Die Erfindung betrifft eine Fangvorrichtung zum Bremsen einer Aufzugskabine und eine Aufzugsanlage mit einer derartigen Fangvorrichtung.

Die Aufzugsanlage ist in einem Gebäude eingebaut. Sie besteht im Wesentlichen aus einer Kabine, welche über Tragmittel mit einem Gegengewicht oder mit einer zweiten Kabine verbunden ist. Mittels eines Antriebes, der wahlweise auf die Tragmittel, direkt auf die Kabine oder auf das Gegengewicht einwirkt, wird die Kabine entlang von, im Wesentlichen vertikalen, Führungsschienen verfahren. Die Aufzugsanlage wird verwendet, um Personen und Güter innerhalb des Gebäudes über einzelne oder mehrere Etagen hinweg zu befördern.

Derartige Aufzugsanlagen beinhalten Vorrichtungen, um die Aufzugskabine im Falle des Versagens des Antriebes oder der Tragmittel zu sichern oder allenfalls auch bei einem Halt in einer Etage vor ungewolltem Wegdriften zu bewahren. Dazu werden in der Regel Fangvorrichtungen verwendet, welche im Bedarfsfalle die Aufzugskabine an den Führungsschienen abbremsen können. Vermehrt werden dabei Fangvorrichtungen bevorzugt, welche von einem elektronischen Überwachungssystem angesteuert werden können.

Aus der WO 2011/113753 ist eine Bremseinrichtung bekannt, welche elektromagnetisch angesteuert werden kann. Dabei wird, nach erfolgter Zustellung einer Bremsbacke zu einem Bremssteg und sich bewegender Aufzugskabine, der Bremsbacken verdreht und längsverschoben. Dadurch kann die Bremsbacke eine Bremskraft aufbauen und die Kabine bremsen.

DE 198 50 678 C1 offenbart eine Bremseinrichtung gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Die im Folgenden dargestellte Lösung bezweckt die Bereitstellung einer alternativen Bremseinrichtung oder Fangvorrichtung, welche ebenfalls zum Anbau an eine Aufzugskabine geeignet ist, und welche ein Bremsen der Aufzugskabine bewirken kann. Die Fangvorrichtung soll einfach betätigbar sein und sie soll einfach wieder zurückgestellt werden können.

Eine vorgeschlagene Fangvorrichtung besteht aus einem Bremsgehäuse, welches geformt ist, um wesentliche Teile der Fangvorrichtung aufzunehmen. Das Bremsgehäuse muss dabei diese Teile nicht umschliessen. Das Bremsgehäuse kann auch eine Grundplatte sein, auf der die wesentlichen Teile angeordnet sind. Dieses Bremsgehäuse ist ausgeführt, um wesentliche Spann- und entstehende Bremskräfte aufnehmen zu können. Das Bremsgehäuse beinhaltet Anschlüsse zur Befestigung der Fangvorrichtung an einer Aufzugskabine. Die Fangvorrichtung ist geeignet, um die Aufzugskabine an einem Bremssteg zu bremsen oder zu halten. Dazu ist am oder im Bremsgehäuse ein Bremsexzenter mit einer zylindrischen Lagerbohrung angeordnet. Dieser Bremsexzenter ist von einer Lagerachse aufgenommen, wobei diese Lagerachse im Bremsgehäuse schwenk- oder verschiebbar angeordnet ist. Der auf der Lagerachse angeordnete Bremsexzenter ist in einer ersten Position von dem Bremssteg beabstandet haltbar, und er ist in einer zweiten Position in Kontakt mit dem Bremssteg bringbar. Somit kann der Bremsexzenter einerseits in einer neutralen, nicht bremsenden Stellung, beabstandet vom Bremssteg gehalten werden, und er kann andererseits, im Fall einer erforderlichen Bremsung, in Kontakt mit dem Bremssteg gebracht werden.

Vorzugsweise weist das Bremsgehäuse einen Durchbruch auf, durch den die Lagerachse ragt, und eine erste Einrichtung bewegt, bzw. zieht, den Bremsexzenter zusammen mit der Lagerachse in die erste Position. Diese erste Position ist dabei beispielsweise durch einen Endanschlag des Durchbruchs bestimmt. In der Regel genügt ein starrer Anschlag, der beispielsweise durch einen Durchbruch in der Form eines Langlochs ausgeführt ist. Das Langloch kann dabei vorzugsweise eine Führung der Lagerachse übernehmen. Dies ist Vorteilhaft, da der Durchbruch dadurch wesentliche Kräfte aufnehmen kann, welche beim Bremsen entstehen.

Vorzugsweise ist die Lagerachse im Bremsgehäuse um eine vertikale Achse schwenkbar angeordnet. Beispielsweise ist die Lagerachse in einem hinteren Teil des Bremsgehäuses um die vertikale Achse gelagert. Dadurch können entstehende Kräfte einfach in das Bremsgehäuse eingeleitet werden, da eine zunehmende Distanz zwischen der vertikalen Achse und dem Endanschlag eine Reduktion von Gegenkräften bewirkt.

Vorzugsweise ist die erste Einrichtung zum Bewegen des Bremsexzenters in die erste Position eine Feder oder Federmechanik, wobei diese den Bremsexzenter in die vom Endanschlag des Durchbruchs definierte erste Position zieht. Dies ist vorteilhaft, da die Feder einerseits den Bremsexzenter, sofern dieser nicht geklemmt oder betätigt ist, in die erste Position zurückzieht, und andererseits eine Betätigungskraft zum Zustellen des Bremsexzenters zum Bremssteg in einer genau definierten, berechenbaren Grössenordnung beeinflusst. Auch ist weiter von Vorteil, dass die Feder, bzw. die Federmechanik elastisch ist. Damit wird beispielsweise bei einem versehentlichen Streifen des Bremsexzenters am Bremssteg dieser nicht eingerückt, sondern es ist ein relevanter definierbarer Anpressdruck erforderlich, um den Bremsexzenter zu verdrehen. Einem versehentlichen Betätigen der Fangvorrichtung ist damit vorgebeugt.

Vorzugsweise ist der Bremssteg ein Bestandteil einer Führungsschiene und die Fangvorrichtung wirkt zum Zwecke des Bremsens der Aufzugskabine mit diesem Bremssteg zusammen. Die Fangvorrichtung weist vorzugsweise weiter einen Bremsteil auf, welcher gegenüber vom Bremsexzenter im oder am Bremsgehäuse angeordnet ist, so dass der Bremssteg der Führungsschiene im Bedarfsfall zwischen dem Bremsexzenter und dem Bremsteil geklemmt werden kann. Dazu wird der Bremsexzenter, wenn er von der zweiten Einrichtung in Kontakt mit dem Bremssteg gebracht ist, durch eine Relativbewegung zwischen Bremssteg und Fangvorrichtung so verdreht, dass er in die erste Position zurückgeschoben wird. Die Form des Bremsexzenters ist dabei so ausgeführt, dass eine Distanz von der äusseren Kontur zum Zentrum der zylindrischen Lagerbohrung in der Drehrichtung stetig zunimmt. Dadurch wird der Bremsexzenter zuerst zurückgedrückt, bis er wiederum am Endanschlag des Durchbruchs ansteht. Danach, oder im Wesentlichen gleichzeitig, wird durch weiteres Drehen des Bremsexzenters die Lagerachse zusammen mit dem Bremsgehäuse verschoben, so dass der Bremsteil schlussendlich ebenfalls den Bremssteg berührt und klemmt. Das Bremsgehäuse ist dazu vorzugsweise elastisch, beispielsweise auf Gleitstangen, seitlich verschiebbar gelagert. Die Gleitstangen können dabei eine entstehende Bremskraft, beispielsweise auf die Aufzugskabine, übertragen. Der Endanschlag des Durchbruchs, vorzugsweise ein Langloch, übernimmt und überträgt dabei eine vom Bremsexzenter bewirkte Anpresskraft und überträgt diese in das Bremsgehäuse. Besonders vorteilhaft ist, dass, bei Verwendung einer schwenkbaren Lagerachse, der Bremsexzenter lediglich beim Andrücken an den Bremssteg im Rahmen des erforderlichen Verschwenkens schräggestellt wird, und dass der Bremsexzenter beim Zurückdrücken an den Endanschlag wiederum in eine zum Bremssteg plane Arbeitsstellung gelangt. Dadurch ist der Bremsexzenter und die Lagerachse ideal belastbar.

Vorzugsweise ist die Lagerachse fest zu einem Betätigungshebel verbunden. Der Betätigungshebel ist dabei beispielsweise mit der Lagerachse verschraubt, verschweisst oder mittels Bolzen verbunden. Auf jeden Fall ist die Verbindung derart, dass die Lagerachse durch den Betätigungshebel um die vertikale Achse geschwenkt werden kann. Dadurch kann der Bremsexzenter durch den Betätigungshebel in Kontakt mit dem Bremssteg gebracht werden. Eine Zustellkraft ist so bemessen, dass einerseits eine Rückzugskraft der ersten Einrichtung sicher überwunden werden kann und zusätzlich ein Kraftüberschuss besteht der genügt, um den Bremsexzenter so stark an den Bremssteg anzudrücken, dass er durch die Relativbewegung zwischen Bremssteg und Fangvorrichtung sicher verdreht werden kann. Eine derartige Zustellkraft liegt beispielsweise in einer Grössenordnung von 150 bis 700 Newton, vorzugsweise 500 bis 600 Newton. Mit dieser Zustellkraft können übliche, mit einer Randrierung oder Rillung versehene Bremsexzenter sicher verdreht werden.

Vorzugsweise kann der Betätigungshebel im Bedarfsfall von einem Aktuator, wie er beispielsweise aus der Schrift WO 2011/113753 bekannt ist, geschwenkt werden, so dass der Betätigungshebel den Bremsexzenter in Kontakt mit dem Bremssteg bringen kann.

Vorzugsweise ist eine Halteplatte verwendet, um den Bremsexzenter auf der Lagerachse zu sichern. Die Lagerachse ist dazu mit einem Anschlagbund, allenfalls mit entsprechender Druckscheibe, versehen, mittels dem eine Lage des Bremsexzenters auf der Lagerachse bestimmt ist. Dadurch ist ein Zusammenbau der Fangvorrichtung einfach ermöglicht. Beispielsweise kann die Lagerachse in einem rückseitigen Teil des Bremsgehäuses schwenkbar befestigt werden. Der Betätigungshebels kann an der Lagerachse vor, nach oder zusammen mit der Lagerachse befestigt werden. Anschliessend wird der Bremsexzenter, allenfalls mit einer integrierten Lager-Gleitbüchse, auf die Lagerachse aufgelegt und mittels der Haltescheibe auf der Lagerachse gesichert. Die Halteplatte überdeckt die Lagerbohrung und sie ist vorzugsweise mit einem Schraubenpaar an der Lagerachse befestigt.

Vorzugsweise umfasst die Federmechanik der ersten Einrichtung zum Ziehen des Bremsexzenters in die erste Position einen Zughebel, einen Kipphebel und zumindest eine Feder. Der Zughebel und der Kipphebel sind gelenkig miteinander verbunden, wobei der Zughebel zum Bremsexzenter verbunden ist und der Kipphebel im Bremsgehäuse schwenkbar gelagert ist. Die Befestigung des Zughebels am Bremsexzenter ist dabei so ausgeführt, dass eine, beim Verschwenken der Lagerache entstehende, Schrägstellung des Bremsexzenters aufgenommen werden kann. Die Feder wirkt weiter derart auf den Kipphebel ein, dass er über den Zughebel den Bremsexzenter in die erste Position zieht. Über den Kipphebel und die Anordnung der Feder kann ein Kraftanstieg der Rückzugskraft idealisiert werden und weiter kann der Kipphebel einfach einen Schalter betätigen, wenn er eine einer Bremsstellung des Bremsexzenters entsprechende Kippstellung erreicht. Damit ist eine Überwachung der Fangvorrichtung einfach möglich und eine Steuerung kann dadurch beispielsweise eine zweite Fangvorrichtung ebenfalls betätigen, wenn eine erste Fangvorrichtung versehentlich in Fang gerät. Damit ist ein einseitiges Fangen verhindert.

Vorzugsweise beinhaltet die Federmechanik weiter eine Rasterstellung, welche den Bremsexzenter in der ersten Position gegen ein unbeabsichtigtes Schwenken sichert. Die Rasterstellung kann ein Kugelschnäpper oder ähnliches sein. Damit wird einem Schwingen des Bremsexzenters vorgebeugt.

Im Folgenden wird die Erfindung anhand eines Ausführungsbeispiels im Zusammenhang mit den Figuren beispielhaft erläutert.

Es zeigen:

Figur 1

eine schematische Ansicht einer Aufzugsanlage,

Figur 2

ein Paar von Fangvorrichtungen, angebaut an eine Aufzugskabine,

Figur 3

eine Fangvorrichtung in einer ersten, unbetätigter Position,

Figur 4

die Fangvorrichtung von Figur 3 in einem Horizontalschnitt,

Figur 5

eine Fangvorrichtung in einer zweiten, betätigten Position,

Figur 6

die Fangvorrichtung von Figur 5 in einem Horizontalschnitt,

Figur 7

eine Fangvorrichtung in einer bremsenden Position, und

Figur 8

die Fangvorrichtung von Figur 7 in einem Horizontalschnitt.

In den Figuren sind für gleichwirkende Teile über alle Figuren hinweg dieselben Bezugszeichen verwendet.

Figur 1 zeigt eine Aufzugsanlage 1 in einer Gesamtschau. Die Aufzugsanlage 1 ist in einem Gebäude eingebaut, und sie dient dem Transport von Personen oder Gütern innerhalb des Gebäudes. Die Aufzugsanlage beinhaltet eine Aufzugskabine 2, welche sich entlang von Führungsschienen 6 auf- und abwärts bewegen kann. Die Aufzugskabine 2 ist vom Gebäude über Türen zugänglich. Ein Antrieb 5 dient zum Antreiben und Halten der Aufzugskabine 2. Der Antrieb 5 ist im oberen Bereich des Gebäudes angeordnet und die Kabine 2 hängt mit Tragmitteln 4, beispielsweise Tragseile oder Tragriemen, am Antrieb 5. Die Tragmittel 4 sind über den Antrieb 5 weiter zu einem Gegengewicht 3 geführt. Das Gegengewicht gleicht einen Massenanteil der Aufzugskabine 2 aus, so dass der Antrieb 5 zur Hauptsache lediglich ein Ungleichgewicht zwischen Kabine 2 und Gegengewicht 3 ausgleichen muss. Der Antrieb 5 ist im Beispiel im oberen Bereich des Gebäudes angeordnet. Er könnte selbstverständlich auch im Bereiche der Kabine 2 oder des Gegengewichts 3 angeordnet sein.

Die Aufzugskabine 2 ist mit einer Fangvorrichtung 10 ausgerüstet, welche geeignet ist, um die Aufzugskabine 2 bei einer unerwarteten Bewegung, bei Übergeschwindigkeit oder bei einem Halt zu sichern und/oder zu verzögern. Die Fangvorrichtung 10 ist im Beispiel unterhalb der Kabine 2 angeordnet. Die Aufzugsanlage 2 beinhaltet weiter eine Sicherheitssteuerung 11, welche im Beispiel an der Aufzugskabine 2 angeordnet ist. Die Sicherheitssteuerung 11 überwacht Bewegungen der Aufzugskabine 2 und sie aktiviert im Bedarfsfall die Fangvorrichtung 10. Im vorliegenden Beispiel sind, siehe Figur 2, zwei Fangvorrichtungen 10, bzw. ein Paar Fangvorrichtungen 10, links und rechts der Aufzugskabine 2 angeordnet, wo sie bedarfsweise mit Führungsschienen 7 zusammenwirken. Das Paar von Fangvorrichtungen 10 ist im Beispiel von einem zentralen Aktuator 8 betätigt, der seinerseits von der Sicherheitssteuerung 11 angesteuert ist. Der Aktuator 8 ist mittels Verbindungsstangen 9, vorzugsweise Zugstangen zu den Fangvorrichtungen 10 verbunden.

Die Fangvorrichtung 10 besteht in dem in den Figuren 3 bis 8 ausgeführten Beispiel aus einem Bremsgehäuse 17. Das Bremsgehäuse ist als tragende Struktur ausgeführt. Es ist über mindestens eine Gleitstange 34 und über Kippanschläge zur Aufzugskabine 2 verbunden. Das Bremsgehäuse 17 ist beispielsweise als Gussteil, als Schweisskonstruktion oder aus einer anderen maschinell bearbeiteten Struktur hergestellt. Es ist ausgelegt, um erforderliche Brems- und Andruckkräfte aufzunehmen und zur Aufzugskabine 2 zu übertragen. Das Bremsgehäuse 17 ist beispielsweise über eine Federanordnung (nicht dargestellt) auf der Gleitstange 34 in einer, durch eine Anschlagschraube 17a definierten, Basisposition gehalten. Damit kann sich das Bremsgehäuse 17 bei einer Betätigung der Fangvorrichtung 10 seitlich zum Bremssteg 7a der Führungsschiene 7 ausrichten.

Im Bremsgehäuse 17 ist eine Lagerachse 18 angeordnet. Diese ist um eine vertikale Achse 27a schwenkbar im Bremsgehäuse 17 angeordnet. Auf einem vorderen Teil der Lagerachse 18 ist, über eine Gleitschale 26, ein Bremsexzenter 15 angeordnet. Der Bremsexzenter 15 weist dazu eine zylindrische Lagerbohrung 16 auf und die Lagerachse 18 beinhaltet, vorzugsweise, einen Bund an dem der Bremsexzenter anschlagen kann. Der Bremsexzenter 15 weist weiter, ausgehend von einem Mittenbereich, eine in beiden Drehrichtungen ansteigende Aussen-Kurvenform auf, die in einer Bremsfläche mit einem geraden Abschnitt endet. Das Bremsgehäuse 17 weist, im Bereich zwischen Bremsexzenter 15 und der vertikalen Achse 27a einen Durchbruch 24, vorzugsweise ein Langloch, auf, durch den die Lagerachse 18 durchragen kann.

Der Durchbruch 24 beinhaltet einen Endanschlag 24a an welchem die Lagerachse 18 anstehen kann und welcher so angeordnet ist, dass der Bremsexzenter im Wesentlichen senkrecht zum Bremssteg 7a angeordnet werden kann, bzw. das eine Kontaktfläche des Bremsexzenters plan zum Bremssteg liegt. Der Durchbruch 24 ist derart gestaltet, dass er eine Zustellung des Bremsexzenters 15 zum Bremssteg 7a ermöglicht. Die Zustellung entspricht zumindest einem doppelten Betrag eines Spiels zwischen Bremsflächen und Bremssteg. Die Zustellung beträgt beispielsweise etwa 3 bis 8 Millimeter. Vorzugsweise ist der Durchbruch 24 so geformt, dass er die Lagerachse 18 in vertikaler Richtung führt, so dass Brems- und Anpresskräfte über den Endanschlag 24a des Durchbruchs 25 übertragen werden können.

Der Bremsexzenter 15 ist mit einer Halteplatte 29 auf der Lagerachse 18 gesichert. Die Halteplatte 29 ist beispielsweise mit einer Stirnfläche der Lagerachse verschraubt. Der Bremsexzenter 15 könnte natürlich auch mit einem Klemm- oder Sicherungsring gehalten werden.

Im Beispiel ist der Lagerachse 18 mit einem Betätigungshebel 27 versehen. Der Betätigungshebel 27 ist an der Lagerachse 18 mit einem Lagerzapfen der vertikalen Achse 27a sowie einem Bolzen 27c so verbunden, dass eine in den Betätigungshebel 27 eingeleitete Betätigungskraft 27 die Lagerachs 18 um die vertikale Achs 27 schwenken kann. Der Betätigungshebel 27 ist, mittels einer Verbindungstelle 27b, zur Verbindungsstange 9, vorzugsweise in der Form von Zug- oder Druckstangen, verbunden. Die Verbindungsstangen 9 sind, wie im Zusammenhang mit Figur 2 erläutert, zu einem Aktuator 8 verbunden. In den Beispielen der Figuren 3 bis 8 ist die Verbindungstange 9 mit einer Längeneinstellung 9a versehen, so dass eine Solllage der Lagerachse 18 genau eingestellt werden kann. Vorzugsweise ist eine der Verbindungen vom Aktuator 8 zur schwenkbaren Achse 18 mit Spiel oder einer elastischen Verbindung ausgeführt. Damit können Ungenauigkeiten oder Kräfte die beispielsweise beim Zurückstellen auftreten können ausgeglichen werden.

Die Fangvorrichtung beinhaltet ein Bremsteil 23, der gegenüber dem Bremsexzenter 15 im Bremsgehäuse 17 so angeordnet ist, dass der Bremssteg 7a zwischen dem Bremsexzenter 15 und dem Bremsteil 23 angeordnet werden kann. Der Bremsteil ist mittels Druckfedern 23a, vorzugsweise vorgespannten Druckfedern 23a, im Bremsgehäuse 17 abgestützt. Der Bremsteil 23 kann dazu, mittels Federbolzen 23b und Einstellmuttern 23c, gegen die Druckfedern 23a vorgespannt werden.

Der Bremsexzenter ist weiter, mittels einer ersten Einrichtung 19, in einer ersten Position gehalten, wie es in den Figuren 3 und 4 dargestellt ist. Ein am Bremsexzenter befestigter Zughebel 30 ist zu einem Kipphebel 31 verbunden, der seinerseits in einem, am Bremsgehäuse 17 befestigten, Halteblech 19a schwenkbar gelagert ist. Der Kipphebel 31, damit der Zughebel 30 und schlussendlich der Bremsexzenter 15 zusammen mit der Lagerachse 18 werden so in der ersten Position gehalten, wobei sie dabei gegen den Endanschlag 24a des Durchbruchs 24 gezogen werden. Eine Lage des Kipphebels 31 und damit eine Lage des Bremsexzenters 15 werden mittels einer Schaltkurve 32a von einem Schalter 32 überwacht. In der, in den Figuren 3 und 4 dargestellten, ersten Position ist der Bremsexzenter in seiner Mittenlage. Er ist vom Bremssteg 7a distanziert und das Bremsgehäuse 17 befindet sich an einer durch die Anschlagschraube bestimmten Endlage. Die Fangvorrichtung 10 und somit die Aufzugskabine 2 kann somit frei verfahren. Der Schalter 32 ist in einer unbetätigter Schaltstellung und dieses Signal wird bedarfsweise an die Sicherheitssteuerung 11 oder auch an die Aufzugssteuerung 6 weitergegeben. Optional ist in der dargestellten Lösung bei der Schaltkurve 32a eine Rasterstellung 33, beispielsweise in der Form eines Kugelschnäppers, integriert. Diese stellt eine zusätzliche Haltekraft zur Verfügung, welche den Bremsexzenter in der ersten Position hält. Eine Rückhaltekraft der Feder 21 kann entsprechend kleiner gewählt werden. Die Rasterstellung kann beispielsweise auch beim Bremsexzenter 15 angeordnet werden

In den Figuren 5 und 6 wird die Fangvorrichtung 10 betätigt. Die Verbindungsstange 9 zieht am Betätigungshebel 27 und schwenkt somit die Lagerachse 18 und den Bremsexzenter in Richtung des Bremssteges 7a in eine zweite Position. Dadurch wird der Bremsexzenter 15 zum Bremssteg zugestellt und das Bremsgehäuse wird auf der Gleitstange 34 zum Bremssteg zugezogen, so dass der Bremssteg 7a zwischen Bremsexzenter 15 und Bremsteil 23 geklemmt wird. Der Bremsexzenter ist dabei, entsprechend einer Schwenkung der Lagerachse 18, schräggestellt. Eine Verbindung vom Zughebel 30 zum Bremsexzenter 15 ist derart mit seitlichem Spiel ausgeführt, dass der Zughebel 30 zum Bremsexzenter 15 ebenfalls schräggestellt werden kann, bzw. dass er nicht klemmt. Allenfalls kann eine Kontaktfläche des Bremsexzenters 15, die beim Zustellen als erstes in Kontakt mit dem Bremssteg 7a gelangt gerundet oder schräg angefasst sein.

Bewegt sich nun die Fangvorrichtung 10 in Relation zum Bremssteg 7a abwärts, wird der Bremsexzenter 15 in Uhrzeigerrichtung verdreht, wie es in den Figuren 7 und 8 ersichtlich ist. Der Bremsexzenter 15 drückt deswegen das Bremsgehäuse weiter zurück und spannt die Druckfedern 23a des Bremsteils 23. Dabei wird auch der Bremsexzenter 15, zusammen mit der Lagerachse 18, zum Endanschlag 24a zurückgedrückt. Der Bremsexzenter 15 gelangt dadurch wieder in eine zum Bremssteg 7a rechtwinklige, bzw, betreffend der Kontaktfläche vom Bremsexzenter 15 zum Bremssteg 7a plane, Arbeitslage. Mit Erreichen des Endanschlags 24a wird eine Anpresskraft deutlich erhöht und eine entsprechende Bremskraft wird generiert. Dadurch wir die Aufzugskabine 2 an dem Bremssteg 7a gebremst. Da eine Distanz von der vertikalen Achse 27c der Lagerachse 27c zum Durchbruch 24 deutlich grösser als eine Distanz vom Bremsexzenter 15 zum Durchbruch 24 gewählt werden kann, kann eine Reaktionskraft auf die vertikale Achse 27c klein gehalten werden.

Gleichzeitig wurde durch den drehenden Bremsexzenter 15 die Federmechanik 19 verdreht und der Schalter 32 wurde durch die Schaltkurve 32a betätigt. Ein Sicherheitskreis zur Aufzugssteuerung 6 wird dadurch beispielsweise unterbrochen und die Sicherheitssteuerung 11 kann das Ansprechen der Fangvorrichtung registrieren.

Gleichzeitig wurden, durch ein Zurückdrängen des Bremsexzenters 15 - er liegt ja, zusammen mit der Lagerachse 18 am Endanschlag 24a des Durchbruchs 24 an - auch der Betätigungshebel 27 und die Verbindungsstangen 9 zurückbewegt. Dadurch kann beispielsweise der Aktuator 8, bzw. ein Kraftteil des Aktuators 8, wieder gespannt werden.

Zum Zwecke eines Rückstellens der Fangvorrichtung kann jetzt lediglich die Fangvorrichtung 10, bzw. die Aufzugskabine 2, zurückbewegt werden. Dadurch wird der Bremsexzenter 15 zurückgedreht. Wenn der Aktuator 8 zu diesem Zeitpunkt aktiviert wird, kann er den Bremsexzenter direkt in der ersten Position zurückhalten, und die Fangvorrichtung wird in die in den Figuren 3 und 4 dargestellte erste Position zurückgestellt.

Die Funktionsweise bei entgegengesetzter Fahrrichtung verläuft sinngemäss, wobei dann der Bremsexzenter 15 in die Gegenrichtung gedreht wird.

Anstelle der Federmechanik 19 kann eine beliebige Rückzugseinrichtung, beispielsweise lediglich eine Feder verwendet sein. Selbstverständlich können anstelle der Zug- oder Druckstangen 9 Verbindungsmittel wie ein Zugseil oder eine hydraulische Betätigung vorgesehen werden. Das Zugseil könnte, allenfalls über Umlenkrollen oder über einen Bowdenzug direkt an der schwenkbaren Lagerachse 18 angreifen. Alternativ kann die Lagerachse 18 auch über eine Längsführung, wie eine Parallelführung oder einen Führungschlitten, im Bremsgehäuse 17 geführt sein, so dass die Lagerachse 18 zusammen mit dem Bremsexzenter 15 verschiebbar zum Bremssteg 7a zugestellt werden kann.