

- the identification (202), by the first vehicle (12A) and for a given time slot of the journey (192), of a group of track resources (194b) which, provided that each of those track resources is consigned by the first vehicle (12A) and is in a required consignment state, would allow the first vehicle (12A) to make said journey, by following a path on the network (1) corresponding to said group of identified track resources (194b),

- the determination (212), by the first vehicle (12A), of the nature of the or each identified track resource,

- the command (216), among the identified track resources, of the points, said command (216) consisting, by carrying out a predetermined protocol within the first vehicle (12A), in requesting from each of the ground controllers (16) associated with the points of said group of identified track resources (194b) that an instantaneous command state of said points be modified in accordance with a required command state,

- the authorisation (219), by the first vehicle (12A), of the or each identified track resource,

- the clearing (220), by the first vehicle (12A), of the or each identified, consigned and correctly commanded track resource,

said method comprises a step (218) of defining, from the first vehicle (12A), an electronic consignment bulletin (196) which is contained in one of the consignment tables (20) and comprises a datum (D) indicating the authorisation or not, for each of the ends of the track resource associated with said consignment table (20), to share said track resource with another vehicle,
and each vehicle travelling on the network (1) comprising a vehicle-borne controller, each vehicle-borne controller comprising storage means, means of wireless communication with the other vehicles, and being capable of calculating a movement authority for the vehicle on which it is provided, the method comprises the following steps:

- the reading (220a), by the vehicle-borne controller (18) of the second vehicle (12), of its storage means (180) storing the content of the consignment table (20) of a resource,

- the extension (220b), by said vehicle-borne controller (18), of the movement authority of the second vehicle (12) up to the end of the resource if, during the step of reading, the vehicle-borne controller (18) determines that no other vehicle (12A, 12B) is travelling on the resource, and

- communication between the second vehicle (12) and a first vehicle (12A) if, during the step of reading, the vehicle-borne controller (18) determines that the first vehicle (12A) is travelling on the resource and authorises sharing of the resource, characterised in that

communication between the second vehicle (12) and the first vehicle (12A) consisting, if the first vehicle (12A) is travelling in the opposite direction to the second vehicle (12) on the resource, in:

- transmitting, by the communication means (182) of the vehicle-borne controller (18) of the second vehicle (12), to the first vehicle (12A), a request for authorisation to extend the movement authority of the second vehicle (12) up to a specified position (X),

- transmitting, by the communication means of the vehicle-borne controller (18A) of the first vehicle (12A), a response to the request to extend the movement authority of the second vehicle (12) up to the specified position (X),

- calculating, by the vehicle-borne controller (18) of the second vehicle (12), a new current movement authority, according to the specified position (X) negotiated by the second vehicle (12) with the first vehicle (12A).

8. Method according to claim 7, characterised in that it further comprises a step (204) of reading, by the first vehicle (12A), of a consignment table (20) associated with the or each identified track resource.

9. Method according to claim 8, characterised in that it further comprises a step (224) of freeing a track resource consigned by the first vehicle (12A), which consists in the suppression, by the first vehicle (12A), of the electronic consignment bulletin (196) contained in the consignment table (20) associated with the track resource, the step (224) of freeing being carried out after the step (220) of clearing of the track resource by the first vehicle (12A).

10. Method according to any one of claims 7 to 9, characterised in that the step of communication between the second vehicle (12) and the first vehicle (12A) is reperformed as long as the specified position (X) does not correspond to an end of the track resource.

11. Method according to any one of claims 7 to 10, characterised in that each vehicle-borne controller comprises wireless communication means, and in that the step of communication between the second vehicle (12) and the first vehicle (12A) consists, if the first vehicle (12B) is travelling in the same direction as the second vehicle (12) and authorises sharing of the resource, in:

- transmitting to the first vehicle (12A), by the communication means (182) of the vehicle-borne controller (18) of the second vehicle (12), a position request,

- transmitting, by the communication means of the vehicle-borne controller (18B) of the first vehicle (12A), a position response giving the position of the first vehicle (12A),

- acquiring, by the vehicle-borne controller (18) of the second vehicle (12), the position of the first vehicle (12A),

- calculating, by the vehicle-borne controller (18) of the second vehicle (12), a new current movement authority, according at least to the position of the second vehicle (12) and to the acquired position of the first vehicle (12A).

12. Method according to claim 11, characterised in that the step of communication between the second vehicle (12) and the first vehicle (12A) is reperformed as long as the first vehicle (12A) has not fully cleared the track resource.

13. Method according to any one of claims 7 to 12, characterised in that it comprises a step of incrementation, by the or each ground controller (16), of a current version number of a consignment table (20) associated with a track resource of the railway network (1), and in that said step of incrementation is carried out only if the step (218) of definition of an electronic consignment bulletin (196) or if the step (224) of freeing of said track resource has been carried out beforehand.

Dessins