Die Erfindung betritt ein Kraftfahrzeugtürschloss, mit einem Schlossgehäuse, und mit wenigstens einem im Schlossgehäuse angeordneten Hebel, welcher durch eine Öffnung im Schlossgehäuse zumindest teilweise aus dem Schlossgehäuse ragt bzw. herausragt, wobei der Hebel als entlang der Öffnung bewegbarer sowie im Innern und/oder am Schlossgehäuse gelagerter Schwenkhebel ausgebildet ist, und wobei die Öffnung mit zumindest einer einen Öffnungsspalt größtenteils verschließenden Dichtung ausgerüstet ist.

Bei Kraftfahrzeugtürschlössern, wie sie vielfach in der Praxis eingesetzt werden und beispielsweise in der gattungsbildenden DE 35 26 501 A1 beschrieben sind, wird typischerweise so vorgegangen, dass ein Außenbetätigungshebel, ein Außenverriegelungshebel oder auch weitere Hebel wie Innenbetätigungshebel, Innenverriegelungshebel etc. durch jeweils zugehörige Öffnungen im Schlossgehäuse nach außen geführt werden. Das ist erforderlich, weil die vorgenannten Hebel im Allgemeinen über zwischengeschaltete Verbindungselemente wie Bowdenzüge, Stangen oder dergleichen mit zugehörigen und entfernt vom Kraftfahrzeugtürschloss in einer Kraftfahrzeugtür angebrachten Manipulationselementen mechanisch verbunden sind.

So wird beispielsweise der Außenbetätigungshebel mechanisch mit einem Außentürgriff gekoppelt, der entfernt vom Schlossgehäuse außenseitig an einer Kraftfahrzeugtür angebracht ist. Der Außenverriegelungshebel mag mit einem im Bereich des Außentürgriffes vorgesehenen Schließzylinder mechanisch gekoppelt sein.

Ein zusätzlich vorgesehener Innentürgriff arbeitet auf den Innenbetätigungshebel und ein Innenverriegelungsknopf ist im skizzierten Beispielfall mit dem Innenverriegelungshebel mechanisch verbunden. Zwar werden einzelne dieser Funktionen heutzutage zumindest teilweise motorisch dargestellt, indem ein im Innern des Schlossgehäuses vorgesehener Motor von außen elektrisch entsprechend angesteuert wird. Allerdings sind nach wie vor ein oder mehrere Hebel durch zugehörige Öffnungen nach außerhalb des Schlossgehäuses geführt, schon aus Sicherheitsgründen sowie aufgrund notwendiger Redundanz, um auch beim Ausfall der Elektrik die wesentlichen Funktionen des Kfz-Türschlosses darstellen zu können.

Solche Öffnungen im Schlossgehäuse sind problematisch, was die Langlebigkeit des Kraftfahrzeugtürschlosses und dessen unveränderte Funktionsfähigkeit angeht. Denn durch die Öffnung können Staub, Schmutz, Feuchtigkeit etc. ins Innere des Kraftfahrzeugtürschlosses eindringen. Das führt im Extremfall zu Korrosion, welche die Funktionsfähigkeit nicht nur beeinträchtigt, sondern gänzlich zum Erliegen bringen kann.

Im weiteren Stand der Technik gibt es zwar bereits mit der DE 199 20 278 A1 Ansätze dahingehend, einen hermetischen Verschluss des Schlossgehäuses zu realisieren. Zu diesem Zweck ist das Schlossgehäuse bei der vorgenannten Lehre vollständig geschlossen ausgebildet. Außerdem sind zugehörige Betätigungselemente ausnahmslos außerhalb des Schlossgehäuses angeordnet und wechselwirken über im Schlossgehäuse angebrachte Verbindungselemente mit Schließelementen und/oder Verriegelungs-/Auslöseelementen. Das heißt, durch den Rückgriff auf obligatorische Verbindungselemente zwischen den Betätigungselementen und den Schließelementen respektive Verriegelungs-/Auslöseelementen wird ein relativ komplexer und kostenträchtiger Aufbau vorgegeben. Im Übrigen leidet an dieser Stelle die Flexibilität und muss letztlich für jedes einzelne Kraftfahrzeugtürschloss bzw. zugehöriges Schlossgehäuse eine eigene Konstruktion entwickelt und umgesetzt werden.

Im gattungsbildenden Stand der Technik nach der US 6,393,767 B1 wird ein Kraftfahrzeugtürschloss mit einem Schlossgehäuse beschrieben. Das Schlossgehäuse verfügt über eine Öffnung, durch welche ein Öffnungshebel nach außen hin durchgeführt wird. Dazu ist das Schlossgehäuse mit einer Öffnung und zusätzlich einer die Öffnung bzw. einen dortigen Öffnungsspalt größtenteils verschließenden Dichtung ausgerüstet. Dich Dichtung ist als Lippendichtung ausgelegt und wird randseitig der Öffnung gehalten.

Es ist zwar durch den weiteren Stand der Technik bereits bekannt, Schlossgehäuse mit einer einstückig daran ausgebildeten Dichtung auszurüsten. Die EP 0 940 241 A2 lehrt in diesem Zusammenhang ein Verfahren zur Herstellung eines Schlossgehäuses mit einer einstückig daran ausgebildeten Dichtung, welches durch Spritzgießen aus einem Kunststoffmaterial hergestellt wird. Das Problem der zwangsläufigen Öffnungen für hierdurch aus dem Schlossgehäuse ragende Hebel findet an dieser Stelle jedoch keine Erwähnung.

Das gilt schließlich auch für den aus der DE 198 58 270 A1 bekannten Verbundkörper aus technischen Thermoplasten und Polyurethan-Elastomeren unter Verwendung eines Haftvermittlers. Bei diesem Verbundkörper kann es sich auch um ein mit Dichtlippen versehenes Türschlossgehäuse handeln, ohne dass die Position und Lage der Dichtlippen konkretisiert wird.

Demzufolge liegt der Erfindung das technische Problem zugrunde, ein Kraftfahrzeugtürschloss des eingangs beschriebenen Aufbaus so weiter zu entwickeln, dass die Langlebigkeit und Funktionssicherheit verbessert sind und insbesondere das Eindringen von Verschmutzungen im Bereich der Öffnung eingedämmt oder doch zumindest verringert wird.

Zur Lösung dieser technischen Problemstellung ist ein gattungsgemäßes Kraftfahrzeugtürschloss im Rahmen der Erfindung dadurch gekennzeichnet, dass das Schlossgehäuse aus einem thermoplastischen Kunststoff und die Dichtung aus einem elastomeren Kunststoff bestehen, wobei das Schlossgehäuse inklusive der Dichtung in einem gemeinsamen Herstellungsprozess produziert wird.

Das heißt, die Öffnung bzw. der an dieser Stelle zwangsläufig vorgesehene Öffnungsspalt wird im Rahmen der Erfindung größtenteils mit einer Dichtung verschlossen. Auf diese Weise kann der Öffnungsspalt insgesamt geschlossen werden bzw. besteht zumindest die Möglichkeit, den Öffnungsspalt gegenüber bisherigen Ausführungsformen von seiner Größe her deutlich zu verringern.

Um dies im Detail zu erreichen, kann die Dichtung an den Öffnungsrand angespritzt werden.

Im Regelfall und nach vorteilhafter Ausgestaltung ist die Dichtung jedoch an den Öffnungsrand angespritzt. In diesem Fall handelt es sich bei der Dichtung um eine beispielsweise an den Öffnungsrand angespritzte Filmdichtung, also eine Dichtung geringer Stärke mit gleichsam filmartigem Charakter. Dadurch kann die Dichtung prinzipiell sogar so ausgelegt werden, dass sie den Öffnungsspalt vollständig verschließt und lediglich der aus dem Öffnungsspalt ragende Hebel bzw. Schwenkhebel die Dichtung geringfügig verformt.

Es ist aber auch alternativ denkbar, dass die Dichtung den Öffnungsspalt nicht vollständig verschließt und lediglich bis an den aus der Öffnung herausragenden Hebel heranreicht. In diesem Fall wird man meistens mit zwei sich gegenüberliegenden Dichtungen arbeiten, die zwischen sich einen Öffnungsschlitz freilassen, innerhalb dessen der Schwenkhebel hin und her bewegt werden kann. In diesem Fall entspricht der Öffnungsschlitz von seiner lichten Weite her gesehen der Materialstärke des Schwenkhebels oder kann diese sogar unterschreiten.

Die Öffnung zum Durchtritt des Hebels ist im Allgemeinen überwiegend rechteckförmig ausgelegt. Als Folge hiervon beschreibt der Öffnungsrand dann auch ein offenes Rechteck. Dabei kann die Dichtung an eine oder beide Längskanten des Öffnungsrandes angespritzt sein. Im letztgenannten Fall kommen also zwei sich gegenüberliegende Dichtungen an den jeweiligen Längskanten des rechteckförmigen Öffnungsrandes zum Einsatz. Diese beiden an die sich gegenüberliegenden Längskanten des Öffnungsrandes angespritzten Dichtungen nehmen den Hebel in etwa mittig zwischen sich auf.

Selbstverständlich ist auch eine andere Aufteilung möglich. Das kann insgesamt derart geschehen, dass die Dichtungen den bereits angesprochenen Öffnungsschlitz beschreiben, innerhalb dessen sich der Schwenkhebel hin- und her bewegen lässt. Es ist aber auch möglich, dass die beiden Dichtungen mit ihren Oberkanten aneinander anstoßen oder sogar einen Überlapp aufweisen. In diesem Fall sorgt der zwischen die Dichtungen eintauchende Hebel respektive Schwenkhebel dafür, dass die Dichtungen durch ihn jeweils verformt werden. Zu diesem Zweck handelt es sich bei der einen oder den mehreren Dichtungen meistens um solche, die aus einem elastomeren Kunststoff hergestellt sind.

Das Schlossgehäuse und die Dichtung sind jeweils aus Kunststoff hergestellt. Dabei wird erfindungsgemäß mit unterschiedlichen Kunststoffen gearbeitet. In diesem Fall kommt typischerweise ein sogenannter Zwei- oder sogar Drei-Komponenten-Kunststoffspritzgießvorgang zu Einsatz, der in einem einzigen Herstellungsprozess das Schlossgehäuse inklusive Dichtung definiert.

Erfindungsgemäß wird so vorgegangen, dass das Schlossgehäuse aus einem thermoplastischen Kunststoff hergestellt wird. Demgegenüber ist die Dichtung aus einem elastomeren Kunststoff gefertigt.

Für das Schlossgehäuse haben sich Thermoplaste wie beispielsweise POM (Polyoximethylen), PP (Polypropylen), PE (Polyethylen) oder PA (Polyamid) als günstig erwiesen. Die Dichtung wird meistens aus einem Elastomer wie NBR (Acrylnitril-Butadien-Kautschuk), EPDM (Ethylen-Polypropylen-Kautschuk), NR (Naturkautschuk) oder auch SBR (Stryrol-Butadien-Kautschuk) hergestellt. Dabei wird aus Kostengründen und erfindungsgemäß sowohl das Schlossgehäuse als auch die Dichtung in einem gemeinsamen Herstellungsprozess produzieren. Hierbei mag es sich um einen Zweikomponenten-Spritzgießvorgang handeln.

Im Ergebnis wird ein Kraftfahrzeugtürschloss zur Verfügung gestellt, welches mit einem Schlossgehäuse ausgerüstet ist, dessen wenigstens eine obligatorische Öffnung zum Durchtritt eines im Schlossgehäuse gelagerten Schwenkhebels über besondere Dichtungsmaßnahmen verfügt. Tatsächlich ist der an dieser Stelle zwangsläufige Öffnungsspalt größtenteils durch eine Dichtung verschlossen. Bei der Dichtung handelt es sich erfindungsgemäß um eine Elastomerdichtung, die bei Bedarf ganz oder teilweise von dem hindurch tretenden Hebel verformt wird oder verformt werden kann.

Die Elastomerdichtung wird zusammen mit dem Schlossgehäuse aus einem Thermoplast in einem einzigen gemeinsamen Herstellungsverfahren produziert, so dass die Kosten für das Schlossgehäuse diejenigen eines herkömmlichen Schlossgehäuses nur unwesentlich übersteigen. Gleichwohl wird ein besonderer Zusatznutzen erreicht, weil die im Innern des Schlossgehäuses aufgenommenen Elemente, insbesondere Schließelemente, Verriegelungselemente etc. vor eindringendem Schmutz, Wasser etc. besonders geschützt werden. Dadurch wird die Langlebigkeit des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugtürschlosses im Vergleich zum Stand der Technik erheblich gesteigert und als Folge hiervon können Funktionsstörungen praktisch ausgeschlossen werden. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.

Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert; es zeigen:

Fig. 1

ein Kraftfahrzeugtürschloss ausschnittsweise mit einem Schlossgehäuse und zugehöriger Öffnung und

Fig. 2

einen schematischen vergrößerten Schnitt durch Fig. 1 im Bereich der Öffnung.

In den Figuren ist ein Kraftfahrzeugtürschloss dargestellt, welches mit einem Schlossgehäuse 1 und wenigstens einem im Schlossgehäuse 1 angeordneten Hebel 2 ausgerüstet ist. Bei dem Hebel 2 handelt es sich nicht einschränkend um einen Außenverriegelungshebel 2, der als Schwenkhebel 2 ausgebildet ist. Der Schwenkhebel 2 ist im Innern bzw. am Schlossgehäuse 1 gelagert. Tatsächlich gehört zu dem Schwenkhebel 2 eine Drehachse 3, die von einem in das Schlossgehäuse 1 eingesetzten Stift definiert wird, auf welchem der Schwenkhebel 2 schwenkbar gelagert ist.

Der Hebel bzw. Schwenkhebel 2 in Gestalt des Außenverriegelungshebels 2 ist im dargestellten Beispiel und nicht einschränkend mit einem Schließzylinder mechanisch verbunden. Schließbewegungen an diesem Schließzylinder korrespondieren dazu, dass der Schwenkhebel 2 Schwenkbewegungen um die Drehachse 3 vollführt, wie ein in der Fig. 1 angedeuteter Doppelpfeil am Schwenkhebel 2 verdeutlich. Bei diesem Vorgang bewegt sich der Hebel bzw. Schwenkhebel 2 entlang einer Öffnung 4, durch welche der Hebel 2 nach außerhalb des Schlossgehäuses 1 ragt. Tatsächlich ist im Beispielfall eine nicht dargestellte Betätigungsstange ausgehend vom Schließzylinder außerhalb des Schlossgehäuses 1 an den fraglichen Schwenkhebel 2 angeschlossen.

Die Öffnung 4 im Schlossgehäuse 1 beschreibt einen zugehörigen Öffnungsspalt 5, der erfindungsgemäß mit einer den Öffnungsspalt 5 größtenteils verschließenden Dichtung 6 ausgerüstet ist. Man erkennt, dass im Ausführungsbeispiel zwei sich gegenüberliegende Dichtungen 6 realisiert sind, die den Hebel bzw. Schwenkhebel 2 überwiegend mittig zwischen sich aufnehmen. Die beiden Dichtungen 6 beschreiben insgesamt einen Öffnungsschlitz 7, welcher von dem Hebel bzw. Schwenkhebel 2 im dargestellten Beispielfall vollständig ausgefüllt wird (vgl. Fig. 2).

In den Figuren erkennt man noch einen Öffnungsrand 8 bzw. Längskanten dieses Öffnungsrandes 8, an welche die Dichtungen 6 jeweils angespritzt sind. Die Öffnung 4 ist überwiegend rechteckförmig mit dem als offenes Rechteck gestalteten Öffnungsrand 8 ausgebildet. Dabei ist jeweils eine Dichtung 6 an die sich gegenüberliegenden Längskanten dieses Öffnungsrandes 8 angespritzt.

Bei der Dichtung 6 handelt es sich jeweils um eine an den Öffnungsrand 8 angespritzte Filmdichtung. Tatsächlich verfügt die Dichtung bzw. Filmdichtung 6 über eine Materialstärke s, welche meistens einem Bruchteil einer Materialstärke t des Schlossgehäuses 1 im Bereich des Öffnungsrandes 8 entspricht. Nach dem Ausführungsbeispiel gilt:
t = 1...5s, insbesondere t = 1.....3s.

Grundsätzlich sind natürlich auch andere Größenverhältnisse denkbar. Erfindungsgemäß sind das Schlossgehäuse 1 und die Dichtungen 6 aus verschiedenen Werkstoffen hergestellt.

Tatsächlich kommt an dieser Stelle ein jeweils verschiedener Kunststoff für einerseits das Schlossgehäuse 1 und andererseits die Dichtungen 6 zum Einsatz. Während das Schlossgehäuse 1 überwiegend aus einem Thermoplast bzw. einem thermoplastischen Kunststoff hergestellt ist, kommt als Werkstoff für die Dichtungen ein Elastomer zum Einsatz. Das Schlossgehäuse 1 inklusive der Dichtungen 6 wird in einem gemeinsamen Herstellungsprozess produziert. Das kann im Zuge eines sogenannten Zweikomponenten-Spritzgießvorganges geschehen. Auf diese Weise lässt sich die jeweilige Dichtung 6 unmittelbar an den Öffnungsrand 8 bzw. das Schlossgehäuse 1 anspritzen. Der elastomere Charakter der Dichtungen 6 stellt sicher, dass sich die jeweilige Dichtung 6 bei Bedarf flexibel an den in der Öffnung 4 hin und her bewegbaren Schwenkhebel 2 anschmiegen kann.

Tatsächlich wird im Rahmen des Ausführungsbeispiels mit einem Öffnungsschlitz 7 zwischen den beiden sich gegenüberliegenden Dichtungen 6 gearbeitet, welcher im Wesentlichen der Materialstärke des Schenkhebels 2 entspricht (vgl. Fig. 2). D. h. jeweilige Frontkanten der Dichtungen 6 stoßen an den Schwenkhebel 2 an. Es ist aber auch möglich, eine oder beide sich gegenüberliegenden Dichtungen 6 breiter oder länger auszugestalten, so dass dann die Dichtung 6 nicht - wie dargestellt - an der Oberfläche des Schwenkhebels 2 Stoß an Stoß anliegt, sondern vielmehr im Bereich der Oberfläche des Schwenkhebels 2 bewusst verformt wird.

Dabei kann sogar grundsätzlich und gänzlich ohne Öffnungsschlitz 7 gearbeitet werden. In diesem Fall stoßen die Dichtungen 6 mit ihren Oberkanten bzw. Faltkanten aneinander oder weisen sogar einen Überlapp auf. Dann sorgt der durch die Öffnung 4 hindurch tretende Schwenkhebel 2 jeweils für eine Verformung der einen oder der beiden Dichtungen 6. In jedem Fall stellen die beiden Dichtungen 6 sicher, dass die obligatorische Öffnung 4 vollständig oder nahezu vollständig verschlossen wird, so dass zuverlässig das Eindringen von Feuchtigkeit, Schmutz, Staub etc. ins Innere des Schlossgehäuses 1 erfindungsgemäß verhindert wird.