Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Signalisieren von Mauttransaktionen in einem Straßenmautsystem mit geografisch verteilten Mautbaken, welche Mauttransaktionen mit sie passierenden Onboard-Units von Fahrzeugen abwickeln. Die Erfindung betrifft ferner eine Onboard-Unit zur Ausführung eines solchen Verfahrens, mit einer Steuereinheit und einem Sendeempfänger zur Abwicklung von Mauttransaktionen mit Mautbaken und einem akustischen Signalgeber zur Signalisierung von abgewickelten Mauttransaktionen.
Bei herkömmlichen Straßenmautsystemen z.B. nach dem DSRC (dedicated short range communication) oder WAVE (wireless access in a vehicle environment) -Standard geben die in den Fahrzeugen installierten Onboard-Units (OBUs) bei jeder Bakenpassage ein akustisches Signal ab, welches eine Mauttransaktionsabwicklung mit der Mautbake anzeigt. Das akustische Signal wird bei den meisten Implementierungen erst am Ende einer Mauttransaktion auf ausdrückliche Aufforderung der Mautbake hin abgegeben, um dem Benutzer nur erfolgreiche Mauttransaktionen zu signalisieren.
Im praktischen Betrieb hat sich gezeigt, dass bei längeren Autobahnfahrten, bei denen die Onboard-Unit eine Reihe aufeinanderfolgender Mautbaken passiert, die ständige Wiederholung des akustischen Bestätigungssignals für den Benutzer enervierend ist. Die Erfindung setzt sich zum Ziel, eine Lösung für dieses Problem zu schaffen, welche dennoch eine aussagekräftige akustische Funktionskontrolle ermöglicht.
Dieses Ziel wird in einem ersten Aspekt der Erfindung mit einem Verfahren der einleitend genannten Art erreicht, welches sich dadurch auszeichnet, dass im Zuge einer Mauttransaktion zwischen einer Onboard-Unit und einer Mautbake überprüft wird, ob eine zuletzt in der Onboard-Unit mit einem Zeitstempel gespeicherte Mautransaktion länger als eine vorgegebene Zeitspanne zurückliegt, und wenn ja, ein akustisches Signal von der Onboard-Unit abgegeben wird, und wenn nein, kein akustisches Signal von der Onboard-Unit abgegeben wird; und anschließend die aktuelle Mauttransaktion mit aktuellem Zeitstempel in der Onboard-Unit gespeichert wird.
Eine alternative Variante des erfindungsgemäßen Verfahrens besteht darin, dass im Zuge einer Mauttransaktion zwischen einer Onboard-Unit und einer Mautbake überprüft wird, ob ein in der Onboard-Unit enthaltenes Zeitglied abgelaufen ist, und wenn ja, ein akustisches Signal von der Onboard-Unit abgegeben wird, und wenn nein, kein akustisches Signal von der Onboard-Unit abgegeben wird; und anschließend das Zeitglied auf den Beginn seiner Ablaufzeit rückgestellt wird.
Mit beiden Varianten wird erreicht, dass die Onboard-Unit nur mehr bei der ersten Mautbake einer Kette aufeinanderfolgender Mautbaken, die sie beispielsweise entlang einer Autobahnfahrt passiert, ein akustisches Signal abgibt, so dass eine ungestörte Fahrt z.B. über einen längeren Autobahnabschnitt gewährleistet ist. Erst nach einer längerdauernden Fahrtunterbrechung, z.B. einer Pause an einer Raststätte oder wenn die mit Mautbaken versehene Strecke überhaupt verlassen wird, gibt die Onboard-Unit bei der nächsten Bakenpassage wieder ein akustisches Signal ab, wodurch der Benutzer bei erneutem Antritt einer mautpflichtigen Fahrt wieder eine Rückmeldung über das ordnungsgemäße Funktionieren der Onboard-Unit erhält.
Die erste Variante der Erfindung, welche auf von den Mautbaken vergebenen Zeitstempeln beruht, hat den Vorteil, dass die Onboard-Units nicht mit eigenen, auch im Ruhezustand stromverbrauchenden Zeitbausteinen ausgestattet werden müssen. So können z.B. Onboard-Units herkömmlicher Straßenmautsysteme, welche eine Zeitaufzeichnung zumindest der letzten Mauttransaktionen mit sich führen, unverändert für die Zwecke der Erfindung verwendet werden. Die zweite Variante der Erfindung, welche auf Zeitgliedern in den Onboard-Units beruht, vereinfacht wiederum den Aufbau der Mautbaken und bietet darüber hinaus auch die Möglichkeit, gemäß einer bevorzugten Ausführungsform dieser Variante auch bei Ablauf des Zeitglieds nochmals ein akustisches Signal von der Onboard-Unit abzugeben. Durch dieses Zeitablaufsignal kann dem Benutzer eine Beendigung der Vermautungsfunktion signalisiert werden, z.B. nach Verlassen der mit Mautbaken ausgestatteten Strecke oder wenn eine längere Rast angetreten wird.
In beiden Ausführungsformen können die genannte Zeitspanne bzw. Ablaufzeit abhängig vom geografischen Abstand der aktuellen Mautbake zu einer im Straßenverlauf nächstliegenden Mautbake und abhängig von einem Geschwindigkeitsmesswert der Onboard-Unit vorgegeben werden. Dadurch können unterschiedliche Mautbakenabstände und unterschiedliche Fließgeschwindigkeiten des Verkehrs berücksichtigt werden.
In beiden Ausführungsformen des erfindungsgemäßen Verfahrens kann ferner die genannte Überprüfung des Zeitstempels bzw. Zeitglieds sowohl in der Onboard-Unit als auch in der Mautbake durchgeführt werden. Die Überprüfung des Zeitstempels kann beispielsweise in der Mautbake erfolgen, indem diese den gespeicherten Zeitstempel der letzten Mauttransaktion aus der Onboard-Unit ausliest und mit dem aktuellen Zeitstempel der aktuellen Mauttransaktion vergleicht und bejahendenfalls einen Auftrag zur Abgabe des akustischen Signals an die Onboard-Unit sendet. Alternativ kann die Überprüfung des Zeitstempels in der Onboard-Unit erfolgen, indem diese den aktuellen Zeitstempel der aktuellen Mauttransaktion mit dem gespeicherten Zeitstempel der gespeicherten Mauttransaktion vergleicht.
Die Überprüfung des Zeitgliedes erfolgt bevorzugt in der Onboard-Unit, weil diese unmittelbar auf das Zeitglied zugreifen kann. In einem zweiten Aspekt schafft die Erfindung auch eine Onboard-Unit der eingangs genannten Art zur Ausführung der Zeitglied-Variante des erfindungsgemäßen Verfahrens, welche sich dadurch gekennzeichnet, dass die Onboard-Unit ein über eine Ablaufzeit ablaufendes Zeitglied enthält, das durch jede Mauttransaktion auf den Beginn seiner Ablaufzeit rückstellbar ist, wobei die Steuereinheit dafür ausgebildet ist, im Zuge einer Mauttransaktion zu überprüfen, ob das Zeitglied abgelaufen ist, und wenn ja, den Signalgeber zur Abgabe eines akustischen Signals freigibt.
Bevorzugt steuert das Zeitglied bei seinem Ablauf den Signalgeber zur Abgabe eines akustischen Signals an, so dass die Onboard-Unit auch bei Verlassen einer mautpflichtigen Strecke nochmals ein Signal über die Beendigung ihrer Vermautungsfunktion erzeugt.
In vorteilhafter Weise verfällt die Onboard-Unit zwischen Mauttransaktionen in einen Stromsparmodus, in dem nur der Sendeempfänger und das Zeitglied stromversorgt sind.
Die Erfindung wird nachstehend anhand von in den beigeschlossenen Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispielen näher erläutert. In den Zeichnung zeigt:
- Fig. 1 schematisch und ausschnittsweise ein Straßenmautsystem, in dessen Rahmen das Verfahren und die Onboard-Unit der Erfindung eingesetzt werden;
- Fig. 2 ein Blockschaltbild einer ersten Ausführungsform einer Mautbake und Onboard-Unit gemäß der Erfindung;
- Fig. 3 ein Flussdiagramm einer ersten Ausführungsform des Verfahrens der Erfindung, das mit Hilfe der Funkbake und Onboard-Unit von Fig. 2 ausgeführt wird;
- Fig. 4 ein Blockschaltbild einer zweiten Ausführungsform einer Mautbake und Onboard-Unit der Erfindung; und
- Fig. 5 ein Flussdiagramm einer zweiten Ausführungsform des Verfahrens der Erfindung, das mit Hilfe der Mautbake und Onboard-Unit von Fig. 4 ausgeführt wird.
In Fig. 1 ist ausschnittsweise ein Straßenmautsystem 1 gezeigt, das eine Vielzahl geografisch verteilter Mautbaken 2 - 4 umfasst, die beispielsweise entlang einer Mautstraße 5 mit gegenseitigen Abständen 6, 7 aufgestellt sind. Die Mautbaken 2 - 4 stehen über Datenleitungen 8 mit einer Zentrale 9 des Straßenmautsystems in Verbindung. Das Straßenmautsystem 1, insbesondere seine Mautbaken 2 - 4, vermauten (vergebühren) Ortsnutzungen von Fahrzeugen 10, z.B. das Befahren der Mautstraße 5.
Zu diesem Zweck ist jedes Fahrzeug 10 mit einer Onboard-Unit (OBU) 11 ausgestattet, welche bei der Passage einer Mautbake 2 - 4 eine Kurzzstrecken-Drahtlosverbindung mit dieser aufnimmt und über diese eine Mauttransaktion 12 abwickelt, die beispielsweise über die Datenverbindung 8 an die Zentrale 9 gemeldet und/oder in der Onboard-Unit 11 gespeichert wird.
Die Mautbaken 2 - 4, Onboard-Units 11 und deren Drahtlosverbindungen sind beispielsweise nach den Standards DSRC (dedicated short range communication), WAVE (wireless access in a vehicle environment), WLAN (wireless local area network), Bluetooth, RFID (radio frequency identification) oder anderen Funk-oder Infrarot-Standards aufgebaut. Jede Mauttransaktion 12 im Zuge einer Passage einer Mautbake 2 - 4 kann beispielsweise ein bestimmtes Benutzungsentgelt von einem Guthabenkonto in der Zentrale 9 und/oder der Onboard-Unit 11 abbuchen und stellt dann eine "Abbuchungstransaktion" dar; die Mauttransaktionen 12 können jedoch auch Identifikations-, Wartungs-, Softwareaktualisierungs-Transaktionen od.dgl. im Rahmen des Straßenmautsystems 1 sein.
In Fig. 2 sind eine der Mautbaken 2, eine der Onboard-Units 11 und eine zwischen diesen ablaufende Mauttransaktion 12 blockschaltbildlich dargestellt. Die Mautbake 2 verfügt über einen Sendeempfänger 13 und die Onboard-Unit 11 über einen Sendeempfänger 14, um die Drahtlosschnittstelle für die Mauttransaktion 12 zu errichten. Die Onboard-Unit 11 enthält ferner eine Steuereinheit, z.B. einen Prozessor 15, der mit dem Sendeempfänger 14, einem akustischen Signalgeber 16, z.B. einem Beeper oder Soundmodul, einer optionalen visuellen Anzeige 17, z.B. einer oder mehreren LEDs, und einem Speicher 18 in Verbindung steht.
Die Mautbake 2 verfügt in der Ausführungsform von Fig. 2 über ein Uhrmodul 19, welches in der Lage ist, Mauttransaktionen 12 jeweils mit der aktuellen Uhrzeit als Zeitstempel ts zu versehen, wie später noch näher erläutert wird. Die Mautbake 2 kann ferner über einen eigenen Prozessor (nicht gezeigt) zur Abwicklung der Mauttransaktionen 12 verfügen oder direkt von der Zentrale 9 gesteuert werden.
Fig. 3 zeigt eine erste Ausführungsform eines Verfahrens, das jeweils im Zuge einer Mauttransaktion 12 bei einer Bakenpassage durchgeführt wird, um die akustische Signalisierung in der Onboard-Unit 11 zu steuern. Das Verfahren von Fig. 3 wird durch eine Mauttransaktion 12 ausgelöst und bei einer Mauttransaktion 12 einmal ausgeführt; es kann jedoch an beliebiger zeitlicher Stelle während der Mauttransaktion 12 durchgeführt werden: Eine Mauttransaktion 12 besteht in der Regel aus mehreren zwischen Mautbake 2 und Onboard-Unit 11 hin- und hergeschickten Datenpaketen, und das Verfahren von Fig. 3 kann zu Beginn der Mauttransaktion 12, währenddessen oder am Ende der Mauttransaktion 12 ausgeführt werden. Das Verfahren kann auch parallel zur Mauttransaktion 12 z.B. in einem eigenen Prozess in der Mautbake 2 und/oder der Onboard-Unit 11 ablaufen und gleichsam vom Beginn einer Mauttransaktion 12 "angestoßen" werden. Bevorzugt wird das Verfahren am Ende einer Mauttransaktion 12 und auch nur dann durchlaufen, wenn diese erfolgreich war, so dass die sich daraus ergebende akustische Signalisierung den erfolgreichen Abschluss der Mauttransaktion 12 anzeigt.
Das Verfahren von Fig. 3 beruht auf der Maßnahme, jede Mauttransaktion 12 mit einem eigenen Zeitstempel ts zu versehen, beispielsweise die Mauttransaktion 12i-1 zwischen Onboard-Unit 11 und Mautbake 2 mit dem Zeitstempel tsi-1, die Mauttransaktion 12i zwischen Onboard-Unit 11 und Mautbake 3 mit dem Zeitstempel tsi, die Mauttransaktion 12i+1 zwischen Onboard-Unit 11 und Mautbake 4 mit dem Zeitstempel tsi+1, usw. usf. Im Speicher 18 des Prozessors 15 wird (zumindest) die jeweils letzte Mauttransaktion, allgemein 12i-1, mit ihrem jeweiligen Zeitstempel tsi-1 gespeichert, u.zw. bis (zumindest) zur nächsten Mauttransaktion, allgemein 12i, an der nächsten Mautbake.
In einem ersten Schritt 19 des Verfahrens, angestoßen durch eine aktuelle Mauttransaktion 12i, wird der Zeitstempel tsi-1 der zuletzt im Speicher 18 gespeicherten Mauttransaktion 12i-1 der vorangegangenen Mautbake 2 aus der Onboard-Unit 11 ausgelesen. In einer anschließenden Entscheidung 20 wird überprüft, ob der ausgelesene letzte Zeitstempel tsi-1 länger als eine vorgegebene Zeitspanne Δt bezüglich der aktuellen Zeit, z.B. angegeben durch den aktuellen Zeitstempel tsi der aktuellen Mauttransaktion 12i, zurückliegt, d.h. ob die Differenz tsi - tsi-1 größer als die vorgegebene Zeitspanne Δt ist. Wenn ja (Zweig "y"), wird im Schritt 21 der akustische Signalgeber 16 zur Abgabe eines akustischen Signals, z.B. eines Beeps, angesteuert. Wenn nein (Zweig "n"), wird kein akustisches Signal abgegeben bzw. falls eines solches von der Mautbake 2 beauftragt wurde, unterdrückt. Anschließend wird im Schritt 22 der Zeitstempel tsi der aktuellen Mauttransaktion 12i wieder im Speicher 18 der Onboard-Unit 11 gespeichert.
Bei einer neuen Mauttransaktion 12i+1 in einer nächsten Mautbakenpassage, z.B. an der Mautbake 4, kann dann dieser Zeitstempel tsi wiederum als gespeicherter letzter Zeitstempel der vorangegangenen Mauttransaktion 12i ausgelesen werden, usw. usf.
Das Verfahren von Fig. 3 kann hinsichtlich des Überprüfungsschrittes 20 sowohl in der Mautbake 2 als auch alternativ in der Onboard-Unit 11 ausgeführt werden. In ersterem Falle liest die Mautbake 2 den in der Onboard-Unit 11 gespeicherten letzten Zeitstempel tsi-1 aus und sendet nachher in Schritt 21 einen Auftrag zur Abgabe eines akustischen Signals an die Onboard-Unit 11. In zweiterem Falle überprüft die Onboard-Unit 11 in Schritt 20 selbst den aktuellen Zeitstempel tsi der aktuellen Mauttransaktion 12i mit dem gespeicherten letzten Zeitstempel tsi-1 der vorangegangenen Mauttransaktion 12i-1.
Die vorgegebene Zeitspanne Δt kann konstant sein und entsprechend einem durchschnittlichen Abstand 6, 7 der Mautbaken 2 - 4 und einer durchschnittlichen Fahrtgeschwindigkeit des Fahrzeugs 10 so gewählt werden, dass bei kontinuierlicher Fahrt durch aufeinanderfolgende Mautbaken 2, 3, 4 die Zeitspanne Δt gerade nicht überschritten wird. Dadurch wird das akustische Signal nur bei der allerersten Bake einer Kette von Mautbaken 2 - 4 abgegeben, weil es dann entweder noch keine vorangegangene Mauttransaktion 12i-1 mit einem vorangegangenen Zeitstempel tsi-1 gibt oder dieser Zeitstempel tsi-1 schon so lange zurückliegt, dass die jeweilige Zeitspanne Δt überschritten ist.
Die vorgegebene Zeitspanne Δt kann auch variabel sein, u.zw. sowohl abhängig vom jeweiligen Abstand 6, 7 bis zur nächsten Mautbake als auch - alternativ oder zusätzlich - von der jeweils aktuellen Fahrtgeschwindigkeit v des Fahrzeugs 10. Anhand von Abstand 6, 7 und Fahrtgeschwindigkeit v kann eine geschätzte Fahrzeit berechnet werden, innerhalb derer die nächste Bakenpassage zu erwarten wäre, und die Zeitspanne Δt dann beispielsweise geringfügig größer als die geschätzte Fahrzeit eingestellt werden.
Die Information über den Abstand 6, 7 zwischen den Baken 2 - 4 oder zur nächsten Mautbake kann z.B. jeweils in der Mautbake 2 - 4 oder der Onboard-Unit 11 hinterlegt sein. Der jeweilige Bakenabstand 6, 7 kann dann in der Entscheidung 20 - in Verbindung mit einer durchschnittlichen oder einer aktuell gemessenen Geschwindigkeit v - verwendet werden. Je nachdem, wo die Entscheidung 20 durchgeführt wird, können sich Mautbake 2 und Onboard-Unit 11 dazu die entsprechenden Werte Mautbakenabstand 6, 7 und/oder Geschwindigkeitsmesswert v und/oder berechnete Zeitspanne Δt gegenseitig mitteilen, falls erforderlich. Der Geschwindigkeitsmesswert v kann dazu von der Mautbake 2 oder der Onboard-Unit 11 mit Hilfe einer Geschwindigkeitsmesseinrichtung gemessen oder von einem Geschwindigkeitsmesswertgeber des Fahrzeugs 10 erhalten werden.
Die Fig. 4 und 5 zeigen eine abgewandelte Ausführungsform, wobei gleiche Bezugszeichen gleiche Elemente wie in den Fig. 1 bis 3 bezeichnen. Im Weiteren wird daher nur auf die Unterschiede zu der Ausführungsform der Fig. 2 und 3 eingegangen; alle anlässlich der Fig. 2 und 3 beschriebenen Varianten und Komponenten können auch bei der Ausführungsform der Fig. 4 und 5 zum Einsatz kommen und umgekehrt.
In Fig. 4 enthält die Onboard-Unit 11 ein Zeitglied 23, z.B. einen Timerbaustein, ein Monoflop, einen Zähler (Counter) od.dgl. Das Zeitglied 23 läuft jeweils über eine vorgegebene Ablaufzeit ab, welche dieselbe Funktion und dieselben Werte hat wie die Zeitspanne der Ausführungsform der Fig. 2 und 3 und deshalb auch mit derselben Variablen Δt bezeichnet werden kann.
Die Ablaufzeit Δt des Zeitglieds 23 kann auf verschiedenste Arten und Weisen realisiert werden: Wenn das Zeitglied 23 z.B. ein rückwärts auf Null zählender Zähler mit dem Zählwert tc ist, gibt der Startwert "start" des Zählers - in Verbindung mit seiner Zählgeschwindigkeit - die Ablaufzeit Δt vor. Wenn das Zeitglied 23 z.B. ein Monoflop ist, wird die Ablaufzeit Δt durch dessen monostabile Schaltzeit bestimmt. Wenn das Zeitglied 23 z.B. ein Uhrmodul ist, ergibt sich die Ablaufzeit Δt aus der Zeit zwischen der aktueller Zeit und einer vorgebbaren Endzeit, usw. usf.
Jede Mauttransaktion 12, die zwischen der Onboard-Unit 11 und einer Mautbake 2 - 4 durchgeführt wird, stößt das Zeitglied 23 von Neuem an, d.h. stellt es auf den Beginn seiner Ablaufzeit Δt zurück. Bei einer Ausführung als Zähler wird das Zeitglied 23 beispielsweise wieder auf den Startwert "start" rückgesetzt. Bei einer Ausführungsform als Monoflop wird dieses durch jede Mauttransaktion 12 erneut ausgelöst ("retriggered").
Die Onboard-Unit 11 kann zwischen den Mauttransaktionen 12, d.h. wenn sie sich in den Abständen 6, 7 oder abseits der Mautstraße 5 bewegt, in einen Stromsparmodus verfallen, in dem nur das Zeitglied 23 und die allerwichtigsten Komponenten wie der Sendeempfänger 14 mit Strom versorgt sind.
Fig. 5 zeigt in der linken Hälfte das Verfahren zur Steuerung der Signalisierung durch den akustischen Signalgeber 16 unter Verwendung des Zeitglieds 23 der Onboard-Unit 11. Nach Anstoß durch eine aktuelle Mauttransaktion 12i wird in einem ersten Schritt 24 der aktuelle Zustand des Zeitglieds 23 ausgelesen, z.B. sein Zählwert im Falle eines Zählers. In einem anschließenden Entscheidungsschritt 25 wird überprüft, ob das Zeitglied 23 abgelaufen ist, z.B. ein rückwärtszählender Zähler Null erreicht hat. Wenn ja (Zweig "y"), wird im Schritt 26 das akustische Signal abgegeben, indem der akustische Signalgeber 16 entsprechend angesteuert wird. Wenn nein (Zweig "n"), unterbleibt das akustische Signal bzw. wird - wenn es von der Mautbake 2 z.B. aufgetragen wurde oder wird - unterbunden.
In einem anschließenden Schritt 27 wird das Zeitglied 23 auf den Beginn seiner Ablaufzeit Δt rückgestellt, z.B. der Zähler wieder auf seinen Startwert "start" zurückgesetzt. Dies entspricht einer "Re-Triggerung" des Zeitglieds 23 durch jeweils die aktuelle Mauttransaktion 12i.
Wenn somit das periodische Re-Triggern des Zeitglieds 23 durch aufeinanderfolgende Mauttransaktionen 12i, 12i+1 usw. bei aufeinanderfolgenden Bakenpassagen für mindestens die jeweilige Ablaufzeit Δt des Zeitglieds 23 unterbleibt, ist bei der nächsten Bakenpassage das Zeitglied 23 im Schritt 25 abgelaufen und es wird ein akustisches Signal abgegeben, andernfalls nicht.
Die rechte Hälfte von Fig. 5 veranschaulicht ein in Form eines Rückwärtszählers ausgeführtes Zeitglied 23, das, wenn es einmal angestoßen wurde, unabänderlich abläuft, siehe Rückwärtszählprozess 28, Prüfschritt 29 auf Null, und Schleife 30.
Optional kann bei jedem Ablauf des Zeitglieds 23 (Zweig "y" in Schritt 29) ebenfalls ein akustisches Signal abgegeben werden, siehe Schritt 31. Dadurch gibt die Onboard-Unit 11 auch nach dem Verlassen einer Kette aufeinanderfolgender Mautbaken 2 - 4 nach Verstreichen der letzten Ablaufzeit Δt ein akustisches Signal ab, was gleichsam die Beendigung seiner Vermautungsfunktion entlang der Mautbakenkette 2 - 4 - wenn auch mit der Verzögerung Δt - signalisiert.
Auch die Ausführungsform der Fig. 4 und 5 kann hinsichtlich des Überprüfungsschrittes 25 sowohl in der Mautbake 2 durchgeführt werden, wenn der Zustand oder Zählwert tc des Zeitglieds 23 im Schritt 24 in die Mautbake 2 ausgelesen und der Auftrag 26 zur Signalabgabe von der Mautbake 2 an die Onboard-Unit 11 zurückgesandt wird. Bevorzugt wird das gesamte Verfahren in der Onboard-Unit 11 ausgeführt, zumal diese auch das Signal im Schritt 31 autark, nach Verlassen der letzten Mautbake, abgibt.
Die Erfindung ist nicht auf die dargestellten Ausführungsformen beschränkt, sondern umfasst alle Varianten und Modifikationen, die in den Rahmen der angeschlossenen Ansprüche fallen.