Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Auslegen von Warnschwellen auf Strassen sowie zum Aufnehmen derart verlegter Warnschwellen. Die Vorrichtung umfasst zunächst eine verfahrbare Transfereinheit zum Umsetzen der Warnschwellen sowie eine Magazineinheit zur Lagerung von auszulegenden und aufgenommenen Warnschwellen. Zur Vorrichtung gehört ferner eine Verbindungseinheit, welche einerseits die Transfereinheit stützt und andererseits an einem Gestell befestigt ist.

Warnschwellen dienen dazu, insbesondere unaufmerksame Verkehrsteilnehmer beim Überfahren dieser Schwellen rechtzeitig vor nahen Strassenarbeiten zu warnen. In der Regel werden drei Warnschwellen jeweils ca. 150m vor der Baustelle - vorzugsweise 5m - zueinander beabstandet quer zur Fahrtrichtung auf die Strasse gelegt und sollen Verkehrsteilnehmer spürbar warnen, zum Spurwechsel und zur Geschwindigkeitsreduzierung auffordern. Typisch bestehen die Warnschwellen aus flexiblem Kunststoff und sind z.B. 2m lang, 25cm breit und 3cm hoch. An den Längsseiten, dem ankommenden Verkehr zugewandt, können Reflektoren angebracht sein, damit im Scheinwerferlicht schon von weitem eine Warnung erkennbar wird. Es bedarf keiner Befestigung der Schwellen auf der Strassenoberfläche, da diese aufgrund ihres Eigengewichts und der flächigen Form auch bei intensivem Verkehr und Luftbewegung an der ausgelegten Position verbleiben.

In den DE 20 2009 001 368 U1 und DE 20 2011 001 271 U1 wird eine Vorrichtung zur Verlegung von Warnschwellen auf Strassenverkehrswegen offenbart. Das Fahrzeug mit seinem Anhänger, auf welchem die Vorrichtung installiert ist, fährt zum Einsatzort, z.B. auf den Standstreifen einer Autobahn. Die im hinteren Bereich des Anhängers vorhandene Transportrutsche wird aus der Waagrechten abgesenkt, so dass eine Schräge zum Abgleiten, z.B. von drei miteinander in der Art einer Strickleiter durch Seile verbundenen Warnschwellen, entsteht. Die auf dem Anhänger installierte Seilwinde - in Gestalt einer Mehrnutdrahtseilwinde - ist entriegelt, während das Fahrzeug mit mässiger Geschwindigkeit weiter in Fahrtrichtung rollt, bis der Verbund der Warnschwellen auf der Strassenoberfläche ausgelegt ist. Beim Aufnehmen der Warnschwellen wird die Seilwinde in Drehbewegung versetzt, und die Schwellen werden alle gleichzeitig, jedoch mit unterschiedlicher Geschwindigkeit auf den Anhänger gezogen, da jeweils zwei Zugseile einer Schwelle auf einer ihrer Position entsprechenden Nut der Seilwinde gespult sind. Nach Abschluss des Aufnahmevorgangs liegen die Schwellen dicht aneinander auf der Transportrutsche. Nach Abschalten der Seilwinde wird die Transportrutsche in die Waagerechte gebracht, und das Fahrzeug kann den Standort wechseln.

Die niederländische Firma Traf-IQ präsentiert auf http://tsseurope.com-/index.php/de/de-mars die Vorrichtung M.A.R.S. (Mobile Automatic Roadblock System), welche frontseitig an einem Fahrzeug installiert ist und mit dem sich eine Warnschwelle auf der Fahrbahn verlegen und wieder einsammeln lässt. Die Warnschwelle hat mittig eine in Längserstreckung verlaufende Aussparung, in die über die Vorrichtung absenkbare und drehbare Haltekrallen eingreifen. Beim Ablegen einer Schwelle hängt diese zunächst der Strassenoberfläche angenähert auf den Haltekrallen. Nach dem Aufsetzen auf der Strasse - mittels Sensoren erfasst - werden die Haltekrallen in Längsrichtung der Aussparung geschwenkt und aus der Aussparung herausgezogen. Die Schwelle ist auf der Fahrbahn abgelegt, und das Fahrzeug kann weiter fahren. Beim Aufnehmen fahren die Haltekrallen in die Aussparung ein und werden dann um 90° gedreht, so dass die Warnschwelle von den Haltekrallen untergriffen wird und angehoben werden kann. Ein Kamerasystem, das in der Fahrerkabine mit einem Touchscreen kombiniert wird, unterstützt den Fahrer beim Positionieren abzulegender Schwellen bzw. beim Erfassen aufzunehmender Schwellen.

Von der niederländischen Firma JD Nederland wird unter http://www.jdnederland.com/jdnederland/producten/andreasstrippen eine Vorrichtung zum Verlegen und Aufnehmen von Warnschwellen mit daran angeordneten ferromagnetischen Elementen für Strassen offeriert. Die Vorrichtung ist an der Frontseite des Kraftfahrzeugs angedockt und umfasst im wesentlichen ein feststehendes, wannenförmiges Magazin zur Bevorratung mehrerer Schwellen sowie eine vertikal verstellbare und zum Magazin ein- sowie in die Arbeitsposition ausschwenkbare Transfereinheit zum Ergreifen der Schwellen. In der Transfereinheit sind Elektromagnete vorgesehen, die man zum Ergreifen der Schwellen aus dem Magazin bzw. zum Aufnehmen von der Strasse aktiviert und zum Absetzen auf der Strasse bzw. in das Magazin abschaltet. Der Antrieb der Transfereinheit bei deren Verstellung erfolgt hydraulisch. Das Handling der Schwellen, d.h. die vorgesehene Positionierung beim Ablegen auf der Strasse und die Ausrichtung des Fahrzeugs beim Ergreifen von der Strasse, kann der Fahrer mittels eines Kamerasystems überwachen.

Angesichts der bisherigen Unvollkommenheiten an bekannten Vorrichtungen zum Auslegen von Warnschwellen auf Strassen sowie zum Aufnehmen derart verlegter Warnschwellen liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine verbesserte Vorrichtung vorzuschlagen. Die zu erzielende Verbesserung soll insbesondere verringerten Materialaufwand, erhöhte Praktikabilität in der Anwendung der Vorrichtung sowie geringeren Servicebedarf erbringen. Zudem soll gegenüber dem heutigen Stand der Technik eine Verbesserung der Arbeitssicherheit für das Bedienpersonal erreicht werden.

Die zum Auslegen von Warnschwellen auf Strassen sowie zum Aufnehmen derart verlegter Warnschwellen geschaffene Vorrichtung umfasst zunächst eine verfahrbare Transfereinheit mit einem Haltesystem zum Umsetzen der Warnschwellen sowie eine Magazineinheit zur Lagerung von auszulegenden und aufgenommenen Warnschwellen. Zur Vorrichtung gehört ferner eine Verbindungseinheit, welche einerseits die Transfereinheit stützt und andererseits an einem Gestell befestigt ist. Die Magazineinheit ist zwischen einer dem Gestell angenäherten, eingeschwenkten Position und einer in der Vertikalebene der Transfereinheit kongruent liegenden ausgeschwenkten Position verstellbar. Die Transfereinheit ist bei eingeschwenkter Magazineinheit vertikal zwischen einer obersten Position und einer der Strasse angenäherten untersten Position verstellbar. Bei ausgeschwenkter Magazineinheit ist die Transfereinheit vertikal zwischen der obersten Position und einer der Magazineinheit von oben angenäherten Lagerposition verstellbar.

Die nachfolgenden Merkmale beziehen sich auf spezielle Ausführungen der Erfindung: Das Haltesystem basiert auf Magnetismus oder Pneumatik.

Beim auf Magnetismus basierenden Haltesystem besitzt dieses eine Vielzahl von Magneten, die zum Andocken an die Warnschwelle bestimmt sind, welche eine ferromagnetische Einlage aufweist. Beim auf Pneumatik basierenden Haltesystem hingegen besitzt dieses eine Vielzahl von Saugnäpfen, die zum Andocken an die Warnschwelle bestimmt sind. Die Magnete sind vorzugsweise als Permanentmagnete beschaffen, und die ferromagnetische Einlage in der Warnschwelle ist entweder einstückig oder besteht aus einer Vielzahl von Einzelelementen. Die Transfereinheit besitzt einen Boden mit kongruent zu den Magneten liegenden Öffnungen. Das magnetische Haltesystem mit den Magneten ist um eine achte Achse schwenkbar angeordnet, um sich zwischen einer Aktivstellung mit den Öffnungen zumindest angenäherter oder aus den Öffnungen hervorragender Position und einer Passivstellung mit von den Öffnungen zurückgezogener Position bewegen zu lassen. Die Aktivstellung ist zum magnetischen Andocken einer Warnschwelle unterhalb des Bodens der Transfereinheit bestimmt, und die Passivstellung bewirkt das Lösen einer angedockten Warnschwelle.

Beim auf Pneumatik basierenden Haltesystem besitzt die Transfereinheit einen Boden mit kongruent zu den Saugnäpfen liegenden Öffnungen. Das pneumatische Haltesystem mit den Saugnäpfen ist um eine achte Achse schwenkbar angeordnet, um sich zwischen einer Aktivstellung mit den Öffnungen zumindest angenäherter oder aus den Öffnungen hervorragender Position und einer Passivstellung mit von den Öffnungen zurückgezogener Position bewegen zu lassen. In der Aktivstellung sind das pneumatische Andocken einer Warnschwelle unterhalb des Bodens der Transfereinheit und das Lösen einer angedockten Warnschwelle realisierbar.

Die ferromagnetische Einlage ist vorzugsweise in der Warnschwelle eingebettet. Eine Warnschwelle kann einstückig ausgebildet sein oder lässt sich aus zumindest zwei Schwellensegmenten form- und/oder kraftschlüssig zusammensetzen.

Die Magazineinheit ist um eine feststehende fünfte Achse, welche das Gehäuse durchragt, schwenkbar angelenkt. Die Verbindungseinheit ist mittels eines ersten und eines zweiten Hebels einerseits auf einer feststehenden ersten Achse und einer feststehenden zweiten Achse, welche das Gehäuse durchragen, schwenkbar angelenkt. Der erste und der zweite Hebel sind andererseits auf einer vertikal verstellbaren dritten Achse und einer vertikal verstellbaren vierten Achse, die beide ein Mittelteil der Verbindungseinheit durchragen, angelenkt. Mittelteil und Transfereinheit sind in einem Lager miteinander verbunden, durch welches sich eine siebente Achse erstreckt, um der Transfereinheit ein begrenztes Verschwenken zwecks Anpassung einer etwaigen Schräglage der Strassenoberfläche quer zu deren Längserstreckung zu ermöglichen. Das Mittelteil sitzt auf einem Querträger, unter dem beidseits Pufferelemente angeordnet sind, die bei aus der Horizontalebene verschwenkter Transfereinheit eine unterschiedlich starke Stauchung in der Höhe von einem gegendrückenden Gehäuse der Transfereinheit erfahren.

Vorn an der Transfereinheit sind in der Höhe limitiert bewegliche Stössel angeordnet, die bei maximal abgesenkter Transfereinheit auf der Strassenoberfläche aufsetzen und bei Rückwärtsbewegung des die Vorrichtung tragenden Strassenfahrzeugs zum ziehenden Ausrichten nicht ordnungsgemäss quer zur Längserstreckung der Strassenoberfläche liegender Warnschwellen bestimmt sind. Zur Abstützung der Transfereinheit beim Aufsetzen auf der Strasse besitzt die Transfereinheit Ausleger, welche mit Rollen versehen sind, um über die Strassenoberfläche zu gleiten. Die Vorrichtung hat Andockelemente am Gestell, die zur lösbaren und gesicherten Verbindung mit einem Andockgebilde am die Vorrichtung tragenden Strassenfahrzeug bestimmt sind.

Die einzelnen Magnete innerhalb des magnetischen Haltesystems als auch die einzelnen Saugnäpfe innerhalb des alternativen pneumatischen Haltesystems sind mit alternierendem Versatz zu einer theoretischen Mittellinie durch alle Magnete bzw. Saugnäpfe angeordnet, um die Warnschwelle über ein breiteres Feld von Haftpunkten zu fassen.

Es zeigen:

Figur 1

- Die erfindungsgemässe Vorrichtung zum Auslegen und Aufnehmen von Warnschwellen, angedockt an einem Strassenfahrzeug, ohne Bestückung mit Warnschwellen, in Perspektivansicht;

Figur 2A

- eine Warnschwelle erster Variante, in Perspektivansicht;

Figur 2B

- ein Schwellensegment für den Aufbau einer Warnschwelle zweiter Variante, in Perspektivansicht;

Figur 2C

- eine Warnschwelle zweiter Variante, bestehend aus zwei miteinander verbundenen Schwellensegmenten gemäss Figur 2B, in Perspektivansicht;

Figur 3A

- die Vorrichtung aus Figur 1, vom Strassenfahrzeug separiert, mit angehobener Transfereinheit und eingeschwenkter Magazineinheit, in Perspektivansicht von vorne oben;

Figur 3B

- die Darstellung gemäss Figur 3A, in Perspektivansicht von vorne unten;

Figur 3C

- die Darstellung gemäss Figur 3A, in Perspektivansicht von hinten oben;

Figur 4A

- die Vorrichtung gemäss Figur 3A, mit angehobener Transfereinheit und ausgeschwenkter Magazineinheit, in Perspektivansicht von vorne oben;

Figur 4B

- die Darstellung gemäss Figur 4A, in Perspektivansicht von vorne unten;

Figur 4C

- die Darstellung gemäss Figur 4C, in Perspektivansicht von hinten oben;

Figur 5A

- die Vorrichtung gemäss Figur 3A, mit auf die ausgeschwenkte Magazineinheit abgesenkter Transfereinheit, in Perspektivansicht von vorne oben;

Figur 5B

- die Darstellung gemäss Figur 5A, in Perspektivansicht von vorne unten;

Figur 5C

- die Darstellung gemäss Figur 5C, in Perspektivansicht von hinten oben;

Figur 6A

- die Vorrichtung gemäss Figur 3A, mit maximal abgesenkter Transfereinheit und eingeschwenkter Magazineinheit, in Perspektivansicht von vorne oben;

Figur 6B

- die Darstellung gemäss Figur 6A, in Perspektivansicht von vorne unten;

Figur 6C

- die Darstellung gemäss Figur 6C, in Perspektivansicht von hinten oben;

Figuren 7A bis 7F: die Vorrichtung beim Auslegen einer Warnschwelle auf eine Strasse, in fünf Phasen, als Prinzipdarstellungen;

Figur 7A

- erste Phase: mit Warnschwellen beladene Magazineinheit in ausgeschwenkter Position, Transfereinheit ist auf zuoberst liegende Warnschwelle abgesenkt;

Figur 7B

- zweite Phase: Transfereinheit mit aufgenommener Warnschwelle ist von Magazineinheit abgehoben;

Figur 7C

- die Situation gemäss Figur 7B, als vergrösserte Detailansicht;

Figur 7D

- dritte Phase: bei angehobener Transfereinheit mit aufgenommener Warnschwelle ist Magazineinheit eingeschwenkt;

Figur 7E

- vierte Phase: bei eingeschwenkter Magazineinheit ist Transfereinheit zum Ablegen der Warnschwelle auf der Strasse maximal abgesenkt;

Figur 7F

- fünfte Phase: bei eingeschwenkter Magazineinheit ist Transfereinheit auf die Strasse abgesenkt und die Warnschwelle auf der Strasse, von der Transfereinheit gelöst, abgelegt;

Figuren 8A bis 8D: die Vorrichtung beim Aufnehmen einer Warnschwelle, in vier Phasen, als Prinzipdarstellungen;

Figur 8A

- erste Phase: bei eingeschwenkter Magazineinheit nimmt maximal abgesenkte Transfereinheit die Warnschwelle von der Strasse auf;

Figur 8B

- zweite Phase: bei weiterhin eingeschwenkter Magazineinheit ist Transfereinheit mit Warnschwelle angehoben;

Figur 8C

- dritte Phase: bei angehobener Transfereinheit mit Warnschwelle ist Magazineinheit ausgeschwenkt;

Figur 8D

- vierte Phase: Transfereinheit mit aufgenommener Warnschwelle ist auf ausgeschwenkte Magazineinheit zum Ablegen der Warnschwelle abgesenkt;

Figuren 9A bis 9C: die Vorrichtung beim Ausrichten einer schräg auf der Strasse liegenden Warnschwelle, in zwei Phasen, bei eingeschwenkter Magazineinheit, maximal abgesenkter Transfereinheit und rechtwinklig zur Längserstreckung der Strasse positionierter Stössel, als Prinzipdarstellungen;

Figur 9A

- erste Phase: zunächst hintergreift nur der erste Stössel aussermittig die dem Strassenfahrzeug abgewandte Längskante der schräg liegenden Warnschwelle;

Figur 9B

- die Darstellung gemäss Figur 9A, in Unteransicht;

Figur 9C

- zweite Phase: infolge Rückwärtsbewegung des Strassenfahrzeugs zieht der erste Stössel die Warnschwelle in ausgerichtete Lage, bis Längskante an beide Stössel anschlägt;

Figur 10A

- eine Warnschwelle dritter Variante, in Perspektivansicht;

Figur 10B

- ein Schwellensegment für den Aufbau einer Warnschwelle vierter Variante, in Perspektivansicht;

Figur 10C

- eine Warnschwelle vierter Variante, bestehend aus zwei miteinander verbundenen Schwellensegmenten gemäss Figur 10B, in Perspektivansicht;

Figur 11A

- die Darstellung gemäss Figur 5A, mit einem Unterdruckerzeuger, in Perspektivansicht von vorne oben;

Figur 11B

- die Transfereinheit maximal abgesenkt und die Warnschwelle auf der Strasse aufliegend; und

Figur 11C

- die Darstellung gemäss Figur 11 B, Haltesystem ist nach oben geschwenkt und von der Warnschwelle gelöst.

Mit Bezug auf die beiliegenden Zeichnungen erfolgt nachstehend die detaillierte Beschreibung eines Ausführungsbeispiels zur erfindungsgemässen Vorrichtung in zwei Alternativen zum Auslegen von Warnschwellen verschiedener Konfiguration auf Strassen sowie zum Aufnehmen derart verlegter Warnschwellen.

Für die gesamte weitere Beschreibung gilt folgende Festlegung. Sind in einer Figur zum Zweck zeichnerischer Eindeutigkeit Bezugsziffern enthalten, aber im unmittelbar zugehörigen Beschreibungstext nicht erläutert, so wird auf deren Erwähnung in vorangehenden oder nachfolgenden Figurenbeschreibungen Bezug genommen. Im Interesse der Übersichtlichkeit wird auf die wiederholte Bezeichnung von Bauteilen in weiteren Figuren zumeist verzichtet, sofern zeichnerisch eindeutig erkennbar ist, dass es sich um "wiederkehrende" Bauteile handelt.

Die Vorrichtung 2 dient zum Auslegen und Aufnehmen von einer oder mehreren Warnschwellen 1 auf bzw. von der Oberfläche 40 einer Strasse 4 und ist an einem Strassenfahrzeug 3 mittels eines daran vorhandenen Andockgebildes 30 lösbar befestigt. Die Vorrichtung 2 besteht im Wesentlichen aus einer an einem Gestell 20 schwenkbar gelagerten Magazineinheit 23 zur Aufnahme der Warnschwellen 1 und einer in der Höhe verstellbaren Transfereinheit 22. Die Transfereinheit 22 wird von einer Verbindungseinheit 21 am Gestell 20 gestützt.

Die im Prinzip rechteckige, längsgestreckte Warnschwelle 1 erster Variante gemäss Figur 2A hat eine Oberseite 10 und eine Unterseite 11. Die beiden Längskanten 12 und die beiden Querkanten 13 liegen sich parallel beabstandet gegenüber. Entlang einer Längskante 12 erstreckt sich eine Abflachung 120, die im verlegten Zustand auf den ankommenden Fahrzeugverkehr gerichtet ist, so dass beim Überfahren die Stosswirkung abgemildert wird. Nahe jeder Querkante 13 kann eine Aussparung 14 vorhanden sein, in die das Servicepersonal beim manuellen Umlagern der Warnschwellen 1 ergonomisch vorteilhaften Zugriff hat.

Die Warnschwelle 1 ist mit einer ferromagnetischen Einlage 15 versehen, die vorzugsweise im Inneren der Warnschwelle 1 eingebettet ist und neben dem auf magnetischer Anziehung beruhenden Handling zugleich der Gewichtserhöhung der Warnschwelle 1 - selbst bei massiver Verkehrseinwirkung - für ein stabiles Aufliegen auf der Strassenoberfläche 40 dient. Hauptbestandteil der Warnschwelle 1 ist ein flexibler Kunststoff, so dass sich die ausgelegte Warnschwelle 1 Unebenheiten in der Strassenoberfläche 40 anpasst. Die Unterseite 11 ist vorzugsweise rutschhemmend gestaltet, um auch bei lebhaftem Verkehr in Position zu bleiben. Die Rutschhemmung lässt sich durch Oberflächenstrukturierung oder eine Beschichtung erzielen.

Das einzelne Schwellensegment 19 gemäss Figur 2B ist zum Aufbau einer Warnschwelle 1 zweiter Variante gemäss Figur 2C bestimmt. Ein Schwellensegment 19 ist z.B. nur halb so lang wie eine Warnschwelle 1 erster Variante, da sich zwei Schwellensegmente 19 zu einer Warnschwelle 1 formschlüssig zusammensetzen lassen. Die Warnschwelle 1 zweiter Variante ist im Aufbau im Prinzip identisch mit der Warnschwelle 1 erster Variante. Anstelle der zuvor einstückigen ferromagnetischen Einlage 15 wird die Einlage 15 nun von mehreren zueinander systematisch beabstandeten Einzelelementen 15' gebildet. Für das Zusammensetzen eines Paars von Schwellensegmenten 19 hat ein jedes an der zueinander gewandten Querkante 13 eine Verbindungskontur 130, welche zueinander komplementär sind. Im zusammengesetzten Zustand greifen die beiden Verbindungskonturen 130 ineinander, und es entsteht eine verbundene, zweiteilige Warnschwelle 1.

Zur besseren Veranschaulichung der Vorrichtung 2 ist in dieser Figurenfolge die Vorrichtung 2 vom Strassenfahrzeug 3 separiert dargestellt.

In dieser Figurenfolge befindet sich die Transfereinheit 22 in angehobener Stellung, und die Magazineinheit 23 ist in Richtung Gestell 20 eingeschwenkt.

Das Gestell 20 hat eine Rückseite 200, von der sich jeweils seitlich eine Seitenwand 203 rechtwinklig erstreckt. An der Rückseite 200 ist angrenzend an die jeweilige Seitenwand 203 ein Andockelement 201 befestigt. Anhand der beiden Andockelemente 201 lässt sich die Vorrichtung 2 in das Andockgebilde 30 am Strassenfahrzeug 3 lösbar und gesichert einhängen. An jeder Seitenwand 203 ist eine Sicherung 202 vorgesehen, die ein unbeabsichtigtes Lösen der Vorrichtung 2 vom Strassenfahrzeug 3 verhindert. An einer Seite der Seitenwand 203 ist ein Armaturenkasten 204 fixiert, in dem z.B. die Steuerung der Vorrichtung 2 aufgenommen ist. An der Oberseite ist das Gestell 20 mit einer Deckwand 205 verschlossen. Von der Deckwand 205 erhebt sich jeweils in der Ecke ein Greifelement 206 in Form einer Schlaufe. Gegenüberliegend der Rückseite 200 ist angrenzend zur Vorderkante an der Deckwand 205 eine Signalleuchte 207 positioniert. Jeweils ein Scheinwerfer 208 ist benachbart der Deckwand 205 in den Eckbereichen gegenüberliegend der Rückseite 200 angebracht.

Die Verbindungseinheit 21 hat einen Mittelteil 210, an dem am unteren Ende ein Querträger 213 befestigt ist. An den jeweiligen äusseren Enden des Querträgers 213 ist ein Pufferelement 214, z.B. als Elastomer beschaffen, befestigt. Anhand eines ersten Hebels 211 und eines zweiten Hebels 212, der parallel beabstandet zum ersten Hebel 211 verläuft, ist die Verbindungseinheit 21 am Gestell 20 in der Höhe verstellbar angelenkt. Der erste Hebel 211 ist an den Seitenwänden 203 am Gestell 20 auf einer ersten Achse A1 und am Mittelteil 210 der Verbindungseinheit 21 auf einer dritten Achse A3 drehbar gelagert. Äquivalent dazu ist auf einer dritten Achse A3 an den Seitenwänden 203 am Gestell 20 und auf einer vierten Achse A4 am Mittelteil 210 der Verbindungseinheit 21 der zweite Hebel 212 drehbar gelagert. Der erste Hebel 211 und der zweite Hebel 212 sind zu deren Betätigung mit einem Antrieb verbunden, welcher in der Verbindungseinheit 21 oder im Gestell 20 angeordnet ist.

Die Transfereinheit 22 hat ein längliches, rechteckförmiges Gehäuse 220 mit einem Boden 221 mit mehreren zueinander beabstandeten Öffnungen 222. In Fluchtrichtung zu den einzelnen Öffnungen 222 liegt im Gehäuse 220 jeweils ein Magnet 223', wobei alle Magnete 223' zusammen ein magnetisches Haltesystem 223 bilden, die auf einer achten Achse A8 (s. Figur 7C) schwenkbar ist. Die einzelnen Magnete 223' sind mit wechselndem Versatz zu einer theoretischen Mittellinie angeordnet, um die Warnschwelle 1 über ein breiteres Feld von Haftpunkten zu fassen. Von der Oberseite des Gehäuses 220 erstreckt sich eine Traverse 224 mit einem Lager 225, mittels dem die Transfereinheit 22 am Querträger 213 der Verbindungseinheit 21 befestigt ist. Die zwischen Querträger 213 der Verbindungseinheit 21 und Oberseite des Gehäuses 220 liegenden Pufferelemente 214 sind unter leichter Vorspannung. Die Pufferelemente 214 gleichen eine etwaige Schräglage der Strassenoberfläche 40 beim Ablegen der Warnschwelle 1 aus. Bei quer zur Fahrtrichtung schräger Strassenoberfläche 40 werden die Pufferelement 214 unterschiedlich stark in der Höhe gestaucht. Durch das Lager 225 erstreckt sich die siebente Achse A7, um welche die Transfereinheit 22 in einem kleinen Bereich schwenkbar ist. Vom Gehäuse 220 erstrecken sich in Querrichtung nach vorne auskragend zwei zueinander beabstandete Ausleger 227, die mit je einer Rolle 228 ausgestattet sind. Benachbart zu jedem Ausleger 227 ist an der Vorderseite des Gehäuses 220 in einer Halterung ein Stössel 229 platziert.

Die Magazineinheit 23 hat einen Schwellenträger 230 in Gestalt einer U-förmigen Wanne. Auf der Oberseite des Bodens hat der Schwellenträger 230 mehrere Distanzelemente 231, auf denen die Unterseite 10 der zuunterst liegenden Warnschwelle 1 aufliegt. An der vorderen aufragenden Längskante des Schwellenträgers 230 ist in Fluchtrichtung zum jeweiligen Stössel 229 ein Freischnitt 232 vorhanden. An der Unterseite des Schwellenträgers 230 setzt der dritte Hebel 233 an, welcher sich zum Schwellenträger 230 rechtwinklig, beidseits aufwärts erstreckt und auf einer durch die Seitenwand 203 des Gestells 20 verlaufenden fünften Achse A5 schwenkbar gelagert ist. Am dritten Hebel 233 ist an einer Seite eine sechste Achse A6 vorhanden, wobei zwischen sechster Achse A6 und der inneren Seitenwand 203 des Gestells 20 ein Antrieb 234 - z.B. ein Hydraulikkolben - vorhanden ist, mit dem die Schwenkbewegung der Magazineinheit 23 um die fünfte Achse A5 generiert wird.

In dieser Figurenfolge befindet sich die Transfereinheit 22 in angehobener Stellung, und die Magazineinheit 23 ist vom Gestell 20 weg ausgeschwenkt.

Diese Figurenfolge veranschaulicht die Situation mit auf die ausgeschwenkte Magazineinheit 23 abgesenkter Transfereinheit 22.

Die Stellung der Vorrichtung mit maximal abgesenkter Transfereinheit 22 und eingeschwenkter Magazineinheit 23 ist hier illustriert.

Das Auslegen einer Warnschwelle 1 mit Hilfe der Vorrichtung 2 auf eine Strasse 4 in fünf Phasen wird nachstehend erläutert.

In der angenommenen Ausgangssituation befindet sich die mit Warnschwellen 1 beladene Magazineinheit 23 in ausgeschwenkter Position. Dabei ist der Antrieb 234 ausgefahren und der dritte Hebel 233 um die fünfte Achse A5 ausgeschwenkt, so dass der am dritten Hebel 233 befestigte Schwellenträger 230 waagerecht in der Horizontalebene liegt. Der erste Hebel 211 und der zweite Hebel 212 wurden vom Antrieb um die erste bis vierte Achse A1-A4 nach unten bewegt. Ein Gewichtsausgleich 215 - z.B. eine Anordnung von Zugfedern, die sich zwischen dem Gestell 20 und dem zweiten Hebel 212 erstrecken - dient zur Entlastung des Antriebs für die zu bewegenden Bauteile und ermöglicht dadurch eine kleinere Dimensionierung des Antriebs. Der Gehäuseboden 221 der Transfereinheit 22 ist bis auf das Niveau der zuoberst in der Magazineinheit 23 liegenden Warnschwelle 1 abgesenkt, so dass beim Zuschalten des magnetischen Haltesystems 223 diese Warnschwelle 1 angezogen wird. Die Absenkbewegung der Transfereinheit 22 wird von einem Sensor mit Erreichen der bestimmungsgemässen Position gestoppt. Die Stössel 229 der Transfereinheit 22 kommen in den Freischnitten 232 der Magazineinheit 23 zu liegen. Das Anhaften der Unterseite der untersten Warnschwelle 1 auf der Oberseite des Bodens des Schwellenträgers 230 - insbesondere bei Feuchtigkeit - wird durch die Distanzelemente 231 vermieden, zwischen denen die unterste Warnschwelle 1 bogenförmig durchhängt. Die darüber liegenden Warnschwellen 1 folgen der Wellenform der untersten Warnschwelle 1.

Um die Magazineinheit 23 für das Zurückschwenken frei zu geben, ist die Transfereinheit 22 mit der aufgenommenen Warnschwelle 1 von der Magazineinheit 23 nun aufwärts gefahren. Das Zuschalten des magnetischen Haltesystems 223 in der ersten Phase geschah mit Hilfe eines Antriebs und Abschwenken um die achte Achse A8, so dass alle Magnete 223' des magnetischen Haltesystems 223 zumindest bündig bis an die Gehäuseöffnungen 222 herangeführt werden oder etwas hervortreten und mit der ferromagnetischen Einlage 15 in der Warnschwelle 1 zusammenwirken.

Bei angehobener Transfereinheit 22 mit aufgenommener Warnschwelle 1 ist die Magazineinheit 23 eingeschwenkt. Der Antrieb 234 ist somit eingefahren und der dritte Hebel 233 um die fünfte Achse A5 eingeschwenkt, so dass sich der daran befestigte Schwellenträger 230 nun in geneigter Position befindet.

Bei eingeschwenkter Magazineinheit 23 ist die Transfereinheit 22 zum Ablegen der Warnschwelle 1 auf der Strasse 4 maximal abgesenkt. Die Rollen 228 und die Stössel 229 sitzen auf der Strassenoberfläche 40 auf. Ein Sensor signalisiert diese Position und stoppt das Niederfahren der Transfereinheit 22. Das magnetische Haltesystem 223 steht weiterhin in Wirkverbindung mit der ferromagnetischen Einlage 15 der Warnschwelle 1, so dass diese noch minimal von der Strassenoberfläche 40 beabstandet ist.

Abschliessend wird das magnetische Haltesystem 223 mittels des Antriebs um die achte Achse A8 nach oben geschwenkt, so dass es in das Gehäuse 220 zurückgezogen zu liegen kommt, damit sich die Warnschwelle 1 vom Boden 221 löst und auf die Strassenoberfläche 40 fällt. Das Auslegen einer nächsten Warnschwelle 1 auf die Strasse 4 wird mit dem Aufwärtsfahren der Transfereinheit 22 und dem Ausschwenken der Magazineinheit 23 senkrecht unter die Transfereinheit 22 vorbereitet.

Das Aufnehmen einer Warnschwelle 1 mit Hilfe der Vorrichtung 2 von einer Strasse 4 in vier Phasen wird nachstehend erläutert. Die einzelnen Phasen verlaufen im Prinzip in Umkehrung zum Ablauf gemäss Figurenfolge 7A bis 7F, so dass zwecks textlicher Konzentration eine verkürzte Beschreibung ausreichend erscheint. Das Strassenfahrzeug 3 wird gestoppt, wenn die Transfereinheit 22 über einer aufzunehmenden Warnschwelle 1 steht. In vervollkommneter Ausstattung besitzt die Vorrichtung 2 ein Kamerasystem, das dem Fahrer zur Feinorientierung hilfreich sein kann. Im Normalfall jedoch genügen zur Überwachung der Bewegungsabläufe spezielle Fahrzeugaussenspiegel.

Bei zur Strassenoberfläche 40 abgesenkter Transfereinheit 22 ist die eventuell bereits mit einigen Warnschwellen 1 beladene Magazineinheit 23 zurückgeschwenkt. Die an der Verbindungseinheit 21 hängende Transfereinheit 22 hat ihre Abwärtsbewegung infolge eines Sensorsignals gestoppt. Die Rollen 228 und Stössel 229 sitzen auf der Strassenoberfläche 40 auf. Mit Betätigung des Antriebs schwenkt das magnetische Haltesystem 223 um die achte Achse A8 abwärts und zieht die ferromagnetische Einlage 15 in der Warnschwelle 1 an, so dass diese von der Strasse 4 abgehoben unten am Bogen 221 zu liegen kommt.

Bei weiterhin eingeschwenkter Magazineinheit 23 ist die Transfereinheit 22 mit aufgenommener Warnschwelle 1 mittels der angetriebenen Verbindungseinheit 21 aufwärts gefahren.

Als nächstes wird der Antrieb 234 ausgefahren, und der dritte Hebel 233 schwenkt um die fünfte Achse A5 nach vorne, so dass sich die Magazineinheit 23 in ausgeschwenkte Position mit horizontal gestelltem Schwellenträger 230 unterhalb der Transfereinheit 22 bewegt hat.

Abschliessend wird die Transfereinheit 22 mit der daran magnetisch hängenden Warnschwelle 1 zum Ablegen der Warnschwelle 1 in die Magazineinheit 23 auf letztgenannte abgesenkt. Mittels des Antriebs wird das magnetische Haltesystem 223 um die achte Achse A8 nach oben geschwenkt und damit in das Gehäuse 220 zurückgezogen. Damit kommt es zum Abreissen der magnetischen Anziehung und die Warnschwelle 1 fällt in die Magazineinheit 23 - eventuell auf darin bereits zuvor abgelegte Warnschwellen 1 - bzw. würde beim Aufwärtsfahren der Transfereinheit 22 auf der Magazineinheit 23 liegen bleiben. Das Aufnehmen einer nächsten Warnschwelle 1 wird mit dem Aufwärtsfahren der Transfereinheit 22 und dem Einschwenken der Magazineinheit 23 hin zum Strassenfahrzeug 3 vorbereitet.

Bei einer deutlich schräg zur Fahrtrichtung auf der Strasse 4 liegenden Warnschwelle 1 kann es zum Aufnehmen dieser effizienter sein, die Warnschwelle 1 mit Hilfe der Vorrichtung 2 anstatt das gesamte Fahrzeug 3 auf die Warnschwelle 1 auszurichten. Hierbei sind an der Vorrichtung 2 die Magazineinheit 23 eingeschwenkt und die Transfereinheit 22 maximal abgesenkt. Dieses Ausrichten wird nachstehend in zwei Phasen erläutert. Eine an sich korrekt verlegte Warnschwelle 1 kann von schweren Fahrzeugen und akutem Bremsen an der Warnschwelle 1 mit der Zeit in ihrer Ausrichtung verschoben werden. Das Ausrichten unkorrekt liegender Warnschwellen 1 wird nicht nur als Vorarbeit beim Aufnehmen von Warnschwellen 1 ausgeführt, sondern auch während des rollenden Verkehrs, um eine Gefährdung insbesondere für ankommende Zweiradfahrzeuge zu vermeiden.

Um die betreffende Warnschwelle 1 aus der Schräglage wieder rechtwinklig zur Längserstreckung der Strasse 4 zu positionieren, hält das mit der Vorrichtung 2 ausgestattete Strassenfahrzeug 3 an einer solchen Position, dass beide Stössel 229 in Fahrtrichtung gesehen hinter der Warnschwelle 1 zu stehen kommen. Dann wird die Transfereinheit 22 abgesenkt, bis die an der Magazineinheit 23 vorhandenen Stössel 229 auf der Strassenoberfläche 40 aufsitzen. Dabei hintergreift zunächst nur einer der Stössel 229 aussermittig die dem Strassenfahrzeug 3 abgewandte Längskante 12 der schräg liegenden Warnschwelle 1, während der andere Stössel 229 noch Abstand zur Längskante 12 hat.

Bei langsamer Rückwärtsbewegung des Strassenfahrzeugs 3 zieht der erste Stössel 229 die Warnschwelle 1 in die ausgerichtete Lage, bis die Längskante 12 an beide Stössel 229 anschlägt und die Warnschwelle 1 schliesslich wieder rechtwinklig zur Längserstreckung der Strasse 4 liegt. In dieser korrekten Position kann das Aufnehmen der Warnschwelle 1 gemäss den Figuren 8A-8D erfolgen bzw. ist die Verkehrssicherheit mit ordnungsgemäss liegenden Warnschwellen 1 wieder gewährleistet.

Die hier gezeigten Warnschwellen 1 dritter und vierter Variante sind quasi identisch zu den Figuren 2A bis 2C mit den Warnschwellen 1 erster und zweiter Variante, wobei nun keine ferromagnetische Einlage vorhanden ist. Zur Gewichtserhöhung der Warnschwelle 1 kann diese aus einem schwereren Material gefertigt sein, oder mit Schwere erhöhenden Einlagen versehen sein, die vorzugsweise im Inneren der Warnschwelle 1 eingebettet sind und bei massiver Verkehrseinwirkung ein stabiles Aufliegen auf der Strassenoberfläche 40 garantieren. Zwecks Bildung einer längeren, zusammengesetzten Warnschwelle 1 kann man auch hier Schwellensegmente 19 mit einer Verbindungskontur 130 an einer Schmalseite vorsehen.

Für das Handling von Warnschwellen 1 ohne ferromagnetische Einlage gemäss den Figuren 10A bis 10C als auch von Warnschwellen 1 mit ferromagnetischer Einlage 15 gemäss den Figuren 2A bis 2C ist die Vorrichtung 2 nun anstelle des magnetischen Haltesystems 223 mit einem am Gestell 20 installierten Unterdruckerzeuger 24 zur Bildung eines pneumatischen Haltesystems 226 ausgestattet. Äquivalent zum Aufbau gemäss Figur 3B sind quasi kongruent zu den einzelnen Öffnungen 222 im Gehäuse 220 Saugnäpfe 226' angeordnet, die in ihrer Gesamtheit das pneumatische Haltesystem 226 bilden, welches vom Unterdruckerzeuger 24 betrieben wird und wiederum auf der achten Achse A8 schwenkbar ist. Vorzugsweise sind die einzelnen Saugnäpfe 226' schwimmend gelagert, so dass etwaige Schrägen der Strassenoberfläche 40 beim Auslegen der Warnschwellen 1 ausgeglichen werden. Die einzelnen Saugnäpfe 226' sind mit wechselndem Versatz zu einer theoretischen Mittellinie angeordnet, um die Warnschwelle 1 über ein breiteres Feld von Haftpunkten zu fassen. Mittels einer Steuerung lässt sich das pneumatische Haltesystem 226 aktivieren oder abschalten, um die zu handhabende Warnschwelle 1 durch Ansaugen zu erfassen bzw. beim Abschalten von der Transfereinheit 22 zu lösen. Momentan ist die Transfereinheit 22 auf die ausgeschwenkte Magazineinheit 23 abgesenkt, wobei dieser Betriebszustand der Vorrichtung 2 allenfalls bei einer Leerfahrt mit am Strassenfahrzeug 3 angedockter Vorrichtung 2 oder bei Servicearbeiten daran hergestellt wird.

Die Beschreibung des kompletten Auslegevorgangs einer Warnschwelle 1 mittels der Vorrichtung 2 auf eine Strasse 4 erübrigt sich, da weitgehendes Gleichnis zu den in den Figuren 7A bis 7F beschriebenen fünf Phasen besteht.

In dieser Figur ist der Betriebszustand zwischen den Figuren 7E und 7F - im Übergang von der vierten zur fünften Phase - illustriert. Die Transfereinheit 22 sowie das um die achte Achse A8 schwenkbare pneumatische Haltesystem 226 sind maximal abgesenkt und die Warnschwelle 1 liegt auf der Strasse auf. Das pneumatische Haltesystem 226 könnte noch aktiviert sein, so dass die Saugnäpfe 226' noch an der Oberfläche der Warnschwelle 1 haften oder das pneumatische Haltesystem 226 ist bereits abgeschaltet, wodurch sich die Saugnäpfe 226' gelöst haben.

Im Anschluss an den Betriebszustand gemäss Figur 11B erfolgt nach dem Abschalten des pneumatischen Haltesystems 226 und dem damit entstehenden Lösen der Saugnäpfe 226' von der Oberfläche der Warnschwelle 1 ein Aufwärtsschwenken des pneumatischen Haltesystems 226 um die achte Achse A8, so dass es zurückgezogen im Gehäuse 220 zu liegen kommt. Eine nicht ganz korrekt auf der Strasse 4 liegende Warnschwelle 1 lässt sich durch Bewegen des Strassenfahrzeugs 4 mittels der an der Warnschwelle 1 anstossenden, ausgefahrenen Stössel 229 in die geplante Position schieben.

Das Aufnehmen von Warnschwellen 1 von einer Strasse 4 mittels der mit einem Unterdruckerzeuger 24 und des damit betriebenen pneumatischen Haltesystems 226 versehenen Vorrichtung 2 erfolgt in den Phasen nach dem Prinzip gemäss der Figurenfolge 8A bis 8D, so dass sich eine erneute zeichnerische Darstellung und die zugehörige detaillierte Beschreibung erübrigen.

Der Aufnahmevorgang beginnt bei eingeschwenkter Magazineinheit 23 und dem Absenken der Transfereinheit 22 bis die Saugnäpfe 226' des pneumatischen Haltesystems 226 auf der Oberfläche der auf der Strasse 4 liegenden Warnschwelle 1 aufsetzen. Spätestens jetzt ist das pneumatische Haltesystem 226 zum Ansaugen der Warnschwelle 1 zu aktivieren.

Bei weiterhin eingeschwenkter Magazineinheit 23 werden die Transfereinheit 22 und damit auch die am pneumatischen Haltesystem 226 hängende Warnschwelle 1 angehoben.

Zum Ablegen der von der Strasse 4 angehobenen Warnschwelle 1, welche nun am pneumatischen Haltesystem 226 der in die Höhe gefahrenen Transfereinheit 22 hängt, in die Magazineinheit 23 wird diese zunächst in die ausgeschwenkte Position senkrecht unter die Transfereinheit 22 bewegt.

Schliesslich werden die Transfereinheit 22 mit der vom pneumatischen Haltesystem 226 gehaltenen Warnschwelle 1 hin zur ausgeschwenkten Magazineinheit 23 abgesenkt und das pneumatische Haltesystem 226 inaktiviert, so dass sich die Saugnäpfe 226' von der Oberfläche der Warnschwelle 1 lösen. Nun lässt sich das pneumatische Haltesystem 226 um die achte Achse A8 aufwärts schwenken, so dass die Reihe von Saugnäpfen 226' zurückgezogen und damit geschützt im Gehäuse 220 zu liegen kommt. Das Aufnehmen einer nächsten Warnschwelle 1 wird mit dem Aufwärtsfahren der Transfereinheit 22 und dem Einschwenken der Magazineinheit 23 vorbereitet.

Es versteht sich, dass die Vorrichtung 2 mit einem pneumatischen Haltesystem 226 auch zum Auslegen und Aufnehmen von Warnschwellen 1 nutzbar ist, welche eine ferromagnetische Einlage 15 besitzen.