Die Erfindung betrifft einen Ventiltrieb nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 und eine Brennkraftmaschine nach dem Oberbegriff des Anspruchs 9.

Aus der DE 10 2008 027 649 A1 ist ein Ventiltrieb für eine Schiffsdieselbrennkraftmaschine bekannt. Der dort offenbarte Ventiltrieb verfügt über einen Volllastschwinghebel zur Betätigung eines Ventilstößels eines Ventils der Brennkraftmaschine in einem Volllastbetriebsbereich derselben und einen Teillastschwinghebel zur Betätigung des Ventilstößels in einem Teillastbetriebsbereich der Brennkraftmaschine, wobei der Volllastschwinghebel durch eine erste Nocke einer Nockenwelle um eine Hebelachse drehbar ist, und wobei der Teillastschwinghebel durch eine zweite Nocke der Nockenwelle um die Hebelachse drehbar ist. Die erste Nocke der ersten Nockenwelle zur Betätigung des Volllastschwinghebels verfügt über einen gegenüber einem Nockengrundkreis radial außen vorstehenden ersten Nockenvorsprung. Die zweite Nocke der Nockenwelle, die der Betätigung des Teillastschwinghebels dient, verfügt über einen gegenüber einem Nockengrundkreis nach radial außen vorstehenden zweiten Nockenvorsprung. Der dort offenbarte Ventiltrieb verfügt weiterhin über ein Schaltelement aus einem Schaltbolzen und einem Anschlag. Das Schaltelement trennt in einem inaktivierten Zustand den Teillastschwinghebel und den Volllastschwinghebel voneinander. In aktiviertem Zustand des Schaltelements koppelt dasselbe den Teillastschwinghebel und den Volllastschwinghebel aneinander. Der Anschlag des Schaltelements ist entweder am Volllastschwinghebel oder am Teillastschwinghebel angeordnet, wobei der Schaltbolzen an dem anderen, also entweder am Teillastschwinghebel oder am Volllastschwinghebel in einer Schubrichtung verschiebbar geführt ist, nämlich derart, dass der Schaltbolzen im aktivierten Zustand des Schaltelements über die Kopplung von Teillastschwinghebel und Volllastschwinghebel ein Mitdrehen des Volllastschwinghebels mit dem Teillastschwinghebel bewirkt.

Mit einem solchen Ventiltrieb kann eine Ventilöffnungszeit von Gaswechselventilen der Brennkraftmaschine verändert werden, um Abgasemissionen der Brennkraftmaschine zu reduzieren.

Bei dem aus dem Stand der Technik bekannten Ventiltrieb ist die Umschaltung zwischen dem Koppeln von Teillastschwinghebel und Volllastschwinghebel sowie zwischen dem Trennen von Teillastschwinghebel und Volllastschwinghebel kritisch, da beim Umschalten auf den Schaltbolzen hohe Kräfte und Momente wirken, insbesondere dann, wenn der Schaltbolzen sich in einer undefinierten Zwischenstellung zwischen einem zum Trennen von Teillastschwinghebel und Volllastschwinghebel vollständig eingefahrenen und zum Koppeln von Volllastschwinghebel und Teillastschwinghebel vollständig ausgefahren Zustand befindet. In dieser kritischen Zwischenposition besteht die Gefahr plastischer Bauteilverformungen für den Schaltbolzen, wodurch der Schaltbolzen beschädigt werden kann und dann der Ventiltrieb der Brennkraftmaschine ausfällt. Dies muss vermieden werden.

Hiervon ausgehend liegt der Erfindung die Aufgabe zu Grunde, einen neuartigen Ventiltrieb und eine neuartige Brennkraftmaschine zu schaffen.

Diese Aufgabe wird durch einen Ventiltrieb gemäß Anspruch 1 gelöst. Erfindungsgemäß weist der zweite Nocken der Nockenwelle eine gegenüber dem jeweiligen Nockengrundkreis nach radial innen zurückgesetzte Nockenkontur auf, um zur Kopplung von Teillastschwinghebel und Volllastschwinghebel ein definiertes Verschieben des Schaltbolzens im aktivierten Zustand des Schaltelements in einer Ausfahrrichtung des Schaltbolzens sowie zur Trennung von Teillastschwinghebel und Volllastschwinghebel ein definiertes Verschieben des Schaltbolzens im inaktivierten Zustand des Schaltelements in einer zur Ausfahrrichtung entgegen gesetzten Einfahrrichtung des Schaltbolzens zu gewährleisten.

Mit der Erfindung wird ein definiertes Einfahren des Schaltbolzens und ein definiertes Ausfahren des Schaltbolzens zur Trennung und Kopplung von Teillastschwinghebel und Volllastschwinghebel gewährleistet. Undefinierte Zwischenstellungen des Schaltbolzens, in welchen derselben der Gefahr einer plastischen Bauteilverformung ausgesetzt ist, können so sicher und zuverlässig vermieden werden, sodass die Beschädigungsgefahr des Schaltbolzen und damit die Ausfallgefahr des Ventiltriebs gegenüber dem Stand der Technik reduziert wird.

Vorzugsweise liegen ein Startpunkt des ersten Nockenvorsprungs und ein Startpunkt des zweiten Nockenvorsprungs am jeweiligen Nockengrundkreis an der gleichen Umfangsposition, wobei in Drehrichtung der Nocken gesehen ein Endpunkt des zweiten Nockenvorsprungs hinter einem Endpunkt des ersten Nockenvorsprungs am jeweiligen Nockengrundkreis liegt, und wobei sich die nach radial innen zurückgesetzte Nockenkontur der zweiten Nocke in Drehrichtung des zweiten Nockens gesehen unmittelbar an den zweiten Nockenvorsprung derselben anschließen kann. Die obige Konturierung der Nockenvorsprünge der beiden Nocken sowie die zurückgesetzte Nockenkontur des zweiten Nockens erlaubt ein besonders vorteilhaftes Betätigen, nämlich Koppeln und Trennen, der Schwinghebel.

Nach einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung weist der verschiebbar geführte Schaltbolzen mehrere in Verschieberichtung desselben hintereinander positionierte Nuten auf, die mit einem den Anschlag bildenden, federbelasteten Sperrelement zusammenwirken, derart, dass dann, wenn der Schaltbolzen zum Trennen von Teillastschwinghebel und Volllastschwinghebel vollständig eingefahren ist, ein vorderes Ende desselben in Ausfahrrichtung gesehen hinter das Sperrelement eingefahren ist, und dass dann, wenn der Schaltbolzen zum Koppeln von Teillastschwinghebel und Volllastschwinghebel vollständig ausgefahren ist, das vordere Ende desselben in Ausfahrrichtung gesehen abschnittsweise gegenüber Sperrelement derart ausgefahren ist, dass das Sperrelement in die erste Nut des Schaltbolzens eingreift, wobei in einer Zwischenstellung des Schaltbolzens das Sperrelement in die zweite Nut, die zwischen der ersten Nut und dem vordere Ende des Schaltbolzens angeordnet ist, eingreift.

Durch diese Details wird ein definiertes, mehrstufiges Verlagern des Schaltbolzens sowohl beim Einfahren als auch beim Ausfahren desselben zum Trennen und Koppeln von Teillastschwinghebel und Volllastschwinghebel weiter verbessert.

Vorzugsweise ist das Schaltelement und damit der Schaltbolzen desselben über eine Hydraulikleitung mit Hydraulikdruck beaufschlagbar, wobei der Schaltbolzen einen mit der Hydraulikleitung derart zusammenwirkenden Vorsprung aufweist, dass beim Ausfahren desselben im aktivierten Zustand des Schaltelements zur Kopplung von Teillastschwinghebel und Volllastschwinghebel zunächst ein relativ kleiner Hydraulikdruck und anschließend ein relativ großer Hydraulikdruck am Schaltbolzen wirksam ist. Hierdurch wird eine Beschädigungsgefahr für den mit dem Schaltbolzen zusammenwirkenden Anschlag verringert.

Nach einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung stehen solche Abschnitte des Schaltbolzens, die bei Verlagerung desselben mit dem Anschlag zusammen wirken, in vollständig eingefahrener Position des Schaltbolzens gegenüber einem Lagergehäuse des Schaltbolzens vor und wirken daher nicht als Lagerfläche.

Eine Brennkraftmaschine mit einem Ventiltrieb ist in Anspruch 10 definiert.

Bevorzugte Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung. Ausführungsbeispiele der Erfindung werden, ohne hierauf beschränkt zu sein, an Hand der Zeichnung näher erläutert. Dabei zeigt:

Fig. 1:

eine perspektivische Ansicht eines Ventiltriebs einer Brennkraftmaschine;

Fig. 2:

den Ventiltrieb gemäß Fig. 1 in einer teilweise geschnittenen Ansicht in einer perspektivischen Ansicht von der gegenüberliegenden Seite;

Fig. 3:

den Ventiltrieb gemäß Fig. 1 und 2 in einer Rückansicht;

Fig. 4:

Nockenkonturen des erfindungsgemäßen Ventiltriebs;

Fig. 5:

einen Schaltbolzen und ein federbelastetes Sperrelement des erfindungsgemäßen Ventiltriebs;

Fig. 6:

Details betreffend die Lagerung des Schaltbolzens; und

Fig. 7:

Details betreffend die Beaufschlagung des Schaltbolzens mit Hydraulikdruck.

Die hier vorliegende Erfindung betrifft einen Ventiltrieb für eine Brennkraftmaschine und eine Brennkraftmaschine mit einem solchen Ventiltrieb. Fig. 1 bis 3 zeigen unterschiedliche Ansichten eines Ventiltriebs, wie er hinsichtlich seines grundsätzlichen Aufbaus aus der DE 10 2008 027 649 A1 bekannt ist, wobei auf deren Offenbarungsgehalt hier durch Verweis explizit Bezug genommen wird.

Fig. 1 bis 3 zeigen einen Ventiltrieb 10 zum Ansteuern von Gaswechselventilen eines Zylinders einer Brennkraftmaschine, wobei der Ventiltrieb einerseits der Betätigung eines Ventilstößels 11 für Einlassventile und andererseits eines Ventilstößel 12 zur Betätigung von Auslassventilen der Brennkraftmaschine dient.

Im konkreten Anwendungsfall dient der Ventilstößel 11 der Betätigung von zwei Einlassventilen eines Zylinders der Brennkraftmaschine und der Ventilstößel 12 der Betätigung von zwei Auslassventilen des jeweiligen Zylinders der Brennkraftmaschine, wobei für jeden Zylinder der Brennkraftmaschine ein solcher Ventiltrieb 10 vorhanden ist. Über die Einlassventile eines Zylinders gelangt verdichtete Ladeluft in einen Brennraum des jeweiligen Zylinders und über die Auslassventile gelangt Abgas aus dem Brennraum des jeweiligen Zylinders, wobei Kraftstoff über separate Injektoren in den Brennraum des jeweiligen Zylinders eingebracht werden kann.

Die hier vorliegende Erfindung betrifft Details des Ventiltriebs, die der Betätigung des Ventilstößels 11 für die Einlassventile eines Zylinders einer Brennkraftmaschine dienen.

Zur Betätigung des Ventilstößels 11 für die Einlassventile eines Zylinders der Brennkraftmaschine umfasst der Ventiltrieb 10 im gezeigten Ausführungsbeispiel zwei Schwinghebel, nämlich einen Volllastschwinghebel 13 zur Betätigung des Ventilstößels 11 in einem Volllastbetriebsbereich der Brennkraftmaschine und einen Teillastschwinghebel 14 zur Betätigung des Ventilstößels 11 in einem Teillastbetriebsbereich der Brennkraftmaschine, wobei der Volllastschwinghebel 13 durch eine erste Nocke 15 einer Nockenwelle 16 und der Teillastschwinghebel 14 durch eine zweite Nocke 17 der Nockenwelle 16 jeweils um eine Hebelachse 18 drehbar ist, wobei hierzu der Volllastschwinghebel 13 über eine erste Rolle 19 auf der ersten Nocke 15 und der Teillastschwinghebel 14 über eine zweite Rolle 20 auf der zweiten Nocken 17 abrollt.

Fig. 3 kann entnommen werden, dass der Ventilstößel 12 zur Betätigung der Auslassventile der Brennkraftmaschine durch einen Nocken 21 der Nockenwelle 16 betätigt wird, auf dem eine Rolle 22 eines Schwinghebels 23 zur Betätigung des Ventilstößels 12 abrollt.

Der Ventiltrieb der Fig. 1 bis 5 verfügt über ein Schaltelement 24. Das Schaltelement 24 dient der Umschaltung des Ventiltriebs 10 zwischen einem Teillastbetrieb und einem Volllastbetrieb, wobei das Schaltelement 24 über eine Hydraulikleitung 25 mit Hydraulikdruck beaufschlagt werden kann, um das Schaltelement 24 zu aktivieren. Das Schaltelement 24 verfügt über einen Schaltbolzen 26 und einen mit dem Schaltbolzen 26 zusammenwirkenden Anschlag 27.

Im aktivierten Zustand des Schaltelements 24, also bei Beaufschlagung desselben mit Hydraulikdruck, ist der Schaltbolzen 26 entgegen einer Federkraft eines Federelements 28 verlagerbar, um zur Gewährleistung des Teillastbetriebs den Teillastschwinghebel 14 und den Volllastschwinghebel 13 aneinander zu koppeln.

Im inaktivierten Zustand des Schaltelements 24 hingegen, also dann, wenn dasselbe nicht mit Hydraulikdruck beaufschlagt ist, ist der Schaltbolzen 26 durch die Federkraft des Federelements 28 in einer entgegen gesetzten Richtung verlagerbar, um zur Gewährleistung eines Volllastbetriebs den Teillastschwinghebel und den Volllastschwinghebel voneinander zu trennen.

Im inaktivierten Zustand des Schaltelements 24 trennt dasselbe demnach den Teillastschwinghebel 14 und den Volllastschwinghebel 13 voneinander und im aktivierten Zustand desselben koppelt das Schaltelement 24 den Teillastschwinghebel 14 und den Volllastschwinghebel 13 aneinander, wobei der Schaltbolzen 26 des Schaltelements 24 im aktivierten Zustand des Schaltelements 24 über die Kopplung von Teillastschwinghebel 14 und Volllastschwinghebel 13 ein Mitdrehen des Volllastschwinghebels 13 mit dem Teillastschwinghebel 14 und damit einen Teillastbetrieb bewirkt bzw. bereitstellt.

Im gezeigten Ausführungsbeispiel ist der Schaltbolzen 26 des Schaltelements 24 im Teillastschwinghebel 14 verschiebbar geführt, wobei der Anschlag 27 am Volllastschwinghebel 13 angeordnet ist.

Im Unterschied hierzu ist es auch möglich, den Anschlag 27 am Teillastschwinghebel 14 anzuordnen und den Schaltbolzen 26 des Schaltelements 24 verschiebbar im Volllastschwinghebel 13 zu führen bzw. zu lagern.

Wie ebenfalls in Fig. 1 bis 3 gezeigt ist, wird der Teillastschwinghebel 14 bei seiner durch die Nocke 17 bewirkten Verdrehung um die Hebelachse 18 entgegen der Vorspannung eines Rückstellelements 29 gedreht.

Die Nocken 15 und 17 des Ventiltriebs 10 verfügen über eine definierte Kontur. So verfügen der erste Nocken 15, welcher der Betätigung des Volllastschwinghebels 13 über die erste Rolle 19 dient, sowie der zweite Nocken 17, welcher der Betätigung des Teillastschwinghebels 14 über die zweite Rolle 20 dient, über identische Nockengrundkreise 30. Der erste Nocken 15 verfügt über einen gegenüber dem Grundkreis 30 radial außen vorstehenden ersten Nockenvorsprung 31 und der zweite Nocken 17 verfügt über einen gegenüber dem Nockengrundkreis 30 nach radial außen vorstehenden zweiten Nockenvorsprung 32, wobei Startpunkte 33, 34 der beiden Nockenvorsprünge 31, 32 in Bezug auf den jeweiligen Nockengrundkreis 30 in etwa an der gleichen Umfangsposition liegen.

In Drehrichtung D der Nocken 15, 17 gesehen liegt ein Endpunkt 35 des Nockenvorsprungs 31 des ersten Nockens 15 vor einem Endpunkt 36 des zweiten Nockenvorsprungs 32 des zweiten Nockens 17. Über den zweiten Nockenvorsprung 32 des zweiten Nockens 17, welcher der Betätigung des Ventilstößels 11 im Teillastbetrieb dient, ist demnach eine längere Ventilöffnungszeit der Einlassventile des jeweiligen durch den Ventiltrieb 10 betätigten Zylinders einstellbar.

Der zweite Nocken 17 verfügt zusätzlich zum Nockenvorsprung 32 über eine gegenüber dem Nockengrundkreis 30 desselben nach radial innen zurückgesetzte Nockenkontur 37. Diese Nockenkontur 37 dient dem definierten Verschieben des Schaltbolzen 26 einerseits im aktivierten Zustand des Schaltelements 24 in einer Ausfahrrichtung des Schaltbolzen 26 bei der Kopplung von Teillastschwinghebel 14 und Volllastschwinghebel 13 und andererseits im inaktivierten Zustand des Schaltelements 24 in einer zur Ausfahrrichtung entgegen gesetzten Einfahrrichtung des Schaltbolzens 26 bei der Trennung von Teillastschwinghebel 14 und Volllastschwinghebel 13.

Die nach radial innen zurückgesetzte Nockenkontur 37 der zweiten Nocke 17 schließt sich in Drehrichtung D des Nockens 17 gesehen unmittelbar an den zweiten Vorsprung 32 des Nockens 17 an, wobei zwischen dem Nockenvorsprung 32 und der Nockenkontur 37 des zweiten Nockens 17 ein sanfter Übergang gewährleistet ist.

Der verschiebbar geführte Schaltbolzen 26 weist mehrere in Verschieberichtung S desselben gesehen hintereinander positionierte Nuten auf. Im gezeigten Ausführungsbeispiel umfasst der Schaltbolzen 26 zwei Nuten 38 und 39, die jeweils als Ringnuten ausgeführt sind. Der Schaltbolzen 26 wirkt mit dem Anschlag 27 zusammen, der gemäß Fig. 5 von einem Sperrelement 40 bereit gestellt wird, welches von einem Federelement 41 beaufschlagt ist.

Fig. 5 zeigt den Schaltbolzen 26 ausschnittsweise in einer vollständig eingefahrenen Position, in welcher der Schaltbolzen 26 den Teillastschwinghebel 14 und den Volllastschwinghebel 13 voneinander trennt, wobei in diesem Fall ein vorderes Ende 42 des Schaltbolzens 26 in Ausfahrrichtung des Schaltbolzen 26 gesehen hinter das Sperrelement 40 und damit den Anschlag 27 eingefahren ist.

Dann, wenn der Schaltbolzen 26 des Schaltelements 24 durch Hydraulikdruck beaufschlagt und demnach aktiviert ist, wird der Schaltbolzen 26 dann, wenn die Rollen 19, 20 auf dem Nockengrundkreis 30 des jeweiligen Nockens 15, 17 abrollen, mit einem freien Ende 42 gegen den Anschlag 27 gedrückt, wobei erst dann, wenn die Rolle 20 des Teillastschwinghebels 14 die nach radial innen versetzte Nockenkontur 37 des Nockens 17 überrollt, der Schaltbolzen 26 durch Absenken desselben zusammen mit dem Teillastschwinghebel 14 unter den Anschlag 27 weiter in der Ausfahrrichtung verlagert werden kann, um den Teillastschwinghebel 14 und den Volllastschwinghebel 13 aneinander zu koppeln.

Dann, wenn der Schaltbolzen 26 zur Kopplung von Teillastschwinghebel 14 und Volllastschwinghebel 13 vollständig ausgefahren ist, greift das federbelastete Sperrelement 40 und damit der Anschlag 27 in eine erste Nut 39 des Schaltbolzens 26 ein, um denselben in der vollständig ausgefahrenen Position zu arretieren. Soll der Schaltbolzen 26 zur Trennung von Teillastschwinghebel 14 und Volllastschwinghebel 13 in der zur Ausfahrrichtung entgegen gesetzten Einfahrrichtung verlagert werden, so wird das Schaltelement 24 durch Zurücknehmen des Hydraulikdrucks inaktiviert, wobei jedoch in Analogie zum Ausfahren des Schaltbolzens 26 derselbe erst dann eingefahren werden kann, wenn die Rolle 20 wiederum die nach radial innen versetzte Nockenkontur 37 des Nockens 17 überrollt, um den Schaltbolzen 26 gegenüber dem Anschlag 27 nach unten abzusenken, sodass derselbe dann durch die Federkraft des Federelements 28 eingefahren werden kann.

Dann, wenn das Aufbauen des Hydraulikdrucks zur Aktivierung des Schaltelements 24 oder das Entfernen des Hydraulikdrucks zur Inaktivierung des Schaltelements 24 derart ungünstig erfolgt, dass entweder beim Trennen von Teillasthebel 14 und Volllastschwinghebel 13 der Schaltbolzen 26 nicht vollständig eingefahren oder beim Koppeln des Teillastschwinghebel 14 und Volllastschwinghebel 13 der Schaltbolzen 26 nicht vollständig ausgefahren werden kann, kann durch die zweite Nut 38, die zwischen der ersten Nut 39 und dem freien Ende 41 des Schaltbolzens 26 positioniert ist, eine kritische Überdeckung des Schaltbolzens 26, die eine plastische Verformung und damit Beschädigung desselben bewirken kann, vermieden werden.

Sowohl beim Ausfahren des Schaltbolzens 26 als auch beim Einfahren desselben kann demnach dann, wenn der Anschlag 27 in die zweite Nut 38 eingreift, der Schaltbolzen 26 in einer definierten Zwischenstellung, in welcher keine Gefahr von plastischen Bauteilverformungen besteht, gesichert werden.

Bei nachfolgendem, nochmaligem Überrollen der nach radial innen versetzten Nockenkontur 37 des Nockens 17 wird durch nochmaliges Absenken des Schaltbolzens 26 gegenüber dem Anschlag 27 derselbe frei gegeben, sodass derselbe ausgehend von der definierten Zwischenstellung in seine jeweilige Endstellung, also beim Koppeln von Teillastschwinghebel 14 und Volllastschwinghebel 13 in seine vollständig ausgefahrene Endposition und beim Trennen von Teillastschwinghebel 14 und Volllastschwinghebel 13 in seine vollständig eingefahrene Position, verlagert werden kann.

Fig. 6 zeigt den Schaltbolzen 26 ebenfalls ausschnittsweise in einer vollständig eingefahren Position. Fig. 6 kann entnommen werden, dass solche Abschnitte des Schaltbolzens 26, die mit dem Anschlag 27 bzw. dem durch das Federelement 41 beaufschlagten Sperrelemente 40 zusammenwirken, in der vollständig eingefahrenen Position des Schaltbolzens 26 gegenüber einem im gezeigten Ausführungsbeispiel vom Teillastschwinghebel 14 bereitgestellten Lagergehäuse 43 für den Schaltbolzen 26 vorstehen.

Insofern dienen die Abschnitte des Schaltbolzens 26, die mit dem Anschlag 27 zusammen wirken und im Betrieb einer Beschädigungsgefahr unterliegen, nicht als Lagerflächen zur Lagerung des Schaltbolzens 26 im Lagergehäuse 43. Sollte demnach eine unerwünschte Deformierung des Schaltbolzens 26 im Bereich der Abschnitte erfolgen, die mit dem Anschlag 27 zusammen wirken, so kann der Schaltbolzen 26 dennoch die in die in Fig. 6 gezeigte, vollständig eingefahrene Position verlagert werden. Dies wird durch eine relativ kurze Bauform des Lagergehäuses 43 erreicht.

So wird sicher gestellt, dass die mit dem Anschlag 27 zusammenwirkenden Abschnitte des Schaltbolzens 26 auch in vollständig eingefahrener Position des Schaltbolzens 26 gegenüber dem Lagergehäuse 43 vorstehen und demnach keine Gleitlagerfläche zur Führung des Schaltbolzens 26 bilden.

Ein weiteres Detail des Schaltbolzens 26 des erfindungsgemäßen Ventiltriebs zeigt Fig. 7. So zeigt Fig. 7, dass dem Schaltbolzen 26 ein Vorsprung 44 zugeordnet ist, der sowohl im vollständig eingefahrenen Zustand des Schaltbolzens 26 also auch für eine definierte Wegstrecke des Schaltbolzens 26 beim Ausfahren desselben in die Hydraulikleitung 25, die der Beaufschlagung des Schaltbolzens 26 mit Hydraulikdruck dient, hineinragt. Erst dann, wenn der Schaltbolzen 26 so weit ausgefahren ist, dass der Vorsprung 44 vollständig aus der Hydraulikleitung 25 heraus bewegt ist, steht in diesem Fall die volle hydraulische Wirkfläche des Schaltbolzens 26 bereit. Insofern steht die volle Hydraulikkraft zur hydraulischen Betätigung des Schaltbolzens 26 in der Variante der Fig. 7 erst dann zur Verfügung, wenn der Schaltbolzen 26 eine definierte Wegstrecke ausgefahren ist. Damit kann ein druck- und geschwindigkeitsgeregeltes Ausfahren des Schaltbolzens 26 realisiert werden.

Mit diesen Details ist es möglich, den Anschlag 27 bzw. das durch das Federelement 41 beaufschlagte Sperrelement 40 insbesondere beim Ausfahren des Schaltbolzens 26 mechanisch zu entlasten, da über den Vorsprung 44 gewährleistet werden kann, dass der volle Hydraulikdruck erst dann zur Verfügung steht, wenn das freie Ende 42 des Schaltbolzens 26 zumindest die rechte Kante des Sperrelements 40 passiert hat. Dadurch wird verhindert, dass der mit Hydraulikdruck beaufschlagte Schaltbolzen 26 mit voller Hydraulikkraft gegen das Sperrelement 40 drückt und so dasselbe gegebenenfalls beschädigen kann.

Um bei entgegen gesetzter Verlagerung des Schaltbolzens 26, nämlich beim Einfahren desselben, ein schnelleres Einfahren zu ermöglichen, kann im Bereich des Gehäuses 43 des Schaltbolzens 26 eine zusätzliche Ablassöffnung für Hydrauliköl vorhanden sein. Diese zusätzliche, in den Figuren nicht gezeigte Ablassöffnung für das Hydrauliköl ermöglicht ein schnelleres Einfahren des Schaltbolzens 26 bei der Trennung von Volllastschwinghebel 13 und Teillastschwinghebel 14 und so eine mechanische Entlastung des Schaltbolzens 26, wobei eine solche zusätzliche Ablassöffnung vorzugsweise hydraulisch vorgesteuert ist.

Beim Ausfahren des Schaltbolzens 26 ist diese zusätzliche Ablassöffnung verschlossen, lediglich beim Einfahren des Schaltbolzens 26 ist die zusätzliche Ablassöffnung geöffnet. Dies kann über ein federbelastetes Kugelventil realisiert werden, die zum Ausfahren des Schaltbolzens 26 die zusätzliche Ablassöffnung verschließt und zum Einfahren des Schaltbolzens 26 dieselbe freigibt.

10

Ventiltrieb

11

Ventilstößel

12

Ventilstößel

13

Volllastschwinghebel

14

Teillastschwinghebel

15

Nocke

16

Nockenwelle

17

Nocke

18

Hebelachse

19

Rolle

20

Rolle

21

Nocken

22

Rolle

23

Schwinghebel

24

Schaltelement

25

Hydraulikleitung

26

Schaltbolzen

27

Anschlag

28

Federelement

29

Rückstellelement

30

Nockengrundkreis

31

Nockenvorsprung

32

Nockenvorsprung

33

Startpunkt

34

Startpunkt

35

Endpunkt

36

Endpunkt

37

Nockenkontur

38

Nut

39

Nut

40

Sperrelement

41

Federelement

42

Ende

43

Lagergehäuse

44

Vorsprung