Aufzug mit einem Absolutpositionierungssystem für eine Doppeldeckerkabine

Abstract

 Die Erfindung betrifft eine Aufzugsanlage (1) mit einer ersten und zweiten Kabine (11, 12), die symmetrisch in entgegengesetzte Richtung verstellbar an einem Kabinenrahmen (10) angeordnet sind. Zudem verfügt die Aufzugsanlage (1) über einem Informationsträger (20), das entlang eines Fahrbereichs (2) der ersten und zweiten Kabine (11, 12) bzw. des Kabinenrahmens (10) angeordnet ist, eine erste Sensoreinheit (21), die an der ersten Kabine (11) angeordnet ist, und eine zweite Sensoreinheit (22), die an der zweiten Kabine (12) angeordnet ist. Die Erfindung zeichnet sich dadurch aus, dass die erste Sensoreinheit (21) und die zweite Sensoreinheit (22) dazu ausgelegt sind, Informationen vom Informationsträger (20) zu lesen, die einer Bestimmung je einer Absolutposition für die erste und für die zweite Kabine (11, 12) dienen.

Beschreibung

[0001] Die Erfindung betrifft einen Aufzug mit einem Absolutpositionierungssystem für eine Doppeldeckerkabine gemäss dem unabhängigen Patentanspruch.

[0002] Aus der JP 2013-095572 A ist eine Aufzugsanlage mit einer Doppeldeckerkabine bekannt. Die bekannte Aufzugsanlage weist einen Kabinenrahmen auf, in dem zwei Kabinen vertikal übereinander angeordnet sind. Die beiden Kabinen sind jeweils an einem Ende eines Hubseils aufgehängt. Ferner ist an dem Kabinenrahmen eine Antriebseinheit vorgesehen, um die das Hubseil geführt ist. Das Hubseil steht hierbei in Wirkkontakt mit einer Antriebsrolle des Antriebs. Durch Betätigen des Hubseils mittels der Antriebseinheit können die so aufgehängten Kabinen relativ zu dem Kabinenrahmen angehoben und abgesenkt werden. Hierdurch können die beiden Kabinen innerhalb des Kabinenrahmens unterschiedlich positioniert werden.

[0003] Um eine Position der Kabinen im Kabinenrahmen zu erfassen, ist die Aufzugsanlage aus JP 2013-095572 A mit einer ersten Sensoreinheit, die die Position der ersten Kabine bezüglich des Kabinenrahmens misst, und mit einer zweiten Sensoreinheit, die die Position der zweiten Kabine bezüglich des Kabinenrahmens misst, ausgerüstet. Zudem umfasst die Aufzugsanlage eine dritte Sensoreinheit, die eine Position des Kabinenrahmens bezüglich des Schachts erfasst. Somit lässt sich mittels der Auswertung der Positionsdaten auch eine Position der Kabinen bezüglich des Schachts berechnen. Nachteilig ist jedoch, dass das Positionierungssystem der Aufzugsanlage mit drei Sensoreinheiten relativ kompliziert und teuer ist.

[0004] Es ist daher Aufgabe der Erfindung, eine Aufzugsanlage mit einem Positionierungssystem für eine Doppeldeckerkabine zu schaffen, die einfach und günstig ist.

[0005] Diese Aufgabe wird mit einem Sicherheitskreis mit den Merkmalen der unabhängigen Patentansprüche gelöst.

[0006] Vorzugsweise umfasst die Aufzugsanlage eine erste und zweite Kabine, die symmetrisch in entgegengesetzte Richtungen verstellbar an einem Kabinenrahmen angeordnet sind. Zudem umfasst die Aufzugsanlage einen Informationsträger, der entlang eines Fahrbereichs der ersten und zweiten Kabine bzw. des Kabinenrahmens angeordnet ist. Zudem verfügt die Aufzugsanlage über eine erste Sensoreinheit, die an der ersten Kabine angeordnet ist, und über eine zweite Sensoreinheit, die an der zweiten Kabine angeordnet ist. Dabei sind die erste Sensoreinheit und die zweite Sensoreinheit dazu ausgelegt, Informationen vom Informationsträger zu lesen, die einer Bestimmung je einer Absolutposition für die erste und für die zweite Kabine dienen.

[0007] Für das Verstellen der Kabinen ist ein Verstellantrieb vorgesehen, der vorzugsweise am Kabinenrahmen angeordnet ist. Als Verstellantrieb eignen sich Traktionsantriebe, Hydraulikantriebe, Spindelantriebe und dergleichen, die mit den Kabinen wirkverbunden sind.

[0008] Der Informationsträger ist vorzugsweise als Codeträger ausgelegt. Als Codeträger eignen sich beispielsweise Bänder, die im Fahrbereich der Kabinen aufgehängt sind oder die beispielsweise auf eine Führungsschiene aufgebracht sind. Entsprechend liegen die gelesenen Informationen als Codewörter vor, die von der ersten und zweiten Sensoreinheit vom Informationsträger bzw. Codeträger ablesbar sind.

[0009] Vorteilhaft verfügt die Aufzugsanlage im Vergleich mit dem Stand der Technik lediglich über zwei Sensoreinheiten. Das Positionierungssystem ist dadurch beträchtlich vereinfacht und entsprechend auch günstiger in der Anschaffung.

[0010] Da sich beide Kabinen gleichzeitig in unterschiedliche Richtungen verstellen lassen, kann ein gewünschter Abstand zwischen den Kabinen besonders schnell eingestellt werden. Zudem lassen sich die beiden Kabinen dermassen koppeln, dass sich die jeweiligen Kabinengewichte gegenseitig kompensieren und eine entsprechend kleinere Verstelleistung durch den Verstellantrieb erbracht werden muss.

[0011] Vorzugsweise ist der ersten und der zweiten Sensoreinheit eine gemeinsame Sicherheitssteuereinheit zugeordnet, die aufgrund der gelesenen Informationen eine Absolutposition und/oder eine Absolutgeschwindigkeit berechnet.

[0012] Alternativ ist der ersten und der zweiten Sensoreinheit je ein Prozessor zugeordnet, der aufgrund der gelesenen Informationen eine Absolutposition und/oder eine Absolutgeschwindigkeit berechnet, wobei die Prozessoren mit einer gemeinsamen Sicherheitssteuereinheit verbunden sind.

[0013] In einer weiteren Alternative ist der ersten und der zweiten Sensoreinheit je ein Prozessor zugeordnet, der aufgrund der gelesenen Informationen eine Absolutposition und/oder eine Absolutgeschwindigkeit berechnet, wobei die Prozessoren über eine Datenleitung miteinander verbunden sind und jeder Prozessor über eine Absolutposition und/oder Absolutgeschwindigkeit des anderen Prozessors verfügt.

[0014] Unter Absolutposition wird eine bezüglich einer Begrenzung des Fahrbereichs der Kabinen eindeutig bestimmbare Position verstanden. Typischerweise wird der Fahrbereich durch einen Schacht, ein Traggerüst, eine Aussenwand eines Gebäudes oder dergleichen begrenzt. Die Absolutgeschwindigkeit einer Kabine kann durch Ableitung der gelesenen Positionsinformationen über die Zeit berechnet werden. Entsprechend stellt die Absolutgeschwindigkeit eine Geschwindigkeit der Kabinen bezüglich der Begrenzung dar. Die Absolutgeschwindigkeit setzt sich aus der Relativgeschwindigkeit der Kabinen bezüglich des Kabinenrahmens sowie der Geschwindigkeit des Kabinenrahmens bezüglich der Begrenzung zusammen.

[0015] Die direkte Bestimmung der Absolutposition und der Absolutgeschwindigkeit ist besonders vorteilhaft, da so auf eine relativ komplizierte Berechnung der Absolutgeschwindigkeit durch die Überlagerung der Relativgeschwindigkeit der Kabinen und der Geschwindigkeit des Kabinenrahmens verzichtet werden kann.

[0016] Vorzugsweise ist ein jeweiliger Prozessor oder die Sicherheitssteuereinheit dazu ausgelegt, aufgrund der Absolutpositionen und Absolutgeschwindigkeiten der Kabinen eine Absolutposition und/oder eine Absolutgeschwindigkeit des Kabinenrahmens zu berechnen. Dank der symmetrisch entgegengesetzter Verstellbarkeit der Kabinen ist bei Kenntnis der beiden Absolutpositionen der Kabinen auch die Absolutposition des Kabinenrahmens bestimmbar.

[0017] Vorzugsweise ist ein jeweiliger Prozessor oder die Sicherheitssteuereinheit dazu ausgelegt, die Absolutposition des Kabinenrahmens mit einer zuvor abgespeicherten Endposition zu vergleichen, um festzustellen, ob eine Endposition überfahren wurde. Zudem kann ein jeweiliger Prozessor oder die Sicherheitssteuereinheit dazu ausgelegt sein, die Absolutposition der jeweiligen Kabine mit einem zuvor abgespeicherten Stockwerkpositionsbereich zu vergleichen, um festzustellen, ob eine Überbrückung der Kabinen- oder Schachttürkontakte zulässig ist. Schliesslich kann ein jeweiliger Prozessor oder die Sicherheitssteuereinheit dazu ausgelegt sein, die Absolutgeschwindigkeit für eine Absolutposition des Kabinenrahmens mit einer zuvor abgespeicherten zulässigen positionsabhängigen Geschwindigkeit zu vergleichen, um festzustellen, ob eine Fahrkurve, insbesondere eine Endfahrkurve überschritten wurde.

[0018] Vorzugsweise werden die Stockwerkpositionsbereiche und die maximalen Fahrwege innerhalb des Kabinenrahmens bei einer Lernfahrt der Kabinen eingelesen und abgespeichert. Die Stockwerkpositionen können mittels Positionsmagneten angezeigt sein, die von den Sensoreinheiten erkennbar sind. Die Endpositionen, die Stockwerkpositionsbereiche sowie die zulässigen Geschwindigkeiten bzw. Fahrkurven, insbesondere Endfahrkurven sind aus den Daten der Lernfahrt sowie vorgegebenen Systemkennwerten wie die Zeitwerte für die vorzeitige Türöffnung, die maximal zulässige Geschwindigkeiten und dergleichen berechenbar.

[0019] Als Stockwerkpositionsbereich ist ein Positionsbereich zu verstehen, der um eine Stockwerkposition gelegen ist. Der Stockwerkpositionsbereich berücksichtigt zum einen die Möglichkeit einer vorzeitigen Kabinen- bzw. Schachttüröffnung sowie einen Toleranzbereich, der der Seildehnung geschuldet ist. Eine Endposition stellt eine Position im Fahrbereich dar, die der Kabinenrahmen im sicheren Betrieb der Aufzugsanlage nicht überfahren darf, um eine Kollision des Kabinenrahmens mit den Fahrbereichsenden zu vermeiden. In diesem Zusammenhang tragen auch die Endfahrkurven einen Beitrag. Durch das Überwachen der Endfahrkurven kann sichergestellt werden, dass der Kabinenrahmen vor einem Fahrbereichsende sicher angehalten werden kann bzw. eine zulässige Geschwindigkeit bei einer Auffahrt auf einen Auffahrpuffer nicht überschreitet. Generell ist durch das Überwachen der Fahrkurven sichergestellt, dass der Kabinenrahmen entlang des ganzen Fahrbereichs bei Auftreten einer Übergeschwindigkeit angehalten wird.

[0020] Vorzugsweise ist ein jeweiliger Prozessor oder die Sicherheitssteuereinheit dazu ausgelegt, bei Feststellen eines Überfahrens einer Endposition, bei Feststellen einer unzulässigen Türöffnung ausserhalb eines Stockwerkpositionsbereich oder bei Feststellen eines Überschreitens der Fahrkurve eine Massnahme, insbesondere einen Notstopp auszuführen und/oder eine Fangbremsung, auszulösen, um die Aufzugsanlage in einen sicheren Zustand zu bringen. Vorzugsweise ist ein jeweiliger Prozessor oder die Sicherheitssteuereinheit dazu ausgelegt, bei Feststellen eines Überfahrens der Endposition, die aus den Absolutpositionen der beiden Kabinen berechnet ist, wenn die obere Kabine an einem zweituntersten Stockwerk und die untere Kabine an einem untersten Stockwerk positioniert sind, eine Massnahme insbesondere einen Notstopp und/oder eine Fangbremsung auszulösen, um die Aufzugsanlage in einen sicheren Zustand zu bringen.

[0021] Alternativ dazu kann ein jeweiliger Prozessor oder die Sicherheitssteuereinheit dazu ausgelegt sein, bei Feststellen eines Überfahrens der Endposition, die aus den Absolutpositionen der beiden Kabinen berechnet ist, wenn die obere Kabine auf einem zweituntersten Stockwerk positioniert ist und die untere Kabine eine unterste Position bezüglich des Kabinenrahmens einnimmt, eine Massnahme, insbesondere einen Notstopp und/oder eine Fangbremsung auszulösen, um die Aufzugsanlage in einen sicheren Zustand zu bringen. Hierbei ist es von besonderem Vorteil, dass die untere Kabine unter die Position des untersten Stockwerks verfahrbar ist und die Kabinendistanz bei einer Leerfahrt der unteren Kabine nicht nachgestellt werden muss.

[0022] In einer weiteren Alternative kann ein jeweiliger Prozessor oder die Sicherheitssteuereinheit dazu ausgelegt sein, bei Feststellen eines Überfahrens der Endposition, die aus den Absolutpositionen der beiden Kabinen berechnet ist, wenn die untere Kabine auf einem untersten Stockwerk positioniert ist und die obere Kabine eine unterste Position bezüglich des Kabinenrahmens einnimmt, eine Massnahme, insbesondere einen Notstopp und/oder eine Fangbremsung auszulösen, um die Aufzugsanlage in einen sicheren Zustand zu bringen. Hierbei ist es von besonderem Vorteil, dass die obere Kabine unter die Position des zweituntersten Stockwerks verfahrbar ist und die Kabinendistanz bei einer Leerfahrt der oberen Kabine nicht nachgestellt werden muss.

[0023] Vorzugsweise verfügt die Aufzugsanlage über zumindest einen Auffahrpuffer, der einen unteren Fahrbereich des Kabinenrahmens begrenzt. Dabei sind ein Abstand zwischen dem Auffahrpuffer und einer Endposition des Kabinenrahmens dermassen bemessen, dass ein Minimalabstand zwischen dem Auffahrpuffer und dem Kabinenrahmen auch dann einhaltbar ist, wenn die untere Kabine auf einem untersten Stockwerk und die obere Kabine auf einem zweituntersten Stockwerk positioniert sind. In dieser Ausführung ist es vorteilhaft, dass eine Schachtgrube möglichst klein gehalten werden kann.

[0024] Alternativ verfügt die Aufzugsanlage über zumindest einen Auffahrpuffer, der einen unteren Fahrbereich des Kabinenrahmens begrenzt. Dabei ist ein Abstand zwischen dem Auffahrpuffer und einer Endposition des Kabinenrahmens dermassen bemessen, dass ein Minimalabstand zwischen dem Auffahrpuffer und dem Kabinenrahmen auch dann einhaltbar ist, wenn die obere Kabine auf einem zweituntersten Stockwerk positioniert ist und eine oberste Position bezüglich des Kabinenrahmens einnimmt. Hierbei ist es Vorteilhaft eine etwas tiefere Schachtgrube vorzusehen, um bei Leerfahrten der unteren Kabine, die Distanz zwischen den Kabinen nicht verstellen zu müssen.

[0025] In einer weiteren Alternative verfügt die Aufzugsanlage über zumindest einen Auffahrpuffer, der einen unteren Fahrbereich des Kabinenrahmens begrenzt. Dabei ist ein Abstand zwischen dem Auffahrpuffer und einer Endposition des Kabinenrahmens dermassen bemessen, dass ein Minimalabstand zwischen dem Auffahrpuffer und dem Kabinenrahmen auch dann einhaltbar ist, wenn die untere Kabine auf einem untersten Stockwerk positioniert ist und eine oberste Position bezüglich des Kabinenrahmens einnimmt. Hierbei ist es vorteilhaft eine noch tiefere Schachtgrube vorzusehen, um bei Leerfahrten der oberen Kabine, die Distanz zwischen den Kabinen nicht verstellen zu müssen.

[0026] Selbstredend ist ein jeweiliger Prozessor auch dazu ausgelegt, eine Endposition bezüglich eines oberen Fahrbereichsendes zu überwachen. Hierbei sind die zuvor für ein unteres Fahrbereichsende zutreffenden Ausführungen auf eine Situation bei einem oberen Fahrbereichsende übertragbar. Entsprechend erfolgt die Überwachung einer Endposition in Abhängigkeit der Haltebedingungen der oberen und unteren Kabine bezüglich eines obersten Stockwerks bzw. eines zweitobersten Stockwerks. Zudem ist am oberen Fahrbereichsende zumindest ein oberer Auffahrpuffer vorgesehen. Der Minimalabstand zwischen dem oberen Auffahrpuffer und einer Endposition des Kabinenrahmens ist analog zu einem Minimalabstand zwischen dem unteren Auffahrpuffer und dem Kabinenrahmen auslegbar.

[0027] Die Erfindung wird nachfolgend anhand von Ausführungsbeispielen besser beschrieben. Es zeigen:

Figur 1a

schematisch eine Aufzugsanlage mit einem Absolutpositionierungssystem für eine Doppeldeckerkabine in einer ersten Situation;

Figur 1b

schematisch die Doppeldeckerkabine in einer zweiten Situation; und

Figur 1c

schematisch die Doppeldeckerkabine in einer dritten Situation.

[0028] Figur 1a zeigt eine Aufzuganlage 1 mit zumindest einem Kabinenrahmen 10, der in einem für eine Fahrt des Kabinenrahmens 10 vorgesehenen Fahrbereich 2 verfahrbar ist. Beispielsweise kann der Fahrbereich 2 in einem Schacht eines Gebäudes vorgesehen sein.

[0029] Der Kabinenrahmen 10 ist an einem Ende eines Zugmittels 6 aufgehängt. Das Zugmittel 6 ist zumindest um eine Treibscheibe eines Antriebs geführt. Der Antrieb ist hierbei im Schacht oder einem separaten Raum angeordnet. Entsprechend einer momentanen Drehrichtung der Treibscheibe wird der Kabinenrahmen 10 nach oben oder nach unten durch den Fahrbereich 2 verfahren. Alternativ kann der Kabinenrahmen 10 auch über eine zentral angeordnete Seilrolle oder mehrere Seilrollern am Zugmittel 6 in einem Aufhängungsverhältnis von 2:1 aufgehängt sein. Selbstredend kann der Fachmann je nach Anforderung an die Aufzuganlage 1 auch höhere Aufhängungsverhältnisse realisieren.

[0030] An dem Kabinenrahmen 10 sind eine erste Kabine 11 und eine zweite Kabine 12 verstellbar angeordnet. Hierbei ist die erste Kabine 11 oberhalb der zweiten Kabine 12 angeordnet. Der Kabinenrahmen 10 weist zumindest zwei Längsträger auf, die durch einen unteren Querträger, einen oberen Querträger und einen mittleren Querträger verbunden sind. An dem Kabinenträger ist eine Verstelleinheit, mit der die erste und die zweite Kabine 11, 12 im Kabinenrahmen 10 verstellbar sind. Beispielsweise kann eine Verstelleinheit am oberen Querträger befestigt sein, die zum Antreiben einer weiteren Treibscheibe dient. Hierbei ist die weitere Treibscheibe über eine Welle mit der Verstelleinheit verbunden. Die erste und die zweite Kabine 11, 12 sind je an einem Ende eines weiteren Zugmittels aufgehängt. Das weitere Zugmittel läuft über die weitere Treibscheibe und steht mit dieser in Wirkkontakt, so dass sich eine Drehbewegung der weiteren Treibscheibe auf das weitere Zugmittel überträgt.

[0031] Der Abstand zwischen den Kabinen 11, 12 kann über die Verstelleinheit variiert werden. In Abhängigkeit von der Drehrichtung der weiteren Treibscheibe wird hierbei der Abstand innerhalb gewisser Grenzen vergrößert oder verkleinert. Beispielsweise kann innerhalb eines Gebäudes ein Stockwerksabstand variieren. Insbesondere kann ein Stockwerksabstand d34 bezüglich einer Lobby größer als ein ansonsten vorgesehener Stockwerksabstand sein. Beispielsweise kann der Abstand zwischen den Kabinen 11, 12 ausgehend von einem minimalen Abstand dmin um bis zu 3 m vergrößert werden. Ein Verstellweg der ersten Kabine 11 ist zumindest näherungsweise gleich groß wie ein Verstellweg der zweiten Kabine 12. Ferner werden die beiden Kabinen 11, 12 in zueinander entgegengesetzte Richtungen verstellt.

[0032] Hierbei kommt es zu einem vorteilhaften Kräfteausgleich zwischen den Gewichtskräften der beiden Kabinen 11, 12. Dabei agiert die eine Kabine 11 als Gegengewicht der anderen Kabine 12. Somit hat die Verstelleinheit zumindest im Wesentlichen nur ein Drehmoment auf das weitere Zugmittel aufzubringen, das ausreicht, um die zwischen den beiden Kabinen 11, 12 unbalancierte Gewichtskraft sowie Systemreibungskräfte zu überwinden.

[0033] Der Antrieb der Aufzugsanlage wird von einer Aufzugssteuerung 7 gesteuert. Die Aufzugssteuerung 7 steht mit dem Antrieb über eine Leitung in Verbindung. In Figur 1a ist dies mit einem Pfeil 8 dargestellt. Aufgrund von Kabinenrufen oder Zieleingaben weist die Aufzugssteuerung 7 den Antrieb an, den Kabinenrahmen 10 bzw. die darin angeordneten Kabinen 11, 12 auf Stockwerke 3, 4, n zu verfahren. Dazu ist die Aufzugssteuerung 7 mit einem Absolutpositionierungssystem verbunden, das der Aufzugssteuerung 7 laufend Informationen zur Position der Kabinen 11, 12 bzw. des Kabinenrahmens 10 übermittelt.

[0034] Das Absolutpositionierungssystem umfasst zumindest einen Codeträger 20, der hier als im Fahrbereich 2 des Kabinenträgers 10 hängendes Codeband dargestellt ist. Desweiteren sind im System Sensoreinheiten 21, 22 vorgesehen, die einen Code auf dem Codeträger 20 ablesen. Der ersten Kabine 11 ist eine erste Sensoreinheit 21 und der zweiten Kabine 12 eine zweite Sensoreinheit 22 zugeordnet. Jeder dieser Sensoreinheiten 21, 22 ist ein Prozessor 23, 24 zugeordnet. Der Prozessor kann den von den Sensoreinheiten 21, 22 bereitgestellten Code auswerten und eine momentane Absolutposition der jeweiligen Kabine 11, 12 berechnen.

[0035] Im in Figur 1a dargestellten Beispiel stehen die beiden Prozessoren 23, 24 mit einer Sicherheitssteuereinheit 27 in Verbindung. Die jeweiligen Prozessoren 23, 24 übermitteln die berechneten Absolutpositionen der Kabinen 11, 12 an die Sicherheitssteuereinheit 27. Mittels den Absolutpositionen der Kabinen 11, 12 und angesichts der symmetrisch entgegengesetzten Verfahrbarkeit der Kabinen 11, 12 innerhalb vom Kabinenrahmen 10, ist die Sicherheitssteuereinheit 27 in der Lage eine Absolutposition des Kabinenrahmens 10 zu berechnen.

[0036] In einer alternativen nicht dargestellten Ausführung können die beiden Sensoreinheiten 21, 22 auch direkt mit der Sicherheitssteuereinheit 27 verbunden sein. Entsprechend sind keine separaten Prozessoren 23, 24 vorgesehen. Die Auswertung der eingehenden Sensorsignale wird in der Sicherheitssteuereinheit 27 vorgenommen, so dass sowohl die Absolutpositionen der Kabinen 11, 12 als auch die Absolutposition des Kabinenrahmens 10 in der Sicherheitssteuereinheit 27 berechnet wird.

[0037] In einer noch weiteren alternativen nicht dargestellten Ausführung sind die Prozessoren 23, 24 direkt miteinander verbunden und tauschen entsprechend Absolutpositionen der jeweiligen Kabine 11, 12 aus. In dieser Ausführung kann jeder Prozessor 23, 24 für sich aufgrund der ihm zur Verfügung stehenden Informationen zur Absolutposition beider Kabinen 11, 12 eine Absolutposition des Kabinenrahmens 10 berechnen.

[0038] Selbstredend können die Prozessoren 21, 22 oder Sicherheitssteuereinheit 27 ausgehend von den Absolutpositionen der Kabinen 11, 12 und des Kabinenrahmens 10 auch eine Absolutgeschwindigkeit des Kabinenrahmens 10 berechnen.

[0039] Die Absolutpositionen der Kabinen 11, 12 können dazu verwendet werden, zu entscheiden, ob eine Kabinentüre einer jeweiligen Kabine 11, 12 bzw. eines angefahren Stockwerks 3, 4, n zulässigerweise offenstehen. Der Zustand der Kabinentüren wird je mit einem Türkontakt 25, 26 überwacht. Die Türkontakte 25, 26 sind mit den Prozessoren 23, 24 über eine Leitung verbunden. Beim Öffnen der Kabinentüren wird der zugeordnete Türkontakt 25, 26 unterbrochen. Dieser Unterbruch wird von den Prozessoren 23, 24 festgestellt. Entsprechend leiten die Prozessoren 23, 24 oder die Sicherheitssteuerung 27 eine Massnahme, vorzugsweise einen Notstopp und/oder eine Fangbremsung, ein, um die Aufzugsanlage 1 bei Feststellen einer unzulässigen Öffnung in einen sicheren Zustand zu bringen.

[0040] Da die Kabinentüren vorzugsweise bereits kurz vor Erreichen eines Stockwerks 3, 4, n öffnen und eine Seildehnung innerhalb einer gewissen Toleranzen in Kauf genommen werden muss, ergibt sich ein gewisser Bereich UET_3, UET_4 in welchem eine Kabinentüre zulässigerweise offen steht. In diesen Stockwerkbereichen UET_3, UET_4 können die Türkontakte 25, 26 überbrückt werden, um einen weiteren Betrieb der Aufzugsanlage 1 aufrechterhalten zu können.

[0041] Die Figur 1a stellt die Aufzugsanlage in einer ersten Situation dar, in der der Kabinenrahmen 10 in einen unteren Fahrbereich 2 verfahren ist. Entsprechend bedient die obere Kabine 11 ein zweitunterstes Stockwerk 4 und die untere Kabine 12 bedient ein unterstes Stockwerk 3. Die beiden Stockwerke 3, 4 sind durch einen Abstand d34 beabstandet. In dieser Situation kann ausgehend von den Absolutpositionen der beiden Kabinen 11, 12 eine Absolutposition des Kabinenrahmens 10 berechnet werden. Letztere Absolutposition wird mit einer Endposition KNE_0 verglichen. Die Endposition KNE_0 stellt eine unterste Position dar, die vom Kabinenrahmen 10 angefahren werden darf. Wird diese Endposition KNE_0 überfahren, leiten die Prozessoren 23, 24 bzw. die Sicherheitssteuereinheit 27 Massnahmen ein, um eine Kollision des Kabinenrahmens 10 mit einer unteren Struktur des Schachts 2 zu verhindern oder um eine maximal zulässige Auffahrgeschwindigkeit des Kabinenrahmens 10 auf einen Auffahrpuffer 5 einzuhalten. Dazu veranlasst die Sicherheitssteuereinheit 27 den Antrieb einen Notstopp und/oder eine Fangbremse, die am Kabinenrahmen 10 angeordnet ist, in Fang zu gehen.

[0042] Optional können die Prozessoren 23, 24 oder die Sicherheitssteuereinheit 27 auch das Einhalten einer maximal zulässigen Geschwindigkeit, bevorzugt positionsabhängig überwachen. Die positionsabhängigen zulässigen Geschwindigkeiten werden als Fahrkurven, insbesondere auch Endkurven dargestellt. Die Prozessoren 23, 24 oder die Sicherheitssteuereinheit 27 vergleichen hierbei eine Absolutgeschwindigkeit mit der zulässigen Geschwindigkeit bzw. eine Absolutpositionsgeschwindigkeit für eine Absolutposition mit einer positionsabhängigen zulässigen Geschwindigkeit. Wird die zulässige Geschwindigkeit überschritten leiten die Prozessoren 23, 24 oder die Sicherheitssteuereinheit 27 Massnahmen ein, beispielsweise einen Notstopp und/oder eine Fangbremsung, um die Aufzugsanlage 1 in einen sicheren Zustand zu bringen.

[0043] Die Stockwerkbereiche UET_3 UET_4 werden anhand von einer Lernfahrt eingelesen und gespeichert. Zudem beinhaltet die Lernfahrt das Verfahren der Kabinen 11, 12 in ihre Extrempositionen innerhalb des Kabinenrahmens 10. Aufgrund dieser Informationen ist es möglich eine Endposition KNE_0 zu berechnen und als Referenzwert abzuspeichern. Bei der Bestimmung der Endposition KNE_0 ist eine tolerierte Seildehnung eingerechnet.

[0044] In der Schachtgrube ist zumindest ein Auffahrpuffer 5 vorgesehen, der eine Auffahrt des Kabinenrahmens 10 abpuffert. Der Abstand d0 zwischen dem Auffahrpuffer 5 und der Endposition KNE_0 ist so bemessen, dass ein Minimalabstand HKP_0 zwischen dem Kabinenrahmen 10 und dem Auffahrpuffer 5 eingehalten werden kann. Mit HKP_0 ist eine Distanz zwischen dem Kabinenrahmen 10 und dem Auffahrpuffer 5 definiert, wenn die Kabinen 11, 12 am Stockwerk 3, 4 stehen. Die Distanz HKP_0 ist grösser dimensioniert als eine zugeordnete Fahrt zwischen einem Stockwerk 3, 4 bis zur Endposition KNE_0. Die Endposition KNE_0 liegt typischerweise 100 mm unterhalb des letzten Stockwerks 3, 4. HKP_0 beträgt demnach mehr als 100 mm.
Die Figur 1b zeigt eine zweite Situation des Kabinenrahmens 10 in einem unteren Bereich des Schachts 2. Darin ist die obere Kabine 11 auf einem Stockwerk 4 positioniert und die untere Kabine 12 nimmt bezüglich des Kabinenrahmens 10 eine unterste Position ein. Hierbei ist der Abstand dmax zwischen den Kabinen 11, 12 maximal. Als Folge verschiebt sich die Lage des Kabinenrahmens 10 nach unten. Die zulässige Endposition KNE_1 wird entsprechend tiefer gesetzt. Der Abstand d1 zwischen dem Auffahrpuffer 5 und der Endposition KNE_1 ist so gewählt, dass ein Mindestabstand HKP_1 zwischen dem Kabinenrahmen 10 und dem Auffahrpuffer 5 eingehalten werden kann.

[0045] Die Figur 1c zeigt eine dritte Situation des Kabinenrahmens 10 in einem unteren Bereich des Schachts 2. Darin ist die untere Kabine 12 auf einem Stockwerk 3 positioniert und die obere Kabine 12 nimmt bezüglich des Kabinenrahmens 10 eine unterste Position ein. Hierbei ist ein Abstand dmin zwischen den Kabinen 11, 12 minimal. Als Folge verschiebt sich die Lage des Kabinenrahmens 10 noch weiter nach unten. Die zulässige Endposition KNE_2 wird entsprechend tiefer gesetzt. Der Abstand d2 zwischen dem Auffahrpuffer 5 und der Endposition KNE_2 ist so gewählt, dass ein Mindestabstand HKP_2 zwischen dem Kabinenrahmen 10 und dem Auffahrpuffer 5 eingehalten werden kann.

[0046] In der zweiten und dritten Situation ist jeweils eine Kabine 12 bzw. 11 leer und es wird jeweils nur die andere Kabine 11 bzw. 12 auf ein Stockwerk 4 bzw. 3 verfahren. In diesen Situationen braucht die Kabinendistanz gegebenenfalls nicht angepasst zu werden. Hingegen wird die Schachtgrube eventuell tiefer ausgelegt. Daraus ergibt sich ein grösserer Spielraum im Betrieb der Aufzugsanlage 1.

Ansprüche

1. Aufzugsanlage (1) mit einer ersten und zweiten Kabine (11, 12), die symmetrisch in entgegengesetzte Richtung verstellbar an einem Kabinenrahmen (10) angeordnet sind, mit einem Informationsträger (20), der entlang eines Fahrbereichs (2) der ersten und zweiten Kabine (11, 12) bzw. des Kabinenrahmens (10) angeordnet ist, mit einer ersten Sensoreinheit (21), die an der ersten Kabine (11) angeordnet ist, mit einer zweiten Sensoreinheit (22), die an der zweiten Kabine (12) angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Sensoreinheit (21) und die zweite Sensoreinheit (22) dazu ausgelegt sind, Informationen vom Informationsträger (20) zu lesen, die einer Bestimmung je einer Absolutposition für die erste und für die zweite Kabine (11, 12) dienen.

2. Aufzugsanlage (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der ersten und der zweiten Sensoreinheit (21, 22) eine gemeinsame Sicherheitssteuereinheit (27) zugeordnet ist, die aufgrund der gelesenen Informationen eine Absolutposition oder eine Absolutgeschwindigkeit berechnet.

3. Aufzugsanlage (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der ersten und der zweiten Sensoreinheit (21, 22) je ein Prozessor (23, 24) zugeordnet ist, der aufgrund der gelesenen Informationen eine Absolutposition und/oder eine Absolutgeschwindigkeit berechnet, wobei die Prozessoren (23, 24) mit einer gemeinsamen Sicherheitssteuereinheit (27) verbunden sind.

4. Aufzugsanlage (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der ersten und der zweiten Sensoreinheit (21, 22) je ein Prozessor (23, 24) zugeordnet ist, der aufgrund der gelesenen Informationen eine Absolutposition und/oder eine Absolutgeschwindigkeit berechnet, wobei die Prozessoren (23, 24) über eine Datenleitung miteinander verbunden sind und jeder Prozessor (23, 24) über eine Absolutposition oder eine Absolutgeschwindigkeit des anderen Prozessors (24, 23) verfügt.

5. Aufzugsanlage (1) nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass ein jeweiliger Prozessor (23, 24) oder die Sicherheitssteuereinheit (27) dazu ausgelegt ist, aufgrund der Absolutpositionen und/oder Absolutgeschwindigkeiten der Kabinen (11, 12) eine Absolutposition und/oder eine Absolutgeschwindigkeit des Kabinenrahmens (10) zu berechnen.

6. Aufzugsanlage (1) nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass ein jeweiliger Prozessor (23, 24) oder die Sicherheitssteuereinheit (27) dazu ausgelegt ist, die Absolutposition des Kabinenrahmens (10) mit einer zuvor abgespeicherten Endposition (KNE_0, KNE_1, KNE_2) zu vergleichen, um festzustellen, ob die Endposition (KNE_0, KNE_1, KNE_2) überfahren wurde.

7. Aufzugsanlage nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass ein jeweiliger Prozessor (23, 24) oder die Sicherheitssteuereinheit (27) dazu ausgelegt ist, die Absolutposition der jeweiligen Kabine (11, 12) mit einem zuvor abgespeicherten Stockwerkpositionsbereich (UET_3, UET_4) zu vergleichen, um festzustellen, ob eine Überbrückung der Kabinen- oder Schachttürkontakte (25, 26) zulässig ist.

8. Aufzugsanlage (1) nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass ein jeweiliger Prozessor (23, 24) oder die Sicherheitssteuereinheit (27) dazu ausgelegt ist, die Absolutgeschwindigkeit für eine Absolutposition des Kabinenrahmens (10) mit einer zuvor abgespeicherten zulässigen Geschwindigkeit für eine Position zu vergleichen, um festzustellen, ob eine Fahrkurve, insbesondere eine Endfahrkurve überschritten wurde.

9. Aufzugsanlage (1) nach einem der Ansprüche 6 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass ein jeweiliger Prozessor (23, 24) oder die Sicherheitssteuereinheit (27) dazu ausgelegt ist, bei Feststellen eines Überfahrens einer Endposition (KNE_0, KNE_1, KNE_2) oder bei Feststellen einer unzulässigen Überbrückung ausserhalb eines Stockwerkpositionsbereich (UET_3, UET_4) oder bei Feststellen eines Überschreitens der Fahrkurve eine Massnahme, insbesondere einen Notstopp und/oder eine Fangbremsung, auszulösen, um die Aufzugsanlage (1) in einen sicheren Zustand zu bringen.

10. Aufzugsanlage (1) nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass ein jeweiliger Prozessor (23, 24) oder die Sicherheitssteuereinheit (27) dazu ausgelegt ist, bei Feststellen eines Überfahrens der Endposition (KNE_0), die aus den Absolutpositionen der beiden Kabinen (11, 12) berechnet ist, wenn die obere Kabine (11) an einem zweituntersten Stockwerk (4) und die untere Kabine (12) an einem untersten Stockwerk (3) positioniert sind, eine Massnahme, insbesondere einen Notstopp und/oder eine Fangbremsung auszulösen, um die Aufzugsanlage (1) in einen sicheren Zustand zu bringen.

11. Aufzugsanlage (1) nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass ein jeweiliger Prozessor (23, 24) oder die Sicherheitssteuereinheit (27) dazu ausgelegt ist, bei Feststellen eines Überfahrens der Endposition (KNE_1), die aus den Absolutpositionen der beiden Kabinen (11, 12) berechnet ist, wenn die obere Kabine (11) auf einem zweituntersten Stockwerk (4) positioniert ist und die untere Kabine (12) eine unterste Position bezüglich des Kabinenrahmens (10) einnimmt, eine Massnahme, insbesondere einen Notstopp und/oder eine Fangbremsung, auszulösen, um die Aufzugsanlage (1) in einen sicheren Zustand zu bringen.

12. Aufzugsanlage (1) nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass ein jeweiliger Prozessor (23, 24) oder die Sicherheitssteuereinheit (27) dazu ausgelegt ist, bei Feststellen eines Überfahrens der Endposition (KNE_2), die aus den Absolutpositionen der beiden Kabinen (11, 12) berechnet ist, wenn die untere Kabine (12) auf einem untersten Stockwerk (3) positioniert ist und die obere Kabine (11) eine unterste Position bezüglich des Kabinenrahmens (10) einnimmt, eine Massnahme, insbesondere einen Notstopp und/oder eine Fangbremsung auszulösen, um die Aufzugsanlage (1) in einen sicheren Zustand zu bringen.

13. Aufzugsanlage (1) nach Anspruch 6 oder 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Aufzugsanlage (1) über einen Auffahrpuffer (5) verfügt, der einen unteren Fahrbereich (2) des Kabinenrahmens (10) begrenzt, wobei ein Abstand (d1) zwischen dem Auffahrpuffer (5) und einer Endposition (KNE_1) des Kabinenrahmens (10) dermassen bemessen ist, dass ein Minimalabstand (HKP_1) zwischen dem Auffahrpuffer (5) und dem Kabinenrahmen (10) auch dann einhaltbar ist, wenn die obere Kabine (11) auf einem zweituntersten Stockwerk (4) positioniert ist und eine oberste Position bezüglich des Kabinenrahmens (10) einnimmt.

14. Aufzugsanlage (1) nach Anspruch 6 oder 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Aufzugsanlage (1) über einen Auffahrpuffer (5) verfügt, der einen unteren Fahrbereich (2) des Kabinenrahmens (10) begrenzt, wobei ein Abstand (d2) zwischen dem Auffahrpuffer (5) und einer Endposition (KNE_2) des Kabinenrahmens (10) dermassen bemessen ist, dass ein Minimalabstand (HKP_2) zwischen dem Auffahrpuffer (5) und dem Kabinenrahmen (10) auch dann einhaltbar ist, wenn die untere Kabine (12) auf einem untersten Stockwerk (3) positioniert ist und eine oberste Position bezüglich des Kabinenrahmens (10) einnimmt.

15. Aufzugsanlage (1) nach einem der Ansprüche 6 oder 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Aufzugsanlage (1) über einen Auffahrpuffer (5) verfügt, der einen unteren Fahrbereich (2) des Kabinenrahmens (10) begrenzt, wobei ein Abstand (d0) zwischen dem Auffahrpuffer (5) und einer Endposition (KNE_0) des Kabinenrahmens (10) dermassen bemessen ist, dass ein dritter Minimalabstand (HKP_0) zwischen dem Auffahrpuffer (5) und dem Kabinenrahmen (10) auch dann einhaltbar ist, wenn die untere Kabine (12) auf einem untersten Stockwerk (3) und die obere Kabine (11) auf einem zweituntersten Stockwerk (3) positioniert sind.

Zeichnung