L'invention se rapporte à un procédé de vérification de la cohérence des mesures d'une sonde d'incidence d'un aéronef et à un dispositif mettant en oeuvre ce procédé.

Le pilotage de tout aéronef nécessite de connaître sa vitesse relative par rapport à l'air, c'est-à-dire au vent relatif. Cette vitesse est déterminée à l'aide de capteurs de pression statique Ps, de la pression totale Pt, de l'angle d'incidence α et de l'angle de dérapage β.

On définit communément l'angle d'incidence α d'un aéronef comme étant l'angle du vecteur vitesse de l'air par rapport à un plan horizontal de l'aéronef. De même, on définit l'angle de dérapage β d'un aéronef comme étant l'angle du vecteur vitesse de l'air par rapport au plan vertical de l'aéronef.

Par plan vertical de l'aéronef, perpendiculaire au plan horizontal de ce dernier, on entend le plan de symétrie de l'aéronef qui est parallèle à la dérive de l'empennage arrière de l'aéronef.

La valeur de α est traditionnellement mesurée par des sondes d'incidence qui envoient un signal électrique en fonction du temps, indicatif de l'angle d'incidence mesuré localement. Ces sondes sont de type à ailette, dites aussi girouettes, et sont montées généralement sur le nez de l'appareil de sorte à mesurer l'angle du vecteur vitesse de l'air par rapport au plan horizontal de l'aéronef. Elles comportent une partie mobile qui affleure la peau de l'aéronef.

Plus précisément, la figure 1 représente un tel type de sonde à ailette. L'ailette mobile G dépasse du socle S qui est implanté dans le fuselage. On comprend que l'ailette G est une partie sensible de la sonde car elle est soumise à l'environnement extérieur. En effet, une telle sonde est située à des endroits sensibles de l'avion et peut être endommagée par des opérations de maintenance au sol, notamment par l'utilisation d'échelles ou de lances de nettoyage, des conditions météorologiques particulières ou des impacts d'oiseaux en vol. Elle peut donc se bloquer, se tordre ou se casser. On dit alors qu'elle est grippée.

Le principe de mesure de l'angle d'incidence, dit aussi angle d'attaque (abréviation aéronautique AoA) est le suivant : la partie mobile G s'oriente selon la direction du flux d'air local, parallèlement au vent relatif de l'appareil. Une électronique implantée dans le socle S mesure l'angle que fait la partie mobile G avec un angle de référence, et convertit la différence en un signal de mesure de l' angle d'incidence, qui sera noté S_a dans la suite de la description.

Les appareils modernes possèdent plusieurs voies de mesure de l'angle d'incidence, à des fins de redondance des mesures. Chaque voie de mesure comporte une sonde d'incidence distincte. En général trois sondes sont implantées sur le nez de l'appareil où le flux d'air est le moins perturbé par les éléments sustentateurs de l'appareil. L'appareil comporte ainsi trois voies de mesure, généralement implantées chacune dans un module ADR (« Air Data Reference » en anglais) d'une unité ADIRU (« Air Data Inertial Reference Unit » en anglais) de l'appareil.

Un problème se pose dans le cas de panne d'une ou de plusieurs des sondes. En effet, il est difficile de détecter une défaillance due à la déformation de l'ailette G.

Il est connu du brevet EP 1 354 212 B1 de vérifier la cohérence entre trois sondes de mesure par l'application du principe du triplex.

Selon ce principe, il est possible de constater un défaut lorsqu'une des sondes donne un résultat très différent de résultats des deux autres sondes. On en déduit alors que cette sonde est défectueuse.

Le principe du triplex est illustré en figure 2. Dans la figure 2A, les sondes 2 et 3 indiquent une valeur angulaire d'incidence de 3° pour la sonde 2 et de 3,1° pour la sonde 3. La sonde 1 donne quant à elle une valeur de 8° très différente de valeurs des autres sondes. Les mesures de la sonde 1 sont donc rejetées.

Dans d'autres cas, l'application du principe du triplex peut éventuellement s'avérer insuffisante. En effet, lorsque deux sondes donnent des informations erronées mais cohérentes entre elles, la mesure correcte est rejetée. Ce cas est illustré en figure 2B. La sonde 1 donne une valeur de 8° et la sonde 3 donne une valeur de 8,1°. Ces informations sont erronées mais cohérentes entre elles. La sonde 2 donne une valeur de 3°, ce qui est en fait la valeur correcte d'angle d'incidence, mais l'application du principe du triplex fait que ce sont les mesures de cette sonde 2 qui sont rejetées.

Les mesures réalisées par une sonde d'incidence peuvent être utilisées par différents systèmes électroniques équipant un aéronef, comme par exemple le dispositif d'avertissement de décrochage ou le système de commandes de vol électriques.

On comprend alors qu'il est nécessaire de savoir si les informations données par les sondes d'incidence sont correctes, afin d'indiquer au calculateur s'il peut prendre en compte ou non ces informations.

Une première solution consiste à disposer d'un nombre de sondes supérieur à celui nécessaire aux mesures ou bien à installer plusieurs systèmes de sondes supplémentaires de contrôle comme cela est décrit dans le brevet EP 1 354 212. Ces solutions conduisent cependant à des problèmes d'intégration de ces systèmes dans les avions.

Une seconde solution consiste à estimer la valeur de l'incidence et à comparer la valeur estimée à la valeur mesurée pour détecter d'éventuelles erreurs qui peuvent survenir suite à la seule application du principe du triplex. Cette solution est efficace et est généralement employée sur les appareils de conception récente. Pour améliorer encore cette solution, on peut prévoir de la compléter par des moyens de détection de blocage des sondes d'incidence.

Un des objectifs de l'invention est de fournir un système de vérification de la cohérence des sondes d'incidence qui ne nécessite pas l'installation de sondes supplémentaires.

Cet objectif est atteint par un procédé de vérification de la cohérence des mesures d'une sonde d'incidence montée sur un aéronef, ladite sonde d'incidence fournissant un signal de mesure d'angle d'incidence, dit premier signal, ledit procédé comprenant les étapes successives suivantes :

• E1) analyse et mesure de l'amplitude des variations du signal de mesure de facteur de charge vertical, dit second signal, fourni par au moins un accéléromètre monté à bord de l'aéronef ;
• E2) comparaison de l'amplitude des variations dudit second signal à un premier seuil, le dépassement dudit premier seuil par l'amplitude des variations dudit second signal déclenchant les étapes successives suivantes durant une fenêtre temporelle de durée limitée :
• E3) calcul de l'amplitude des variations dudit premier signal ; et
• E4) comparaison de l'amplitude des variations dudit premier signal ainsi calculée avec un second seuil ;
  les mesures fournies par ladite sonde d'incidence étant identifiées comme incohérentes si ladite amplitude des variations dudit premier signal ne dépasse pas ledit second seuil durant la durée de ladite fenêtre temporelle.

La valeur dudit second seuil est obtenue par le produit de l'amplitude de la variation dudit second signal et d'un coefficient de proportionnalité entre la variation de l'angle d'incidence et la variation du facteur de charge vertical dudit aéronef, ledit coefficient de proportionnalité étant donné par l'équation suivante : $${\mathrm{K}}_{\min }=\frac{\mathrm{m}\mathrm{.}\mathrm{g}}{\bar{\mathrm{q}}\mathrm{.}\mathrm{S}\mathrm{.}\mathrm{Max}\left(\frac{\partial {\mathrm{C}}_{\mathrm{z}}}{\partial \mathrm{\alpha }}\right)}$$
avec q = 0.7.p_s.M² est la pression cinétique
et où m représente la masse de l'aéronef, g la constante de gravité, M le nombre de Mach, p_s la pression statique, S la surface de référence de la voilure, C_z le coefficient de portance de l'aéronef, et $\mathit{Max}\left(\frac{\partial C_z}{\partial \alpha }\right)$ est la valeur maximale du terme $\frac{\partial C_z}{\partial \alpha }\mathrm{.}$

Avantageusement, la valeur dudit premier seuil varie selon le point de vol de l'aéronef et correspond à la valeur de l'amplitude du signal de mesure du facteur de charge obtenue pour une variation minimale détectable de l'angle d'incidence lors du point de vol considéré de l'aéronef.

En variante, la valeur dudit premier seuil est fixe et correspond à la valeur de l'amplitude du signal de mesure du facteur de charge obtenue pour une variation minimale détectable de l'angle d'incidence pour un point de vol particulier de l'aéronef.

L'invention se rapporte également à un dispositif de vérification de la cohérence des mesures d'une sonde d'incidence montée sur un aéronef, ladite sonde fournissant un signal de mesure d'angle d'incidence, dit premier signal, ledit dispositif étant caractérisé en ce qu'il comprend un premier et un second sous-systèmes pilotés par un microcontrôleur :

• ledit premier sous-système recevant en entrée le signal de mesure de facteur de charge vertical, dit second signal, fourni par au moins un accéléromètre monté à bord de l'aéronef et ledit premier sous-système fournissant audit microcontrôleur un signal booléen indicatif du dépassement d'un premier seuil par une amplitude des variations dudit second signal, ledit microcontrôleur activant ledit second sous-système durant une fenêtre temporelle de durée prédéterminée débutant à partir de l'instant où ledit premier seuil est franchi ;
• ledit second sous-système recevant en entrée ledit premier signal, et fournissant audit microcontrôleur un signal booléen indicatif du dépassement d'un second seuil par l'amplitude des variations dudit premier signal, la valeur dudit second seuil étant fournie audit second sous-système par ledit microcontrôleur, les mesures fournies par ladite sonde d'incidence étant identifiées comme incohérentes si ladite amplitude des variations dudit premier signal ne dépasse pas ledit second seuil durant la durée de ladite fenêtre temporelle ;
• ledit microcontrôleur fournissant un signal booléen indicatif du dépassement dudit second seuil par ladite amplitude des variations dudit premier signal.

La valeur dudit second seuil est obtenue par le produit de l'amplitude de la variation dudit second signal et d'un coefficient de proportionnalité entre la variation de l'angle d'incidence et la variation du facteur de charge vertical dudit aéronef, ledit coefficient de proportionnalité étant donné par l'équation suivante : $${\mathrm{K}}_{\min }=\frac{\mathrm{m}\mathrm{.}\mathrm{g}}{\bar{\mathrm{q}}\mathrm{.}\mathrm{S}\mathrm{.}\mathrm{Max}\left(\frac{\partial {\mathrm{C}}_{\mathrm{z}}}{\partial \mathrm{\alpha }}\right)}$$
avec q = 0.7.p_s.M² est la pression cinétique
et où m représente la masse de l'aéronef, g la constante de gravité, M le nombre de Mach, p_s la pression statique, S la surface de référence de la voilure, C_z le coefficient de portance de l'aéronef, et $\mathit{Max}\left(\frac{\partial C_z}{\partial \alpha }\right)$ est la valeur maximale du terme $\frac{\partial C_z}{\partial \alpha }\mathrm{.}$

Avantageusement, la valeur dudit premier seuil varie selon le point de vol de l'aéronef et correspond à la valeur de l'amplitude du signal de mesure du facteur de charge obtenue pour une variation minimale détectable de l'angle d'incidence lors du point de vol considéré de l'aéronef, la valeur dudit premier seuil étant fournie audit premier sous-système par ledit microcontrôleur.

En variante, la valeur dudit premier seuil est fixe et correspond à la valeur de l'amplitude du signal de mesure du facteur de charge obtenue pour une variation minimale détectable de l'angle d'incidence pour un point de vol particulier de l'aéronef.

Les variations dudit second signal sont obtenues par un filtrage passe-bande dudit second signal.

L'amplitude des variations dudit premier signal est obtenue par le calcul de la différence entre le maximum et le minimum des variations dudit premier signal durant la durée de la fenêtre temporelle.

De préférence, le second sous-système est activé avec un retard par rapport à l'instant où ledit premier seuil est franchi.

D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture du mode de réalisation préférentiel de l'invention fait en référence aux figures jointes parmi lesquelles :

• La figure 1, déjà décrite, illustre une sonde du type à ailette utilisée dans l'invention ;
• La figure 2, déjà décrite, se compose des figures 2A et 2B. La figure 2A illustre un ensemble de trois sondes où l'une des sondes donne une valeur erronée, très différente de celles fournies par les deux autres sondes. La figure 2B illustre le problème posé par la seule application du principe du triplex dans un ensemble de trois sondes ;
• La figure 3 représente, de façon schématique, les étapes du procédé de détection de blocage d'une sonde d'incidence selon un mode de réalisation de l'invention ;
• La figure 4 illustre le synoptique d'un dispositif mettant en oeuvre le procédé de vérification de la cohérence de la mesure d'une sonde d'incidence selon un mode de réalisation préféré de l'invention.

Les sondes d'incidence utilisées selon l'invention sont du type à ailette (« weather vane »), c'est-à-dire qu'elles comprennent une ailette montée sur un pivot de telle sorte que l'ailette se positionne dans le flux d'air local, parallèlement au vent relatif de l'appareil.

Un exemple d'une telle sonde d'incidence a déjà été décrit en relation avec la figure 1.

L'idée à la base de l'invention est d'exploiter la corrélation physique existant entre l'angle d'incidence α et le facteur de charge vertical d'un aéronef, noté N_z, afin de vérifier la cohérence des mesures fournies par une sonde d'incidence, A, montée sur un aéronef, C.

A cette fin, l'invention propose de tester la cohérence des mesures d'angle d'incidence α fournies par une sonde d'incidence A, à partir de l'analyse des variations d'une mesure du facteur de charge au centre de gravité de l'aéronef C.

Le dispositif mettant en oeuvre l'invention est conçu pour être simple, efficace et robuste, et pour s'adapter facilement à un système déjà existant de sondes d'incidence.

En effet, le dispositif de mesure du facteur de charge vertical au centre de gravité de l'aéronef N_z est un appareil du type accéléromètre, qui équipe obligatoirement les avions.

De plus, l'accéléromètre est situé à bord de l'appareil, si bien que la mesure qu'il donne est indépendante des conditions extérieures auxquelles l'appareil est soumis. La mesure du facteur de charge vertical est par conséquent une mesure fiable.

La corrélation physique entre l'angle d'incidence et le facteur de charge vertical, s'exprime dans la relation de la portance, à savoir: $$m\mathrm{.}g\mathrm{.}{N}_z=\mathrm{0.7.}{p}_s\mathrm{.}{M}^2\mathrm{.}S\mathrm{.}{C}_z=\bar{q}\mathrm{.}S\mathrm{.}{C}_z$$
avec q = 0.7.p_s.M², et où m représente la masse de l'avion (en kg), g la constante de gravité (en m.s^-2), N_z le facteur de charge vertical au centre de gravité de l'aéronef (sans dimension), q la pression cinétique (en Pa), M le nombre de Mach (sans dimension), p_s la pression statique (en Pa), S est la surface de référence de la voilure (en m²) et enfin C_z est le coefficient de portance de l'avion.

La valeur du coefficient de portance de l'avion C_z dépend notamment de l'angle d'incidence α, d'où la corrélation physique existant entre α et N_z.

La figure 3 représente, de façon schématique, les étapes du procédé de détection de blocage d'une sonde d'incidence selon l'invention.

Plus précisément, les signaux pris en compte dans le procédé selon l'invention, sont d'une part le signal brut de mesure d'angle d'incidence S_α fourni par la sonde d'incidence et d'autre part le signal de mesure du facteur de charge vertical S_Nz donné par un accéléromètre situé à l'intérieur de l'aéronef.

Par signal brut, on entend un signal exempt de toute correction.

Le procédé de vérification de la cohérence de la mesure d'une sonde d'incidence A peut être décomposé en un premier processus P₁ et en un second processus. La mise en oeuvre du second processus P₂ est limitée dans le temps et est conditionnée au dépassement d'un seuil lors d'une étape du premier processus.

Le premier processus P₁ comprend deux étapes, E1 et E2.

La première étape E1 est l'analyse des variations du signal de mesure de facteur de charge vertical S_Nz fournit par au moins un accéléromètre.

Au moyen de cette analyse, les variations du signal de mesure de facteur de charge vertical S_Nz sont analysées et la valeur de l'amplitude A_SNz de ce signal est mesurée.

Lors d'une seconde étape E2, l'amplitude mesurée est comparée en permanence à un premier seuil, dit seuil en variation de N_z, noté ε₁ dans la suite de la description.

De préférence, la valeur du seuil ε₁ varie suivant le point de vol de l'aéronef, noté Pc, afin d'adapter la sensibilité de la détection au point de vol de l'aéronef. Cette caractéristique avantageuse sera décrite dans la suite de la description.

En variante, la valeur de ce seuil est fixe et déterminée par simulation de sorte que le procédé de détection est efficace pour tous les points de vol de l'aéronef.

Par point de vol Pc de l'aéronef, on entend le couple vitesse et altitude de celui-ci.

Lorsque l'amplitude des variations du signal de mesure de facteur de charge vertical S_Nz dépasse le seuil ε₁, alors le second processus P₂ est mis en oeuvre pendant une fenêtre temporelle de durée T, et le premier processus P₁ est interrompu.

L'amplitude de la variation qui est supérieure au seuil ε₁, est notée A_Nz dans la suite de la description. Elle correspond à l'amplitude d'une variation significative du facteur de charge à laquelle est normalement associée une variation significative de l'angle d'incidence au point de vol Pc considéré.

La durée T de la fenêtre temporelle est décomptée à partir de l'instant où le seuil ε₁ est dépassé. Le second processus P₂ n'est mis en oeuvre que durant la durée de la fenêtre temporelle ouverte par le dépassement du seuil ε₁.

En effet, on comprend que la mise en oeuvre du second processus est limitée afin de ne relever que les variations d'angle d'incidence α subséquentes à la variation significative du facteur de charge vertical N_z détectée.

Le second processus P₂ consiste en la vérification d'une variation de l'angle d'incidence α relative à la variation significative détectée du facteur de charge N_z.

La première étape E3 du second processus P₂ consiste à analyser les variations du signal de mesure de l'angle d'incidence α pendant la fenêtre de temps T et à mesurer l'amplitude des variations du signal de mesure de l'angle d'incidence.

La seconde étape E4 du second processus comprend la comparaison de l'amplitude calculée à l'étape E3 et avec un second seuil, dit seuil de fonctionnement et noté ε₂ dans la suite de la description.

Le résultat de la comparaison effectuée à l'étape E4 permet d'obtenir une confirmation quant à la cohérence des mesures données par la sonde d'incidence considérée.

En effet, si durant la fenêtre temporelle de durée T, l'amplitude de la variation du signal de mesure d'incidence S_α excède le seuil ε₂, alors les valeurs données par la sonde d'incidence sont cohérentes.

En revanche, si à l'issue de la fenêtre temporelle de durée T, l'amplitude de la variation du signal de mesure d'incidence n'a pas excédé le seuil ε₂, alors la sonde A est défectueuse. Dans ce cas, le signal de mesure S_α fournit par la sonde A n'est plus exploité par l'électronique de bord de l'appareil.

A l'issue de la fenêtre temporelle T, le procédé est réinitialisé. Plus précisément, la cohérence des mesures de la sonde sera vérifiée à nouveau lorsqu'une variation significative du facteur de charge vertical de l'aéronef sera détectée.

Les mesures fournies par une sonde d'incidence jugée défectueuse peuvent aussi être définitivement invalidées durant toute la durée du vol, jusqu'à ce que les équipes de maintenance au sol vérifient le bon fonctionnement de la sonde en question. Dans ce cas, le procédé selon l'invention n'est pas réinitialisé après que la sonde d'incidence a été jugée défectueuse.

La figure 4 illustre un schéma logique d'un dispositif mettant en oeuvre le procédé de vérification de la cohérence de la mesure d'une sonde d'incidence A selon un mode de réalisation préféré de l'invention.

Le dispositif peut être également décomposé en deux sous-systèmes : un premier sous-système S1 de détection de la variation significative du facteur de charge N_z qui effectue les étapes du premier processus décrit plus haut, et un second sous-système S2 de vérification de variation de l'angle d'incidence α qui effectue les étapes du second processus décrit plus haut. L'activation du second sous-système S2 est conditionné au déclenchement d'une condition logique au niveau du premier sous-système S1. Enfin, les deux sous-systèmes S1, S2 sont pilotés par un microcontrôleur µc. Celui-ci de manière classique, comprend un processeur, des mémoires volatile et non-volatile, et des interfaces d'entrée-sortie afin de communiquer avec d'autres éléments électroniques embarqués.

Le premier sous-système S1 reçoit en entrée le signal de mesure du facteur de charge S_Nz de l'aéronef fournit par un accéléromètre. Ce signal est filtré par un filtre passe-bande 40.

Le filtre passe-bande 40 se compose d'un filtre passe-haut 40a et d'un filtre passe-bas 40b.

Le filtre passe-bas 40b est utilisé pour supprimer le bruit du signal de mesure du facteur de charge S_Nz, pouvant être dû aux vibrations structurelles.

Le filtre passe-haut 40a permet quant à lui de supprimer la composante continue du signal S_Nz, due notamment aux biais de mesure et à des variations directes de la portance de l'appareil. En effet, la portance de l'appareil, corrélée à son facteur de charge comme le montre l'équation (1), peut varier en fonction des différentes configurations aérodynamiques de l'appareil, par exemple lors de la sortie des aérofreins, des volets ou des atterrisseurs.

Ainsi grâce au filtre passe-bande 40, seules les variations du signal S_Nz sont prises en compte dans la suite du procédé. Le signal en sortie du filtre 40 est noté S_Nz-filtré

Avantageusement, un étage d'amplification 41 est disposé en sortie du filtre passe-bande 40 pour ajuster le niveau de signal filtré S_Nz-filtréafin de compenser l'atténuation induite par les filtres 40a et 40b.

En sortie de l'étage d'amplification 41, l'amplitude du signal filtré et amplifié est comparée au seuil ε₁, au moyen du comparateur 42.

Plus précisément, la valeur du seuil ε₁ correspond à la valeur de l'amplitude du signal de mesure du facteur de charge S_Nz obtenue pour une variation minimale détectable de l'angle d'incidence α à un certain point de vol Pc de l'aéronef.

La valeur du seuil ε₁ est fournie au comparateur 42 par le microcontrôleur µc. Ce seuil est déterminé à partir de la résolution en détection de la sonde d'incidence A et en fonction des caractéristiques de l'aéronef C.

De préférence, la valeur du seuil ε₁ est variable en fonction du point de vol de l'aéronef. Plus précisément, la mémoire non volatile du microcontrôleur µc comprend une table dans laquelle sont enregistrées les valeurs du seuil ε₁ correspondant à différents points de vol. Le microcontrôleur µc reçoit de l'électronique embarquée, des informations sur le point de vol de l'avion et transmet après lecture de la table, la valeur adéquate du seuil ε₁ au comparateur 42.

La table des différents seuils ε₁ est par exemple, établie par simulation informatique en fonction des caractéristiques de l'appareil considéré. Les simulations peuvent être plus ou moins poussées et prendre par exemple en compte la masse de l'appareil en fonction du carburant embarqué et de sa cargaison.

En variante, la valeur du seuil ε₁ peut être fixe. Dans ce cas, la valeur fixe de ε₁ sera déterminée, par simulation, de telle sorte que le seuil soit adapté à l'ensemble des points de vol de l'appareil.

Le comparateur 42 envoie un signal booléen B₁ au microcontrôleur µc. Lorsque l'amplitude des variations du signal de mesure du facteur de charge S_Nz dépasse le seuil ε₁, l'état du signal booléen B₁ passe à 1 en logique positive (ou à 0 en logique négative).

Dans ce cas, le microcontrôleur µc active le second sous-système S2 pendant une fenêtre logique de durée T. Dans la suite de la description, on notera T₀ le début de la fenêtre temporelle de durée T, et T_f sa fin. La durée de la fenêtre logique T est de manière classique, comptée par une horloge interne ou externe au microcontrôleur µc.

L'amplitude A_Nz de la variation significative du signal de mesure du facteur de charge est enregistrée dans la mémoire volatile du microcontrôleur µc.

La durée T est choisie de sorte à détecter une variation de l'angle d'incidence α relative à la variation significative du facteur de charge vertical N_z.

Avantageusement, la durée T est de l'ordre de 5 à 15 secondes.

Le second sous-système S2 comprend un moyen de détection 50 qui reçoit en entrée le signal brut de mesure de l'angle d'incidence S_α de l'aéronef fourni par la sonde d'incidence A. Il comporte également un moyen de soustraction 51 et un comparateur 52.

Avantageusement, le microcontrôleur µc impose un retard τ réglable (τ < T), entre T₀ et l'instant où le moyen de détection reçoit le signal brut de mesure de l'angle d'incidence S_α fourni par la sonde d'incidence testée. Le retard τ correspond au temps d'établissement des variations du facteur de charge en réponse à une variation significative de l'incidence.

Entre T₀ + τ et Tf, le moyen de détection 50 détecte les maxima et les minima du signal brut de mesure de l'angle d'incidence.

Le moyen de détection est associé à un compteur 53 qui s'incrémente à chaque maximum et chaque minimum détectés dans la période de temps comprise entre T₀ + τ et Tf. La valeur du maximum et celle du minimum sont stockées dans une mémoire du microcontrôleur µc, par exemple une mémoire volatile.

A chaque nouvelle incrémentation du compteur 53, le moyen de soustraction 51 soustrait le minimum au maximum afin d'obtenir l'amplitude maximale des variations du signal brut de mesure de l'angle d'incidence S_α.

Selon une variante, le microcontrôleur µc peut remplir les fonctions dévolues au moyen de soustraction et au compteur décrits ci-dessus.

Le signal S_α-amp en sortie du moyen de soustraction 51 est envoyé au comparateur 52 dans lequel son amplitude est comparée au seuil ε₂.

La valeur du seuil ε₂ est fournie au moyen de comparaison 52 par le microcontrôleur µc. La valeur du seuil ε₂ est obtenue par le produit de l'amplitude A_Nz et d'un coefficient de proportionnalité K_min permettant de corréler les variations d'angle d'incidence ∂α et les variations du facteur de charge ∂N_z.

L'obtention de la valeur de K_min va maintenant être décrite.

En différenciant l'équation 1 , on obtient l'équation suivante : $$\frac{\partial \mathrm{\alpha }}{\partial {\mathrm{N}}_{\mathrm{z}}}=\frac{\mathrm{m}\mathrm{.}\mathrm{g}}{\bar{\mathrm{q}}\mathrm{.}\mathrm{S}\mathrm{.}\frac{\partial {\mathrm{C}}_{\mathrm{z}}}{\partial \mathrm{\alpha }}}=\mathrm{K}$$
avec $$\mathrm{K}=\frac{\mathrm{m}\mathrm{.}\mathrm{g}}{\bar{\mathrm{q}}\mathrm{.}\mathrm{S}\mathrm{.}\frac{\partial {\mathrm{C}}_{\mathrm{z}}}{\partial \mathrm{\alpha }}}$$

Pour une valeur minimale de K, notée Min(K), on obtient l'inégalité suivante : $$\partial \alpha \ge K_{\mathit{min}}\mathrm{.}\partial {\mathrm{N}}_{\mathrm{z}}$$

A partir de l'équation 4, pour une variation ∂N_z donnée du facteur de charge, on peut définir un seuil de variation de l'angle d'incidence ∂α.

La valeur K_min est obtenue lorsque le rapport $\frac{\partial \alpha }{\partial N_z}$ est minimal.

Ce rapport est minimal lorsque $\frac{\partial C_z}{\partial \alpha }$ est maximal, puisque que les autres termes sont déterminés par les spécifications de l'avion. La valeur maximale du terme $\frac{\partial C_z}{\partial \alpha },$ notée $\mathit{Max}\left(\frac{\partial C_z}{\partial \alpha }\right),$ est obtenue au moyen de simulations informatiques sur tout le domaine de vol de l'aéronef considéré. Un balayage exhaustif du domaine de vol est ainsi réalisé. La valeur de K_min est : $${\mathrm{K}}_{\min }=\frac{\mathrm{m}\mathrm{.}\mathrm{g}}{\bar{\mathrm{q}}\mathrm{.}\mathrm{S}\mathrm{.}\mathrm{Max}\left(\frac{\partial {\mathrm{C}}_{\mathrm{z}}}{\partial \mathrm{\alpha }}\right)}$$

La valeur K_min ainsi déterminée ne dépend pas des variations de l'angle d'incidence ∂α ni de celles du coefficient de portance de l'aéronef ∂C_z. En revanche, la valeur de K_min est adaptative en fonction des spécifications de l'aéronef, notamment en fonction de sa masse m. Les différentes valeurs de K_min, obtenues au moyen de simulations informatiques, sont enregistrées dans la mémoire non volatile du microcontrôleur µc.

En variante, la valeur de K_min peut-être obtenue sans recours à des simulations informatiques, mais en considérant en approximation que $\frac{\partial C_z}{\partial \alpha }$ est constant. Dans ce cas, la valeur de K_min est obtenue pour la valeur minimale de la masse m et pour la valeur maximale de la pression cinétique q de l'aéronef.

Le comparateur 52 envoie un signal booléen B₂ au microcontrôleur µc pour indiquer si le seuil ε₂ est dépassé. Lorsque le seuil ε₂ est dépassé, l'état du signal booléen B₂ passe à 1 en logique positive (ou à 0 en logique négative).

Enfin, une porte logique ET implémentée dans le microcontrôleur reçoit en entrée le signal booléen B₂ issu du comparateur 52, ainsi qu'un signal booléen B₃ relatif à l'ouverture de la fenêtre logique T. Le signal B₃ est fourni par un élément logique du microcontrôleur.

Le signal booléen B₃ a un état égal à 1 en logique positive (ou à 0 en logique négative) dans la période de temps comprise entre T₀ + τ et Tf.

La sortie de la porte logique ET est un signal booléen B_f qui est envoyé à l'électronique de bord de l'aéronef, par exemple le calculateur de bord.

Si durant la fenêtre de temps T, l'état du signal booléen B_f passe à 1 en logique positive (ou à 0 en logique négative), alors l'électronique de bord de l'appareil considère que la sonde d'incidence fonctionne correctement.

A l'issue de la fenêtre de temps T, le procédé de vérification de la sonde d'incidence peut être réinitialisé.

En revanche, si l'état du signal booléen B_f reste égal à 0 en logique positive (ou à 1 en logique négative) pendant la durée d'ouverture de la fenêtre logique de durée T, ou si la durée T est écoulée, alors l'électronique de bord de l'appareil considère que la sonde d'incidence est défectueuse.

Le dispositif qui vient d'être décrit, selon un mode de réalisation préféré de réalisation de l'invention, se caractérise par un haut degré d'intégration et une totale indépendance vis-à-vis des circuits de mesures de l'angle d'incidence et de facteur de charge vertical. Par exemple, ce dispositif peut être implémenté en complément des circuits de mesure de l'angle d'incidence d'aéronefs dont les systèmes embarqués doivent être remis à jour, notamment dans le cas de la rénovation (« retrofit ») d'une flotte.