Die Erfindung betrifft eine Signalisierungseinrichtung für ein Schienenfahrzeug.

Passagierschienenfahrzeuge zeigen an den Außenflächen für die Fahrgäste wichtige Informationen an. Insbesondere im Nahverkehr (U-Bahn, S-Bahn, Straßenbahn) ist es wesentlich, dass die Fahrgäste diese Informationen rasch und eindeutig erkennen können. Eine der wichtigsten Informationen ist die Liniensignalisierung an Bahnsteigen mit gemischtem Betrieb mehrerer Linien. Üblicherweise wird dazu ein Signalisierungssystem an der Frontmaske des Schienenfahrzeugs eingesetzt, welches die Linie, gegebenenfalls das Fahrziel oder besondere Betriebszustände (beispielsweise eine Leerfahrt) als Text anzeigt. Andere Informationen betreffen den Status der Passagiertüren.
Es ist derzeit einem Fahrgast nicht möglich festzustellen, ob ein Verkehrsmittel unmittelbar abfahren wird oder noch genügend Zeit zum Erreichen des Einstiegs verbleibt. Passagiere, welche diese Information nicht besitzen könnten zu übertriebener Eile veranlasst sein und trotzdem ihr Verkehrsmittel nicht erreichen. Diese Situation bewirkt eine erhöhte Unfallgefahr am Bahnsteig, bzw. im Einstiegsbereich sowie damit verbundene Verletzungsgefahr. Weiters sind Passagiere, welche ihr Verkehrsmittel trotz Eile nicht mehr erreichen, enttäuscht und könnten versucht sein in Zukunft andere Verkehrsmittel zu benutzen. Einfache bekannte Lösungen für dieses Problem sehen Türstatusleuchten im Umfeld der Tür oder in Türbedienungsvorrichtungen integrierte Leuchten vor. Diese Leuchten werden erfahrungsgemäß von den Passagieren schlecht wahrgenommen und können den gewünschten Zweck nicht hinreichend erfüllen.

Die Dokumente EP 1 431 158 A1 und US 6,897,771 B1 offenbaren Signalisierungseinrichtungen für Schienenfahrzeuge, bei denen unterschiedliche Lichtverteilungsmuster durch die Außenverglasung abgestrahlt werden.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Signalisierungseinrichtung und eine zugehörige Steuereinrichtung zur Signalisierung anzugeben, welche eine auch aus größerer Entfernung gut erkennbare Signalisierung von Fahrzeugzuständen gewährleisten.
Die Aufgabe wird durch eine Signalisierungseinrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen sind Gegenstand untergeordneter Ansprüche. Dem Grundgedanken der Erfindung nach wird eine Signalisierungseinrichtung für ein Schienenfahrzeug beschrieben, welche mindestens ein Leuchtmittel und eine Steuereinrichtung umfasst wobei das mindestens eine Leuchtmittel und die Steuereinrichtung so eingerichtet und ansteuerbar sind um mindestens zwei unterschiedliche Lichtverteilungsmuster zu erzeugen wobei diese Lichtverteilungsmuster durch eine Scheibe der Außenverglasung an die Umgebung des Schienenfahrzeugs abgestrahlt werden und wobei das eine Leuchtmittel Licht an einer Kante der Scheibe der Außenverglasung in die Scheibe einkoppelt und das Licht an einer Störstelle in der Scheibe streut und im Bereich dieser Störstelle normal zur Scheibenebene austritt. Dadurch ist der Vorteil erzielbar, bestimmte Betriebszustände an die Umgebung des Schienenfahrzeugs signalisieren zu können, wobei eine gute Erkennbarkeit gegeben ist.

Eine Ausführungsform der Erfindung sieht die Anordnung der leuchtenden Bereiche (Lichtverteilungsmuster) in einer (Glas)Scheibe eines Türblatts vor. Mittels Variation dieses Lichtverteilungsmusters kann das unmittelbar bevorstehende Schließen der Tür angezeigt werden, wobei diese Anzeige direkt im Sichtbereich eines zusteigenden Passagiers, erfolgt.
Solcherart ist sichergestellt, dass herannahende Passagiere die Abfahrbereitschaft des Verkehrsmittels unmittelbar dem Lichtverteilungsmuster entnehmen können. Insbesondere ist es für die Passagiere nicht erforderlich, bahnsteigseitig oder nicht in unmittelbarer Nähe der Türöffnung angeordnete Signalisierungseinrichtungen zu beachten, sondern sie können dem Verkehrsmittel unmittelbar ansehen ob ein weiterer, gegebenenfalls beschleunigter Zugang sinnvoll ist.

Damit ist der Vorteil erzielbar, den Passagierkomfort steigern zu können, da der Passagier seine Wege am Bahnsteig optimiert planen kann und Enttäuschungen aufgrund des Nichterreichens des Verkehrsmittels unmittelbar vor Abfahrt vermieden werden kann.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist es vorteilhaft, die Anordnung der Lichtverteilungsmuster so zu gestalten, dass sie auch vom Inneren des Schienenfahrzeugs sichtbar sind. Dadurch ist der Vorteil erzielbar, dass auch aussteigende Passagiere über das unmittelbar bevorstehende Schließen der Türen informiert werden.

Als Lichtverteilungsmuster sind beliebige Geometrien bzw. Formen der lichtabgebenden Oberfläche geeignet, wobei diese jedenfalls im Sichtbereich der einsteigenden Passagiere anzuordnen sind. Besonders vorteilhaft ist es, das Lichtverteilungsmuster am Rand der Scheibe eines Türblatts anzuordnen.

Die einzelnen Lichtverteilungsmuster können durch jeweils unterschiedliche Leuchtstärken (Modulation der Leuchtstärke, Ein/Aus-Schalten), unterschiedliche Lichtfarben (stufig oder stufenlos wechselnde Lichtfarben) oder unterschiedliche geometrische Anordnungen der jeweils leuchtenden Scheibenbereiche realisiert sein.
Eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung sieht Lichtverteilungsmuster vor, die in ihrem Ablauf den Eindruck eines geometrischen Farbwechsels bieten. Beispielsweise mittels eines Leuchtbalkens, welcher vom Ausgangszustand "grün leuchtend" an einem Ende einen Farbwechsel in die Farbe rot aufweist. Dieser Farbwechsel auf rot setzt sich zeitlich abfolgend über die gesamte Länge des Leuchtbalkens fort bis der Endzustand "rot leuchtend" eintritt.
Es ist eine unbegrenzte Vielzahl an Lichtverteilungsmustern und Farbwechsel sowie Geschwindigkeiten dieser Wechsel möglich.

Erfindungsgemäß ist eine Steuereinrichtung vorgesehen, welche die einzelnen Leuchtmittel des Signalisierungssystems steuert wobei die Leuchtstärke und ggf. Lichtfarbe der Leuchtmittel einzeln oder in Gruppen gesteuert werden. Die Steuereinrichtung weist Signaleingänge auf, über welche der Steuereinrichtung von der Fahrzeugelektronik die zu erzeugenden Lichtverteilungsmuster vorgegeben werden, wobei die Auswahl der Lichtverteilungsmuster in Abhängigkeit von bestimmten Betriebszuständen des Fahrzeugs gesteuert wird. Typische Betriebszustände, welche zu jeweils unterschiedlichen Lichtverteilungsmustern führen sind "Tür offen", "Tür vor Schließbeginn", "Tür im Schließvorgang", "Tür geschlossen", Türstörung", etc.

Eine weitere Ausführungsform der Erfindung sieht den Einsatz an der Schienenfahrzeugfront (Frontmaske) vor. An dieser Stelle sind üblicherweise Scheinwerfer, Schlussleuchten, Fahrtrichtungsanzeiger (bei Straßenbahnen), Linien- und Fahrzielanzeigen vorgesehen. Mit gegenständlicher Erfindung gelingt es, einem Schienenfahrzeug ein spezifisches, markantes Erscheinungsbild zu geben, welches es dem Passagier erleichtert die jeweilige Linie schon aus größerer Entfernung erkennen zu können. Beispielsweise kann mittels dieser Signalisierungseinrichtung ein farbig leuchtender Bereich der Fahrzeugmaske geschaffen werden, dessen Lichtfarbe einfach geändert werden kann. Ein solcherart ausgerüstetes Fahrzeug kann sehr einfach für verschiedene Linien (mit jeweils anderer zugewiesener Farbe) eingesetzt werden. Mit Lösungen gemäß dem Stand der Technik (Leuchten mit Farbfiltern) sind im Gegensatz dazu Umbauarbeiten erforderlich.

Zur Erzeugung der Lichtverteilungsmuster sind Leuchtmittel vorgesehen. Eine Ausführungsform sieht die Anordnung der Leuchtmittel an der dem Lichtaustritt gegenüberliegenden Seite der Scheibe der Außenverglasung vor, wobei das von den Leuchtmitteln abgegebene Licht entweder direkt oder über eine Streuscheibe aus der Scheibe austritt.

Eine weitere Ausführungsform sieht die Anordnung der Leuchtmittel an der dem Lichtaustritt gegenüberliegenden Seite der Scheibe der Außenverglasung vor, wobei das von den Leuchtmitteln abgegebene Licht vor dem Eintritt in die Scheibe an einer reflektierenden Fläche reflektiert wird. Dadurch ist der Vorteil erzielbar, die Leuchtmittel für den Betrachter unsichtbar anzuordnen, sodass ein deutlich gleichmäßigeres Erscheinungsbild des leuchtenden Teils der Scheibenoberfläche gewährleistet ist und Blendung verringert bzw. vermieden wird.

Eine weitere Ausführungsform sieht die Einkopplung des Lichts mittels eines Lichtleiters vor. Dabei wird das Licht in dem Lichtleiter geführt und an einer als Streuscheibe ausgebildeten Begrenzungsfläche des Lichtleiters gestreut. Das solcherart gestreute Licht dringt im Wesentlichen normal zu Scheibenoberfläche in die Scheibe ein, durchdringt diese und tritt an der gegenüberliegenden Scheibenoberfläche aus. Dadurch sind Lichtverteilungsmuster erzielbar, welche keine für den Betrachter erkennbaren Lichtquellen aufweisen und eignen sich somit für hohe gestalterische Ansprüche.

Eine weitere Ausführungsform sieht die Einkopplung des Lichts in der Scheibenebene in die Scheibe selbst vor. Eine solcherart als Lichtleiter herangezogene Scheibe gibt normal zur Scheibenoberfläche kein Licht ab, da dieses an der Scheibenoberfläche in das Scheibeninnere zurück reflektiert wird. Erfindungsgemäß werden in dieser Ausführungsform an bestimmten Stellen Störstellen in das Scheibenmaterial eingebracht, an welchen das Licht gestreut wird. Dieses gestreute Licht wird teilweise mit einem steileren Winkel als der Grenzwinkel der Totalreflexion an die Scheibenoberfläche geleitet und tritt infolgedessen aus der Scheibe aus. Dadurch sind Lichtverteilungsmuster erzielbar, welche ohne erkennbare Lichtquellen an beliebigen Stellen einer Scheibenoberfläche erzeugbar sind, was sich für besonders hohe gestalterische Ansprüche eignet. Die Störstellen in dem Scheibenmaterial können beispielsweise mittels eines Laserstrahls an den gewünschten Stellen in die Scheibe eingebracht werden. Alternativ ist das Zusammensetzen einer Scheibe aus Teilscheiben möglich, wobei die Verbindungsflächen (z. B. mittels Aufrauens) die erforderlichen streuenden Eigenschaften aufweisen.

Als Leuchtmittel sind alle für Schienenfahrzeuge gebräuchlichen elektrischen Leuchtmittel einsetzbar. Insbesondere ist der Einsatz von lichtemittierenden Dioden (LED) vorteilhaft, da diese sehr kompakte und effiziente Leuchtmittel darstellen. Mittels LED ist die Veränderung der Lichtfarbe möglich, einerseits durch das Anordnen von LED unterschiedlicher Lichtfarbe und das geeignete Ansteuern, andererseits durch den Einsatz von LED mit elektrisch einstellbarer Lichtfarbe.

Der Einsatz von organischen lichtemittierenden Dioden (OLED) ist vorteilhaft, da mittels OLED besonders flache Leuchtmittel aufbaubar sind.

Gegenständliches Signalisierungssystem kann auch als Ersatz konventioneller Rückleuchten eingesetzt werden, wodurch besonders anspruchsvoll geformte Fahrzeugenden ermöglicht werden.

Eine weitere Ausführungsform der Erfindung sieht vor, anstelle des Abstrahlens von Licht über eine Scheibe der Außenverglasung, Licht über die Innenverglasung abzustrahlen. Als Innenverglasungen werden jene Glasflächen bezeichnet, welche im Innenraum des Schienenfahrzeugs angeordnet sind. Beispielsweise zählen Trennwände mit Glasfüllung, Durchgangstüren mit Glasfüllung, Eingangsbereichsabtrennungen mit Glasfüllung etc. zu diesen Innenverglasungen. Die erfindungsgemäße Signalisierungseinrichtung ist auch an diesen Innenverglasungen einsetzbar. Alle eingangs angeführten Möglichkeiten zur Einkopplung von Licht in die Scheibe sind auch bei der Anwendung an einer Innenverglasung anwendbar.
Dadurch ist der Vorteil erzielbar, dass eine optisch ansprechende Lichtgestaltung insbesondere der Eingangsbereiche erzielt werden kann. Besonders vorteilhaft ist es, das unmittelbar bevorstehende Schließen der Türen auch an diesen Innenverglasungen in Türnähe anzuzeigen, wobei bei Außenverglasungen möglichen Lichtverteilungsmuster auch an Innenverglasungen eingesetzt werden können.

Innenverglasungen sind häufig eingefasst, sodass die Glaskante abgedeckt ist. Bei solchen Innenverglasungen können die oben beschriebenen Maßnahmen zur Erzeugung von Lichtverteilungsmustern eingesetzt werden. Insbesondere ist das Aufrauen der Scheibenoberfläche (z.B. mittels Sandstrahlen oder Ätzen) zur Lichtauskopplung an bestimmten Stellen der Scheibenoberfläche vorteilhaft.

Bei Innenverglasungen, welche nicht eingefasst sind, bei welchen also zumindest eine Glaskante offenliegt, kann diese offenliegende Glaskante zur Abstrahlung von Licht genutzt werden. Dies ist besonders vorteilhaft, da bei der Lichtabstrahlung über eine Glaskante besonders viel Licht ausgekoppelt werden kann und sich diese Art der Lichtabstrahlung auch für allgemeine Beleuchtungszwecke eignet. Beispielsweise kann eine vor der lichtabstrahlenden Glaskante angeordnete Haltestange solcherart beleuchtet werden, was deren Sichtbarkeit erhöht. Ebenfalls kann diese Art der Lichtabstrahlung, wie auch die Abstrahlung an der Scheibenoberfläche auch für den Einsatz als Notlicht vorgesehen werden.

Eine weitere Ausführungsform der Erfindung sieht vor, die jeweilige Erkennungsfarbe einer bestimmten Linie auch an den Türblättern einzusetzen. Dabei werden die Leuchten in den Türblättern so gesteuert, dass sie Licht in der Erkennungsfarbe der jeweiligen Linie abstrahlen. Dies ist insbesondere an Bahnsteigen vorteilhaft, an welchen Züge unterschiedlicher Linien halten, da dadurch die Passagiere sehr deutlich und in unmittelbarer Einstiegsnähe die momentan haltende Linie erkennen können. Besonders vorteilhaft ist es, sowohl die Lichtfarbe der Frontmaskenbeleuchtung als auch die Lichtfarbe der Leuchtbänder in den Türblättern gemeinsam so zu wählen das sie der Erkennungsfarbe der jeweiligen Linie entspricht. Weiters kann dadurch ein Zug auf unterschiedlichen Linien eingesetzt werden, ohne dass dafür irgendwelche Umbauarbeiten erforderliche wären. Diese Abhängigkeit der Lichtfarbe von der jeweiligen Linie in welcher das Schienenfahrzeug eingesetzt wird kann zusätzlich von Farbwechseln und geometrisch unterschiedlichen, zeitlich aufeinanderfolgenden Lichtverteilungsmustern unterstützt sein.

Es zeigen beispielhaft:

• Fig.1 Eine Signalisierungseinrichtung.
• Fig.2 Eine Frontmaske eines Schienenfahrzeugs.
• Fig.3 Eine Leuchte - erste Ausführungsform.
• Fig.4 Eine Leuchte - zweite Ausführungsform.
• Fig.5 Einen Einstieg in ein Verkehrsmittel.
• Fig.6 Ein Türblatt mit einer Signalisierungseinrichtung.
• Fig.7 Eine Leuchte - dritte Ausführungsform.
• Fig.8 Eine Leuchte - vierte Ausführungsform.
• Fig.9 Eine Leuchte - fünfte Ausführungsform.
• Fig.10 Einen Eingangsbereich eines Schienenfahrzeugs.
• Fig.11 Eine beleuchtete Haltestange.

Fig.1 zeigt beispielhaft und schematisch eine Signalisierungseinrichtung.
Eine Signalisierungseinrichtung 1 umfasst eine Steuereinrichtung 3 und mindestens eine Leuchte 14. Jede Leuchte 14 ist elektrisch mit der Steuereinrichtung 3 verbunden, die Lichtabgabe jeder Leuchte wird von der Steuereinrichtung 3 gesteuert. Dabei kann die Leuchtstärke und gegebenenfalls die Lichtfarbe jeder Leuchte 14 entweder einzeln oder gemeinsam mit weiteren Leuchten 14 gesteuert werden. Die Steuereinrichtung 3 weist eine elektrische Energiezufuhr (in. Fig.1 nicht dargestellt) auf. Weiters umfasst die Steuereinrichtung 3 eine Schnittstelle zu einer Fahrzeugelektronik 10, über welche die Steuerelektronik 3 mit der Fahrzeugelektronik 10 Daten betreffend der Betriebszustände des Schienenfahrzeugs austauscht. Insbesondere werden dabei von der Fahrzeugelektronik 10 an die Steuereinrichtung 3 Daten bezüglich des Zeitpunkts des geplanten Schließens der Türen übermittelt. Die Steuereinrichtung 3 übermittelt an die Fahrzeugelektronik 10 Daten bezüglich ihres internen Status, insbesondere Fehlermeldungen wie z. B. Lampenausfälle.

Fig.2 zeigt beispielhaft und schematisch eine Frontmaske eines Schienenfahrzeugs. Die Frontmaske eines Schienenfahrzeugs bildet die Außenansicht von vorne und wird hauptsächlich nach ästhetischen Gesichtspunkten gestaltet, wobei regulatorische Zulassungsbedingungen wie das Sichtfeld für den Fahrzeugführer oder die Lichterführung zu berücksichtigen sind. Üblicherweise sind weiße Frontscheinwerfer vorzusehen. Bei symmetrischen Fahrzeugen, welche im Zweirichtungsbetrieb eingesetzt werden muss die Frontmaske auch rote Rücklichter umfassen. Es ist eine Frontscheibe 6 vorgesehen, welche drei Leuchten 14 umfasst, die Teil einer Signalisierungseinrichtung 1 sind. Diese Leuchten 14 sind im unteren Bereich der Frontscheibe 6 angeordnet und geben Licht nur nach außen ab. Dadurch ist jede Blendwirkung für den Fahrzeugführer ausgeschlossen. Die Anzahl und Anordnung der Leuchten 14 wird nach gestalterischen Gesichtspunkten festgelegt. Die Lichtfarbe der Leuchten 14 kann beispielsweise der Farbe einer bestimmten Linie entsprechen und durch die Steuereinrichtung 3 veränderbar sein, sodass ein Fahrzeug auf unterschiedlichen Linien einsetzbar ist und jeweils die zugehörige Farbe der Frontbeleuchtung aufweist. Weiters ist es möglich, eine oder mehrere Leuchten 14 als Rücklicht zu gestalten, sodass die Rückleuchten besonders harmonisch in die Fahrzeugaußenhaut integriert sind.

Fig.3 zeigt beispielhaft und schematisch eine Leuchte - erste Ausführungsform. Es ist eine Leuchte 14 dargestellt, welche an einer Seite einer Scheibe 4 einer Außenverglasung eines Schienenfahrzeugs angeordnet ist. Die Leuchte 14 umfasst mindestens ein Leuchtmittel 2, einen Reflektor 12 und gibt Licht 11 im Wesentlichen normal zur Scheibenebene ab. Dieses Licht 11 durchdringt die Scheibe 4 und tritt an der gegenüberliegenden Seite der Scheibe 4 aus. Im Strahlengang des Lichts 11 ist eine Streuscheibe 8 angeordnet, welche die Leuchtstärkenunterschiede innerhalb der Lichtaustrittsfläche minimiert. Dies ist besonders bei punktförmigen Lichtquellen 2, wie z. B. bei lichtemittierenden Dioden vorteilhaft. Weiters sind lichtundurchlässige Bereiche 9 der Scheibe 4 an der der Leuchte 14 zugewandten Seite vorgesehen. Diese lichtundurchlässigen Bereiche 9 begrenzen den lichtabgebenden Teil der Scheibe 4 und bewirken eine klar umrissene Kontur dieses lichtabgebenden Bereichs.
Die Streuscheibe 8 und der lichtundurchlässige Bereich 9 sind nur optional vorzusehen.

Fig.4 zeigt beispielhaft und schematisch eine Leuchte - zweite Ausführungsform. Es ist eine Leuchte 14 dargestellt, welche an einer Seite einer Scheibe 4 einer Außenverglasung eines Schienenfahrzeugs angeordnet ist. Diese Leuchte 14 umfasst dieselben Bauteile wie das in Fig.3 dargestellte Ausführungsbeispiel, jedoch ist das Leuchtmittel 2 im Reflektor 12 so angeordnet, dass das Licht 11 ausschließlich über eine Innenfläche des Reflektors 12 gelenkt in die Scheibe 4 eintritt. Dies stellt eine indirekte Beleuchtung dar und sorgt für eine gleichmäßigere Leuchtstärkeverteilung im lichtabgebenden Bereich der Scheibe 4. Dabei kann eine Streuscheibe 8 entfallen, ebenso kann eine Innenfläche des Reflektors 12 als Streuscheibe ausgebildet sein und solcherart die Leuchtstärkeverteilung gleichmäßiger gestalten. Wie bei dem in Fig.3 gezeigten Ausführungsbeispiel ist auch in dem in Fig.4 dargestellten Ausführungsbeispiel ein lichtundurchlässiger Bereich 9 der Scheibe 4 an der der Leuchte 14 zugewandten Seite vorgesehen welcher eine klar umrissene Kontur des lichtabgebenden Bereichs sicherstellt.

Fig.5 zeigt beispielhaft und schematisch einen Einstieg in ein Verkehrsmittel. Es ist am Beispiel einer U-Bahn die typische Einstiegssituation in ein Verkehrsmittel dargestellt. Der Einstieg erfolgt über ein Türsystem mit zwei Türblättern 5. Es ist für einen Fahrgast optisch nicht erkennbar, wie lange die Türblätter 5 noch geöffnet verbleiben.

Fig.6 zeigt beispielhaft und schematisch ein Türblatt mit einer Signalisierungseinrichtung.
Es ist ein Türblatt 5 mit einer Signalisierungseinrichtung dargestellt, wobei die Signalisierungseinrichtung in Form eines Lichtbandes vorgesehen ist, welches die Glasfüllung 4 des Türblatts 5 umschließt. Andere Ausführungsformen, bei welchen dieses Lichtband die Glasfüllung 4 nicht vollständig umschließt sind ebenso möglich. Weiters ist gegenständliche Erfindung auch für Türblätter 5 ohne Glasfüllung 4 einsetzbar. Dieses Ausführungsbeispiel eignet sich für mehrere Arten der Signalisierung. Beispielsweise kann eine Reduktion des beleuchteten Teils des Lichtbandes vorgenommen werden, sodass bei Öffnungsbeginn das gesamte Leuchtband erleuchtet ist und über den Zeitraum des Offenstehens der leuchtende Teil des Leuchtbands verkleinert wird, sodass bei dem Schließen der Tür kein Teil des Leuchtbandes mehr leuchtet. Ebenso ist eine Unterstützung der Signalisierungswirkung durch den Einsatz wechselnder Lichtfarben möglich.

Fig.7 zeigt beispielhaft und schematisch eine Leuchte - dritte Ausführungsform. Es ist eine Leuchte 14 dargestellt, welche an einer Seite einer Scheibe 4 einer Außenverglasung eines Schienenfahrzeugs angeordnet ist. Die Leuchte 14 umfasst mindestens ein Leuchtmittel 2, einen Reflektor 12 sowie einen Lichtleiter 7. Dieser Lichtleiter 7 ist so mit dem Reflektor 12 verbunden, dass das von der Lichtquelle 2 erzeugte Licht 11 in den Lichtleiter 7 geleitet wird. Der Lichtleiter weist eine reflektierende Fläche im Strahlengang des Lichts 11 auf, welche das Licht 11 umlenkt und im Wesentlichen normal zur Scheibenoberfläche in die Scheibe 4 leitet. Diese reflektierende Fläche des Lichtleiters 7 kann als Streuscheibe 8 ausgebildet sein, wobei dadurch das Licht auch in den Passagierraum (in Fig.7 oberhalb der geschnitten dargestellten Scheibe 4) abgestrahlt wird. Ist dies nicht gewünscht, so kann der Lichtleiter 7 lichtundurchlässig abgedeckt ausgeführt werden. Weiteres ist es möglich, die reflektierende Fläche des Lichtleiters 7 glatt, d.h. ohne streuende Eigenschaften auszuführen.
Bei der in Fig.7 dargestellten Ausführungsform einer Leuchte 14 kann auch ein lichtundurchlässiger Bereich 9 an der Oberfläche der Scheibe 4 zur Verbesserung der Kontur des lichtabgebenden Bereichs vorgesehen werden.
Fig. 7 zeigt ein Ausführungsbeispiel, welches besonders vorteilhaft für den Einsatz an einer Scheibe 4 eines Türblatts 5 ist, da diese Ausführungsform nur eine sehr geringe Bauhöhe aufweist. Es ist ein Schnitt normal zur Scheibe 4 dargestellt, die Leuchte 14 erstreckt sich normal zur Zeichnungsebene und weist im Allgemeinen mehrere Leuchtmittel 2 in dem Reflektor 12 auf.

Fig.8 zeigt beispielhaft und schematisch eine Leuchte - vierte Ausführungsform. Es ist eine Leuchte 14 dargestellt, welche in der Ebene einer Scheibe 4 einer Außenverglasung eines Schienenfahrzeugs angeordnet ist. Ein Leuchtmittel 2 ist in einem Reflektor 12 angeordnet, welcher an der Kante einer Scheibe 4 so angeordnet ist, dass das Licht 11 in Richtung der Scheibenebene in die Scheibe 4 eingekoppelt wird. An der Oberfläche der Scheibe 4 tritt kein Licht aus, das der Grenzwinkel der Totalreflexion zwischen dem geführten Licht 11 und der Scheibenoberfläche unterschritten ist. Im Volumen der Scheibe 4 sind an bestimmten Stellen Störstellen 13 angeordnet, welche das Licht 11 streuen und teilweise in einem größeren Winkel als dem Grenzwinkel der Totalreflexion an die Scheibenoberfläche leiten. Dieses Licht 11 tritt beidseitig aus der Scheibe 4 im Bereich der Störstellen 13 aus. Diese Ausführungsform bietet die geringste Bauhöhe und kann ein Leuchtbild an der Scheibe 4 erzeugen, welches ohne erkennbare Leuchten entsteht. Weiters bietet diese Ausführungsform den Vorteil, dass das Licht 11 beidseitig der Scheibe 4 austritt und somit beispielsweise sowohl von zusteigenden als auch von aussteigenden Passagieren gesehen werden kann.

Fig.9 zeigt beispielhaft und schematisch eine Leuchte - fünfte Ausführungsform. Es ist eine Leuchte 14 dargestellt, welche normal zur Ebene einer Scheibe 4 einer Außenverglasung eines Schienenfahrzeugs angeordnet ist. Das von dieser Leuchte 14 abgestrahlte Licht wird mittels eines Spiegels 15 reflektiert und in der Ebene der Scheibe 4 weitergeleitet. Dieses umgelenkte Licht 11 tritt in die Scheibe 4 ein und wird im Bereich der Störstellen 13 gestreut und tritt beidseitig aus der Scheibe 4 aus. Ist die Abstrahlrichtung der Leuchte 14 nicht normal zur Scheibenebene, so ist der Winkel des Spiegels 15 zur Scheibenebene entsprechend anzupassen.

Fig.10 zeigt beispielhaft und schematisch einen Eingangsbereich eines Schienenfahrzeugs. Es ist ein typischer Eingangsbereich einen Passagierschienenfahrzeugs für den Nahverkehr, beispielsweise eine U-Bahn, in perspektivischer Darstellung von innen dargestellt. Eine Tür, umfassend zwei Türblätter 5 dient als Zugang zum Passagierraum. Der Passagierraum ist seitlich dieser Tür mit jeweils einer Trennwand ausgestattet. Diese Trennwand teilt den Eingangsbereich von dem mit Sitzen ausgestatteten Bereich des Passagierraums ab. Zur Vereinfachung der Darstellung sind sonstige Einbauten, insbesondere Sitze nicht dargestellt. Die Trennwände erstrecken sich in dem gezeigten Ausführungsbeispiel nur bis zur Höhe der Türoberkante und sind an der Seitenwand befestigt. Diese Trennwände umfassen eine Haltestange 16 und eine Scheibe 4. Die Haltestange ist bezüglich ihres Durchmessers und ihrer Oberflächenbeschaffenheit so ausgeführt, dass Passagiere an ihr Halt finden können. Trennwände können auch beliebig anders aufgebaut sein, insbesondere ist eine raumhohe Trennwand, welche an Boden und Decke befestigt ist möglich, ebenso kann die Scheibe 4 eingefasst sein.

Fig.11 zeigt beispielhaft und schematischeine beleuchtete Haltestange. Es ist ein Schnitt durch eine Haltestange 16 und eine Scheibe 4 in einer Einbausituation wie in Fig.10 dargestellt. Die Scheibe 4 ist durch eine Leuchte 14, welche in der Scheibenebene angeordnet ist beleuchtet. Das Licht 11 breitet sich in der Scheibenebene aus und trifft auf der der Leuchte 14 gegenüberliegenden Seite auf eine Kante der Scheibe 4. An dieser Kante tritt das Licht 11 aus der Scheibe 4 aus und trifft auf die Haltestange 16 und wird an der Haltestange 16 gestreut. Dadurch wird die Haltestange 16 markant beleuchtet, was beispielsweise bei der Anwendung gegenständlicher Beleuchtung als Notlicht besonders vorteilhaft ist. Die Scheibe 4 kann weiters mit Einrichtungen zur Lichtauskopplung an der Scheibenoberfläche selbst ausgestattet sein, in Fig.11 sind jedoch solche Einrichtungen nicht dargestellt.

1

Signalisierungssystem

2

Leuchtmittel

3

Steuereinrichtung

4

Scheibe

5

Türblatt

6

Frontscheibe

7

Lichtleiter

8

Streuscheibe

9

Lichtundurchlässiger Bereich

10

Fahrzeugelektronik

11

Licht

12

Reflektor

13

Störstelle

14

Leuchte

15

Spiegel

16

Haltestange