Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Unterstopfen eines Gleises, wobei dieses vorerst unabhängig von einer Stopfmaschine durch Erfassen einer Anzahl von Gleisparameter vermessen wird, die ermittelten Istlagedaten in einem Softwareprogramm ausgewertet und schließlich als Solllagedaten zur Steuerung der Stopfmaschine für eine Optimierung der Gleislage verwendet werden.

In einem durch US 6 311 624 bekannten Verfahren zum Unterstopfen eines Gleises werden in einer ersten Maschinenvorfahrt Relativverschiebungen zwischen zwei Mess-Bezugspunkten unter Bildung einer Ist-Lagekurve des Gleises registriert. Anschließend wird aus der Ist-Lagekurve unter Bildung von Korrekturwerten eine Soll-Lagekurve des Gleises errechnet. In einer zweiten Maschinenvorfahrt erfolgt unter Registrierung der Relativverschiebungen zwischen den beiden Mess-Bezugspunkten entsprechend den ermittelten Korrekturwerten eine Anhebung und Unterstopfung des Gleises in die Soll-Lage.

EP 0 520 342 A1 offenbart ein Messfahrzeug zur Ermittlung der Gleis-Ist-Lage in Bezug auf die Gleis-Soll-Lage. Diesem ist ein unabhängig verfahrbarer Satellitenwagen zugeordnet. Korrekturwerte werden per Funk an eine Stopfmaschine übertragen und dort zur Steuerung eines Gleishebe- und Richtaggregates verarbeitet.

Aus WO 2005/098352 A1 ist ein Verfahren sowie eine Vorrichtung zur Erfassung des Zustandes von Gleisanlagen besonders von Weichen bekannt. Dabei werden Ist-Profildaten mit Söll-Profildaten verglichen.

Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung liegt nun in der Schaffung eines Verfahrens der eingangs genannten Art, mit dem eine vereinfachte Unterstopfung eines Gleises möglich ist.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß mit einem Verfahren der gattungsgemäßen Art dadurch gelöst, dass für eine übereinstimmende Zuordnung der Solllagedaten zu von der Stopfmaschine während der Gleisunterstopfung ermittelten Istlagedaten eine Ortssynchronisation hinsichtlich mindestens eines Gleisparameters durchgeführt wird.

Mit dieser Datenübertragung erübrigt sich in vorteilhafter Weise eine eigene Messfahrt der Stopfmaschine, so dass die Stopfarbeiten rascher beendet werden können. Unter Zuhilfenahme beispielsweise der Daten für die Spurweitenmessung ist eine problemlose und genaue Ortssynchronisation der von einem Messfahrzeug ermittelten Daten mit den durch die Stopfmaschine erfassten Istlagedaten des Gleises möglich.

Weitere Vorteile der Erfindung ergeben sich aus dem Unteranspruch und der Zeichnungsbeschreibung.

Im Folgenden wird die Erfindung anhand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispieles näher beschrieben. Es zeigen: Fig. 1 eine Seitenansicht einer Stopfmaschine, Fig. 2 und 3 Messdaten einer Spurweite des Gleises vor bzw. nach einer Ortssynchronisation.

Eine in Fig. 1 dargestellte Stopfmaschine 1 weist einen auf Schienenfahrwerken 2 abgestützten Maschinenrahmen 3 auf und ist durch einen Fahrantrieb 4 auf einem aus Schwellen und Schienen 5 gebildeten Gleis 6 verfahrbar. Zur Durchführung von Gleisstopfarbeiten sind durch Antriebe 7 höhenverstellbare Stopfaggregate 8 sowie ein Hebe- und Richtaggregat 9 vorgesehen. In einer Fahr- bzw. Arbeitskabine 10 befindet sich eine zentrale Rechen- und Speichereinheit 11 zur Verarbeitung von Gleisdaten.

Zur Erfassung von Gleislagefehlern ist ein Gleislage-Messsystem 12 vorgesehen, das im Wesentlichen aus einem Lasersender 13, einer durch einen Lichtstrahl gebildeten Messlinie 14, einem Empfänger 15 und einer Steuereinheit 16 gebildet ist. Die Messlinie 14 wird durch einen mit dem Austritt des Lichtstrahls gebildeten ersten Mess-Bezugspunkt und einem zweiten, durch den Kontakt mit dem Empfänger 15 bestimmten zweiten Mess-Bezugspunkt festgelegt.

Im Folgenden wird der bisher aus dem Stand der Technik bekannte und übliche Verfahrensablauf zur Erfassung der Gleislagedaten näher beschrieben. Nach Überfahren des zu korrigierenden Gleisabschnittes wird ein Vorwagen 17 von der Maschine 1 gelöst und auf das Gleis 6 abgesetzt. Anschließend erfolgt eine Rückfahrt der Maschine 1 entgegen der durch einen Pfeil 18 dargestellten Arbeitsrichtung, bis die Maschine 1 auf einem nicht mehr zu korrigierenden Gleisabschnitt zu stehen kommt. Ein dem Stopfaggregat 8 unmittelbar vorgeordnetes Tastorgan wird auf das Gleis 6 abgesetzt und gegen eine als Bezugsstrang dienende Schiene 5 gedrückt. Anschließend wird der Lasersender 13 vorzugsweise auf das Zentrum des Empfängers 15 angepeilt und in seiner Lage gegenüber dem Vorwagen 17 fixiert.

Bei der nun beginnenden Messfahrt der Maschine 1 in Richtung zum Vorwagen 17 kommt es entsprechend den Gleislagefehlern zu Relativverschiebungen zwischen der stationären Messlinie 14 und dem Empfänger 15. Diese Relativverschiebungen werden in der Rechen- und Speichereinheit 13 in Verbindung mit einer Wegmessung durch eine Wegmesseinrichtung gespeichert. Während die Stopfmaschine 1 wiederum zum Anfang des zu korrigierenden Gleisabschnittes zurückgefahren wird, erfolgt durch die Recheneinheit 11 unter Zugrundelegung der gemessenen Ist-Lagekurve die Bildung einer Soll-Lagekurve sowie die Ermittlung der entsprechenden Korrekturwerte. Anschließend startet die Arbeitsvorfahrt zur Gleislagekorrektur.

Im Vergleich zu diesem bekannten Verfahren ist durch das im Folgenden beschriebene erfindungsgemäße Verfahren eine Vereinfachung der Gleisunterstopfung erzielbar.

Gleise werden generell in regelmäßigen Abständen mithilfe eines speziellen Messfahrzeuges befahren, um dabei verschiedenste Gleisparameter zu erfassen. Die abgespeicherten Daten werden automatisch hinsichtlich ihrer Abweichung von Solldaten analysiert und dienen schließlich als Grundlage für eventuell durchzuführende Gleislagekorrekturarbeiten.

Mit dem erfindungsgemäßen Verfahren ist es nunmehr möglich, die nach einem Analyseverfahren ermittelten, ursprünglich vom Messfahrzeug kommenden Daten als Solllagedaten des Gleises auf die Recheneinheit 11 der Stopfmaschine 1 zu übertragen. Für eine sinnvolle Datenzuordnung muss allerdings durch eine geeignete Software eine Ortssynchronisation durchgeführt werden, so dass schließlich die übernommenen Daten örtlich mit den durch die Stopfmaschine erfassten Istlagedaten des Gleises übereinstimmen.

Die Ortssynchronisation erfolgt unter Zuhilfenahme eines geeigneten, quasi als Fingerabdruck des Gleises wirksamen Gleisparameters. Im dargestellten Beispiel gemäß Fig. 2 und 3 ist dies einerseits die als punktierte Linie dargestellte, durch das Messfahrzeug erfasste Spurweite des Gleises 6 und andererseits die durch die Stopfmaschine 1 ermittelte, als volle Linie dargestellte Spurweite. Es sind jedoch auch andere Gleisparameter, wie z.B. Längshöhe des Gleises, aber auch Messdaten der Fahrleitung, für eine Ortssynchronisation verwendbar.

Zur Ortssynchronisation der Daten stehen grundsätzlich verschiedene mathematische Methoden zur Verfügung. Mittels Kovarianzen bzw. dem Minimumverfahren (berechnet wird hier die Summe der Quadrat-Differenzabweichungen von zwei Signalen oder auch die Summe der Absolut-Differenzabweichungen von zwei Signalen) ist es möglich unterschiedliche Messsignale (verschiedene Messzeitpunkte, verschiedene Datenquellen) zu synchronisieren.

Nach erfolgter Ortssynchronisation werden die in die Rechen- und Speichereinheit 11 eingespeisten Solllagedaten mit den von der Stopfmaschine gemessenen Istlagedaten verglichen und aus der Differenz resultierende Korrekturwerte zur Steuerung der Stopfmaschine bzw. deren Gleishebe- und Richtaggregate für die Gleisunterstopfung verwendet. Damit erübrigt sich eine zum Stand der Technik beschriebene gesonderte Meßfahrt der Stopfmaschine unmittelbar vor der Gleisstopfung.