[0001] Die Erfindung betrifft einen Vergaser der im Oberbegriff des Anspruchs 1 angegebenen
Gattung sowie ein Verfahren zum Betrieb eines Verbrennungsmotors mit einem Vergaser.
[0002] Aus der
DE 32 47 603 A1 ist ein Vergaser bekannt, der eine drehbare Steuerwalze besitzt. Die zugeführte Kraftstoffmenge
wird über eine Nadel gesteuert, die in eine Kraftstofföffnung ragt. Um die im Leerlauf
zugeführte Kraftstoffmenge anzupassen, ist eine Öffnung in einer Wand der Steuerwalze
vorgesehen, die so ausgebildet ist, dass an der stromauf liegenden Seite der Steuerwalze
eine größere Luftöffnung entsteht, als an der stromab liegenden Seite.
[0003] Beim Starten muss über den Vergaser eine erhöhte Kraftstoffmenge zugeführt werden.
Hierzu ist es bekannt, die Steuerwalze über einen Betätigungsmechanismus derart anzuheben,
dass der freie Querschnitt der Kraftstofföffnung sich vergrößert, und gleichzeitig
die Steuerwalze zu drehen, um den Öffnungsquerschnitt des Ansaugkanals zu vergrößern.
[0004] Aus der
WO 2007/077971 A1 ist es auch bekannt, für den Startvorgang einen zusätzlichen Kraftstoffpfad vorzusehen,
der von einem elektromagnetischen Ventil gesteuert ist. Der freie Querschnitt der
Hauptkraftstofföffnung wird von einer Nadel gesteuert.
[0005] Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Vergaser der gattungsgemäßen Art
zu schaffen, der einen einfachen Aufbau besitzt. Eine weitere Aufgabe der Erfindung
liegt darin, ein Verfahren zum Betrieb eines Verbrennungsmotors mit einem Vergaser
anzugeben.
[0006] Diese Aufgabe wird bezüglich des Vergasers mit einem Vergaser mit den Merkmalen des
Anspruchs 1 gelöst. Bezüglich des Verfahrens wird die Aufgabe durch ein Verfahren
zum Betrieb eines Verbrennungsmotors mit einem Vergaser mit den Merkmalen des Anspruchs
12 gelöst.
[0007] Es ist vorgesehen, dass der Vergaser ein elektrisch betätigtes Ventil umfasst, das
den Kraftstofffluss durch den Kraftstoffkanal steuert. Dadurch, dass der Kraftstoffkanal
unverzweigt ist, steuert das Ventil die gesamte dem Ansaugkanal zugeführte Kraftstoffmenge.
Über das Ventil kann dadurch beim Starten eine erhöhte Kraftstoffmenge zugeführt werden,
ohne dass ein weiterer Zusatzkraftstoffpfad notwendig ist. Dadurch, dass die erhöhte
Kraftstoffmenge beim Starten von dem Ventil zudosiert wird, ist eine manuelle Einstellung
einer Chokestellung nicht notwendig. Ein entsprechender Betätigungsmechanismus kann
dadurch entfallen.
[0008] Es hat sich gezeigt, dass für eine ausreichende Kraftstoffzufuhr beim Starten eines
Verbrennungsmotors bei niedrigen Temperaturen eine sehr große Kraftstoffmenge zuzuführen
ist. Dadurch, dass die gesamte dem Ansaugkanal zugeführte Kraftstoffmenge über das
Ventil gesteuert wird, muss das Ventil deshalb einen vergleichsweise großen maximalen
Durchfluss besitzen. Im betriebswarmen Leerlauf ist die zuzuführende Kraftstoffmenge
dagegen sehr klein. Gleichzeitig ist der Unterdruck an der Kraftstofföffnung vergleichsweise
groß. Bei Ventilen mit hohem maximalem Durchfluss kann die im Leerlauf zuzuführende
Kraftstoffmenge so gering sein, dass die vorgesehenen Öffnungszeiten des Ventils in
der Größenordnung der Schaltgenauigkeit des Ventils liegen. Eine zuverlässige Zufuhr
einer geringen Kraftstoffmenge im Leerlauf ist dadurch nicht ohne Weiteres möglich.
Um dennoch den Einsatz eines einfach aufgebauten elektromagnetischen Ventils zu ermöglichen,
ist vorgesehen, dass der in der Steuerwalze ausgebildete Teilabschnitt des Ansaugkanals
in mindestens einer Drehstellung der Steuerwalze über ein Eintrittsfenster mit dem
stromauf der Steuerwalze liegenden Abschnitt des Ansaugkanals und über ein Austrittsfenster
mit dem stromab der Steuerwalze liegenden Abschnitt des Ansaugkanals verbunden ist,
wobei der Strömungsquerschnitt des Austrittsfensters für mindestens eine Drehstellung
der Steuerwalze kleiner als der Strömungsquerschnitt des Eintrittsfensters ist.
[0009] Dadurch, dass der Strömungsquerschnitt des Eintrittsfensters gegenüber dem Austrittsfenster
vergrößert ist, ist der Unterdruck an der Kraftstofföffnung für diese Drehstellung
der Steuerwalze verringert. Durch Vergrößerung des Eintrittsfensters der Steuerwalze
gegenüber dem Austrittsfenster kann demnach bei unverändertem Strömungsquerschnitt
der Kraftstofföffnung die zugeführte Kraftstoffmenge verringert werden. Dadurch ist
der Einsatz eines einfach aufgebauten elektrisch betätigten Ventils möglich, um die
gesamte dem Ansaugkanal zugeführte Kraftstoffmenge sowohl für den Start bei niedrigen
Temperaturen als auch für den betriebswarmen Leerlauf zuzuführen.
[0010] Der Strömungsquerschnitt des Austrittsfensters ist insbesondere bei einer Drehstellung
der Steuerwalze, die dem Leerlauf zugeordnet ist, kleiner als der Strömungsquerschnitt
des Eintrittsfensters. Der Strömungsquerschnitt des Austrittsfensters beträgt bei
der mindestens einen Drehstellung vorteilhaft höchstens 80% des Strömungsquerschnittes
des Eintrittsfensters. Vorteilhaft beträgt der Strömungsquerschnitt des Austrittsfensters
höchstens 70%, insbesondere höchstens 60% des Strömungsquerschnitts des Eintrittsfensters.
Als besonders vorteilhaft hat sich ein Strömungsquerschnitt des Austrittsfensters
von etwa 50% des Strömungsquerschnitts des Eintrittsfensters herausgestellt.
[0011] Auch bei niedriger Teillast ist die dem Ansaugkanal zuzuführende Kraftstoffmenge
sehr gering. Vorteilhaft ist der Strömungsquerschnitt des Austrittsfensters für alle
Drehstellungen der Steuerwalze, die einem Verdrehwinkel der Steuerwalze aus der Leerlaufstellung
in Richtung auf die vollständig geöffnete Stellung von 0° bis 20°, insbesondere von
0° bis 40° entsprechen, kleiner als der Strömungsquerschnitt des Eintrittsfensters.
Um bei Volllast einen geringen Strömungswiderstand zu erreichen, ist vorteilhaft vorgesehen,
dass der Strömungsquerschnitt des Austrittsfensters bei vollständig geöffneter Stellung
der Steuerwalze gleich groß ist wie der Strömungsquerschnitt des Eintrittsfensters.
Der Strömungsquerschnitt des Austrittsfensters ist vorteilhaft für alle Drehstellungen
der Steuerwalze, die einem Verdrehwinkel der Steuerwalze aus der vollständig geöffneten
Stellung in Richtung auf die Leerlaufstellung von 0° bis 5°, insbesondere von 0° bis
10°, bevorzugt von 0° bis 20° entsprechen, gleich groß wie der Strömungsquerschnitt
des Eintrittsfensters. Dadurch kann in Volllast ein hoher Unterdruck an der Kraftstofföffnung
erreicht werden, so dass die für den Volllastbetrieb benötigte hohe Kraftstoffmenge
gefördert werden kann.
[0012] Durch die Anpassung der Strömungsquerschnitte von Eintrittsfenster und Austrittsfenster,
insbesondere für Drehstellungen der Steuerwalze, die der Leerlaufstellung und der
niedrigen Teillast entsprechen, ist eine zusätzliche Steuerung des Strömungsquerschnitts
der Kraftstofföffnung nicht notwendig. Der freie Strömungsquerschnitt der Kraftstofföffnung
ist vorteilhaft für jede Stellung der Steuerwalze gleich groß. Eine Nadel zur Steuerung
des Strömungsquerschnitts der Kraftstofföffnung kann dadurch ebenso entfallen wie
ein Mechanismus, der die Steuerwalze in Abhängigkeit ihrer Drehstellung in Richtung
ihrer Drehachse bewegt. Die Einstellung der Leerlauffettigkeit, die sonst durch Drehen
der im Gewinde gelagerten Nadel erfolgt, kann mittels des elektrisch betätigten Ventils
erfolgen. Die Steuerwalze ist in dem Gehäuse vorteilhaft derart gelagert, dass bei
einer Drehbewegung der Steuerwalze keine Hubbewegung in Richtung der Drehachse der
Steuerwalze stattfindet. Dadurch ergibt sich ein deutlich vereinfachter Aufbau des
Vergasers. Für die Herstellung des Vergasers werden weniger Einzelteile benötigt.
Da die zugeführte Kraftstoffmenge über das elektrisch betätigte Ventil erfolgt, sind
die einzuhaltenden Toleranzen vergleichsweise groß, so dass sich eine einfache Herstellung
ergibt.
[0013] Die Kraftstofföffnung ist insbesondere die einzige in dem Vergaser in den Ansaugkanal
mündende Kraftstofföffnung. Die Kraftstofföffnung mündet vorteilhaft in der Steuerwalze
in den Ansaugkanal. Das Ventil ist vorteilhaft ein elektromagnetisches Ventil. Das
Ventil ist bevorzugt ein in stromlosem Zustand offenes Ventil.
[0014] Für ein Verfahren zum Betrieb eines Verbrennungsmotors mit einem Vergaser ist vorgesehen,
dass vor oder beim Starten des Verbrennungsmotors eine Temperatur ermittelt wird und
dass der Kraftstofffluss durch den Kraftstoffkanal beim Starten des Verbrennungsmotors
in Abhängigkeit der Temperatur gesteuert wird. Die Temperatur ist dabei vorteilhaft
eine Temperatur des Verbrennungsmotors oder steht in Korrelation zur Temperatur des
Verbrennungsmotors. Die Temperatur ist insbesondere eine Temperatur eines Kurbelgehäuses
des Verbrennungsmotors oder eine Temperatur eines Steuergeräts des Verbrennungsmotors.
Anhand der Temperatur kann ermittelt werden, ob Kaltstartbedingungen oder Warmstartbedingungen
herrschen, und es kann entschieden werden, ob der Verbrennungsmotor mit einer Kraftstoffmenge
für einen Kaltstart oder mit einer Kraftstoffmenge für einen Warmstart zu starten
ist. Da die Steuerung der zugeführten Kraftstoffmenge in Abhängigkeit der Temperatur
erfolgt, kann ein separates Chokeelement, das vom Bediener zu betätigen ist, entfallen.
Es ergibt sich ein einfacher Aufbau des Verbrennungsmotors. Vorteilhaft ist die Steuerwalze
das einzige den Strömungsquerschnitt des Ansaugkanals steuernde Bauteil. Es ergibt
sich eine einfache Bedienung, da die Zufuhr einer ausreichenden Kraftstoffmenge beim
Starten automatisch vom Verbrennungsmotor in Abhängigkeit der Temperatur vorgenommen
wird. Vom Bediener ist keine Startstellung einzulegen. Auch die Entscheidung, ob Kaltstartbedingungen
oder Warmstartbedingungen herrschen, wird von einer Steuerung des Verbrennungsmotors
selbst vorgenommen und nicht vom Bediener. Der Verbrennungsmotor wird vorteilhaft
mit einem Ansaugkanalquerschnitt gestartet, der dem Leerlauf zugeordnet ist. Eine
Verstellung der Steuerwalze in eine Startstellung mit verändertem, also vergrößertem
oder verringertem Strömungsquerschnitt des Ansaugkanals kann dadurch entfallen.
[0015] Soll der Verbrennungsmotor auch bei sehr niedrigen Temperaturen gestartet werden,
so muss das Ventil einen vergleichsweise großen Kraftstoffdurchfluss ermöglichen.
Um im Leerlauf ein Überfetten des Verbrennungsmotors zu vermeiden, und gleichzeitig
im Leerlauf und unter Kaltstartbedingungen den gleichen freien Strömungsquerschnitt
der Kraftstofföffnung zu ermöglichen, ist vorteilhaft vorgesehen, dass im Leerlauf
bei einzelnen Motorzyklen kein Kraftstoff in den Ansaugkanal zugeführt wird. Beispielsweise
kann im Leerlauf bei jedem zweiten oder jedem dritten Motorzyklus kein Kraftstoff
in den Ansaugkanal zugeführt werden. Die Anzahl der Motorzyklen, bei denen Kraftstoff
zugeführt wird, kann dabei geeignet gewählt werden. Dadurch können ausreichend lange
Öffnungsdauern des elektrisch betätigten Ventils in den Motorzyklen erreicht werden,
in denen das Ventil öffnet. Der Verbrennungsmotor ist vorteilhaft ein Zweitaktmotor,
und der Ansaugkanal führt den Kraftstoff in ein Kurbelgehäuse des Verbrennungsmotors
zu. Der Verbrennungsmotor kann jedoch auch ein gemischgeschmierter Viertaktmotor sein,
bei dem der Ansaugkanal ins Kurbelgehäuse mündet. Im Kurbelgehäuse findet eine Vermischung
von Gemisch und Verbrennungsluft statt, die zu einer gleichmäßigen Kraftstoffzufuhr
führt, auch wenn bei einzelnen Motorzyklen kein Kraftstoff in den Ansaugkanal zugeführt
wird.
[0016] Die Zufuhr von Kraftstoff in den Ansaugkanal nur bei einzelnen Motorzyklen ist vorteilhaft
für einen Verbrennungsmotor vorgesehen, der auch unter -5°C noch gestartet werden
kann. Vorteilhaft wird erkannt, wann die erste Verbrennung stattfindet, und die dem
Verbrennungsmotor beim Starten zugeführte Kraftstoffmenge wird nach Erkennung einer
Verbrennung deutlich verringert. Dadurch kann ein Überfetten des Verbrennungsmotors
nach dem Start auf einfache Weise vermieden werden.
[0017] Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird im Folgenden anhand der Zeichnung erläutert.
Es zeigen:
- Fig. 1
- eine schematische Schnittdarstellung durch einen Verbrennungsmotor,
- Fig. 2
- eine Seitenansicht des Vergasers des Verbrennungsmotors aus Fig. 1,
- Fig. 3
- eine schematische Schnittdarstellung durch den Vergaser aus Fig. 2 in Leerlaufstellung,
- Fig. 4
- einen Schnitt durch ein elektromagnetisches Ventil des Vergasers aus Fig. 3,
- Fig. 5
- eine schematische Schnittdarstellung durch den Ansaugkanal des Vergasers in Leerlaufstellung,
- Fig. 6
- eine schematische Schnittdarstellung durch den Luftkanal des Vergasers in Leerlaufstellung,
- Fig. 7
- eine schematische Schnittdarstellung durch den Ansaugkanal in Teillaststellung,
- Fig. 8
- eine schematische Schnittdarstellung durch den Luftkanal des Vergasers in Teillaststellung,
- Fig. 9
- eine schematische Schnittdarstellung durch den Ansaugkanal des Vergasers in vollständig
geöffneter Stellung,
- Fig. 10
- eine schematische Schnittdarstellung durch den Luftkanal des Vergasers in vollständig
geöffneter Stellung,
- Fig. 11
- ein schematisches Diagramm der beim Starten des Verbrennungsmotors zuzuführenden Kraftstoffmenge
über der Temperatur,
- Fig. 12
- ein schematisches Diagramm der zuzuführenden Kraftstoffmenge über der Zeit.
[0018] Fig. 1 zeigt als Ausführungsbeispiel für einen Verbrennungsmotor einen Zweitaktmotor
1. Der Zweitaktmotor 1 ist als Einzylinder-Motor ausgebildet. Anstatt des Zweitaktmotors
1 kann auch ein gemischgeschmierter Viertaktmotor vorgesehen sein. Der Zweitaktmotor
1 arbeitet mit Spülvorlage. Es kann jedoch auch ein ohne Spülvorlage arbeitender Zweitaktmotor
vorgesehen sein. Der Zweitaktmotor 1 dient insbesondere zum Antrieb des Werkzeugs
eines handgeführten Arbeitsgeräts wie einer Motorsäge, eines Freischneiders, eines
Trennschleifers, eines Blasgerätes, eines Rasenmähers oder dergleichen.
[0019] Der Zweitaktmotor 1 besitzt einen Zylinder 2, in dem ein Brennraum 3 ausgebildet
ist. Der Brennraum 3 ist von einem im Zylinder 2 hin- und hergehend gelagerten Kolben
5 begrenzt. Der Kolben 5 treibt über ein Pleuel 6 eine in einem Kurbelgehäuse 4 drehbar
gelagerte Kurbelwelle 7 an. Im Bereich des in Fig. 1 gezeigten unteren Totpunkts des
Kolbens 5 ist der Innenraum des Kurbelgehäuses 4 über einlassnahe Überströmkanäle
12 und auslassnahe Überströmkanäle 15 mit dem Brennraum 3 verbunden. Im Ausführungsbeispiel
sind jeweils zwei einlassnahe Überströmkanäle 12 und zwei auslassnahe Überströmkanäle
15 vorgesehen, die symmetrisch zu der Schnittebene in Fig. 1 angeordnet sind. Die
einlassnahen Überströmkanäle 12 münden mit Überströmfenstern 13 in den Brennraum 3
und die auslassnahen Überströmkanäle 15 mit Überströmfenstern 16. Aus dem Brennraum
3 führt ein vom Kolben 5 gesteuerter Auslass 10.
[0020] Der Zweitaktmotor 1 saugt Verbrennungsluft über einen Luftfilter 17 und einen Vergaser
11 an. Im Vergaser 11 wird Kraftstoff in einen Ansaugkanal 21 zugeführt, der mit einem
Ansaugkanaleinlass 20 an der Zylinderbohrung mündet. Auch der Ansaugkanaleinlass 20
ist vom Kolben 5 gesteuert. Der Zweitaktmotor 1 besitzt außerdem einen Luftkanal 8,
der ebenfalls vom Vergaser 11 gesteuert ist und der an einem Lufteinlass 9 am Zylinder
2 mündet. Auch der Lufteinlass 9 ist vom Kolben 5 gesteuert. Der Kolben 5 besitzt
eine Kolbentasche 14, über die im Bereich des oberen Totpunkts des Kolbens 5 der Lufteinlass
9 mit den Überströmfenstern 13 und 16 der Überströmkanäle 12 und 15 verbunden ist.
Es ist eine Trennwand 59 vorgesehen, die den Ansaugkanal 21 vom Luftkanal 8 trennt.
Die Trennwand 59 erstreckt sich mindestens im Vergaser 11 stromab der Kraftstofföffnung
19. Im Ausführungsbeispiel erstreckt sich die Trennwand 59 über die gesamte Länge
des Vergasers 1 und stromab des Vergasers 11.
[0021] Der Vergaser 11 besitzt ein Gehäuse 18, in dem ein Abschnitt 24 des Luftkanals 8
und ein Abschnitt 25 des Ansaugkanals 21 ausgebildet sind. Im Gehäuse 18 des Vergasers
11 ist eine Steuerwalze 22 um eine Drehachse 23 drehbar gelagert. Die Drehachse 23
erstreckt sich quer zu Ansaugkanal 21 und Luftkanal 8 und ragt durch beide Kanäle.
An der Steuerwalze 22 ist eine Kraftstofföffnung 19 ausgebildet, die in den Ansaugkanal
21 mündet und dem Ansaugkanal 21 Kraftstoff zuführt. Der Kraftstoff wird dabei aufgrund
des im Ansaugkanal 21 herrschenden Unterdrucks in den Ansaugkanal 21 angesaugt. Die
Verbrennungsluft bzw. das Kraftstoff/Luft-Gemisch strömen im Vergaser 11 in einer
Strömungsrichtung 60 vom Luftfilter 17 in Richtung zum Zylinder 2. In der Steuerwalze
22 sind ein Teilabschnitt 26 des Luftkanals 8 und ein Teilabschnitt 27 des Ansaugkanals
21 ausgebildet. Durch Drehen der Steuerwalze 22 um die Drehachse 23 ist der freie
Strömungsquerschnitt des Abschnittes 24 des Luftkanals 8 und des Abschnitts 25 des
Ansaugkanals 21 einstellbar.
[0022] Im Betrieb öffnet der Kolben 5 beim Aufwärtshub den Ansaugkanaleinlass 20. Aufgrund
des Unterdrucks im Kurbelgehäuse 4 wird Kraftstoff aus der Kraftstofföffnung 19 im
Vergaser 11 in den Ansaugkanal 21 angesaugt und als Kraftstoff/Luft-Gemisch zusammen
mit der angesaugten Verbrennungsluft ins Kurbelgehäuse 4 angesaugt. Im Bereich des
oberen Totpunkts des Kolbens 5 wird über die Kolbentasche 14 kraftstoffarme oder weitgehend
kraftstofffreie Luft aus dem Lufteinlass 9 des Luftkanals 8 über die Überströmfenster
13 und 16 in die Überströmkanäle 12 und 15 angesaugt. Auch die Ansaugung der Luft
aus dem Luftkanal 8 erfolgt aufgrund des Unterdrucks im Kurbelgehäuse 4. Beim Abwärtshub
des Kolbens 5 wird das Kraftstoff/Luft-Gemisch im Kurbelgehäuse 4 verdichtet. Der
sich abwärts bewegende Kolben 5 öffnet vor Erreichen des unteren Totpunkts die Überströmfenster
13 und 16. Daraufhin strömt zunächst die in den Überströmkanälen 12 und 15 vorgelagerte,
weitgehend kraftstofffreie Luft in den Brennraum 3 ein und spült Abgase aus dem vorangegangenen
Motorzyklus durch den Auslass 10 aus. Anschließend strömt frisches Gemisch aus dem
Kurbelgehäuse 4 in den Brennraum 3 nach.
[0023] Beim folgenden Aufwärtshub des Kolbens 5 wird das Gemisch im Brennraum 3 verdichtet
und im Bereich des oberen Totpunkts des Kolbens 5 von einer in den Brennraum 3 ragenden
Zündkerze 58 gezündet. Aufgrund der Verbrennung im Brennraum 3 wird der Kolben 5 zurück
in Richtung auf das Kurbelgehäuse 4 beschleunigt. Sobald der Kolben 5 beim Abwärtshub
den Auslass 10 öffnet, beginnen die Abgase aus dem Brennraum 3 auszuströmen. Im Kurbelgehäuse
4 wird gleichzeitig das während der vorangegangenen Aufwärtsbewegung des Kolbens 5
angesaugte Gemisch verdichtet und Luft aus dem Luftkanal 8 in den Überströmkanälen
12 und 15 vorgelagert. Die vorgelagerte Luft strömt in den Brennraum 3 ein, sobald
der Kolben 5 die Überströmfenster 13 und 16 geöffnet hat. Die restlichen Abgase werden
durch die über die Überströmkanäle 12 und 15 in den Brennraum 3 einströmende weitgehend
kraftstofffreie Luft durch den Auslass 10 ausgespült.
[0024] Fig. 2 zeigt den Vergaser 11 in einer Seitenansicht. Das Gehäuse 18 des Vergasers
11 umfasst einen Grundkörper 47, an dem ein Deckel 46 befestigt ist. Am Grundkörper
47 ist ein Eintrittsfenster 51 für den Ansaugkanal 21 sowie ein Eintrittsfenster 52
für den Luftkanal 8 ausgebildet. Wie Fig. 2 zeigt, sind die Eintrittsfenster 51 und
52 von der Trennwand 59 voneinander getrennt. Wie Fig. 2 zeigt, ist die Trennwand
59 nicht mittig angeordnet, sondern zum Ansaugkanal 21 hin versetzt, so dass sich
ein Strömungsquerschnitt des Ansaugkanals ergibt, der kleiner als der Strömungsquerschnitt
des Luftkanals 8 ist. Wie Fig. 2 zeigt, ist am Eintrittsfenster 52 für den Luftkanal
8 ein Wandabschnitt 53 vorgesehen, der den Strömungsquerschnitt des Eintrittsfensters
52 verkleinert. Der Wandabschnitt 53 ist dabei so vorgesehen, dass der Luftkanal 8
in Leerlaufstellung der Steuerwalze 22 geschlossen ist. Die Steuerwalze 22 ist mit
einer in Fig. 2 gezeigten Lagerwelle 50 im Deckel 46 gelagert. An der Lagerwelle 50
ist ein Betätigungshebel 49 angeordnet, an dem ein nicht gezeigter Gaszug angreift,
der mit einem Gashebel eines Arbeitsgeräts verbunden sein kann. Der Gaszug ist vorteilhaft
ein Bowdenzug. Zur Fixierung der Hülle des Bowdenzugs ist eine Halterung 48 am Deckel
46 des Vergasers 11 vorgesehen. Auch eine andere Betätigung der Lagerwelle 50 oder
der Steuerwalze 22, beispielsweise über ein Gestänge, kann jedoch vorteilhaft sein.
[0025] Fig. 3 zeigt den Aufbau des Vergasers 11 schematisch. Die Steuerwalze 22 ist dabei
in einer Leerlaufstellung 54 gezeigt. In Leerlaufstellung 54 liegt die Steuerwalze
22 an einem nicht gezeigten Anschlag an, der zur Einstellung des Leerlaufs vorteilhaft
einstellbar ist. In der Schnittdarstellung in Fig. 3 ist die Strömungsrichtung 60
von hinter der Bildebene nach vorne, also aus der Bildebene heraus gerichtet. Die
Leerlaufstellung 54 ist dabei eine Endstellung der Steuerwalze 22. Im Gehäuse 18 des
Vergasers 11 ist eine Kraftstoffkammer 28 ausgebildet. Im Ausführungsbeispiel ist
die Kraftstoffkammer 28 über eine Membran 65 von einer Kompensationskammer 66 getrennt.
Die Kompensationskammer 66 ist zur Umgebung hin offen, so dass in der Kompensationskammer
66 Umgebungsdruck herrscht. Zur Zufuhr von Kraftstoff in die Kraftstoffkammer 28 kann
beispielsweise eine Pumpe, insbesondere eine vom schwankenden Kurbelgehäusedruck angetriebene
Membranpumpe vorgesehen sein. Um das Kraftstoffsystem nach längerem Stillstand vor
dem Starten zu fluten, ist im Ausführungsbeispiel eine Förderpumpe vorgesehen, deren
Pumpenbalg 57 in Fig. 3 gezeigt ist. Die Kraftstoffkammer 28 ist über einen Kraftstoffkanal
29 mit der Kraftstofföffnung 19 verbunden. Die Kraftstofföffnung 19 ist im Ausführungsbeispiel
an einer Längsseite eines Rohrs 67 ausgebildet, das in den Teilabschnitt 27 des Ansaugkanals
21 ragt. Auch eine andere Ausbildung der Kraftstofföffnung 19, insbesondere an der
Stirnseite eines Rohrs 67, kann jedoch vorteilhaft sein. Der Kraftstoffdurchfluss
durch den Kraftstoffkanal 29 ist von einem Ventil 30 gesteuert, das als elektromagnetisches
Ventil ausgebildet ist. Der Kraftstoffkanal 29 ist unverzweigt ausgebildet. Ein unverzweigter
Kraftstoffkanal 29 ist dabei ein Kraftstoffkanal, bei dem die gesamte durch den Kraftstoffkanal
29 strömende Kraftstoffmenge vom Ventil 30 gesteuert ist und über die Kraftstofföffnung
19 in den Ansaugkanal 21 mündet.
[0026] Fig. 3 zeigt auch die Gestaltung des Teilabschnitts 27 des Ansaugkanals 21 im Einzelnen.
Der Teilabschnitt 27 besitzt eine Eintrittsöffnung 61, die eine parallel zur Drehachse
23 gemessene Höhe a aufweist, und eine Austrittsöffnung 63. Die Höhe des Teilabschnitts
27 an der Austrittsöffnung 63 entspricht der Höhe a an der Eintrittsöffnung 61.
[0027] Der Teilabschnitt 26 des Luftkanals besitzt eine Eintrittsöffnung 62 und eine Austrittsöffnung
64. Die Eintrittsöffnung 62 und die Austrittsöffnung 64 sind gleich groß.
[0028] Die Steuerwalze 22 ist im Gehäuse 18 so gelagert, dass die Steuerwalze 22 bei einer
Drehung um ihre Drehachse 23 keine Hubbewegung ausführt. Es kann vorgesehen sein,
dass die Steuerwalze 22 hierzu axial fest im Gehäuse 18 fixiert ist. Im Ausführungsbeispiel
ist zwischen dem Deckel 46 und der Steuerwalze 22 eine Druckfeder 45 vorgesehen, die
die Steuerwalze 22 gegen einen Boden 69 einer Aufnahme 68 des Gehäuses 18 drückt.
In der Aufnahme 68 ist die Steuerwalze 22 um die Drehachse 23 drehbar angeordnet.
Die Druckfeder 45 dient zum Ausgleich von Toleranzen. Eine axiale Bewegung der Steuerwalze
22 im Betrieb ist nicht vorgesehen.
[0029] Fig. 4 zeigt beispielhaft den Aufbau des Ventils 30. Das Ventil 30 ist im Ausführungsbeispiel
ein in stromlosem Zustand offenes Ventil. Das Ventil 30 besitzt ein Gehäuse 31, in
dem eine Spule 32 angeordnet ist, die von einem Eisenkern 33 in bekannter Weise umschlossen
ist. An der Stirnseite des Eisenkerns 33 ist eine Ankerplatte 34 angeordnet, die von
einem Federelement 35 vom Eisenkern 33 und der Spule 32 weg gezogen wird. An der Ankerplatte
34 mündet eine Durchtrittsöffnung 40, die mit einer Eintrittsöffnung 37 für Kraftstoff
verbunden ist. Wird die Spule 32 bestromt, so wird die Ankerplatte 34 von der Spule
32 gegen die Durchtrittsöffnung 40 gezogen, so dass die Ankerplatte 34 die Durchtrittsöffnung
40 verschließt. In dem in Fig. 4 gezeigten geöffneten Zustand des Ventils 30 kann
Kraftstoff über die Eintrittsöffnung 37, die Durchtrittsöffnung 40, einen am Außenumfang
der Ankerplatte 34 zwischen Ankerplatte 34 und Gehäuse 31 gebildeten Spalt 39 und
durch Öffnungen 36 im Federelement 35 zu einer oder mehreren Austrittsöffnungen 38
für Kraftstoff strömen. Das Federelement 35 kann dabei jede zweckmäßige Gestalt aufweist.
Die Spule 32 und der Eisenkern 33 sind vorteilhaft vom Gehäuse 31 umspritzt. Das Ventil
30 steuert den Kraftstoffdurchsatz durch den Kraftstoffkanal 29 über die Zeitdauer,
in der das Ventil 30 geöffnet ist. Das Ventil 30 wird hierzu vorteilhaft getaktet
bestromt.
[0030] Die Figuren 5 bis 10 zeigen die unterschiedlichen Strömungsquerschnitte von Ansaugkanal
21 und Luftkanal 8 im Vergaser 11 für unterschiedliche Drehstellungen der Steuerwalze
22. Die Figuren 5 und 6 zeigen die Steuerwalze 22 in Leerlaufstellung 45. In Leerlaufstellung
45 ist die Steuerwalze 22 so weit wie möglich geschlossen. Üblicherweise liegt die
Steuerwalze 22 in Leerlaufstellung 54 an einem Anschlag an. Eine Betätigung durch
den Bediener, beispielsweise ein Betätigen eines Gashebels, ist zum Einstellen der
Leerlaufstellung 54 nicht notwendig.
[0031] Wie Fig. 5 zeigt, ist der Strömungsquerschnitt des Abschnitts 25 des Ansaugkanals
21 von der Steuerwalze 22 teilweise geschlossen. Die Eintrittsöffnung 61 der Steuerwalze
22 liegt nur teilweise in Überdeckung mit dem Abschnitt 25 des Ansaugkanals 21, der
im Vergasergehäuse 18 ausgebildet ist. Dadurch ergibt sich ein Eintrittsfenster 41,
das den Teilabschnitt 27 in der Steuerwalze 22 mit dem stromauf der Steuerwalze 22
ausgebildeten Abschnitt 25 des Ansaugkanals 21 verbindet. In Fig. 3 ist das Eintrittsfenster
41 der besseren Übersicht halber nicht eingezeichnet. Das Eintrittsfenster 41 besitzt
eine senkrecht zur Strömungsrichtung 60 und senkrecht zur Drehachse 23 der Steuerwalze
22 gemessene Breite c. An der stromab liegenden Seite der Steuerwalze 22 besitzt die
Austrittsöffnung 63 mit dem stromab liegenden Abschnitt 25 des Ansaugkanals 21 ebenfalls
eine Überdeckung. Dadurch ist ein Austrittsfenster 43 gebildet. Das Austrittsfenster
43 besitzt eine senkrecht zur Strömungsrichtung 60 und senkrecht zur Drehachse 23
gemessene Breite d. Die Breite d ist deutlich kleiner als die Breite c. Dadurch ist
der Unterdruck, der an der Kraftstofföffnung 19 herrscht, geringer als der Unterdruck
im Ansaugkanal 21 stromab der Steuerwalze 22. Dadurch ist in Leerlaufstellung die
in den Ansaugkanal 21 angesaugte Kraftstoffmenge verringert. Der Kraftstoff wird der
Kraftstofföffnung 19 unter sehr geringem Überdruck zugeführt. Die Förderung von Kraftstoff
aus der Kraftstofföffnung 19 in den Ansaugkanal 21 erfolgt aufgrund des Unterdrucks
im Ansaugkanal 21. Dadurch beeinflusst der Unterdruck im Ansaugkanal 21 die durch
die Kraftstofföffnung angesaugte Kraftstoffmenge sehr stark. Durch Verringerung des
Unterdrucks an der Kraftstofföffnung 19 in Leerlaufstellung 54 kann dadurch auf einfache
Weise bei gleicher Öffnungsdauer des Ventils 30 die zugeführte Kraftstoffmenge verringert
werden.
[0032] Fig. 6 zeigt den Abschnitt 24 des Luftkanals 8 in Leerlaufstellung 54. In Leerlaufstellung
54 verschließt die Steuerwalze 22 den Luftkanal 8, so dass über den Luftkanal 8 keine
zusätzliche Verbrennungsluft angesaugt wird. Wie Fig. 6 auch zeigt, bewirken die Wandabschnitte
53 des Vergasergehäuses 18, dass die Steuerwalze 22 den Luftkanal 8 in der Leerlaufstellung
54 noch geschlossen hält.
[0033] Die Figuren 7 und 8 zeigen die Steuerwalze 22 in einer Teillaststellung 55. Gegenüber
der in den Figuren 5 und 6 gezeigten Leerlaufstellung 54 wurde die Steuerwalze 22
um einen Verdrehwinkel α aus der Leerlaufstellung 54 in Richtung auf die in den Figuren
9 und 10 gezeigte vollständig geöffnete Stellung 56 verdreht. Bei der in Fig. 7 gezeigten
Drehstellung der Steuerwalze 22 ist die Breite e von Eintrittsfenster 41 und Austrittsfenster
43 gleich groß. Dadurch ergeben sich bei konstanter Höhe a und gleicher Querschnittsform
gleiche Strömungsquerschnitte von Eintrittsfenster 41 und Austrittsfenster 43. Damit
entspricht der Unterdruck an der Kraftstofföffnung 19 dem Unterdruck im Ansaugkanal
21 stromab der Steuerwalze 22. Bis zu der in Fig. 7 gezeigten Teillaststellung 55
ist der Strömungsquerschnitt des Eintrittsfensters 41 kleiner als der des Austrittsfensters
43. Der Verdrehwinkel α, ab dem Eintrittsfenster 41 und Austrittsfenster 43 den gleichen
Strömungsquerschnitt besitzen, beträgt ausgehend von der Leerlaufstellung 54 vorteilhaft
20°, insbesondere 30°, vorzugsweise 40°.
[0034] Wie Fig. 8 zeigt, ist in Teillaststellung 55 auch der Luftkanal 8 geöffnet. Die Eintrittsöffnung
62 liegt teilweise in Überdeckung mit dem Abschnitt 24 des Luftkanals 8 im Vergasergehäuse
18. Auch die Austrittsöffnung 63 liegt teilweise in Überdeckung mit dem Abschnitt
24 des Luftkanals 8. Aufgrund der Überdeckung ergeben sich ein Eintrittsfenster 42
in die Steuerwalze 22 und ein Austrittsfenster 44 aus der Steuerwalze 22. Das Eintrittsfenster
42 besitzt eine senkrecht zur Strömungsrichtung 60 und zur Drehachse 23 gemessene
Breite f. Das Austrittsfenster 44 besitzt eine in gleicher Richtung gemessene Breite
g. Die Breiten f und g sind gleich groß. Die Breiten f und g sind deutlich kleiner
als die Breite e von Eintrittsfenster 41 und Austrittsfenster 44 des Ansaugkanals
21 in der gezeigten Teillaststellung 55. Dies ergibt sich aufgrund der Wandabschnitte
53 (Fig. 6).
[0035] Die Figuren 9 und 10 zeigen die Steuerwalze 22 in ihrer vollständig geöffneten Stellung
56. Die vollständig geöffnete Stellung 56 ist der Volllast des Zweitaktmotors 1 zugeordnet.
In der vollständig geöffneten Stellung 56 sind das Eintrittsfenster 41 und das Austrittsfenster
43 des Ansaugkanals 21 vollständig geöffnet. Die vollständige Öffnung von Eintrittsfenster
41 und Austrittsfenster 43 ist vorteilhaft über einen Verdrehwinkel β aus der in Fig.
9 gezeigten vollständig geöffneten Stellung 56 in Richtung auf die Leerlaufstellung
54 gegeben, der mindestens 5° beträgt. Vorteilhaft beträgt der Winkel β mindestens
10°, insbesondere mindestens 20°.
[0036] In der vollständig geöffneten Stellung 56 ist auch der Luftkanal 8 vollständig geöffnet,
wie Fig. 10 zeigt. Das Eintrittsfenster 42 und das Austrittsfenster 44 besitzen die
gleiche Breite h. Die Breite h wird durch die Wandabschnitte 53 bestimmt.
[0037] Wie die Figuren 5, 7 und 9 schematisch zeigen, ist der freie Strömungsquerschnitt
der Kraftstofföffnung 19 für jede Drehstellung der Steuerwalze 22 gleich groß. Eine
Nadel, die den Strömungsquerschnitt der Kraftstofföffnung 19 in Abhängigkeit der Drehstellung
der Steuerwalze 22 steuert, ist nicht vorgesehen. In Leerlaufstellung 54 beträgt der
Strömungsquerschnitt des Austrittsfensters 43 des Abschnitts 25 des Ansaugkanals 21
vorteilhaft höchstens 80%, insbesondere höchstens 70%, bevorzugt höchstens 60% des
Strömungsquerschnitts des Eintrittsfensters 41. Als besonders vorteilhaft wird ein
Strömungsquerschnitt des Austrittsfensters 43 angesehen, der etwa 50% des Strömungsquerschnitts
des Eintrittsfensters 41 beträgt.
[0038] Zum Starten des Verbrennungsmotors wird bei niedrigen Temperaturen vorteilhaft mehr
Kraftstoff zugeführt als bei höheren Temperaturen. Dies ist schematisch in Fig. 11
gezeigt. Fig. 11 zeigt die zuzuführende Kraftstoffmenge x in Abhängigkeit der Temperatur
T. Die Temperatur T ist vorteilhaft eine Temperatur des Zweitaktmotors 1. Die Temperatur
T kann beispielsweise über einen in Fig. 1 schematisch am Kurbelgehäuse 4 eingezeichneten
Temperatursensor 70 ermittelt werden. Der Temperatursensor 70 ist mit einer Steuerung
71 des Zweitaktmotors 1 verbunden. Der Temperatursensor 70 kann auch an der Steuerung
71 selbst vorgesehen sein. Wie Fig. 3 zeigt, ist die Steuerung 71 mit dem Ventil 30
verbunden und steuert das Ventil 30 an. Die Steuerung 71 steuert auch den Zündzeitpunkt,
zu dem von der Zündkerze 58 ein Zündfunke ausgelöst wird. Unterhalb eines Temperaturschwellwert
Ts am Temperatursensor 70 herrschen Kaltstartbedingungen und oberhalb des Temperaturschwellwert
Ts herrschen Warmstartbedingungen. Wie Fig. 11 zeigt, wird unterhalb eines Temperaturschwellwertes
Ts eine erste Kraftstoffmenge x
1 zugeführt. Oberhalb des Temperaturschwellwertes T
s wird eine zweite Kraftstoffmenge x
2 zugeführt, die geringer als die Kraftstoffmenge x
1 ist. Die unterschiedlichen Kraftstoffmengen x
1, x
2 können beispielsweise durch unterschiedliche Öffnungsdauern des Ventils 30 erreicht
werden. Das Ventil 30 wird dabei vorteilhaft getaktet angesteuert, beispielsweise
über eine Phasenanschnittsteuerung.
[0039] Um die sehr hohe Kraftstoffmenge x
1 zuführen zu können, muss das Ventil 30 einen vergleichsweise großen maximalen Durchfluss
gewährleisten können. Im Leerlauf darf dagegen nur eine geringe Kraftstoffmenge zugeführt
werden. Die im Leerlauf in den Ansaugkanal 21 angesaugte Kraftstoffmenge kann, wie
in Fig. 5 gezeigt, durch die unterschiedlichen Strömungsquerschnitte von Eintrittsfenster
41 und Austrittsfenster 43 angepasst werden. Um die im Leerlauf zugeführte Kraftstoffmenge
x weiter zu verringern, ist vorgesehen, dass das Ventil 30 nicht bei jedem Motorzyklus
öffnet. Dies ist schematisch in Fig. 12 gezeigt. Das Diagramm zeigt die zugeführte
Kraftstoffmenge x über der Zeit t, wobei die Zeit t als Anzahl von Motorzyklen aufgetragen
ist. Im ersten Motorzyklus 1 wird eine Kraftstoffmenge x
3 zugeführt, die deutlich geringer als die beim Warmstart zugeführte Kraftstoffmenge
x
2 und die beim Kaltstart zugeführte Kraftstoffmenge x
1 ist. Im zweiten Motorzyklus wird das Ventil 30 geschlossen gehalten, so dass im zweiten
Motorzyklus 2 kein Kraftstoff zugeführte wird. Erst im dritten Motorzyklus wird wieder
eine Kraftstoffmenge x
3 zugeführt. Dadurch, dass nur bei jedem zweiten Motorzyklus Kraftstoff zugeführt wird,
ergibt sich im Kurbelgehäuse 4 eine verringerte Kraftstoffmenge. Dies entspricht einer
in Fig. 12 mit gestrichelter Linie eingezeichneten zugeführten Kraftstoffmenge x
4. Die effektiv zugeführte Kraftstoffmenge kann durch Zufuhr von Kraftstoff nur jeden
dritten Motorzyklus, nur jeden vierten Motorzyklus, etc. noch weiter verringert werden.
[0040] Zum Betrieb des Zweitaktmotors 1 ist vorgesehen, dass vor oder beim Starten die Temperatur
T ermittelt wird. In Abhängigkeit der ermittelten Temperatur T wird anhand des in
Fig. 11 gezeigten Diagramms die zuzuführende Kraftstoffmenge x festgelegt. Beim Starten
des Verbrennungsmotors wird dann die festgelegte Kraftstoffmenge x über das Ventil
30 dosiert. Eine Startstellung der Steuerwalze 22 ist dabei nicht vorgesehen. Beim
Starten ist die Steuerwalze 22 in der in den Figuren 5 und 6 gezeigten Drehstellung
angeordnet, die dem Leerlauf zugeordnet ist. Ein zusätzliches Drosselelement oder
ein Chokeelement zur Verringerung des Strömungsquerschnittes des Ansaugkanals 21 beim
Starten ist nicht vorgesehen. Dadurch muss der Bediener beim Starten keinen Choke
einlegen und keine Bedienung vornehmen. Die beim Starten zuzuführende Kraftstoffmenge
x wird automatisch anhand der gemessenen Temperatur T von der Steuerung 71 eingestellt.
1. Vergaser mit einem Gehäuse (18), wobei in dem Vergaser (11) ein Abschnitt (25) eines
Ansaugkanals (21) ausgebildet ist, wobei in dem Gehäuse (18) eine Steuerwalze (22)
drehbar gelagert ist, in der ein Teilabschnitt (27) des Ansaugkanals (21) ausgebildet
ist, wobei die Steuerwalze (22) den freien Strömungsquerschnitt des Ansaugkanals (21)
steuert, wobei der Vergaser (11) eine Kraftstoffkammer (28) besitzt, und wobei in
den Teilabschnitt (27) des Ansaugkanals (21) eine Kraftstofföffnung (19) mündet, die
über einen unverzweigten Kraftstoffkanal (29) mit der Kraftstoffkammer (28) verbunden
ist,
dadurch gekennzeichnet, dass der Vergaser (11) ein elektrisch betätigtes Ventil (30) umfasst, das den Kraftstofffluss
durch den Kraftstoffkanal (29) steuert.
2. Vergaser nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, dass der in der Steuerwalze (22) ausgebildete Teilabschnitt (27) des Ansaugkanals (21)
in mindestens einer Drehstellung der Steuerwalze (22) über ein Eintrittsfenster (41)
mit dem stromauf der Steuerwalze (22) liegenden Abschnitt des Ansaugkanals (21) und
über ein Austrittsfenster (43) mit dem stromab der Steuerwalze (22) liegenden Abschnitt
des Ansaugkanals (21) verbunden ist, wobei der Strömungsquerschnitt des Austrittsfensters
(43) für mindestens eine Drehstellung der Steuerwalze (22) kleiner als der Strömungsquerschnitt
des Eintrittsfensters (41) ist.
3. Vergaser nach Anspruch 2,
dadurch gekennzeichnet, dass der Strömungsquerschnitt des Austrittsfensters (43) bei einer Drehstellung der Steuerwalze
(22), die dem Leerlauf zugeordnet ist, kleiner als der Strömungsquerschnitt des Eintrittsfensters
(41) ist.
4. Vergaser nach Anspruch 2 oder 3,
dadurch gekennzeichnet, dass der Strömungsquerschnitt des Austrittsfensters (43) bei der mindestens einen Drehstellung
höchstens 80% des Strömungsquerschnitts des Eintrittsfensters (41) beträgt.
5. Vergaser nach einem der Ansprüche 2 bis 4,
dadurch gekennzeichnet, dass der Strömungsquerschnitt des Austrittsfensters (43) für alle Drehstellungen der Steuerwalze
(22), die einem Verdrehwinkel (α) der Steuerwalze aus der Leerlaufstellung (54) in
Richtung auf die vollständig geöffnete Stellung (56) von 0° bis 20° entsprechen, kleiner
als der Strömungsquerschnitt des Eintrittsfensters (41) ist.
6. Vergaser nach einem der Ansprüche 2 bis 5,
dadurch gekennzeichnet, dass der Strömungsquerschnitt des Austrittsfensters (43) für alle Drehstellungen der Steuerwalze
(22), die einem Verdrehwinkel (β) der Steuerwalze (22) aus der vollständig geöffneten
Stellung (56) in Richtung auf die Leerlaufstellung (54) von 0° bis 5° entsprechen,
gleich groß ist wie der Strömungsquerschnitt des Eintrittsfensters (41).
7. Vergaser nach einem der Ansprüche 1 bis 6,
dadurch gekennzeichnet, dass der freie Strömungsquerschnitt der Kraftstofföffnung (19) für jede Stellung der Steuerwalze
(22) gleich groß ist.
8. Vergaser nach einem der Ansprüche 1 bis 7,
dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerwalze (22) in dem Gehäuse (18) derart gelagert ist, dass bei einer Drehbewegung
der Steuerwalze (22) keine Hubbewegung in Richtung der Drehachse (23) der Steuerwalze
(22) stattfindet.
9. Vergaser nach einem der Ansprüche 1 bis 8,
dadurch gekennzeichnet, dass die Kraftstofföffnung (18) die einzige in dem Vergaser (11) in den Ansaugkanal (21)
mündende Kraftstofföffnung (18) ist.
10. Vergaser nach einem der Ansprüche 1 bis 9,
dadurch gekennzeichnet, dass die Kraftstofföffnung (18) in der Steuerwalze (22) in den Ansaugkanal (21) mündet.
11. Vergaser nach einem der Ansprüche 1 bis 10,
dadurch gekennzeichnet, dass das Ventil (30) ein elektromagnetisches Ventil ist.
12. Verfahren zum Betrieb eines Verbrennungsmotors mit einem Vergaser nach einem der Ansprüche
1 bis 11,
wobei vor oder beim Starten des Verbrennungsmotors eine Temperatur (T) ermittelt wird
und wobei der Kraftstofffluss durch den Kraftstoffkanal (29) beim Starten des Verbrennungsmotors
in Abhängigkeit der Temperatur (T) gesteuert wird.
13. Verfahren nach Anspruch 12,
dadurch gekennzeichnet, dass der Verbrennungsmotor mit einem Ansaugkanalquerschnitt, der dem Leerlauf zugeordnet
ist, gestartet wird.
14. Verfahren nach Anspruch 12 oder 13,
dadurch gekennzeichnet, dass im Leerlauf bei einzelnen Motorzyklen kein Kraftstoff in den Ansaugkanal (21) zugeführt
wird.