Die Erfindung betrifft ein Schienenfahrzeug-Zug mit einem ersten Schienenfahrzeug, das einen Kranaufbau aufweist, wobei im Betrieb des Krans auf das Schienenfahrzeug wirkende Kippmomente aus der Last und/oder dem Eigengewicht entstehen können, und zumindest einem zweiten Schienenfahrzeug. Insbesondere betrifft die Erfindung einen Schienenfahrzeug-Zug zum Arbeiten ohne Abstützung auf Kunstbauten, und/oder zur Erhöhung von freistehenden Tragfähigkeitswerten für Arbeiten außerhalb der Gleisachse, d.h. in gedrehtem bzw. geschwenktem Zustand. Die Erfindung betrifft ferner ein Schienenfahrzeug für einen solchen Schienenfahrzeug-Zug.
Schienenfahrzeuge mit einem Kranaufbau, beispielsweise einem Auslegerkran-Aufbau, sind allgemein bekannt. Bei solchen Auslegerkranen befindet sich die zu hebende Last in der Regel außerhalb der durch die Aufstandspunkte des Schienenfahrzeugs beschriebenen Stützfläche. Das dadurch entstehende Kippmoment wird durch ein entsprechendes Gegengewicht auf der lastabgewandten Seite ausgeglichen, so dass der Gesamtschwerpunkt aus Last und Eigengewicht des Krans, inkl. des Gegengewichts mit ausreichender Sicherheit innerhalb der Stützfläche liegt (lastseitige Standsicherheit).
Da in der Regel die Masse des Gegengewichts aufgrund vorgegebener Masse-Restriktionen begrenzt ist (beispielsweise durch vorgegebene maximale Achslasten), wird dieses Gegengewicht mit einem entsprechend großen Hebelarm ausgerüstet. Gleichzeitig muss sich der Schwerpunkt des Krans ohne Last ebenfalls mit ausreichender Sicherheit innerhalb der Stützfläche befinden, um die Eigenstandsicherheit zu gewährleisten. Weiterhin wird die Tragfähigkeit des Krans oftmals auch durch die Begrenzung der Achslasten eingeschränkt, wobei diese Restriktion im Allgemeinen im Zustand "mit Last" für das lastseitige Drehgestell maßgebend wird.
Um bei großen Gegengewichten und/oder kleinen Stützflächen diese Eigenstandsicherheit zu erreichen, sind bisher folgende Lösungen bekannt, nämlich einerseits die Vergrößerung der Standfläche nach hinten durch Abstützung auf der Seite des Gegengewichts, oder andererseits das Absetzen des Gegengewichts auf dem Boden oder auf einem zusätzlichen Wagen, der sich direkt unter dem Gegengewicht befindet.
Kranarbeiten - auch in geschwenktem Zustand, d.h. nicht in Gleisrichtung - können auf Brücken oder Bahndämmen (Kunstbauten) nur freistehend durchgeführt werden. Das bedeutet aber auch, dass die Stützfläche nur durch die Aufstandspunkte der Räder des Schienenfahrzeugs gebildet wird. Somit ergibt sich eine sehr schmale Abstützfläche, deren Breite der Spurweite des Gleises entspricht. Eine Abstützung nach hinten bzw. ein Absetzen des Gegengewichts im Zustand "ohne Last" ist nicht möglich, da die Bodenfestigkeiten keine derartigen Belastungen ermöglichen. Somit kann nur ein relativ kleines Gegengewicht am Kran und/oder ein kleiner Hebelarm des Gegengewichts realisiert werden, um die Eigenstandsicherheit des Kranes zu gewährleisten. Die Tragfähigkeit des Krans ist in diesem Stand stark eingeschränkt.
Vor diesem Hintergrund besteht die Aufgabe der vorliegenden Erfindung darin, ein Schienenfahrzeug mit einem Kranaufbau zu schaffen, das ein Arbeiten ohne Abstützung auf Kunstbauten zulässt und/oder die freistehenden Tragfähigkeitswerte für Arbeiten außerhalb der Gleisachse, d.h. in gedrehtem bzw. geschwenktem Zustand, erhöht.
Die Aufgabe wird von einem Schienenfahrzeug-Zug der eingangs genannten Art dadurch gelöst, dass zumindest ein Kraftaufnahmearm vorgesehen ist, der zum Koppeln des ersten Schienenfahrzeugs mit dem zweiten Schienenfahrzeug ausgebildet ist, um die Kippmomente während des Kran-Betriebs in zumindest einer Richtung zumindest teilweise abzufangen, um die Standsicherheit zu erhalten und/oder die Aufstandskräfte so zu verringern, dass die zulässigen Aufstandskräfte eingehalten werden können. Bevorzugt ist der Kraftaufnahmearm am zweitn Schienenfahrzeug vorgesehen.
D.h. mit anderen Worten, dass das Gegenmoment aus der Gewichtskraft des Gegengewichts ganz oder teilweise durch eine Kraft ersetzt wird, welche aus der Eigenmasse des zweiten Schienenfahrzeugs aufgebracht wird, das vorzugsweise unmittelbar hinter dem Kran steht. Die Kopplung des ersten Schienenfahrzeugs mit dem zweiten Schienenfahrzeug erfolgt über den Kraftaufnahmearm, der mit dem ersten Schienenfahrzeug zusammenwirkt. So kann beispielsweise über diesen Kraftaufnahmearm das Gegengewicht abgefangen werden, wenn der Kran "ohne Last" ist, um damit die Eigenstandsicherheit des Kranes zu erhalten. Durch diese Kopplung ergibt sich auch eine Entlastung der lastseitigen Achsen, die im Belastungsfall "ohne Last" nicht wirksam wird. Die Eigenmasse des zweiten Schienenfahrzeugs und bevorzugt ein entsprechend angeordnetes Gewicht auf diesem zweiten Schienenfahrzeug gewährleisten dessen Eigenstandsicherheit in beiden Belastungsfällen. Dieses Gegengewicht kann auf dem zweiten Schienenfahrzeug seitlich und/oder in Fahrzeuglängsachse verschieblich bzw. auf einem drehbaren Teil verdrehbar und verschiebbar angeordnet sein, um für unterschiedliche Randbedingungen die Schwerpunktlage dieses zweiten Schienenfahrzeugs jeweils optimieren zu können.
Die Kopplung des Kraftaufnahmearms mit dem ersten Schienenfahrzeug zur Aufnahme der Kippmomente kann kraft- und/oder formschlüssig erfolgen, beispielsweise über Hydraulikzylinder oder entsprechende Klinken bzw. Klauen-Verbindungen. Darüber hinaus kann die Kopplung vorzugsweise geregelt und/oder ungeregelt erfolgen.
Der Begriff "Koppelung" umfasst im Zusammenhang mit der vorliegenden Erfindung sowohl eine feste Koppelung als auch eine lose Koppelung. Eine lose Koppelung bedeutet, dass zumindest beim Abfangen eines Kippmoments ein Kontakt zwischen den beiden "Koppel-Elementen" besteht und die "Koppel-Elemente" ansonsten auch beabstandet (d.h. ohne Kontakt) zueinander liegen können. Der Begriff "koppelbar" umfasst folglich das Herstellen einer festen Koppelung oder einer losen Koppelung.
Einer der Vorteile der vorliegenden Erfindung besteht darin, dass sich der Arbeitsbereich des Krans auf dem ersten Schienenfahrzeug vergrößern lässt. Dass heißt mit anderen Worten, dass der Schwenkbereich des Krans für eine bestimmte Last erhöht werden kann ohne die Standsicherheit zu gefährden.
Ein weiterer Vorteil der Erfindung ist darin zu sehen, dass sich die Tragfähigkeit erhöhen lässt. Die zu tragende Last kann nämlich auf zumindest zwei Schienenfahrzeuge verteilt werden.
Ein weiterer Vorteil der Erfindung liegt darin, dass sich die Traglast in Gleisrichtung durch den Einsatz des zumindest zweiten Schienenfahrzeugs erhöhen lässt.
An dieser Stelle sei noch angemerkt, dass auch mehrere zweite Schienenfahrzeuge zum Einsatz kommen können, bspw. jeweils ein zweites Schienenfahrzeug vor und hinter dem ersten Schienenfahrzeug. Auch die Verbindung von zwei oder mehr zweiten Schienenfahrzeugen hintereinander wäre denkbar.
Bei einer bevorzugten Weiterbildung weist das erste Schienenfahrzeug zumindest eine seitlich ausfahrbare und/oder ausklappbare Abstützeinheit auf, wobei der zumindest eine Kraftaufnahmearm mit der Abstützeinheit des ersten Schienenfahrzeugs koppelbar ist.
Diese Lösung hat den Vorteil, dass der Kraftaufnahmearm mit einer Vorrichtung, nämlich der Abstützeinheit, des ersten Schienenfahrzeugs zusammenwirken kann, die bei vielen Schienenfahrzeugen mit Kranaufbau bereits vorhanden ist. Solche seitlich ausfahrbaren und/oder ausklappbaren Abstützeinheiten werden im Normalfall dazu genutzt, das Schienenfahrzeug außerhalb des Gleisbereichs, d.h. außerhalb der Radaufstandsbereiche abzustützen.
Bei einer bevorzugten Weiterbildung ist der Kraftaufnahmearm mit einem Gegengewicht des Kranaufbaus des ersten Schienenfahrzeugs koppelbar.
Bei dieser Ausgestaltung wirkt der Kraftaufnahmearm also nicht mit der Abstützeinheit des ersten Schienenfahrzeugs zusammen, sondern mit dem Gegengewicht des Kranaufbaus.
Der Vorteil dieser Lösung besteht darin, dass größere Kippmomente aufnehmbar sind.
Bei einer bevorzugten Weiterbildung ist der Kraftaufnahmearm um eine Hochachse des zweiten Schienenfahrzeugs schwenkbar angeordnet.
Der Vorteil dieser Maßnahmen liegt darin, dass die Flexibilität der Kopplung mit dem ersten Schienenfahrzeug erhöht werden kann.
Eine weitere Erhöhung der Flexibilität lässt sich dadurch erreichen, dass der Kraftaufnahmearm ausfahrbar, insbesondere teleskopisch ausfahrbar ist.
Bei einer bevorzugten Weiterbildung ist der Kraftaufnahmearm mit einem Unterwagen des ersten Schienenfahrzeugs koppelbar.
Das bedeutet mit anderen Worten, dass das Abfangen von Kippmomenten nicht durch Abstützen des Gegengewichts oder durch eine Kopplung mit der Abstützeinheit erfolgt, sondern direkt mit dem Unterwagen. Die Kopplung erfolgt somit innerhalb der Radaufstandsfläche.
Der Vorteil dieser Lösung ist der geringe technische Aufwand. Allerdings sind die aufnehmbaren bzw. abfangbaren Kippmomente geringer als bei der Koppelung mit dem Gegengewicht oder der Abstützeinheit des ersten Schienenfahrzeugs.
Bei einer bevorzugten Weiterbildung weist der Kraftaufnahmearm ein Koppelelement auf, das in eine Richtung oder in zwei entgegengesetzte Richtungen in Formschluss mit der Abstützeinheit und/oder dem Gegengewicht des Kranaufbaus bringbar ist.
Bei einer bevorzugten Weiterbildung weist das Koppelelement zumindest einen Hydraulikzylinder auf, der den Kraftaufnahmearm mit der Abstützeinheit und/oder dem Gegengewicht des Kranaufbaus des ersten Schienenfahrzeugs koppelt. Weiter bevorzugt ist der Hydraulikzylinder steuerbar, derart, dass die Kopplung auf Druck und/oder Zug erfolgt.
Die der Erfindung zugrundeliegende Aufgabe wird auch durch ein Schienenfahrzeug für einen Schienenfahrzeugzug der vorgenannten Art dadurch gelöst, dass das Schienenfahrzeug zumindest einen Kraftaufnahmearm aufweist, der mit dem ersten Schienenfahrzeug koppelbar ist, um die Kippmomente des Kran-Betriebs in zumindest einer Richtung zumindest teilweise abzufangen, um die Standsicherheit des ersten Schienenfahrzeugs zu erhalten.
Die vorgenannten verschiedenen Ausgestaltungen und Weiterbildungen des Schienenfahrzeug-Zugs können sowohl alleine als auch in beliebigen Kombinationen verwendet werden. Die Koppelung mit dem ersten Schienenfahrzeug kann folglich nicht nur in einem Bereich, wie beispielsweise der Abstützeinheit, sondern auch an mehreren Bereichen erfolgen.
Es versteht sich, dass die vorstehend genannten und die nachstehend noch zu erläuternden Merkmale nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen.
Weitere Vorteile und Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus der Beschreibung und der beiliegenden Zeichnung. Dabei zeigen:
- Fig. 1A-C eine erste Ausführungsform eines Schienenfahrzeug-Zugs in schematischer Darstellung, als Draufsicht und Seitenansicht sowie einer Detailansicht;
- Fig. 2A-C zeigen eine weiteren Ausführungsform eines Schienenfahrzeug-Zugs in schematischer Darstellung als Draufsicht, Vorderansicht und Detailansicht; und
- Fig. 3A,B zeigen eine weitere Ausführungsform eines Schienenfahrzeug-Zugs in schematischer Darstellung als Draufsicht und Seitenansicht.
In den Fig. 1A und B ist ein Schienenfahrzeug-Zug in schematischer Darstellung als Draufsicht und als Seitenansicht gezeigt und allgemein mit dem Bezugszeichen 10 gekennzeichnet. Die schematischen Darstellungen zeigen im Wesentlichen nur jene Teile, die zur Erläuterung der Erfindung notwendig sind. Alle anderen Teile sind aus Übersichtlichkeitsgründen nicht dargestellt.
Der Schienenfahrzeug-Zug 10 umfasst zumindest ein erstes Schienenfahrzeug 20 und ein zweites Schienenfahrzeug 30, die über eine entsprechende Vorrichtung 12 direkt miteinander verbunden (gekuppelt) werden können, sofern dies erforderlich sein sollte. Die beiden Schienenfahrzeug 20, 30 umfassen jeweils einen Unterwagen 22 bzw. 32, an dem jeweils zumindest zwei Fahrwerke bzw. Drehgestelle 24 bzw. 34 mit jeweils zumindest einer Radachse, vorzugsweise mehreren Radachsen angebracht sind.
Das erste Schienenfahrzeug 20 besitzt einen Kranaufbau 40, der einen Kranarm 42, einen Gegengewichtsarm 44 und ein Gegengewicht 46 aufweist. Beide Arme 42, 44 sind drehbar um eine Hochachse H angeordnet und lassen sich zudem in deren Längsrichtung bevorzugt teleskopartig verfahren. Die Dreh- bzw. Schwenkbewegung der Arme 42, 44 um die Hochachse H kann entweder synchron erfolgen, so dass die beiden Arme 42, 44 immer auf einer Linie liegen, oder alternativ kann die Bewegung auch unabhängig voneinander durchgeführt werden. Die Dreh- bzw. Schwenkbewegung der beiden Arme 42, 44 erfolgt immer so, dass die Standsicherheit des ersten Schienenfahrzeugs 20 gewährleistet bleibt. D.h. mit anderen Worten, dass die durch die Last am Ende des Kranarms 42 und/oder das Gegengewicht am Ende des Gegenwichtsarms 44 verursachten Kippmomente zumindest soweit ausgeglichen werden, dass sich der Gesamtschwerpunkt des Kranes mit und ohne Last immer innerhalb der umschriebenen Aufstandsfläche befindet und die zulässigen Aufstandkräfte nicht überschritten werden. Unterstützung beim Abfangen solcher Kippmomente erhält das Schienenfahrzeug 20 üblicherweise dadurch, dass seitlich am Unterwagen 22 vorgesehene Abstützungen ausgefahren und mit dem Boden in Kontakt gebracht werden, um die Standfläche des Schienenfahrzeugs zu vergrößern.
In vielen Fällen ist diese Vergrößerung der Standfläche nicht möglich, da beispielsweise seitlich vom Gleis kein Platz für die Abstützung vorhanden ist. Dieser Fall tritt insbesondere bei Kunstbauten, wie beispielsweise Brücken auf. Dort ist eine seitliche Abstützung neben dem Gleis in der Regel nicht möglich.
Zur Gewährleistung der Standsicherheit ist in solchen Fällen das zweite Schienenfahrzeug 30 vorgesehen. Es dient allgemein dazu, Kippmomente abzufangen, die am ersten Schienenfahrzeug auftreten, insbesondere beim Aufnehmen einer Last oder beim Absetzen einer Last. Durch das zumindest teilweise Abfangen von Kippmomenten während des Betriebs des Krans 40 lässt sich somit die Standsicherheit des ersten Schienenfahrzeugs 20 aufrechterhalten bzw. gewährleisten.
Nachfolgend werden mehrere Beispiele dargestellt, wie Kippmomente während des Betriebs des Krans durch das zweite Schienenfahrzeug 30 zumindest teilweise abgefangen werden können. An dieser Stelle sei jedoch darauf hingewiesen, dass die Erfindung nicht auf diese Beispiele zu beschränken ist. Dem Fachmann sind viele weitere Möglichkeiten bekannt, um Kippmomente durch das zweite Schienenfahrzeug 30 abzufangen.
Bei der in Fig. 1 gezeigten Ausgestaltung weist das zweite Schienenfahrzeug 30 einen Kraftaufnahmearm 36 auf, der in einem Aufbau 38 gehalten ist. Im vorliegenden Beispiel ist der Aufbau 38 um eine Hochachse H drehbar gelagert. Weiter bevorzugt kann der Kraftaufnahmearm 36 in seiner Längsrichtung verfahren werden, so dass der Abstand zwischen Aufbau 38 und dem Ende des Kraftaufnahmearms 36 veränderbar ist. Auch ein seitliches Verfahren des Kraftaufnahmearms 36rechtwinklig zur Längsrichtung kann vorgesehen sein. Weiter bevorzugt erstreckt sich der Kraftaufnahmearm 36 durch den Aufbau 38 hindurch und besitzt an seinem einen Ende ein Gegengewicht 39. Allerdings ist es nicht unbedingt erforderlich, ein solches Gegengewicht 39 vorzusehen. Bevorzugt lässt sich auch dieses Gegengewicht in Längsrichtung verfahren, um den Abstand zum Aufbau 38 zu verändern. Weiter bevorzugt ist das Gegengewicht 39 um eine Hochachse schwenkbar gehalten, so dass dann das Gegengewicht unabhängig vom Kraftaufnahmearm bewegt werden kann. Alternativ oder ergänzend kann aber auch der Aufbau 38 in Längs- und/oder Querrichtung verschiebbar sein.
Am anderen Ende des Kraftaufnahmearms 36, das dem Gegengewicht 39 gegenüberliegt, ist ein Koppelelement 60 angebracht, das mit dem Gegengewicht 46 des Kranaufbaus 40 koppelbar ist. Diese Kopplung erfolgt derart, dass ein Kippmoment zumindest in eine Richtung abgefangen wird. Das bedeutet mit anderen Worten, dass das Koppelelement eine Kraft nach oben und/oder nach unten aufnimmt.
Bei dem Koppelelement 60 kann es sich im einfachsten Fall um ein flächiges Element, beispielsweise eine Platte, handeln, die in Kontakt mit der Oberseite oder der Unterseite des Gegengewichts 46 gebracht wird. Selbstverständlich ist es auch möglich, das flächige Element beabstandet zu dem Gegengewicht 46 zu halten, so dass ein Kontakt erst beim Abfangen eines Kippmoments auftritt. Die Koppelkräfte werden in dieser Variante als Druckkräfte übertragen. Alternativ oder ergänzend können auch Koppelelemente eingesetzt werden, die die Koppelkräfte als Zugkräfte übertragen, bspw. Seile, Ketten, Zuglaschen, etc..
Wie bereits erwähnt, ist der Kranaufbau mit dem Kranarm 42 und dem Gegengewichtsarm 44 um die Hochachse H schwenkbar. Um die Standsicherheit auch bei einer solchen Schwenkbewegung zu gewährleisten, folgt der Aufbau 38 mit dem Kraftaufnahmearm 36 und dem Koppelelement 60 dieser Schwenkbewegung, so dass das Koppelelement 60 immer mit dem Gegengewicht 46 gekoppelt bleibt. Gleiches gilt im Übrigen auch für den Fall, dass der Gegengewichtsarm 44 in Längsrichtung aus- oder eingefahren wird.
Wie bereits erwähnt, kann das Koppelelement 60 unterschiedlich gestaltet sein. Neben der beschriebenen einfachen flächigen Form kann das Koppelelement auch U-förmig ausgestaltet sein, so dass es das Gegengewicht 46 zwischen sich aufnehmen kann. In Fig. 1B ist ein solcher U-förmiger Aufbau schematisch dargestellt. Der Vorteil dieses U-förmigen Aufbaus besteht insbesondere darin, dass Kippmomente in zwei entgegengesetzte Richtungen abgefangen werden können.
Eine weitere Ausgestaltung des Koppelelements 60 ist schematisch in Fig. 1C dargestellt. Das Koppelelement 60 weist zumindest einen Hydraulikzylinder 62 auf, der einerseits am Koppelelement 60 befestigt ist und andererseits mit dem Gegengewicht 46 in Kontakt gebracht werden kann. Über diesen Hydraulikzylinder 42 lässt sich eine steuerbare bzw. einstellbare Kraft auf das Gegengewicht 46 ausüben. Bei dieser Kraft kann es sich um eine Druckkraft oder eine Zugkraft handeln. Die aufgebrachte Kraft kann dabei fest vorgegeben sein oder kann auch über eine Steuerung gesteuert oder geregelt werden.
Neben dem zuvor beschriebenen einen Hydraulikzylinder 62, der auf eine Fläche des Gegengewichts 46 wirkt, kann ein weiterer Hydraulikzylinder 62 vorgesehen sein, der auf die gegenüberliegende Fläche des Gegengewichts wirkt. Auch dieser Hydraulikzylinder 62 kann eine Druck- oder Zugkraft ausüben, die fest vorgegeben, gesteuert oder geregelt ist. In Fig. 1C ist eine solche Ausführungsvariante mit zwei einander gegenüberliegenden Hydraulikzylindern 62 dargestellt.
In Fig. 2 ist eine weitere Variante eines Schienenfahrzeug-Zugs dargestellt und mit dem Bezugszeichen 10 gekennzeichnet. Auf die mit gleichen Bezugszeichen gekennzeichneten Bauteile wird nachfolgend nicht weiter eingegangen; es wird vielmehr auf die vorherigen Ausführungen verwiesen..
Die Aufnahme von Kippmomenten, die auf das erste Schienenfahrzeug 20 während des Kranbetriebs wirken, wird wiederum über den Kraftaufnahmearm 36 abgefangen, dessen Koppelelement 60 jedoch nicht mit dem Gegengewicht 46 des ersten Schienenfahrzeugs 20 gekoppelt wird, sondern mit einer Abstützvorrichtung, die mit dem Bezugszeichen 28 gekennzeichnet ist. Diese Abstützvorrichtung 28 ist am Unterwagen 22 des ersten Schienenfahrzeugs 20 angebracht, derart, dass sie seitlich ausfahren kann, wie dies in Fig. 1B gezeigt ist. Bei der Abstützvorrichtung kann es sich beispielsweise um jene Vorrichtung handeln, die bei üblichen Schienenfahrzeugen mit Kranaufbau zur Vergrößerung der Standfläche vorgesehen sind.
Alternativ kann es sich um eigene Vorrichtungen handeln, die alleine dazu vorgesehen sind, mit dem Koppelelement 60 zusammenzuwirken.
Obgleich in Fig. 2 nur eine Abstützvorrichtung 28 gezeigt ist, kann zumindest eine weitere Abstützvorrichtung auf der bezüglich der Längsachse gegenüberliegenden Seite des ersten Schienenfahrzeugs 20 vorgesehen sein. Weiter bevorzugt können an allen vier Eckbereichen des ersten Schienenfahrzeugs 20 solche Abstützvorrichtung 28 vorgesehen werden.
Das am Ende des Kraftaufnahmearms 36 vorgesehene Koppelelement wirkt mit der Abstützvorrichtung 28 ähnlich zusammen wie das mit Bezug auf die Fig. 1 beschriebenen Koppelelement und Gegengewicht 46. Insbesondere weist das Koppelelement 60 wiederum zumindest ein flächiges Element auf, das bei der Aufnahme von Kippmomenten in Kontakt kommt mit der Abstützvorrichtung 28. Das Koppelelement 60 kann wiederum U-förmig ausgebildet sein, so dass Kippmomente in beide Richtungen, d.h. nach oben und nach unten wirkende Kippmomente, aufgenommen werden können. Die Koppelkräfte werden in dieser Variante als Druckkräfte übertragen. Alternativ oder ergänzend können auch Koppelelemente eingesetzt werden, die die Koppelkräfte als Zugkräfte übertragen, bspw. Seile, Ketten, Zuglaschen, etc.. In Fig. 2C ist ein U-förmiges Koppelelement 60 dargestellt, wobei in diesem Beispiel ebenfalls zwei Hydraulikzylinder 62 zwischen Koppelelement 60 und Abstützvorrichtung 28 vorgesehen sind.
Auch bei dieser Variante sind die beiden Hydraulikzylinder 62 so ausgestaltet, dass sie Druck- oder Zugkräfte aufbringen können, die vorgegeben, gesteuert oder geregelt werden. Darüber hinaus ist es selbstverständlich auch möglich, lediglich einen Hydraulikzylinder statt der gezeigten zwei Hydraulikzylinder 62 vorzusehen.
Der Vorteil dieser in Fig. 2 gezeigten Ausgestaltung ist darin zu sehen, dass die Kraftkoppelung zwischen dem Koppelelement 60 und der Abstützvorrichtung 28 unabhängig ist von der Lage des Gegengewichts 46 des Kranaufbaus 40. Damit kann eine Steuerung bzw. Regelungsvorrichtung entfallen, die das Koppelelement 60 der Bewegung des Gegengewichts 46 nachführt.
An dieser Stelle sei angemerkt, dass der Kraftaufnahmearm bei dieser Variante alternativ auch am ersten Schienenfahrzeug angebracht sein kann, und entsprechende Abstützvorrichtungen dann am zweiten Schienenfahrzeug angebracht sind.
In Fig. 3 ist eine weitere Variante eines Schienenfahrzeug-Zugs schematisch dargestellt und mit dem Bezugszeichen 10 gekennzeichnet. Gleiche Teile sind wiederum mit gleichen Bezugszeichen gekennzeichnet, so dass auf eine erneute Beschreibung dieser Teile verzichtet werden kann.
Der Unterschied zu der mit Bezug auf die Fig. 2 beschriebenen Variante ist darin zu sehen, dass das Koppelelement 60 des Kraftaufnahmearms 36 direkt mit dem Unterwagen 22 des ersten Schienenfahrzeugs 20 zusammenwirkt. D.h. mit anderen Worten, dass das Koppelelement auf dem Unterwagen 22 aufgesetzt wird. Denkbar wäre auch eine Lösung, bei der das Koppelelement 60 mit einem Gegenelement auf dem Unterwagen 22 form- und/oder kraftschlüssig gekoppelt wird.
Um das Koppelelement 60 mit dem Unterwagen 22 des ersten Schienenfahrzeugs koppeln zu können, ist der Kraftaufnahmearm 36 mit dem Koppelelement 60 verlagerbar gehalten. Insbesondere ist der Kraftaufnahmearm 36 in seiner Längsrichtung verlagerbar, so dass der Abstand zwischen Aufbau 38 und Koppelelement 60 veränderbar ist. Darüber hinaus ist es vorteilhaft, wenn das Koppelelement 60 in der Höhe verlagerbar ist, so dass der Abstand zwischen Koppelelement und Unterwagen 22 des ersten Schienenfahrzeugs 20 veränderbar ist. Selbstverständlich könnte der Kraftaufnahmearm 36 auch am ersten Schienenfahrzeug angebracht werden und entsprechend dann mit dem zweiten Schienenfahrzeug gekoppelt werden.
Der Vorteil dieser Lösung ist darin zu sehen, dass sie technisch sehr einfach realisierbar ist. Allerdings sind die aufnehmbaren bzw. abfangbaren Kippmomente geringer als bei den zuvor beschriebenen Varianten.
Wie bereits zuvor erwähnt, sind die beschriebenen Ausführungsvarianten rein beispielhafter Natur und stellen nicht die einzigen Möglichkeiten dar, die Erfindung zu realisieren. Weitere Lösungen zum Abfangen von Kippmomenten durch das Eigengewicht des zweiten Schienenfahrzeugs sind denkbar. Darüber hinaus lassen sich die zuvor beschriebenen Ausführungsvarianten selbstverständlich auch miteinander beliebig kombinieren.
Insgesamt ermöglicht das zweite Schienenfahrzeug und die Kopplung mit dem ersten Schienenfahrzeug einen Kranbetrieb, der auf seitliche Abstützungen am Boden zur Vergrößerung der Standfläche verzichten kann. Das Abfangen von Kippmomenten erfolgt vielmehr über das Eigengewicht des direkt gekoppelten zweiten Schienenfahrzeugs. Die erfindungsgemäße Lösung lässt somit eine Vergrößerung des Arbeitsbereichs des Krans und/oder die Erhöhung der Tragfähigkeit zu.
Der Vorteil dieses Schienenfahrzeugs-Zugs liegt folglich darin, dass ein Kranbetrieb auch auf Kunstbauten möglich wird, ohne die maximale tragbare Last stark reduzieren zu müssen. Ein Kranbetrieb auf Kunstbauten, wie beispielsweise Brücken ist somit ohne Weiteres möglich. Darüber hinaus müssen die Schienenfahrzeuge mit Kranaufbau gar nicht bzw. nur unwesentlich modifiziert werden, um eine Kopplung mit dem zweiten Schienenfahrzeug zuzulassen. Das Schienenfahrzeug mit Kranaufbau kann folglich damit auch ohne zweites Schienenfahrzeug betrieben werden.
Zusammenfassend betrifft die Erfindung einen Schienenfahrzeug-Zug mit einem ersten Schienenfahrzeug, das einen Kranaufbau aufweist, wobei im Betrieb des Krans auf das Schienenfahrzeug wirkende Kippmomente aus der Last und/oder dem Eigengewicht entstehen können, und einem zweiten Schienenfahrzeug. Das erste und/oder das zweite Schienenfahrzeug weist zumindest einen Kraftaufnahmearm auf, der mit dem ersten bzw. dem zweiten Schienenfahrzeug koppelbar ist, um die Kippmomente während des Kran-Betriebs in zumindest einer Richtung zumindest teilweise abzufangen, um die Standsicherheit zu erhalten und/oder die Aufstandskräfte so zu verringern, dass die zulässigen Aufstandskräfte eingehalten werden können.