Die Erfindung betrifft eine Türgriffanordnung für ein Kraftfahrzeug. Insbesondere betrifft die Erfindung eine Türgriffanordnung mit einer Handhabe, die zwischen einer Ruhestellung und einer Betätigungsstellung verstellbar ist. Die Handhabe ist in der Betätigungsstellung durch einen Bediener zur Türbewegung und Türöffnung greifbar und betätigbar, liegt jedoch in der Ruhestellung mit einer Deckseite strakbündig mit der umgebenden Türaußenseite.
Derartige flächenbündige oder strakbündige Türgriffe sind im Stand der Technik bekannt. Beispielsweise beschreiben die
Eine andere Türgriffanordnung ist aus der
Die
Während sich derartige flächenbündige Türgriffe bei Gestaltern und Designern von Fahrzeugen großer Beliebtheit erfreuen, stellen diese Systeme oft Probleme hinsichtlich der sicheren Betätigung von Fahrzeugen dar. Eine Türöffnung oder Türbetätigung sollte jederzeit möglich sein und ein Angriff an der Tür zur Ausübung mechanischer Kräfte erfordert einen stabilen Handhabungspunkt für die Benutzer eines Fahrzeuges.
Aufgabe der Erfindung ist es, einen verbesserten flächenbündigen Türgriff zur Verfügung zu stellen.
Diese Aufgabe wird gelöst durch eine Türgriffanordnung mit den Merkmalen des Patentanspruches 1 sowie ein Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 5.
Gemäß der Erfindung ist der Türgriff mit einem Aktuator, insbesondere einem motorischen Antrieb zwischen einer Ruhestellung (mit bündiger Anordnung der Griffoberfläche in der Tür) und einer Betätigungsstellung verstellbar. Der Aktuator kann entsprechend die Handhabe aus einer strakbündigen Stellung einer Deckseite in eine gegenüber der Türoberfläche ausgestellte (abstehende) Stellung bringen. Mit ausgestellt ist in diesem Zusammenhang sowohl ein Ausschwenken als auch ein Ausfahren oder eine kombinierte rotatorisch-translatorische Bewegung gemeint.
Gemäß der Erfindung ist der Aktuator zur Bewegung der Handhabe aus der Ruhestellung in die Betätigungsstellung mit einer Steuereinrichtung gekoppelt. Diese Steuereinrichtung verfügt über eine Spannungsüberwachungsschaltung. Die Spannungsüberwachungsschaltung ist mit dem Bordnetz des Fahrzeuges gekoppelt, welches auch den Aktuator für die Bewegung der Handhabe versorgt. Die Spannungsüberwachungsschaltung ist ausgelegt, um der Steuerschaltung Signale zu liefern, wenn das Versorgungsnetz zusammenzubrechen droht oder im Zusammenbrechen begriffen ist. Dafür kann die Spannungsversorgungsschaltung beispielsweise ein Absinken der Spannung unter einen Mindestwert überwachen. Es kann auch vorgesehen sein, dass eine Veränderung der Bordspannung um einen vorgegebenen Spannungswert innerhalb einer bestimmten Zeit (also ein Spannungsgradient) überwacht wird. Ein rasches Absinken der Spannung wird dann als drohender Zusammenbruch der Versorgungsspannung interpretiert.
Kommt es zu einem solchen Vorgang, wird die Steuerschaltung den Aktuator ansteuern, um die Handhabe aus der Ruhestellung in die Betätigungsstellung zu bewegen.
Wird also beispielsweise bei einem Fahrzeug im geparkten Zustand die Batterie übermäßig entladen (beispielsweise durch einen Fehlkontakt oder einen aktiven Verbraucher) und sinkt die Spannung des Bordnetzes als Resultat daraus ab, wird die Steuerschaltung rechtzeitig ein Ausstellen der Türgriffe veranlassen. Auch in dem Fall, dass die Spannungsversorgung im Falle eines Unfalles oder einer sonstigen technischen Fehlfunktion rasch zusammenbricht, kann durch die elektronische Realisierung eine rasche Reaktion und eine entsprechende Ansteuerung des Aktuators bewirkt werden. Selbst wenn die Zeit und verfügbare Energie nicht ausreicht, um die Handhabe vollständig in die Betätigungsstellung zu bewegen, wird ein wenigstens teilweises Ausstellen des Griffes und damit eine Zugänglichkeit der Handhabe durch einen Bediener ermöglicht.
Die Erfindung ist sowohl bei Aktuatoren anwendbar, die einen motorischen Antrieb der Handhabe nutzen, beispielsweise eine angetriebene Zahnstange, ein Schneckengetriebe oder ein Zahnrad. Es ist jedoch auch möglich, die Erfindung bei solchen Handhaben anzuwenden, die eine mechanische Vorspannung in Richtung der Öffnungsstellung aufweisen, jedoch in der Ruhestellung arretiert sind. Es gibt Türgriffanordnungen, bei dem der Ausschwenkvorgang mit Hilfe einer vorgespannten Federeinrichtung oder ähnlichem realisiert wird, welche wiederum bei der Bewegung der Handhabe aus der Betätigungsstellung in die Ruhestellung vorgespannt wird. Der Aktuator braucht dann im Falle eines Zusammenbruches des Versorgungsnetzes nur noch eine Entriegelung vorzunehmen und durch die Vorspannung wird die mechanische Ausstellung der Handhabe gegenüber der Tür bewirkt.
In einer Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass ein elektrischer Pufferspeicher, insbesondere ein Kondensator, in der Türgriffanordnung vorgesehen ist, der mit dem Aktuator gekoppelt ist und Energie speichert, um den Aktuator zum zumindest teilweisen Bewegen der Handhabe aus der Ruhestellung in die Betätigungsstellung zu speisen. Der Kondensator wird dann beim ordnungsgemäß funktionierenden Bordnetz geladen und stellt seine gespeicherte Energie an den Aktuator zur Verfügung, sobald ein Wegfall der Versorgungsspannung oder ein Zusammenbruch des Bordnetzes erfasst wird.
Wie bereits vorstehend erwähnt, können die Kriterien der Überwachung der Bordnetzspannung vielfältig sein, insbesondere kann der absolute Spannungswert, die Schwankungsbreite der Spannung in einen bestimmten Zeitfenster oder der Spannungsgradient überwacht werden.
Es ist vorteilhaft, wenn die Steuerschaltung und die Spannungsüberwachung als integrierte Schaltung ausgebildet sind und eine Baueinheit mit dem Türgriff bilden. Das derartige Türgriffsystem ist dann selbständig für den Notfall gerüstet und in einfacher Weise im Fahrzeug montierbar.
Die Erfindung wird nun anhand der beiliegenden Zeichnungen näher erläutert:
In
In
In dieser Darstellung ist die Tür 1 schematisch dargestellt. In der Tür 1 ist der Türgriff 2 in der Ruhestellung versenkt. Der Türgriff 2 ist mit einem Aktuator 5 gekoppelt. Der Aktuator kann in diesem Beispiel mit gängigen Mitteln zur mechanischen translatorischen Verstellung des Türgriffes 2 gegenüber der Tür 1 ausgestattet sein. Der Aktuator 5 wird über eine Leitung 6 vom Versorgungsnetz 7 gespeist. Eine Ansteuerungsschaltung 8 ist vorgesehen, um Steuersignale an den Aktuator 5 zu übermitteln. Diese Gestaltung ist lediglich beispielhaft, die Versorgung des Aktuators 5 kann auch statt über die Leitung 6 beispielsweise über die Steuerschaltung 8 erfolgen, die dann als Leistungssteuerung ausgebildet ist.
In der Steuerschaltung 8 ist eine Spannungsüberwachungsschaltung ausgebildet. Die Spannungsüberwachungsschaltung in der Steuerschaltung 8 überwacht den Spannungswert, der vom Versorgungsnetz 7 an der Leitung 6 bereitgestellt wird.
Sobald die Steuerschaltung 8, genauer die in der Steuerschaltung 8 implementierte Spannungsüberwachungsschaltung erfasst, dass ein negativer Spannungsgradient vorliegt, der auf einem Zusammenbruch der Versorgungsspannung hindeutet oder wenn die Versorgungsspannung an der Leitung 6 in einem Bereich fällt, der als kritischer Bereich für die Versorgung des Aktuators 5 anzusehen ist, steuert die Steuerschaltung 8 den Aktuator 5 zum Ausfahren des Türgriffes 2 an. Es bedarf dafür keines Steuersignals von einer fahrzeugseitigen zentralen Steuereinrichtung oder einer Annäherung durch den Benutzer, vielmehr genügt ein Abfall der Versorgungsspannung im Bordnetz, um die Griffeinheit eigenständig dazu zu bewegen, den Griff aus der Ruhestellung in Richtung der Bedienstellung zu verfahren.
Die Bedienstellung ist in
Die Sicherheit derartiger flächenbündiger Griffsysteme wird auf diese Weise deutlich erhöht.
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