Die Erfindung betrifft ein Sperrwerk für eine Kraftfahrzeugkomponente gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 sowie eine Kraftfahrzeugkomponente mit einem solchen Sperrwerk gemäß Anspruch 12.

Das in Rede stehende Sperrwerk findet Anwendung in einem Kraftfahrzeug überall dort, wo im Sperrzustand hohe Haltekräfte aufgenommen werden müssen. Im Vordergrund steht vorliegend die Anwendung des Sperrwerks auf ein Kraftfahrzeugschloss, das wiederum Anwendung bei allen Arten von Verschlusselementen eines Kraftfahrzeugs finden kann. Dazu gehören beispielsweise Seitentüren, insbesondere Schiebetüren, Heckklappen, Heckdeckel, Motorhauben, Laderaumböden o. dgl. eines Kraftfahrzeugs.

Das in Rede stehende Sperrwerk kann auch für andere Kraftfahrzeugkomponenten Anwendung finden, wie beispielsweise Sicherheitsgurtsysteme, Sitzversteller, Lenkradschlösser o. dgl..

Das bekannte Sperrwerk (DE 20 2013 004 589 U1), von dem die Erfindung ausgeht, ist einem Kraftfahrzeugschloss zugeordnet. Es weist ein als Schlossfalle ausgestaltetes Halteteil auf, dem ein als Sperrklinke ausgestaltetes Sperrteil zugeordnet ist. In einem Sperrzustand wird die Schlossfalle in ihrer Vorschließstellung oder in ihrer Hauptschließstellung gesperrt, so dass die Schlossfalle nicht in ihre Offenstellung schwenken kann. In den Schließstellungen steht die Schlossfalle in haltendem Eingriff mit einem Schließbügel, so dass das zugeordnete Verschlusselement in seiner jeweiligen geschlossenen Stellung gehalten wird. Die Freigabe der Schlossfalle durch die Sperrklinke führt zur Verstellbarkeit der Schlossfalle in ihre Offenstellung, in der die Schlossfalle den Schließbügel und damit das Verschlusselement freigibt.

Bei dem bekannten Sperrwerk weisen das Sperrteil und das Halteteil jeweils eine Sperrfläche auf, die im Sperrzustand miteinander in sperrendem Eingriff stehen und eine entsprechende Schwenkbewegung des Halteteils in Richtung der Offenstellung sperren. Die Sperrfläche der Schlossfalle ist am Außenumfang der Schlossfalle angeordnet und im Wesentlichen entlang der Halteteilachse verlaufend ausgestaltet.

Eine Herausforderung bei dem bekannten Sperrwerk ist die Gewährleistung einer hohen Crashsicherheit. Bei bestimmten Crashsituationen wirken hohe Haltekräfte auf den Schließbügel, was zu einer Verformung struktureller Teile des Kraftfahrzeugschlosses führen kann. Eine solche Verformung ist oftmals mit einem bezogen auf die Halteteilachse axialen Versatz zwischen den Sperrflächen verbunden. Im Extremfall ist die für den sperrenden Eingriff erforderliche, notwendige Überdeckung zwischen den Sperrflächen nicht mehr gegeben, so dass die Sperrklinke von der Schlossfalle abrutscht. Um ein solches Abrutschen zu vermeiden, muss das bekannte Kraftfahrzeugschloss in besonders robuster Bauweise ausgestaltet sein. Dazu gehören die Verwendung relativ kostspieliger Materialien sowie die ebenfalls kostspielige Realisierung hoher Wandstärken der beteiligten strukturellen Teile.

Ein anderes bekanntes Sperrwerk (FR 1 594 900 A) weist eine Schlossfalle und eine der Schlossfalle zugeordnete Sperrklinke auf, wobei die Sperrklinke die Schlossfalle in einer Crashsituation axial abstützen kann.

Der Erfindung liegt das Problem zugrunde, das bekannte Sperrwerk derart auszugestalten und weiterzubilden, dass eine hohe Crashsicherheit mit geringen Kosten gewährleistet werden kann.

Das obige Problem wird bei einem Sperrwerk gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 durch die Merkmale des kennzeichnenden Teils von Anspruch 1 gelöst. Wesentlich ist die grundsätzliche Überlegung, dass es für die Gewährleistung des sperrenden Eingriffs in erster Linie darauf ankommt, den bezogen auf die Halteteilachse axialen Versatz zwischen den Sperrflächen zu begrenzen. Dabei kann grundsätzlich in Kauf genommen werden, dass beide miteinander in Eingriff stehenden Sperrflächen im Crashfall eine axiale Bewegung erfahren. Vor diesem Hintergrund wird vorgeschlagen, dass im Sperrzustand zur Begrenzung eines bezogen auf die Halteteilachse axialen Versatzes zwischen den Sperrflächen eine Stützfläche des Sperrteils und eine Stützfläche des Halteteils miteinander in axial abstützendem Eingriff stehen oder in axial abstützenden Eingriff bringbar sind.

Mit der vorschlagsgemäßen Lösung ist eine kostengünstige Auslegung der Komponenten des Sperrwerks möglich, da die funktionsnotwendige, relative Positionierung der Sperrflächen zueinander gewährleistet ist, selbst wenn die Sperrflächen jeweils axial verschoben werden. Ein solches axiales Verschieben kann, wie oben angesprochen, durch die im Crashfall auftretenden Haltekräfte auftreten.

Bei der bevorzugten Ausgestaltung gemäß Anspruch 2 ist es so, dass im Normalbetrieb die Stützfläche des Halteteils und die Stützfläche des Sperrteils außer Eingriff voneinander sind. Damit ist gewährleistet, dass die Stützflächen die Funktion des Sperrwerks im Normalbetrieb nicht behindern.

Bei der weiter bevorzugten Ausgestaltung gemäß Anspruch 3 findet der abstützende Eingriff dort statt, wo er in erster Linie notwendig ist. Entsprechend ist es hier vorgesehen, dass der abstützende Eingriff in der Nähe des sperrenden Eingriffs stattfindet.

Die Stützflächen einerseits und die Sperrflächen andererseits sind bei der weiter bevorzugten Ausgestaltung gemäß Anspruch 7 bezogen auf die Halteteilachse axial versetzt zueinander angeordnet. Hiermit lassen sich die Stützflächen einerseits und die Sperrflächen andererseits unabhängig voneinander ausgestalten, was konstruktiv einfache Lösungen ermöglicht. Erfindungsgemäß ist die Kraftfahrzeugkomponente als Kraftfahrzeugschloss mit Schlossfalle und Sperrklinke ausgestaltet. Die Anwendung des vorschlagsgemäßen Sperrwerks auf ein Kraftfahrzeugschloss ist insofern sachgerecht, als, wie oben angesprochen, im Crashfall besonders hohe Haltekräfte auf den Schließbügel wirken können, was zu einer Verformung der beteiligten strukturellen Komponenten des Kraftfahrzeugschlosses führen kann.

Eine Doppelnutzung des die Stützfläche bereitstellenden Stützabschnitts der Sperrklinke besteht erfindungsgemäß darin, dass der Stützabschnitt zusätzlich eine Einfalltiefenbegrenzung für die Sperrklinke bereitstellt. Diese Doppelnutzung führt zu einem konstruktiv einfachen und insbesondere kompakten Aufbau.

Nach einer weiteren Lehre gemäß Anspruch 12, der eigenständige Bedeutung zukommt, wird die Kraftfahrzeugkomponente, die mit einem vorschlagsgemäßen Sperrwerk ausgestattet ist, als solche beansprucht. Auf alle Ausführungen zu dem vorschlagsgemäßen Sperrwerk darf verwiesen werden.

Bei der bevorzugten Ausgestaltung gemäß Anspruch 13 handelt es sich bei der Kraftfahrzeugkomponente um ein oben angesprochenes Kraftfahrzeugschloss mit Schlossfalle und Sperrklinke. Dabei ist es in einer weiter bevorzugten Ausgestaltung gemäß Anspruch 13 so, dass die Schlossfalle im Sperrzustand zwischen der Stützfläche der Sperrklinke und dem Schließblech eingeschlossen ist. Dadurch lässt sich mit einfachen konstruktiven Maßnahmen eine besonders hohe Crashsicherheit in obigem Sinne realisieren.

Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigt

Fig. 1

ein vorschlagsgemäßes Kraftfahrzeugschloss mit einem vorschlagsgemäßen Sperrwerk mit den für die Erläuterung der Erfindung wesentlichen Komponenten bei in der Offenstellung befindlicher Schlossfalle in einer ganz schematischen Draufsicht,

Fig. 2

das Kraftfahrzeugschloss gemäß Fig. 1 a) bei in der Vorschließstellung befindlicher Schlossfalle und b) bei in der Hauptschließstellung befindlicher Schlossfalle und

Fig. 3

das Kraftfahrzeugschloss gemäß Fig. 1 im komplett montierten Zustand in einer perspektivischen, teilweise geschnittenen Ansicht.

Es darf vorab darauf hingewiesen werden, dass in der Zeichnung nur die Komponenten des vorschlagsgemäßen Sperrwerks 1 und des vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugschlosses 2 dargestellt sind, die für die Erläuterung der Lehre notwendig sind. Beispielsweise ist eine ggf. vorgesehene Schlossmechanik des Kraftfahrzeugschlosses 2 zur Realisierung von Funktionszuständen wie "verriegelt", "entriegelt", "diebstahlgesichert" o. dgl. nicht dargestellt.

Das dargestellte Sperrwerk 1 lässt sich auf verschiedene Kraftfahrzeugkomponenten eines Kraftfahrzeugs anwenden. Bei dem dargestellten und insoweit bevorzugten Ausführungsbeispiel ist das Sperrwerk 1 einer als Kraftfahrzeugschloss 2 ausgestalteten Kraftfahrzeugkomponente zugeordnet. Entsprechend sind hier ein als Schlossfalle 3 ausgestaltetes, schwenkbares Halteteil 4 und ein als Sperrklinke 5 ausgestaltetes, schwenkbares Sperrteil 6 vorgesehen. Alle Ausführungen zu einem Halteteil 4 gelten für eine Schlossfalle 3 entsprechend (und umgekehrt). Alle Ausführungen zu einem Sperrteil 6 gelten für eine Sperrklinke 5 ebenfalls entsprechend (und umgekehrt).

Das Halteteil 4 ist in mindestens eine Schließstellung, hier in die Vorschließstellung (Fig. 2a) und die Hauptschließstellung (Fig. 2b), um eine Halteteilachse 4a schwenkbar. Weiter ist das Halteteil 4 in eine Offenstellung (Fig. 1) schwenkbar. Das Sperrteil 6 ist um eine Sperrteilachse 6a schwenkbar. Die Halteteilachse 4a und die Sperrteilachse 6a sind vorzugsweise beabstandet voneinander, jedoch parallel zueinander angeordnet.

Vorschlagsgemäß ist ein Sperrzustand vorgesehen, in dem das Sperrteil 6 eine Schwenkbewegung des Halteteils 4 aus einer der beiden Schließstellungen heraus in Richtung der Offenstellung sperrt. Hierfür ist das Sperrteil 6 in eine Sperrstellung schwenkbar, in der eine Sperrfläche 7 des Sperrteils 6 und eine Sperrfläche 8, 9 des Halteteils 4 miteinander in sperrendem Eingriff stehen und eine Schwenkbewegung des Halteteils 4 wie oben angesprochen, sperren (Fig. 2). Es lässt sich den Fig. 2a und 2b entnehmen, dass das Halteteil 4 eine erste Sperrfläche 8 für die Realisierung der Vorschließstellung und eine zweite Sperrfläche 9 für die Realisierung der Hauptschließstellung aufweist. In Abhängigkeit von der jeweiligen Schließstellung des Halteteils 4 kommt die Sperrfläche 7 des Sperrteils 6 in Eingriff mit der ersten Sperrfläche 8 oder der zweiten Sperrfläche 9 des Halteteils 4.

Die Anordnung ist nun so getroffen, dass im Sperrzustand das Sperrteil 6 bei in der Vorschließstellung befindlichem Halteteil 4 eine Schließtendenz aufweist und bei in der Hauptschließstellung befindlichem Halteteil 4 eine Öffnungstendenz aufweist. Der Begriff "Schließtendenz" bedeutet hier, dass das Sperrteil 6 im Sperrzustand durch die noch zu erläuternde Haltekraft F weiter in Eingriff mit der Sperrfläche 8 des Halteteils 4 gedrängt wird. Dies entspricht einer Belastung des Sperrteils 6 in Einfallrichtung, in Fig. 2 entgegen dem Uhrzeigersinn. Der Begriff "Öffnungstendenz" bedeutet vorliegend, dass im Sperrzustand die Haltekraft F das Sperrteil 6 außer Eingriff von dem Halteteil 4 drängt. Dies entspricht einer Belastung des Sperrteils 6 in Ausheberichtung, in Fig. 2 im Uhrzeigersinn.

Zum Öffnen des Kraftfahrzeugschlosses 2 wird das Sperrteil 6 in eine Freigabestellung ausgehoben (Fig. 1), in der die Sperrflächen 7; 8, 9 außer Eingriff voneinander stehen und das Halteteil 4 freigeben. Zur Freigabe des in der Vorschließstellung befindlichen Halteteils 4 wird das Sperrteil 6 über einen in Fig. 2a nur schematisch angedeuteten Öffnungsmechanismus 10 im Uhrzeigersinn verschwenkt. Zur Freigabe der Schlossfalle 3 aus der Hauptschließstellung heraus wird ein zweites Sperrteil 11 über einen weiteren Öffnungsmechanismus 12, der in Fig. 2b ebenfalls nur angedeutet ist, aus dem Bewegungsbereich des Sperrteils 6 heraus bewegt. Für die grundsätzliche Funktionsweise des in der Zeichnung dargestellten Sperrwerks darf auf das deutsche Gebrauchsmuster DE 20 2013 004 589 U1 verwiesen werden, das auf die Anmelderin zurückgeht und dessen Inhalt hiermit zum Gegenstand der vorliegenden Anmeldung gemacht wird.

Wesentlich ist nun, dass im Sperrzustand zur Begrenzung eines bezogen auf die Halteteilachse 4a axialen Versatzes zwischen der Sperrfläche 7 des Sperrteils und der jeweiligen Sperrfläche 8, 9 des Halteteils 4 eine Stützfläche 13 des Sperrteils 6 und eine Stützfläche 14, 15 des Halteteils 4 miteinander in axial abstützendem Eingriff stehen oder in axial abstützendem Eingriff bringbar sind. Dabei ist es hier und vorzugsweise so, dass dem Halteteil 4 für die Vorschließstellung eine erste Stützfläche 14 und für die Hauptschließstellung eine zweite Stützfläche 15 zugeordnet ist.

Die in Fig. 3 linke Detaildarstellung zeigt das vorschlagsgemäße Sperrwerk 1 im Normalbetrieb im Sperrzustand bei in der Hauptschließstellung befindlichem Halteteil 4. Eine crashbedingte, bezogen auf die Halteteilachse 4a axiale Verschiebung der Sperrfläche 9 des Halteteils 4 in Fig. 3 nach links führt dazu, dass die Stützfläche 15 des Halteteils 4 mit der Stützfläche 13 des Sperrteils 6 in Eingriff kommt. Bei weiterer Verformung nimmt das Halteteil 4 über die Stützflächen 13, 15 das Sperrteil 6 mit, ohne den sperrenden Eingriff zwischen Halteteil 4 und Sperrteil 6 zu beeinträchtigen. Dies ist in der in Fig. 3 rechten Detaildarstellung gezeigt.

Der in Fig. 3 linken Detaildarstellung lässt sich entnehmen, dass im Normalbetrieb die Stützfläche 15 des Halteteils 4 und die Stützfläche 13 des Sperrteils 6 einen Spalt 16 bilden, also außer Eingriff voneinander sind. Damit ist gewährleistet, dass die vorschlagsgemäße Lösung die Funktion des Sperrwerks 1 nicht durch zusätzliche Reibung o. dgl. beeinträchtigt.

Die Fig. 2 und 3 zeigen weiter, dass im Sperrzustand der abstützende Eingriff stets in der Nähe des sperrenden Eingriffs stattfindet. Dies bedeutet, dass genau dort abgestützt wird, wo der bezogen auf die Halteteilachse 4a axiale Versatz begrenzt werden soll. Dadurch müssen Hebelwirkungen und Verformungen zwischen den Stützflächen 13; 14, 15 einerseits und den Sperrflächen 7; 8, 9 andererseits bei der Auslegung nicht berücksichtigt werden.

Bei dem dargestellten und insoweit bevorzugten Ausführungsbeispiel ist die Stützfläche 13 des Sperrteils 6 ein integraler Bestandteil des Sperrteils 6. Alternativ dazu kann es vorgesehen sein, dass die Stützfläche 13 des Sperrteils 6 an das Sperrteil 6 im Übrigen angesetzt oder im Kunststoff-Spritzgießverfahren an das Sperrteil 6 im Übrigen angespritzt ist. Entsprechendes gilt für die jeweilige Stützfläche 14, 15 des Halteteils 4.

Fig. 3 zeigt, dass die Stützfläche 13 des Sperrteils 6 und die jeweilige Stützfläche 14, 15 des Halteteils 4 jeweils im Wesentlichen senkrecht zu der Halteteilachse 4a verlaufen. Alternativ dazu kann es auch vorgesehen sein, dass nur die Stützfläche 13 des Sperrteils 6 oder nur die jeweilige Stützfläche 14, 15 des Halteteils 4 im Wesentlichen senkrecht zu der Halteteilachse 4a verläuft.

Die Sperrflächen 7; 8, 9 verlaufen hier und vorzugsweise im Wesentlichen entlang der Halteteilachse 4a. Dabei kann es wiederum vorgesehen sein, dass nur eine der Sperrflächen 7; 8, 9 entlang der Halteteilachse 4a verläuft.

Fig. 3 zeigt, dass die Stützfläche 13 des Sperrteils 6 und die Stützflächen 14, 15 des Halteteils 4 nicht nur unterschiedlich orientiert, sondern hier und vorzugsweise bezogen auf die Halteteilachse 4a axial versetzt zu der Sperrfläche 7 des Sperrteils 6 und/oder der jeweiligen Sperrfläche 8, 9 des Halteteils 4 angeordnet sind.

Wie oben angesprochen, weist das Halteteil 4 hier und vorzugsweise eine Schlossfalle 3 auf, während das Sperrteil 6 hier und vorzugsweise eine Sperrklinke 5 aufweist. Bei dem dargestellten und insoweit bevorzugten Ausführungsbeispiel ist es sogar so, dass das Halteteil 4 eine Schlossfalle 3 eines Kraftfahrzeugschlosses 2 ist, die bei montiertem Kraftfahrzeugschloss 2 in der Schließstellung in haltendem Eingriff mit einem Schließbügel 17 o. dgl. steht, wobei das Sperrteil 6 eine Sperrklinke 5 eines Kraftfahrzeugschlosses 2 ist.

Im Sperrzustand bei in der Vorschließstellung befindlicher Schlossfalle 3 (Fig. 2a) und bei in Hauptschließstellung befindlicher Schlossfalle 3 (Fig. 2b) steht die Schlossfalle 3 in haltendem Eingriff mit dem Schließbügel 17. Der Schließbügel 17 übt dann die oben bereits angesprochene Haltekraft F auf die Schlossfalle 3 aus. Die Sperrklinke 5 wirkt der Haltekraft F über den oben angesprochenen, sperrenden Eingriff im Hinblick auf eine Schwenkbewegung der Schlossfalle 3 entgegen. Während das Kraftfahrzeugschloss 2 vorzugsweise an dem zugeordneten Verschlusselement angeordnet ist, findet sich der Schließbügel 17 o. dgl. vorzugsweise an der Karosserie des Kraftfahrzeugs.

Die Schlossfalle 3 ist bei dem dargestellten und insoweit bevorzugten Ausführungsbeispiel im Wesentlichen scheibenförmig ausgestaltet, wobei die jeweilige Sperrfläche 8, 9 der Schlossfalle 3 am Außenumfang 18 der Schlossfalle 3 angeordnet ist. Die jeweilige Stützfläche 14, 15 der Schlossfalle 3 ist dagegen an einer Flachseite 19 der Schlossfalle 3 angeordnet. Die Stützkraft zwischen Schlossfalle 3 und Sperrklinke 5 ist vorzugsweise im Wesentlichen quer zu der Flachseite 19 der Schlossfalle 3 ausgerichtet.

Die Schlossfalle 3 weist ein Einlaufmaul 20 auf, in das der Schließbügel 17 o. dgl. während des Schließens des zugeordneten Verschlusselements einläuft. Dabei schwenkt die Schlossfalle 3, getrieben durch den Schließbügel 17 o. dgl., in eine seiner Schließstellungen, in Fig. 1 gegen den Uhrzeigersinn.

Eine Zusammenschau der Fig. 2 und 3 zeigt, dass sowohl der abstützende Eingriff über die Stützflächen 13; 14, 15 als auch der sperrende Eingriff über die Sperrflächen 7; 8, 9 im Bereich des Außenumfangs 18 der Schlossfalle 3 vorgesehen sind. Dies geht im Wesentlichen auf die Überlegung zurück, dass das Sperren der Schlossfalle 3 am Außenumfang 18 mit relativ geringer Sperrkraft möglich ist und dass das vorschlagsgemäße Abstützen wie oben angesprochen vorzugsweise in der Nähe des sperrenden Eingriffs stattfinden soll.

Für den abstützenden Eingriff zwischen Schlossfalle 3 und Sperrklinke 5 sind zahlreiche konstruktive Varianten denkbar. Hier und vorzugsweise ist die Stützfläche 13 der Sperrklinke 5 Bestandteil einer Stützlasche 21, die von der Sperrklinke 5 im Übrigen abragt. Dabei ist die Sperrklinke 5 vorzugsweise als Stanz-Biegeteil ausgestaltet, wobei die Stützlasche 21 von der Sperrklinke 5 im Übrigen abgebogen ist. Alternativ dazu kann es auch vorgesehen sein, dass der die Stützfläche 13 bereitstellende Stützabschnitt 13a an der Sperrklinke 5 im Übrigen befestigt ist. Weiterhin ist es denkbar, dass der Stützabschnitt 13a im Kunststoff-Spritzgießverfahren an die Sperrklinke 5 im Übrigen angespritzt ist.

Wie oben angesprochen, kommt dem Stützabschnitt 13a erfindungsgemäß nicht nur die vorschlagsgemäße Abstützfunktion zu. Vielmehr stellt der Stützabschnitt 13a der Sperrklinke 5, hier und vorzugsweise die Stützlasche 21, eine Einfalltiefenbegrenzung bereit. Dabei wird davon ausgegangen, dass die Sperrklinke 5 in eine Einfallrichtung, in Fig. 2 entgegen dem Uhrzeigersinn, in Eingriff mit der Sperrklinke 5 einfallen kann und dass die Sperrklinke 5 entgegen der Einfallrichtung, in Fig. 2 im Uhrzeigersinn, aushebbar ist. Da die Sperrklinke 5 vorzugsweise in Einfallrichtung federvorgespannt ist, erweist sich eine Einfalltiefenbegrenzung grundsätzlich als vorteilhaft. In besonders bevorzugter Ausgestaltung ist die Schlossfalle 3 mit einer Begrenzungskontur 22 ausgestattet, mit der der Stützabschnitt 13a bei einer vorbestimmten Einfalltiefe der Sperrklinke 5 in Eingriff kommt. Hier und vorzugsweise ist die Begrenzungskontur 22 an der Schlossfalle 3, vorzugsweise an der obigen Flachseite 19 der Schlossfalle 3, angeordnet.

Eine obige Einfalltiefenbegrenzung ist bei dem dargestellten und insoweit bevorzugten Ausführungsbeispiel nur für die Hauptschließstellung der Schlossfalle 3 vorgesehen. Durch die dortige, rampenförmige Sperrfläche 9 würde die Sperrklinke 5 bei der Verstellung der Schlossfalle 3 von der Hauptschließstellung in eine Überhubstellung ohne Einfalltiefenbegrenzung an der Sperrfläche 9 heruntergleiten. Die anschließende, durch hohe Türdichtungsgegendrücke verursachte Rückstellung der Schlossfalle 3 in die Hauptschließstellung würde über die rampenförmige Sperrfläche 9 zu einer ungewünschten Beschleunigung der Sperrklinke 6 in Ausheberichtung führen. Die oben angesprochene Einfalltiefenbegrenzung verhindert eine solche Bewegung der Sperrklinke 5 im Überhub.

Nach einer weiteren Lehre, der eigenständige Bedeutung zukommt, wird eine Kraftfahrzeugkomponente mit einem vorschlagsgemäßen Sperrwerk als solche beansprucht. Auf alle Ausführungen zu dem vorschlagsgemäßen Sperrwerk darf verwiesen werden.

In besonders bevorzugter Ausgestaltung handelt es sich bei der Kraftfahrzeugkomponente um ein Kraftfahrzeugschloss, das wie oben erläutert eine Schlossfalle 3 und eine Sperrklinke 5 aufweist. In besonders bevorzugter Ausgestaltung ist das Kraftfahrzeugschloss 2, wie in Fig. 3 dargestellt, mit einem Schließblech 23 zur Aufnahme von Lagerdornen 24, 25 für die Schlossfalle 3 und die Sperrklinke 5 ausgestattet, wobei im Sperrzustand die Schlossfalle 3 zwischen der Stützfläche 13 der Sperrklinke 5 und dem Schließblech 23 eingeschlossen ist. Dies lässt sich am besten der Darstellung gemäß Fig. 3 entnehmen. Aus dieser Darstellung ergibt sich, dass der obige Einschluss der Schlossfalle 3 eine hohe Robustheit in beiden möglichen axialen Verschieberichtungen der jeweiligen Sperrfläche 8, 9 der Schlossfalle 3 bietet.

Die vorschlagsgemäße Lösung bietet ganz allgemein eine hohe Crashsicherheit für ein Kraftfahrzeugschloss 2, bei dem im montierten Zustand eine hohe, insbesondere crashbedingte, auf den Schließbügel 17 o. dgl. wirkende Haltekraft F zu einer Verformung des Kraftfahrzeugschlosses 2 führt, die im Wesentlichen mit einer bezogen auf die Halteteilachse 4a axialen Verlagerung der jeweiligen Sperrfläche 8, 9 der Schlossfalle 3 einhergeht. Wesentlich dabei ist die Tatsache, dass die Sperrfläche 7 der Sperrklinke 5 durch den abstützenden Eingriff zwischen den Stützflächen 13; 14, 15 dieser axialen Verlagerung der jeweiligen Sperrfläche 8, 9 der Schlossfalle 3 im Wesentlichen folgt. Dies ist in der rechten Detaildarstellung gemäß Fig. 3 zu entnehmen. Dort ist der die Sperrfläche 9 auf weisende Teil der Schlossfalle 3 nach links verschoben, was durch den vorschlagsgemäßen, abstützenden Eingriff zwischen Schlossfalle 3 und Sperrklinke 5 dazu führt, dass die Sperrklinke 5 ebenfalls nach links verschoben wird. Die für den sperrenden Eingriff notwendige Überdeckung zwischen den Sperrflächen 7; 8, 9 ist trotz einer strukturellen Verformung des Kraftfahrzeugschlosses 2 gewährleistet.