KRAFTFAHRZEUGTÜRVERSCHLUSS

Beschreibung

[0001] Die Erfindung betrifft einen Kraftfahrzeugtürverschluss, mit einem Betätigungs-/ Verriegelungshebelwerk mit einem ersten Hebel und einem zweiten Hebel, wobei beide Hebel in wenigstens zwei verschiedenen Relativpositionen miteinander koppelbar sind, wobei zumindest der eine erste Hebel eine angeschlossene Rastfeder zum Eingriff in wenigstens eine Rastausnehmung am anderen zweiten Hebel aufweist.

[0002] Ein solcher Kraftfahrzeugtürverschluss ist im Dokument DE 10 2007 048 452 A1 offenbart.

[0003] Im Stand der Technik nach der DE 2 355 556 A wird bei einem Kraftfahrzeugtürverschluss mit einem Gesperre gearbeitet, welches eine Zangenfalle mit zwei Fallenarmen aufweist. Die beiden Fallenarme sind jeweils auf Bolzen gelagert. Außerdem ist eine Feder vorgesehen, die sich über die beiden Bolzen der Fallenarme abstützt.

[0004] Beim gattungsbildenden Stand der Technik nach der DE 89 16 180 U1 sind zwei Hebel, nämlich ein Kupplungshebel und ein Betätigungshebel miteinander koppelbar, und zwar in verschiedenen Relativpositionen. Eine Relativposition korrespondiert zum eingekuppelten Zustand, während eine andere Relativposition zum ausgekuppelten Zustand gehört. Das hat sich prinzipiell bewährt. Allerdings ist die bekannte Lösung kinematisch recht aufwendig gestaltet und für andere Anwendungen kaum geeignet. Denn der Wechsel der Kupplungsstellung wird durch eine Doppelhubbetätigung erreicht.

[0005] Bei Kraftfahrzeugtürverschlüssen neuerer Bauart, die mit einer sogenannten Schnellentriegelungsfunktion ausgerüstet sind, sorgt diese Schnellentriegelungsfunktion dafür, dass der eigentliche und motorisch durchgeführte Entriegelungsvorgang gleichsam abgekürzt wird, beispielsweise im Zuge der sogenannten "keyless entry"-Funktion. Dazu sind spezielle Stelloperationen erforderlich, mit deren Hilfe die Betätigungshebelkette unmittelbar in den entriegelten Zustand überführt wird, bzw. eine zuvor unterbrochene mechanische Verbindung zum Auslösehebel hergestellt wird (vgl. DE 10 2005 043 227 B3). Das hat sich grundsätzlich bewährt, ist allerdings im Hinblick auf die eingesetzte Kopplung zwischen den in die Schnellentriegelung eingebundenen Hebeln verbesserungsbedürftig. Tatsächlich besteht nämlich die grundsätzliche Möglichkeit oder sogar Gefahr, dass zwei bei diesem Vorgang gekoppelte Hebel in ihrer Relativposition zueinander nicht exakt ausgerichtet sind, so dass Funktionsstörungen beobachtet werden. Hier will die Erfindung insgesamt Abhilfe schaffen. Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, einen derartigen Kraftfahrzeugtürverschluss so weiterzuentwickeln, dass die Kopplung der beiden Hebel funktionsgerecht bei zugleich geringem Aufwand gelingt.

[0006] Zur Lösung dieser technischen Problemstellung ist ein gattungsgemäßer Kraftfahrzeugtürverschluss im Rahmen der Erfindung dadurch gekennzeichnet, dass der erste Hebel mit der Rastfeder als Fixhebel und der zweite Hebel mit der Rastausnehmung als gegenüber dem Fixhebel in verschiedenen Rastpositionen ausrichtbarer Rasthebel ausgebildet ist.

[0007] Meistens ist der erste Hebel mit der Rastfeder als Fixhebel ausgebildet. Das heißt, der erste Hebel bzw. Fixhebel mit der angeschlossenen Rastfeder verändert seine Position gegenüber dem zweiten Hebel typischerweise nicht. Demgegenüber ist der mit der Rastausnehmung ausgerüstete und gegenüber dem Fixhebel in verschiedenen Rastpositionen ausrichtbare zweite Hebel als Rasthebel ausgebildet. Indem der Rasthebel beispielsweise eine Grundposition und eine Auslenkposition gegenüber dem Fixhebel einnehmen kann, lässt sich unter anderem eine Schnellentriegelungsfunktion darstellen. In der Grundposition mag der Rasthebel bzw. Schnellentriegelungshebel nicht auf einen Auslösehebel arbeiten, wohingegen die Auslenkposition des Rasthebels bzw. Schnellentriegungshebels dazu korrespondiert, dass der Rasthebel auf den Auslösehebel arbeiten kann, um mit seiner Hilfe ein Gesperre auszuheben. Die Auslenkposition des Rasthebels gegenüber dem Fixhebel kann motorisch oder manuell eingestellt werden, und zwar innerhalb kürzester Zeit.

[0008] Auf diese Weise lässt sich eine Schnellentriegelung realisieren, die es in kürzester Zeit ermöglicht, dass ein Bediener über eine Handhabe und das Betätigungshebelwerk schlussendlich den Auslösehebel derart beaufschlagen kann, dass die gewünschte Gesperreöffnung möglich wird. Demgegenüber benötigt ein ebenfalls vorgesehener Zentralverriegelungsantrieb deutlich mehr Zeit, um von seiner Position "verriegelt" in die Stellung "entriegelt" überführt zu werden.

[0009] Die bereits angesprochene und an den ersten Hebel angeschlossene Rastfeder ist typischerweise mit einem Rastnocken und einem Federausleger ausgerüstet. Der Federausleger ist im Regelfall an den ersten Hebel angeschlossen. Das kann über übliche Verbindungstechniken, wie beispielsweise durch Annieten, Anschrauben etc. erfolgen. Grundsätzlich ist es auch möglich, dass der Federausleger und der erste Hebel einstückig ausgebildet sind. In diesem Fall lassen sich der erste Hebel und der Federausleger bzw. der erste Hebel inklusive der Rastfeder in einem gemeinsamen Herstellungsvorgang produzieren und auslegen.

[0010] Der erste Hebel mit der Rastfeder ist wie erläutert als Fixhebel und der zweite Hebel mit der Rastausnehmung als gegenüber dem Fixhebel in verschiedenen Rastpositionen ausrichtbarer Rasthebel ausgebildet. Im Regelfall können wenigstens zwei Rastpositionen realisiert werden, nämlich die bereits beschriebene Grundposition und die Auslenkposition des Rasthebels gegenüber dem Fixhebel. Im Allgemeinen ist der Rasthebel auf dem Fixhebel in einer Drehachse gelagert. Außerdem ist die Auslegung so getroffen, dass die Rastfeder eine im Bereich der Drehachse am Rasthebel angreifende Federkraft erzeugt. Dabei kann der Federausleger grundsätzlich ebenengleich an den Fixhebel angeschlossen sein oder auch ebenenverschieden. Im Rahmen der letztgenannten Variante hat es sich bewährt, wenn der Federausleger senkrecht im Vergleich zur vom Fixhebel aufgespannten Ebene verläuft.

[0011] Dadurch, dass die Rastfeder vorteilhaft im Bereich der Drehachse eine Federkraft am Rasthebel erzeugt, kann die Rastfeder mit ihrem Rastnocken seitlich des Rasthebels in die an dieser Stelle vorgesehene eine oder die mehreren Rastausnehmungen eingreifen. Meistens sind mehrere Rastausnehmungen am Rasthebel im Bereich der Drehachse angeordnet. Tatsächlich mögen die Rastausnehmungen jeweils radial im Vergleich zur Drehachse angeordnet sein, so dass sich der Rasthebel gegenüber dem Fixhebel in verschiedenen Radialpositionen fixieren lässt. In jeder Radialposition greift die Rastfeder mit ihrem Rastnocken in die zugehörige Rastausnehmung am Rasthebel ein.

[0012] Neben der Möglichkeit, dass die Rastfeder mit ihrem Rastnocken seitlich des Rasthebels in die dortige Rasteinnehmung eingreift, besteht auch die Option, dass die Rastfeder mit ihrem Rastnocken senkrecht zum Rasthebel in die Rastausnehmung eingreift. In diesem Fall kann die Rastausnehmung prinzipiell auf der gesamten Fläche des Rasthebels vorhanden sein, auch am Rand. Demgegenüber erfordert der seitliche Eingriff der Rastfeder mit ihrem Rastnocken am Rasthebel eine Anordnung der Rastausnehmung am Rand des Rasthebels. Der Rastnocken ist typischerweise als an den Federausleger angeschlossener Vorsprung ausgebildet. Dabei können Vorsprung und Federausleger einstückig ausgelegt sein. Das Gleiche gilt für den Vorsprung, den Federausleger und den zugehörigen Fixhebel. Alternativ hierzu mag es sich bei dem Rastnocken auch um eine U- oder V-förmige Ausprägung der Rastfeder handeln. In diesem Fall wird der Rastnocken im Allgemeinen durch einen zusätzlichen Herstellungsvorgang, beispielsweise ein Tiefziehen, in der Rastfeder definiert.

[0013] Zusätzlich zu dem Federausleger mit dem daran angeschlossenen Rastnocken verfügt die Rastfeder oftmals noch über einen Schaltausleger. Der Schaltausleger kann im Vergleich zum Federausleger winklig angeordnet sein. Dabei hat sich eine rechtwinklige Anordnung zueinander als besonderes günstig erwiesen. Es ist aber auch denkbar, dass der Schaltausleger in Verlängerung des Federauslegers und folglich kollinear zu diesem angeordnet ist. In diesem Fall formen der Schaltausleger und der Federausleger im Vergleich zu einem Anlenkpunkt der Rastfeder an den Fixhebel eine Wippe bzw. Betätigungswippe.

[0014] Um hohe Lasten zwischen dem Fixhebel und dem Rasthebel aufzufangen, kann die Rastfeder bzw. ihr Federausleger mit einer Zusatzraste ausgerüstet sein. Die Zusatzraste greift im Gegensatz zu dem an den Federausleger angeschlossenen Vorsprung in eine gehäusefeste Ausnehmung ein. Meistens hat es sich bewährt, wenn die Zusatzraste zwischen dem bereits angesprochenen Anlenkpunkt der Rastfeder an den Fixhebel bzw. den Federausleger und dem Vorsprung angeordnet ist. Dadurch werden zwischen dem Fixhebel und dem Rasthebel angreifende Kräfte besonders wirksam abgefangen.
hebel meistens parallel zueinander angeordnet. Grundsätzlich kann der Rasthebel gegenüber dem Fixhebel aber auch gekippt werden und verfügt dann über eine winklige, beispielsweise rechtwinklige, Anordnung. In jedem Fall wird eine besonders einfach aufgebaute und funktionssicher arbeitende Rastverbindung zwischen dem Fixhebel und dem Rasthebel zur Verfügung gestellt, welche sich unter anderem zur Realisierung einer Schnellentriegelung eignet.

[0015] Zu diesem Zweck wird der Rasthebel von beispielsweise seiner Grundposition gegenüber dem Fixhebel in die Auslenkposition verschwenkt. In dieser Auslenkposition kann der Rasthebel nunmehr einen Auslösehebel beaufschlagen, der seinerseits das Gesperre öffnet. Zu diesem Zweck mag der Fixhebel über eine Handhabe beaufschlagt werden, so dass über den in der Auslenkposition befindlichen Rasthebel die gewünschte Funktionalität beobachtet wird. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.

[0016] Im Folgenden wird die Erfindung anhand eines Ausführungsbeispiels näher erläutert.

[0017] Der Kraftfahrzeugtürverschluss verfügt über ein Betätigungshebelwerk und ein Verriegelungshebelwerk. Das Betätigungshebelwerk weist einen ersten Hebel bzw. Fixhebel und noch weitere Hebel auf. Außerdem mag zum Betätigungshebelwerk eine Handhabe (Innentürgriff und/oder Außentürgriff) gehören.

[0018] Von dem Verriegelungshebelwerk ist lediglich ein zweiter Hebel bzw. Rasthebel vorgesehen. Der Rasthebel ist auf dem Fixhebel in einer Drehachse gelagert. Die Drehachse mag gehäusefest ausgelegt sein. Das ist allerdings nicht zwingend. Der Rasthebel kann in eine Grundposition und eine Auslenkposition gegenüber dem Fixhebel verschwenkt werden.

[0019] Die Auslenkposition des Rasthebels korrespondiert dazu, dass der Rasthebel einen angedeuteten Auslösehebel 4-nunmehr beaufschlagen kann, wohingegen der Rasthebel in seiner Grundposition hierzu nicht in der Lage ist. Mit Hilfe des Auslösehebels lässt sich ein Gesperre öffnen. Tatsächlich arbeitet der Auslösehebel auf eine Sperrklinke und hebt diese von einer Drehfalle ab. Die Drehfalle öffnet federunterstützt und gibt einen zuvor gefangenen Schließbolzen frei. Als Folge hiervon kann eine zugehörige Kraftfahrzeugtür geöffnet werden. Das geschieht im Zuge einer sogenannten Schnellentriegelung.

[0020] Tatsächlich ist der Rasthebel vorliegend und nicht einschränkend als Schnellentriegelungshebel ausgebildet. In der Grundposition gehen Beaufschlagungen des Betätigungshebelwerkes 4-gegenüber dem Auslösehebel leer. Hierzu korrespondiert die Funktionsstellung "verriegelt". Wenn jedoch der Rasthebel seine Auslenkposition durch eine manuelle und/oder motorische Beaufschlagung einnimmt, so sorgt eine Beaufschlagung des Fixhebels um die Drehachse im Sinne einer Uhrzeigersinnverschwenkung dafür, dass der Auslösehebel wie beschrieben beaufschlagt werden kann. Als Folge hiervon lässt sich eine zugehörige Kraftfahrzeugtür im Zuge einer Schnellentriegelung öffnen. Tatsächlich gelingt nämlich der beschriebene Schwenkvorgang des Rasthebels praktisch verzögerungsfrei im Unterschied zu einer ansonsten durchzuführenden Entriegelungsprozedur.

[0021] Um diese Funktionalität im Detail zu erreichen, lassen sich die beiden Hebel in wenigstens zwei verschiedenen Relativpositionen, der bereits angesprochenen Grundposition und der Auslenkposition, miteinander koppeln. Zu diesem Zweck verfügt der erste Hebel bzw. Fixhebel über eine angeschlossene Rastfeder. Die Rastfeder ist zum Eingriff in wenigstens eine Rastausnehmung am anderen zweiten Hebel bzw. Rasthebel eingerichtet. Die Rastfeder ist mit einem Rastnocken und einem Federausleger ausgerüstet. Zusätzlich mag die Rastfeder auch noch einen Schaltausleger aufweisen, der nachfolgend noch näher in Bezug genommen wird.

[0022] Der Federausleger ist an den ersten Hebel bzw. Fixhebel angeschlossen, und zwar in einem Anlenkpunkt. Der Rastnocken greift in die Rastausnehmung am zweiten Hebel bzw. Rasthebel ein. Dabei mögen Rastnocken und Rastausnehmung jeweils im Querschnitt rechteckig gestaltet sein. In diesem Fall ist der Rastnocken als an den Federausleger angeschlossener Vorsprung ausgebildet. Grundsätzlich kann der Rastnocken aber auch als U-förmige oder V-förmige Ausprägung der Rastfeder bzw. des Federauslegers ausgebildet sein.

[0023] Das heißt, in diesem Fall wird der Rastnocken durch einen zusätzlichen Herstellungsvorgang, meistens einen Tiefziehvorgang, am Federausleger definiert. Wie bereits erläutert, lässt sich der zweite Hebel bzw. Rasthebel mit der Rastausnehmung gegenüber dem ersten Hebel bzw. Fixhebel mit der Rastfeder in verschiedenen Rastpositionen ausrichten. Zu diesem Zweck erzeugt die Rastfeder typischerweise im Bereich der Drehachse eine am Rasthebel angreifende Federkraft F. Diese Federkraft F kann radial im Vergleich zur Drehachse wirken oder in Axialrichtung.

[0024] Für das Wechselspiel zwischen der Rastfeder und der Rastausnehmung bestehen verschiedene Varianten. So kann die Rastfeder mit ihrem Rastnocken seitlich des Rasthebels in die Rastausnehmung eingreifen. In diesem Fall findet sich die Rastausnehmung am Rand des Rasthebels.

[0025] Alternativ hierzu ist es aber auch denkbar, dass die Rastfeder mit ihrem Rastnocken senkrecht zum Rasthebel in die Rastausnehmung eingreift. Bei dieser Variante hat es sich auch bewährt, wenn der Rastnocken als U- oder V-förmige Ausprägung des Federauslegers ausgebildet ist. Tatsächlich kann diese U- oder V-förmige Ausprägung bzw. der solchermaßen realisierte Rastnocken nicht nur in eine Ausnehmung am Rasthebel eingreifen, sondern prinzipiell auch eine korrespondierende Ausnehmung des Fixhebels durchgreifen.

[0026] Mit Hilfe des Schaltauslegers lässt sich die Rastfeder bzw. ihr Rastnocken aus der Rastausnehmung herausschwenken. Zu diesem Zweck kann der Schaltausleger winklig an den Federausleger angeschlossen sein. Eine Variante umfasst allerdings eine Situation, bei welcher der Schaltausleger in Verlängerung an diesen kollinear angeschlossen ist. Auf diese Weise bilden der Schaltausleger und der Federausleger insgesamt eine Betätigungswippe im Vergleich zum Anlenkpunkt der Rastfeder an den Fixhebel.

[0027] Die Rastfeder kann mit einer Zusatzraste ausgerüstet werden. Diese Zusatzraste kann in eine gehäusefeste Ausnehmung eingreifen. Auf diese Weise kann die Zusatzraste Lasten in diesem Bereich abfangen. Außerdem ist die Zusatzraste zwischen dem Anlenkpunkt der Rastfeder an den Fixhebel und dem Vorsprung angeordnet.

[0028] Sämtliche Ausführungsformen zeichnen sich dadurch aus, dass der Rasthebel in Verlängerung des Fixhebels an diesen über die Drehachse angeschlossen ist. Dabei mögen beide Hebel parallel zueinander angeordnet sein. Um den Vorsprung aus der Rastausnehmung zu entfernen, genügt es, wenn der Schaltausleger bei einer Variante beaufschlagt wird. Alternativ oder zusätzlich kann aber auch so vorgegangen werden, dass eine Schaltkraft F_S in der Weise auf die Rastfeder einwirkt, dass die Schaltkraft F_S an der U- oder V-förmigen Ausprägung der Rastfeder bzw. dem solchermaßen ausgebildeten Rastnocken direkt angreift. In jedem Fall kann der Rasthebel unschwer von seiner Grundposition in die Auslenkposition und zurück überführt werden, so dass sich die bereits beschriebene Schnellentriegelungsfunktion unmittelbar realisieren lässt.

[0029] Selbstverständlich ist die Erfindung nicht auf eine solche Schnellentriegelungsfunktion beschränkt. Sondern das beschriebene Wechselspiel der Hebel kann auch für sämtliche anderen und denkbaren Einsatzgebiete im Kraftfahrzeugtürverschluss genutzt werden.

Ansprüche

1. Kraftfahrzeugtürverschluss, mit einem Betätigungs-/Verriegelungshebelwerk mit einem ersten Hebel und einem zweiten Hebel, wobei beide Hebel in wenigstens zwei verschiedenen Relativpositionen miteinander koppelbar sind, wobei zumindest der eine erste Hebel eine angeschlossene Rastfeder zum Eingriff in wenigstens eine Rastausnehmung am anderen zweiten Hebel aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Hebel mit der Rastfeder als Fixhebel und der zweite Hebel mit der Rastausnehmung als gegenüber dem Fixhebel in verschiedenen Rastpositionen ausrichtbarer Rasthebel ausgebildet ist.

2. Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Rastfeder mit einem Rastnocken und einem Federausleger ausgerüstet ist.

3. Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Federausleger in einem Anlenkpunkt an den ersten Hebel angeschlossen und der Rastnocken in die Rastausnehmung am zweiten Hebel eingreift.

4. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Rasthebel auf dem Fixhebel in einer Drehachse gelagert ist.

5. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Rastfeder eine im Bereich der Drehachse am Rasthebel angreifende Federkraft erzeugt.

6. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Rastfeder mit ihrem Rastnocken seitlich des Rasthebels in die Rastausnehmung eingreift.

7. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Rastfeder mit ihrem Rastnocken senkrecht zum Rasthebel in die Rastausnehmung eingreift.

8. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Rastnocken als an den Federausleger angeschlossener Vorsprung ausgebildet ist.

9. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Rastnocken als U-förmige oder V-förmige Ausprägung des Federauslegers der Rastfeder ausgebildet ist.

10. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Rastfeder einen Schaltausleger aufweist.

11. Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass der Federausleger und der Schaltausleger kollinear oder winklig, insbesondere rechtwinklig, zueinander angeordnet sind.

12. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass der Federausleger mit einer Zusatzraste ausgerüstet ist.

13. Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Zusatzraste in eine gehäusefeste Ausnehmung eingreift.

14. Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 12 oder 13, dadurch gekennzeichnet, dass die Zusatzraste zwischen dem Anlenkpunkt der Rastfeder und dem Vorsprung angeordnet ist.

Claims

1. Motor vehicle door latch with an operating/bolting lever mechanism with a first lever and a second lever, whereby both levers can be coupled in at least two different relative positions, whereby at least the first lever has a connected ratchet spring to engage in at least a ratchet recess on the other second lever, characterized in that the first lever is formed with the ratchet spring as a fixed lever and the second lever is formed with the ratchet recess as a ratchet lever which can be aligned in different ratchet positions in relation to the fixed lever.

2. Motor vehicle door latch according to claim 1, characterized in that the ratchet spring is equipped with a ratchet cam and a spring boom.

3. Motor vehicle door latch according to claim 1 or 2, characterized in that the spring boom is connected to the first lever in a hinge point and the ratchet cam engages into the ratchet recess on the second lever.

4. Motor vehicle door latch according to one of the claims 1 to 3, characterized in that the ratchet lever is accommodated on the fixed lever in a pivot axis.

5. Motor vehicle door latch according to one of the claims 1 to 4, characterized in that the ratchet spring creates a spring force engaging in the area of the pivot axis on the ratchet lever.

6. Motor vehicle door latch according to one of the claims 1 to 5, characterized in that the ratchet spring engages into the ratchet recess with its ratchet cam at the side of the ratchet lever.

7. Motor vehicle door latch according to one of the claims 1 to 6, characterized in that the ratchet spring engages into the ratchet recess with its ratchet cam vertically to the ratchet lever.

8. Motor vehicle door latch according to one of the claims 1 to 7, characterized in that the ratchet cam is formed as a protrusion connected to the spring boom.

9. Motor vehicle door latch according to one of the claims 1 to 8, characterized in that the ratchet cam is formed as a U-shaped or V-shaped shaping of the spring boom of the ratchet spring.

10. Motor vehicle door latch according to one of the claims 1 to 9, characterized in that the ratchet spring has a switching boom.

11. Motor vehicle door latch according to claim 10, characterized in that the spring boom and the switching boom are arranged in a co-linear or angular manner, in particular at a right angle.

12. Motor vehicle door latch according to one of the claims 1 to 11, characterized in that the spring boom is equipped with an additional ratchet.

13. Motor vehicle door latch according to claim 12, characterized in that the additional ratchet engages into a recess firmly attached to the housing.

14. Motor vehicle door latch according to claim 12 or 13, characterized in that the additional ratchet is arranged between the hinge point of the ratchet spring and the protrusion.

Revendications

1. Fermeture de porte de voiture, dotée d'un levier de verrouillage / d'actionnement, équipé d'un premier levier et d'un deuxième levier, à savoir que les deux leviers peuvent être raccordés l'un à l'autre dans au moins deux positions relatives différentes, à savoir qu'au moins le premier levier présente un ressort à cran d'arrêt permettant d'attraper au moins une encoche d'arrêt sur le deuxième levier, caractérisée en ce que le premier levier doté d'un ressort à cran d'arrêt est conçu comme un levier fixe, et le deuxième levier doté d'un cran d'arrêt est conçu comme un levier à cran d'arrêt orientable dans différentes positions vis-à-vis du levier fixe.

2. Fermeture de porte de voiture selon la revendication 1, caractérisée en ce que le ressort à cran d'arrêt est équipé d'un taquet à encoche et d'un bras à ressort.

3. Fermeture de porte de voiture selon la revendication 1 ou 2, caractérisée en ce que le bras à ressort est rattaché au premier levier par un point d'articulation et que le taquet à encoche rentre dans le cran d'arrêt situé sur le deuxième levier.

4. Fermeture de porte de voiture selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisée en ce que le levier à cran d'arrêt situé sur le levier fixe est positionné dans un axe de rotation.

5. Fermeture de porte de voiture selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisée en ce que le ressort à cran d'arrêt génère une force de résilience agissant au niveau de l'axe de rotation du levier à cran d'arrêt.

6. Fermeture de porte de voiture selon l'une des revendications 1 à 5, caractérisée en ce que le ressort à cran d'arrêt rentre, avec son taquet à encoche situé sur le côté du levier à cran d'arrêt, dans le cran d'arrêt.

7. Fermeture de porte de voiture selon l'une des revendications 1 à 6, caractérisée en ce que le ressort à cran d'arrêt rentre dans le cran d'arrêt avec son taquet à encoche, verticalement par rapport au levier à cran d'arrêt.

8. Fermeture de porte de voiture selon l'une des revendications 1 à 7, caractérisée en ce que le taquet à encoche est conçu comme une saille rattachée au bras à ressort.

9. Fermeture de porte de voiture selon l'une des revendications 1 à 8, caractérisée en ce que le taquet à encoche est conçu avec un bras à ressort du ressort à cran d'arrêt en forme de U ou de V.

10. Fermeture de porte de voiture selon l'une des revendications 1 à 9, caractérisée en ce que le cran d'arrêt est doté d'un bras de commutation.

11. Fermeture de porte de voiture selon la revendication 10, caractérisée en ce que le bras à ressort et le bras de commutation soient situés de manière colinéaire ou en angle, notamment en angle droit, l'un par rapport à l'autre.

12. Fermeture de porte de voiture selon l'une des revendications 1 à 11, caractérisée en ce que le bras à ressort est doté d'un cran supplémentaire.

13. Fermeture de porte de voiture selon la revendication 12, caractérisée en ce que le cran supplémentaire rentre dans une encoche fixée sur le boîtier.

14. Fermeture de porte de voiture selon la revendication 12 ou 13, caractérisée en ce que le cran supplémentaire est situé entre le point d'articulation du ressort à cran d'arrêt et la saillie.