Die Erfindung betrifft eine Dämpfungseinrichtung zum Absorbieren von Anprallenergie eines Fahrzeugs, die auf einem Terminal vor einem sich entlang einer Straße erstreckenden Rückhaltesystem, z. B. einer Schutzplankeneinrichtung, angeordnet ist und die eine Vielzahl von hintereinander angeordneten Dämpfungselemente aufweist, wobei der Terminal als eine auf Trägerpfosten getragene Absenkung ausgebildet ist und zwischen der Dämpfungseinrichtung und der Absenkung eine Führung in Längsrichtung ausgebildet und von dieser gehalten ist, wobei eine Dämpferabstützung die Anprallenergie des auffahrenden Fahrzeugs aufnimmt.

Aus dem Stand der Technik ist eine gattungsgemäße Dämpfungseinrichtung bekannt, die auf einer Absenkung eines Terminals angeordnet ist. Bei dieser bekannten Dämpfungseinrichtung befindet sich am in Fahrtrichtung rückwärtigen Ende der Vielzahl von hintereinander angeordneten Dämpfungselementen eine Dämpferabstützung, die sowohl form- als auch kraftschlüssig die Anprallenergie in die Stahlkonstruktion der Absenkung einleitet. Dabei kommt es zu einer teilweisen Beschädigung der Absenkung, so dass bei Wiederherstellung des Terminals ein hoher Aufwand entsteht, um diesen wieder funktionsfähig herzustellen.

Derartige Dämpfungseinrichtungen sind aus der WO 02/086242 A1, der DE 20 2013 100 837 U1, der DE 20 2009 013582 U1 sowie der WO 2012/074480 A1 bekannt.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Terminal mit einer Dämpfungseinrichtung der genannten Art so zu verbessern, dass bei einem Schadensfall die Zerstörungen an der Absenkung weitgehend vermieden werden. Die Aufgabe wird bei einer gattungsgemäßen Dämpfungseinrichtung dadurch gelöst, dass die Dämpferabstützung von der Absenkung energetisch getrennt ausgebildet ist und die Anprallenergie unmittelbar in den Untergrund eingeleitet und somit der Untergrund die Gegenkraft für die Dämpferabstützung unmittelbar bereitstellt. Dadurch, dass zwischen der Absenkung und der Dämpfungseinrichtung eine energetische Verbindung nicht besteht, kann die Anprallenergie nicht zerstörend auf die Absenkung einwirken, sondern wird unmittelbar in den Untergrund eingeleitet.

Vorteilhaft ist dabei, dass die Dämpferabstützung einen in den Untergrund eingelassenen Abstützpfosten aufweist, der hinter dem letzten rückwärtigen Dämpfungselement der Dämpfungseinrichtung anliegt und die Anprallenergie aufnimmt. Durch den Einsatz eines in den Untergrund gerammten Abstützpfostens, an dem sich die Dämpfungseinrichtung anliegend abstützt, wird die Anprallenergie über den Abstützpfosten unmittelbar in den Untergrund eingeleitet. Vorteilhafter Weise ist vorgesehen, dass der Abstützpfosten frei steht, ohne formschlüssigen Kraft-Kontakt zu der Absenkung und oder dem Rückhaltesystem ist und mittels einer eigenständigen Abspannung an mindestens einem in den Untergrund eingelassenen Ankerpfosten gesichert ist. Dadurch, dass der freistehende Abstützpfosten mit einer eigenständigen Abspannung an einem in den Untergrund eingelassenen Ankerpfosten gesichert ist, wird die Aufprallenergie an zwei Ankerstellen in den Untergrund eingeleitet, so dass die Aufprallenergie aufgezehrt werden kann ohne dass eine Krafteinleitung in die Absenkung erfolgt, die zu einer Beschädigung der Absenkung führen könnte.

Vorteilhaft ist dabei, dass an dem Abstützpfosten eine Übertragungs-Aufnahme angeordnet ist, die an dem letzten rückwärtigen Dämpfungselement entlang mindestens einer gemeinsamen Mantel- und/oder Umfangslinie anliegt(en).

Wegen der Übertragungs-Aufnahme kann die Anprallenergie an dem letzten Dämpfungselement auf einer großen Fläche verteilt wirksam abgegriffen und in den Abstützpfosten eingeleitet werden.

Vorteilhaft ist dabei, dass der Abstützpfosten und der Ankerpfosten mit einer Neigung in den Untergrund eingelassen sind, wobei der Neigungswinkel des Abstützpfostens durch den Steigungswinkel der Absenkung bestimmt ist und der Ankerpfosten in einem sich aus der Senkrechten neigenden Neigungswinkel von 10° (⁺/- 1°) gegen die Fahrtrichtung im Untergrund eingelassen ist.

Dadurch, dass die jeweiligen Pfosten mit einer Neigung in dem Untergrund eingelassen sind, wird bei einem auf der Absenkung stattfindenden Aufprall ein nahezu senkrechter Kraftangriff an den Pfosten erzeugt, so dass die Pfosten bei einem Anprall einen hinreichenden Widerstand gegen ein Herausreißen bieten.

Es ist günstig, dass die Abspannung aus mindestens einem zwischen den Abstützpfosten und Ankerpfosten angeordneten Seil oder Stahlband oder dergl. besteht, das zwischen den beiden genannten Pfosten mittels einer Federn aufweisenden Spannvorrichtung unter Spannung gehalten ist.

Durch diese Ausbildung ist gewährleistet, dass an dem Seil stets eine Spannung herrscht, so dass bei einem Aufprall das Seil von Anbeginn an wirken kann und nicht erst eine Lose in dem Seil aufzuzehren wäre.

Es kann vorgesehen sein, dass die Federn der Spannvorrichtung Spiral- oder Tellerfedern sind, deren Federkraft das Seil oder Stahlband unter Spannung hält.

Dadurch, dass die Federn der Spannvorrichtung Spiral- oder Tellerfedern sind, deren Federkraft das Seil oder Stahlband unter Spannung hält, ist eine kostengünstige Herstellung der Spannvorrichtung gewährleistet.

Zusätzlich kann noch vorgesehen sein, dass an dem Abstützpfosten und/oder dem Ankerpfosten eine Druck/Zugaufnahme-Einrichtung ausgebildet ist, wobei die Druck/Zugaufnahme-Einrichtung aus mindestens einer im Untergrund quer zur Fahrtrichtung abstehenden Platte besteht. Die Platte kann je nach Anforderung der Dämpfungseinrichtung eine angepasste Fläche aufweisen, so dass das Aufnahmemoment entsprechend den Einsatzgebieten vergrößert oder verringert werden kann. Hierdurch wird die Angriffsfläche des Untergrunds an dem Pfosten und somit das Widerstandsmoment vergrößert, wenn auf diese Pfosten ein Moment in Folge eines Anpralls einwirkt.

Schließlich kann vorgesehen sein, dass die Spannlinie des Seils oder des Stahlbands zumindest an dem vom Ankerpfosten gezählt ersten Trägerpfosten der Absenkung eine Winkeländerung nach unten erfährt und dadurch unter Druck auf dem/den genannten Trägerpfosten aufliegt. Hierdurch wird zusatzlich gewährleistet, dass eine Lose im Spannseil nicht auftritt und das Spannseil unmittelbar beim Aufprall eines Fahrzeugs auf die Dämpfungseinrichtung die unterstützende Kraft auf den Abstützpfosten ausüben kann.

Im Folgenden wird eine bevorzugte Ausführungsform der erfindungsgemäßen Dämpfungseinrichtung in Verbindung mit den Figuren näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1a

zeigt die Dämpfungseinrichtung an ihrem in Fahrtrichtung rückwärtigen Ende mit Abstützpfosten und Übergang zur Schutzplankeneinrichtung;

Fig. 1b

die Dämpfungseinrichtung in Fahrtrichtung an ihrem vorderen Ende mit schematisch dargestelltem Fahrzeug und Verankerungspfosten;

Fig. 2a

eine Draufsicht auf das rückwärtige Ende von oben;

Fig. 2b

eine Draufsicht von oben auf den vorderen Abschnitt der Dämpfungseinrichtung;

Fig. 3

eine vergrößerte Darstellung am hinteren Ende der Dämpfungseinrichtung mit Spannvorrichtung;

Fig. 4

eine weitere Darstellung der Spannvorrichtung aus Fig. 3;

Fig. 5

eine isolierte Darstellung des Abstützpfostens von vorne;

Fig. 6

eine Seitendarstellung der vorderen Verankerung mit Ankerpfosten;

Fig. 7

eine Darstellung der Führung der Dämpfungselemente auf der Absenkung.

Fig. 1 zeigt in einer schematischen Darstellung eine Ansicht der Dämpfungseinrichtung 1 von der Seite. Die Dämpfungseinrichtung 1 ist Bestandteil eines Crash-Terminals 2, wobei der Terminal vor einem sich entlang der Straße erstreckenden Rückhaltesystems 3 angeordnet ist. Dieses Rückhaltesystem 3 besteht im dargestellten Ausführungsbeispiel aus einer Schutzplankeneinrichtung, es kann jedoch auch eine Einrichtung aus Beton sein.

Die Dämpfungseinrichtung 1 weist eine Vielzahl von hintereinander angeordneten Dämpfungselementen 4¹ - 4ⁿ auf. Die Dämpfungselemente 4¹- 4ⁿ sind auf einer das Terminal bildenden Absenkung 6 angeordnet, wobei die Absenkung 6 von Pfosten 5 getragen ist. Die Dämpfungselemente 4¹ - 4ⁿ bestehen im dargestellten Ausführungsbeispiel, wie aus Fig. 3 ersichtlich, aus einer Anordnung von senkrechten hintereinander aufgestellten Rohrabschnitten, wobei, wie gezeigt, innerhalb eines Außenumfangsrohrs zwei weitere Rohre angeordnet sein können, die in Fahrtrichtung sich entlang einer senkrecht stehenden Mantellinie einander berühren.

Die Dämpfungseinrichtung 1 weist an ihrem in Fahrtrichtung weisenden Ende einen Abstützpfosten 11 auf, der unter einem Winkel von 2,6° in den Untergrund eingelassen ist. Das letzte Dämpfungsrohr 4ⁿ ist in einer am Abstützpfosten 11 angeordneten Übertragungsaufnahme 111 gehalten, die einen im Wesentlichen ebenen, sich entlang des Abstützpfostens 11 nach unten erstreckenden Rücken 113 und seitlich daran vortretende Stützstege 112 aufweist. Die Übertragungsaufnahme 111 liegt mit ihrem Rücken 113 an dem Abstützpfosten 11 an. Die Übertragungsaufnahme 111 weist einen vorderen Aufnahmebereich auf, der von den Stützstegen 112 gebildet wird, die am Außenumfang des Dämpfungselements 4ⁿ anliegen. Zwischen den Stützstegen 112 sind Freiräume vorgesehen, in die waagerechte Stützbleche 114 eingeschweißt sein können. Der Außenumfang des Dämpfungsrohrs 4ⁿ ist in dem zur Übertragungsaufnahme 111 gewandten Umfangsbereich von den genannten, zum Dämpfungsrohr gerichteten Steg- und Stützblechen abgestützt. Die derart gestaltete Übertragungsaufnahme 111 dient einer Bereitstellung eines hinreichend breiten und stabilen Aufnahmebereichs zwischen dem Dämpfungselement 4ⁿ und dem Abstützpfosten 11. Durch die dargestellte Gestaltung ist es möglich, die Aufprallkräfte nicht nur entlang einer einzelnen Linie des Rohrumfangs, sondern großflächig in den Pfosten einzuleiten.

An dem Abstützpfosten 11 ist in einem Abstand unter der Niveaulinie des Untergrunds eine Druck/Zugaufnahme-Einrichtung 17 ausgebildet, die im dargestellten Ausführungsbeispiel als Platte 18 geformt ist. Details dieser Ausbildung sind aus Fig. 5 entnehmbar. Die Platte 18 ist im Wesentlichen trapezförmig gestaltet und erweitert die Zug-/Druckfläche im Untergrund, wenn ein Zug/Druck auf den Abstützpfosten 11 ausgeübt wird.

In Fig. 1 b ist der vordere Abschnitt der Dämpfungseinrichtung 1 in Seitenansicht mit einem schematisch dargestellten Fahrzeug wiedergegeben.

Die Reihe der Dämpfungsrohre 4¹ - 4ⁿ auf der Absenkung 6 beginnt in einem vorbestimmten Abstand hinter der gegen die Fahrtrichtung weisenden, im Untergrund verschwindenden Spitze der Absenkung. Der Abstand zwischen dem ersten Dämpfungselement 4¹ und der Spitze der Absenkung kann zwischen 2 und 4 m betragen. Zwischen zwei die Absenkung 6 im vorderen Bereich verankernden Trägerpfosten 5 ist im vorgenannten Abstand ein Ankerpfosten 13 in den Untergrund eingelassen.

Die Dämpfungseinrichtung 1 mit dem ersten Dämpfungselement 4¹ beginnt in etwa über dem Ankerpfosten 13. Zwischen dem Abstützpfosten 11 und dem Ankerpfosten 13 ist eine Abspannung 12 in Form eines Seils 14 ausgebildet. Das Seil 14 ist, wie aus Fig. 6 zu erkennen, mittels einer Spannvorrichtung 16 an dem Ankerpfosten 13 gehalten. Eine vergleichbare Spannvorrichtung 16 ist ebenfalls an dem Abstützpfosten 11 vorgesehen, wobei Fig. 4 die dortige Spannvorrichtung im Detail dort zeigt.

Die Spannvorrichtung 16 weist Federn 15 auf, die Tellerfedern oder Spiralfedern sein können. Bei der Spannvorrichtung kann eine Spannhülse 161 auf dem Seil aufgeschweißt sein. Auf der Außenseite der Spannhülse kann ein Gewinde (nicht dargestellt) ausgebildet sein, auf das eine Mutter aufgeschraubt werden kann. Zwischen der Mutter und der Rückwand der Übertragungsaufnahme 111 können die Spiralfedern oder Tellerfedern angeordnet sein (vergl. Fig. 4). Die entsprechende Spannvorrichtung kann in ähnlicher Ausbildung auch an dem Ankerpfosten 13 vorgesehen werden, so dass ein Spannen des Seils 14 von beiden Seiten möglich ist. Das Seil 14 wird auf den Trägerpfosten 5 für die Absenkung von dem Abstützpfosten bis zum Ankerpfosten 13 geführt. Der Verankerungspunkt 131 am Ankerpfosten 13 liegt nicht in einer Flucht mit den Auflagepunkten151 des Seils auf den Trägerpfosten 5, sondern ist tiefer gesetzt. Hierdurch erhält das Seil einen verstärkten Auflagedruck am letzten Trägerpfosten 5 der Absenkung und verhindert somit im Zusammenwirken mit den Abspannungen am Ankerpfosten 13 oder Abstützpfosten 11 eine unerwünschte Lose des Seils.

Der Ankerpfosten 13 weist einen Neigungswinkel von 10° entgegen der Fahrtrichtung auf, so dass der Zugvektor des Seils 14 in etwa senkrecht auf der Mittelachse des Pfostens steht.

Die Erfindung beschränkt sich in ihrer Ausführung nicht auf die vorstehend angegebenen bevorzugten Ausführungsbeispiele. Vielmehr ist innerhalb des durch die Ansprüche definieren Schutzbereiches eine Anzahl von Varianten denkbar, welche von der dargestellten Lösung auch bei grundsätzlich anders gearteten Ausführungen Gebrauch macht.

1)

Dämpfungseinrichtung

2)

Terminal

3)

Rückhaltesystem

4)

Dämpfungselemente

5)

Trägerpfosten

6)

Absenkung

7)

Führung

8)

Dämpferabstützung

9)

Fahrzeugs

10)

Untergrund

11)

Abstützpfosten

12)

Abspannung

13)

Ankerpfosten

14)

Seil

15)

Federn

16)

Spannvorrichtung

17)

Druck/Zugaufnahme-Einrichtung

18)

Platte