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J
JDIM360 Ver 1.28 (29 Oct 2014) - 1100000/0
3109127
EUROPÄISCHE PATENTANMELDUNG
A1
20161228
EP
15173368.0
20150623
de
de
de
20161228
201652
20161228
201652
B61L 27/00 20060101AFI20151222BHEP
de
VERFAHREN ZUR MELDUNG EINER AUSDEHNUNG EINER MOVEMENT AUTHORITY VON EINER STRECKENZENTRALE AN EIN STELLWERK
en
METHOD FOR SIGNALLING AN EXPANSION OF A MOVEMENT AUTHORITY FROM A ROUTE CONTROL STATION TO A POSITIONING BODY
fr
PROCÉDÉ DE COMMUNICATION D'UNE DILATATION D'UNE AUTORITÉ DE MOUVEMENT D'UN CENTRE DE CONTRÔLE SUR UNE UNITÉ DE COMMANDE
1
Siemens Schweiz AG
101086165
2015P05824EP
Freilagerstrasse 40
8047 Zürich
CH
Diethelm, Bernhard
Mosenstrasse 15
8854 Galgenen
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Gutknecht, Roland
Oberhofstrasse 7
8352 Elsau
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Hofer, Michael
Schlierenstrasse 44
8142 Uitikon-Waldegg
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Maier, Daniel Oliver
100997719
Siemens AG Postfach 22 16 34
80506 München
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Erfindungsgemäss wird ein Verfahren zur Meldung einer Ausdehnung einer Movement Authority von einer Streckenzentrale an ein Stellwerk und zur Auflösung von Fahrstrassen, die mindestens einen Signalabschnitt umfassen, in Antwort auf die gemeldete Ausdehnung der Movement Authority offenbart, umfassend die Schritte:
a) mittels der Streckenzentrale werden die dieser Streckenzentrale zugeordneten Signalabschnitte hinsichtlich einer Gleisbelegung und einer Fortbewegung von einem in einem der Signalabschnitte etwaig vorhandenen Zug sowie hinsichtlich einer korrekten Funktion von den Signalabschnitten zugeordneten Zugsicherungskomponenten, wie z.B. Achszähler, Gleisstromkreis, überwacht;
b) Position und/oder Geschwindigkeit eines Zuges werden von einem Fahrzeuggerät an die Streckenzentrale gemeldet;
c) die Gleisbelegung, die Position und/oder die Geschwindigkeit eines Zuges sowie der Zustand der
Zugsicherungskomponenten werden von der Streckenzentrale an das Stellwerk gemeldet bzw. zunächst in der Streckenzentrale ausgewertet und als Report an das Stellwerk gemeldet;
d) eine Stellwerklogik ermittelt in Abhängigkeit von den unter c) gemeldeten Daten, die vorzugsweise die Daten zur Gleisbelegung (z.B. ermittelt durch Achszähler und/oder Gleisstromkreis) umfassen, ob eine bereits eingestellte aus mindestens einem Teil eines Signalabschnitt bestehende Fahrstrasse aufzulösen ist;
e) im Falle einer aufzulösenden Fahrstrasse wird eine Verkürzung der Movement Authority auf die Zugspitze oder auf ein Startsignal des nächsten Signalabschnitts vom Stellwerk an die Streckenzentrale und von dieser weiter an das Fahrzeuggerät oder direkt von der Streckenzentrale an das Fahrzeuggerät gemeldet; und
f) die bereits eingestellte Fahrstrasse wird aufgelöst, nachdem das Fahrzeuggerät die Verkürzung der Movement Authority an die Streckenzentrale quittiert und die Streckenzentrale diese Quittierung an das Stellwerk gemeldet hat.
Auf diese Weise ist nun ein Verfahren geschaffen worden, das ein verlässliches und sicheres Handling von Zugstillständen gewährleistet und dabei in der Lage ist, eingestellte Fahrstrassen unmittelbar nach einer Quittierung des Verkürzung der MA unverzüglich auflösen zu können. Die manuelle Auflösung erfolgt somit bei Erkennen des Stillstandes des oder der betroffenen Züge sofort, was zu sich wegen des Wegfalls des Abwartens positiv auf die Streckenkapazität auswirkt und in einem Ereignisfall auch die Anzahl der Verspätungsminuten verringert.
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zur Meldung einer Ausdehnung einer Movement Authority von einer Streckenzentrale an ein Stellwerk zur Auflösung von Fahrstrassen, die mindestens einen Signalabschnitt umfassen, in Antwort auf die gemeldete Ausdehnung der Movement Authority.
Auf dem Gebiet des schienengebundenen Verkehrs werden moderne Zugsicherungssysteme eingesetzt, mit denen zentral erstellte Daten zur Steuerung und Sicherung des Zugverkehrs an dezentrale Einheiten übertragen werden, respektive von diesen dezentralen Einheiten angefordert und zentral verarbeitet werden. Typische Einheiten für die zentrale Datenerstellung und -anforderung sind Stellwerke und Leitstellen. Für die dezentralen Einheiten können beispielhaft gleisseitig angeordnete Kontrolleinheiten, wie Einrichtungen zur Signal-und Weichensteuerung/-überwachung, Einrichtungen zur Steuerung und Überwachung von Gleisfreimeldeeinrichtungen, Balisen, Linienleitern und Loop-Kabeln genannt werden. Selbst die modernen Zugsicherungssysteme sind jedoch auch heute noch aufgrund der nationalen Aufstellung der Bahnunternehmungen, wie Schweizerische Bundesbahnen SBB, Österreichische Bundesbahnen ÖBB, Deutsche Bahn DB, nationale Zugsicherungssysteme, die beim Übertritt von Land zu Land fahrzeugseitig gewechselt werden müssen, was auf den Fahrzeugen einen erheblichen Aufwand hinsichtlich des Einsatzes im grenzüberschreitenden Verkehr bedeutet.
Aus diesem Grunde hat beispielsweise die Europäische Union beschlossen, ein europaweit einheitliches Zugsicherungssystem einzuführen, das unter dem Namen ETCS (European Train Control System) in der Fachwelt bekannt ist. Dieses Zugsicherungssystem verfügt über drei verschiedene Ausführungslevel, die sich in der Art der Kommunikation von Schienenfahrzeug und Leitstelle und der Ortung von Zügen unterscheiden. Im ETCS Level 1 werden die notwendigen Informationen von Transparentdaten- und Fixdaten-Balisen und/oder Linienleitern und/oder Loop-Kabeln drahtlos auf den Führerstand des Schienenfahrzeug übertragen und beinhalten u.a. Anweisungen zur Geschwindigkeitsüberwachung und erlaubten Fahrdistanz. Im Level 2 werden die notwendigen Informationen über ein proprietäres Mobilfunknetz aus sogenannten Radio Block Centern (Streckenzentralen) auf den Führerstand übertragen und im Level 3 kommt dann noch die Integritätsprüfung sowie Eigenortung des Zuges mittels Navigationssystem, wie GPS oder Galilei (aktuell im Aufbau), zum Einsatz.
Mit der Einführung von Strecken auf dem ETCS Level 2 sind jedoch noch eine Reihe von Problemen zu lösen und auch nationale Besonderheiten zu berücksichtigen. In diesen Problemkreis gehört auch die Behandlung der sogenannten Movement Authority - kurz auch einfach MA genannt. Die von der Streckenzentrale an einem Zug übermittelte MA erteilt dabei einem Zug eine Fahrerlaubnis von einem Startsignalabschnitt bis zu einem Zielsignalabschnitt und kann in der Regel mehrere dazwischen liegende Signalabschnitte umfassen. Die Strecke von Startsignalabschnitt bis zum Zielsignalabschnitt wird auch Fahrstrasse genannt. Diese Fahrstrasse wird entsprechend von einem Stellwerk eingestellt, für den Zug reserviert und überwacht. Mit dieser Einstellung der Fahrstrasse werden Signale und Weichen entsprechend gestellt, z.B. gemäss dem Spurplanprinzip, und auch gegen anderweitige Verwendung durch andere Züge blockiert. Erst nach der korrekten Befahrung der eingestellten Fahrstrasse wird diese Fahrstrasse zugbewirkt wieder aufgelöst, wobei hier in der Regel eine jeweilige Auflösung des zuvor korrekt befahrenen Signalabschnitts notwendig ist.
Der Zustand der Movement Authority kann dabei dem Stellwerk mittels der Streckenzentrale periodisch gemeldet werden. Es existiert aber auch die Möglichkeit die Zustände der MA (mit Ausnahme des Zugstillstands) nur ereignisorientiert zu aktualisieren. In diesem Fall wird der Zustand der MA aktiv durch das Stellwerk geändert und von diesem an das RBC gemeldet. Darauf überprüft das RBC die ihm bekannten MA-Zustände und schickt ggfs. eine Aktualisierung zum Zug. Der Zustand der aktualisierten MA wird gegenüber dem Stellwerk rückgemeldet, sobald der Zug den Erhalt der aktualisierten MA bestätigt hat (End-to-end-Überwachung). Kommt es nun aber auf der Strecke oder im Bahnhof zu einem Zugstillstand (Defekt der Lokomotive, Türdefekt, Defekt eines Zugsicherungselements, Zählfehler am Achszähler und dergleichen), ist dieser Zugstillstand ebenfalls unverzüglich von der Streckenzentrale an das Stellwerk zu melden, damit das Stellwerk in jeder Situation eine korrekte und gefährdungslose manuelle Auflösung der eingestellten Fahrstrasse durchführen kann, um die durch die eingestellte Fahrstrasse blockierten Fahrstrassenelement wieder für die Einstellung anderer Fahrstrassen zur Verfügung stellen zu können.
Bisher ist es bei Stellwerken ohne Streckenzentrale vorgesehen, dass die manuelle Auflösung der Fahrstrassen erst nach dem Ablauf einer vorbestimmten Zeit durchgeführt wird. Diese vorbestimmte Zeit ist dabei so gewählt worden, dass alle von der manuellen Auflösung betroffenen Züge mit genügend grosser Wahrscheinlichkeit zum Anhalten gekommen sind. Gerade bei aus mehreren Signalabschnitten bestehenden Fahrstrassen kann daher die abschnittsweise zeitverzögerte manuelle Auflösung zu unnötig langen Zugstillständen führen, weil ja eine Einstellung einer neuen Fahrstrasse erst nach der Auflösung der alten Fahrstrasse vorgenommen werden kann. Bei einem Stellwerk mit Streckenzentrale bestünde grundsätzlich die Möglichkeit, die genauere Kenntnis der Position der Züge zu nutzen, um Fahrstrassen im Ereignisfall bedarfsgerechter auflösen zu können.
Da es für dieses konkrete Problem der schnelleren Auflösung von Fahrstrassen noch keine Lösung gibt, liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zur Meldung einer Ausdehnung einer Movement Authority von einer Streckenzentrale an ein Stellwerk und zur Auflösung von Fahrstrassen, die mindestens Teile eines Signalabschnitts umfassen, in Antwort auf die gemeldete Ausdehnung der Movement Authority anzugeben. Dieses Verfahren soll eine schnellere Auflösung von einer eingestellten Fahrstrasse ermöglichen, sodass sich das Abwarten der bisher voreingestellten Zeitdauer erübrigt und somit die Kapazität von Strecken positiv beeinflusst und die Sicherheit ohne Verlängerung der Zeit zur manuellen Auflösung erhöht werden kann.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäss durch ein Verfahren zur Meldung einer Ausdehnung einer Movement Authority von einer Streckenzentrale an ein Stellwerk und zur Auflösung von Fahrstrassen, die mindestens einen Signalabschnitt umfassen, in Antwort auf die gemeldete Ausdehnung der Movement Authority gelöst, wobei das Verfahren die folgenden Schritte umfasst:
1. a) mittels der Streckenzentrale werden die dieser Streckenzentrale zugeordnete Signalabschnitte hinsichtlich einer Fortbewegung von einem in einem der Signalabschnitte etwaig vorhandenen Zug sowie hinsichtlich einer korrekten Funktion von den Signalabschnitten zugeordneten Zugsicherungskomponenten überwacht;
2. b) Position und/oder Geschwindigkeit eines Zuges werden von einem Fahrzeuggerät an die Streckenzentrale gemeldet;
3. c) die Position und/oder die Geschwindigkeit eines Zuges sowie der Zustand der Zugsicherungskomponenten werden von der Streckenzentrale an das Stellwerk gemeldet bzw. zunächst in der Streckenzentrale ausgewertet und als Report an das Stellwerk gemeldet;
4. d) eine Stellwerklogik ermittelt in Abhängigkeit von den unter c) gemeldeten Daten, die vorzugsweise die Daten zur Gleisbelegung (z.B. ermittelt durch Achszähler und/oder Gleisstromkreis) umfassen, ob eine bereits eingestellte aus mindestens einem Teil eines Signalabschnitt bestehende Fahrstrasse aufzulösen ist;
5. e) im Falle einer aufzulösenden Fahrstrasse wird eine Verkürzung der Movement Authority auf die Zugspitze oder auf ein Startsignal des Signalabschnitts vom Stellwerk an die Streckenzentrale und von dieser weiter an das Fahrzeuggerät oder direkt von der Streckenzentrale an das Fahrzeuggerät gemeldet; und
6. f) die bereits eingestellte Fahrstrasse wird aufgelöst, nachdem das Fahrzeuggerät die Verkürzung der Movement Authority an die Streckenzentrale quittiert und die Streckenzentrale den Stillstand des Fahrzeuges detektiert und diese Informationen an das Stellwerk gemeldet hat.
Auf diese Weise ist nun ein Verfahren geschaffen worden, das ein verlässliches und sicheres Handling von Zugstillständen gewährleistet und dabei in der Lage ist, eingestellte Fahrstrassen unmittelbar nach einer Quittierung der Verkürzung der MA durch das Fahrzeug unverzüglich auflösen zu können. Die manuelle Auflösung erfolgt somit bei Erkennen des Stillstandes des oder der betroffenen Züge sofort, was sich wegen des Wegfalls des Abwartens einer Zeit positiv auf die Streckenkapazität auswirkt und in einem Ereignisfall auch die Anzahl der Verspätungsminuten verringert. Durch die Auswertung des Stillstandes des Zuges erhöht sich zudem die Sicherheit.
Neben der Auflösung der Fahrstrasse kann es vorgesehen sein, mit der Auflösung der Fahrstrasse eine Zuordnung des Zuges zu den diese Fahrstrasse umfassenden Signalabschnitten im Stellwerk zu löschen. Somit wird diese Zuordnung im Ereignisfall zurückgesetzt und der Zug muss bei einer Wiederaufnahme der Fahrt zunächst den kompletten sicherheitstechnisch ausgereiften Prozess der Fahrstrassenanfrage und der nachfolgenden Erteilung einer MA über die Zugspitze bzw. das nächste Startsignal hinaus durchlaufen.
Gegenüber den bisher bekannten Verfahren zur manuellen Fahrstrassenauflösung kann eine besonders schnelle manuelle Auflösung erzielt werden, wenn die Auflösung einer Fahrstrasse, die mehrere Signalabschnitte umfasst, im Wege einer simultanen Auflösung aller zu der Fahrstrasse gehörenden Signalabschnitte vorgenommen wird. Somit können zum Beispiel alle gemäss dem Spurplanprinzip reservierten Zugsicherungskomponenten für jeden Signalabschnitt gleichzeitig aufgelöst werden, ohne dass es einer Propagierung der Auslösung von Signalabschnitt zu Signalabschnitte bedürfte. Bei der Bestimmung der von dem Zugstillstand betroffenen Signalabschnitte wird so auch die durchgehende Zusammengehörigkeit mehrerer Fahrstrassen für einen Zug zur Auswertung herangezogen. Ganze Fahrstrassen können so in einer relativ kurzen Zeitperiode aufgelöst werden, die im Stand der Technik in etwa zur Auflösung eines einzigen Signalabschnitts erforderlich war.
Um die Auswirkungen eines Zugstillstands im Fahrplan auf andere Züge, z.B. auf den unmittelbar nachfolgenden Zug sicher beherrschen zu können, kann die Streckenzentrale im Falle einer Verkürzung der Movement Authority auf die Zugspitze oder auf das Startsignal des nächsten Signalabschnitts sicherstellen, dass kein in den von der Streckenzentrale überwachten Signalabschnitten befindlicher Zug eine über die verkürzte Movement Authority hinausgehende Movement Authority hat. Dies geschieht unmittelbar durch Meldung der verkürzten MA an die betroffenen Züge. Somit ist sichergestellt, dass auch diese Züge sicher rechtzeitig zum Stillstand kommen, ohne dass die bereits eingestellte Fahrstrasse für diese Züge schon aufgelöst worden sein müsste. Die manuelle Auflösung der Fahrstrasse wird tatsächlich erst vorgenommen, wenn der Zug, der die MA erhalten hat, die Verkürzung dieser MA an die Streckenzentrale quittiert, die Streckenzentrale den Stillstand des Zuges detektiert und diese Informationen an das Stellwerk gemeldet hat.
Eine weitere besonders vorteilhafte Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung kann erzielt werden, wenn zur Auswertung der Zugbelegung, der Position und/oder der Geschwindigkeit eines Zuges sowie des Zustandes der Zugsicherungskomponenten von der Stellwerklogik bzw. der Logik der Streckenzentrale ein erster vordefinierbarer Regelkatalog angewendet wird. Dieser Regelkatalog erlaubt es, die realen Verhältnisse vollständig abzubilden und auch modifizieren zu können, ohne dass es ansonsten einer grundlegenden Änderung der erfindungsgemässen Verfahrens zur manuellen Auflösung der Fahrstrasse bedürfte.
Ebenso kann es vorgesehen sein, dass die Auflösung einer bereits eingestellten Fahrstrasse nach einem vordefinierbaren zweiten Regelkatalog durchgeführt wird. Auch hier kann somit in dem Regelkatalog eine exakte Abbildung der realen Verhältnisse vorgenommen werden und beispielsweise Ausnahmen von der sofortigen manuellen Fahrstrassenauflösung definiert werden.
Bei der Auswertung der Daten von den von der Streckenzentrale überwachten Signalabschnitten kann die Logik der Streckenzentrale soweit ertüchtigt sein aus der überwachten Gleisbelegung und der überwachten Fortbewegung zu ermitteln, ob ein Zug zum Stillstand gekommen ist, und im Falle eines Stillstandes, diesen Stillstand an das Stellwerk zu melden. Ebenso ist es auch möglich zum Beispiel die Spurplanarchitektur in der Streckenzentrale zu hinterlegen, sodass die manuelle Auflösung von Fahrstrassen auch direkt aus der Streckenzentrale heraus ausgeführt werden kann.
Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung können den übrigen Unteransprüchen entnommen werden.
Die Erfindung wird nachfolgend anhand der Zeichnung beispielsweise näher erläutert. Dabei zeigt:
Figur 1
schematisch das Verhalten einer Streckenzentrale-nachfolgend als RBC bezeichnet - bezüglich des Weiterschaltens der Zuordnung und Zuweisung während des Kürzens einer MA;
Figur 2
schematisch einen Meldungsablauf am Beispiel eines Nothalts eines Zuges, wenn sich der Zug noch vor einem Startsignal befindet;
Figur 3
schematisch die Situation eines Nothalts mit zwei betroffenen Signalen; und
Figur 4
schematisch eine Propagierung der Zustände von MKS (MA-Kürzung auf Signal bestätigt) und STS (Stillstand) im Stellwerk durch die Fahrstrassen hindurch.
In der Figur 1 ist das Verhalten des RBC bezüglich des Weiterschaltens der Zuordnung und Zuweisung während des Kürzens einer MA für eine Zug dargestellt.
In (1) wird ein Nothalt auf Signal X102 seitens des Stellwerks bedient. Aufgrund des Haltfallgrundes "nicht zugbewirkt" an dem Signal X102 sendet das RBC dem Zug eine Kürzung der MA auf die Position des Signals X102, da sich der Zug noch vor dem Signal X102 im Abschnitt 102 befindet. Die Zielsignalüberwachung "technischer oder notmässiger Überwachungsentfall" wirkt sich nicht aus, da einem nachfolgenden Signal X103 kein Zug zugeordnet ist. Im RBC bleiben die Zuordnungen, Zuweisungen und das Zuweisungsende bestehen, da der Zug den Empfang der MA-Kürzung noch nicht bestätigt hat.
In (2) sendet der Zug einen Position-Report an das RBC, wobei er nun mit der minimalen sicheren Zugspitze (MinSafeFrontEnd) bereits an Signal X102 vorbeigefahren ist. Dadurch wird die Zug-Zuordnung an das Signal X103 weitergeschaltet. An Signal X102 wird auch die Zuweisung gelöscht. Das Zuweisungsende an dem Signal X103 bleibt bestehen. Bei der Zug-Zuordnung am Signal X103 wertet das RBC die aktuelle Zielsignalüberwachung aus und reagiert entsprechend. In vorliegenden Fall sendet das RBC einen UES (Unconditional Emergency Stop) an den Zug.
In (3) bestätigt der Zug den Empfang der auf das Signal X102 gekürzten MA oder des UES. Dadurch bleibt aber der Zug beim Signal X103 zugeordnet.

Generell gilt Folgendes:
Fällt das zugeordnete Signal mit HFG (Haltfallgrund) "nicht zugbewirkt" in Halt und hat das RBC auf die gekürzte MA noch keine Quittung durch das Fahrzeug erhalten, dann schaltet das RBC die Zuordnung trotzdem zum folgenden Signal in der noch gültigen MA weiter, wenn es vom Fahrzeug einen Position Report mit MinSafeFrontEnd hinter der Signalposition erhält. Durch das Zuordnen zum Zielsignal der vom nicht zugbewirkten Haltfall betroffenen Fahrstrasse wird die Sicherheitsreaktion aufgrund des ZSU (Zielsignalüberwachung) ausgeführt (oder die zuvor gesendete gekürzte MA führt zum Trip).

Senden der Kommandos
Das RBC sendet dem Stellwerk die Kommandos aus der nachstehenden Tabelle 1 signalbezogen. Unterhalb der Tabelle sind die Bedeutungen und Reaktionen auf Zustandsänderungen genauer erläutert.
Der Stillstand wird unabhängig von den Stellwerkszuständen als Sammelmeldung aller dem Signal zugeordneten Züge gemeldet. Wenn kein Zug zugeordnet ist, wird Stillstand = aus gemeldet. Die anderen Kommandos werden einerseits als Reaktionen auf Zustandsänderungen vom Stellwerk und andererseits als Reaktion auf Zustandsänderungen vom RBC aktualisiert (siehe Spalte "Auslösende Zustandsänderung" in Tabelle 1).

Tabelle 1
Kommando | Zustand | Bedeutung | Darstellung in Zeichnungen | Zustand Systemstart | Auslösende Zustandsänderung
Bit-X | Bit X | Bit -X | Bit X
Stillstand (STS) | 0 | 0 | Neutral, keine Aktion | - | | -
1 | 1
1 | 0 | [else] | STS N | 1 0 | -
0 | 1 | Mindestens ein Zug zugeordnet und alle diesem Signal zugeordneten Züge stehen still. | STS J | | -
Kein Zug am Start betroffen (KZS) | 0 | 0 | Neutral, keine Aktion | - | | -
1 | 1
1 | 0 | [else] | KZS N | 1 | 0 | Signal meldet Halffallgrund "keiner"
0 | 1 | Das RBC hat keinem Zug eine MA über das Signal hinaus erteilt. | KZS J | | Signal meldet Haltfallgrund "nicht zugbewirkt"
Kein Zug am Ziel betroffen (KZZ) | 0 | 0 | Neutral, keine Aktion | - | | -
1 | 1
1 | 0 | [else] | KZZ N | 1 | 0 | Zielsignalüberwachung "kein Überwachungsentfall" oder RBC ordnet dem Signal einen Zug zu
0 | 1 | Dem Signal ist kein Zug zugeordnet und kein Zug hat eine MA zu diesem Signal oder darüber hinaus. Allfällige MA-Kürzungen auf ein Signal und allfällige UES sind durch den Zug bestätigt. | KZZ J | | Zielsignalüberwachung "NAZ, BAZ, GZF oder technischer oder notmässiger Überwachungsentfall' " oder RBC löscht letzte Zuordnung am Signal.
MA-Kürzung auf Zugspitze bestätigt (MKZ) | 0 | 0 | Neutral, keine Aktion | - | | -
1 | 1
1 | 0 | [else] | MKZ N | 1 | 0 | Signal meldet Zielsignalüberwachu ng "kein Überwachungsentfall" oder RBC löscht letzte Zuordnung am Signal
| 0 | 1 | Dem Signal ist mindestens ein Zug zugeordnet und alle betroffenen Züge haben a) den Empfang der gekürzten MA bestätigt. oder b) haben den Empfang des UES bestätigt. (Details dazu siehe Beschreibung des Kommandos MKZ) | MKZ J | | Signal meldet Zielsignalüberwachung (NAZ, BAZ,GZF oder ,technischer oder notmässiger Überwachungsentfall' "
MA-Kürzung auf Signal bestätigt (MKS) | 0 | 0 | Neutral, keine Aktion | - | | -
1 | 1
1 | 0 | [else] | MKS N | 1 | 0 | Signal meldet Haltfallgrund "keiner"
0 | 1 | Kein Zug hat eine MA über das Signal hinaus und allfällige MA-Kürzungen auf das Signal sind durch den Zug bestätigt. | MKS J | | Signal meldet Haltfallgrund "nicht zugbewirkt"

Erläuterungen zu Tabelle 1:

Stillstand (STS)

Funktionale Anforderung:
STS = J bedeutet:
- Es befindet sich mindestens ein Zug direkt vor dem Signal und für alle Züge, welche sich direkt vor dem Signal befinden, hat das RBC den Stillstand erkannt.
- Hinweis: Wenn sich kein Zug direkt vor dem Signal befindet (es ist kein Zug dem Signal zugeordnet), so ist STS = N. Dieses Kommando ist unabhängig vom Haltfallgrund und der Zielsignalüberwachung.

Kein Zug am Start betroffen (KZS)

Funktionale Anforderung:
Das Stellwerk meldet Haltfallgrund "nicht zugbewirkt". Hat zu diesem Zeitpunkt das RBC keinem Zug eine MA über das Signal hinaus erteilt, so wird KZS (Kein Zug am Start betroffen) auf J gesetzt.
Hat zu diesem Zeitpunkt das RBC einem Zug eine MA über das Signal hinaus erteilt, so kürzt das RBC beim Zug die MA auf die Signalposition. Das Kommando KZS bleibt dabei unverändert. Die Bestätigung des Zuges, dass er die MA gekürzt hat, hat keinen Einfluss auf das Kommando KZS.
Das Stellwerk meldet Haltfallgrund "keiner". KZS wird auf N gesetzt.
Wenn das RBC KZS = J an das Stellwerk sendet, stellt das RBC sicher, dass es keinem Zug eine MA über dieses Signal hinaus erteilt hat. Solange das Kommando KZS = J ist, darf das RBC keinem Zug eine MA über das Signal hinaus erteilen. Damit das RBC dies gewährleisten kann, darf das Stellwerk bei bestehendem Haltfallgrund "nicht zugbewirkt" keine Fahrtstellung an das RBC melden.

Kein Zug am Ziel betroffen (KZZ)

Funktionale Anforderung:
Das Stellwerk meldet Zielsignalüberwachung "Notauflöschung Zugfahrstrasse (NAZ)", "Betriebsauflösung Zugfahrstrasse (BAZ)", "Gegenzugfahrstrasse (GZF)" oder ,technischer oder notmässiger Überwachungsentfall' ". Hat zu diesem Zeitpunkt das RBC keinem Zug eine MA bis zu diesem Signal oder darüber hinaus erteilt, wobei allfällige MA-Kürzungen durch die betroffenen Züge bestätigt worden sind, und befindet sich kein Zug direkt vor diesem Signal (kein Zug ist zugeordnet) so wird KZZ auf J gesetzt. Hatte das RBC vor diesem Zeitpunkt einem Zug eine MA bis zu diesem Signal oder darüber hinaus erteilt und dem Zug bereits eine gekürzte MA auf eine Position vor diesem Signal gesendet, welche durch den Zug aber noch nicht bestätigt worden ist und es befindet sich kein Zug direkt vor diesem Signal (kein Zug ist zugeordnet) so wird KZZ auf J gesetzt, wenn der Zug die Kürzung der MA bestätigt und sich dabei nicht direkt vor diesem Signal befindet (der Zug ist nicht zugeordnet). Falls die Bestätigung des Zuges erst eintrifft, wenn er sich bereits direkt vor dem Signal befindet (der Zug ist dem Signal zugeordnet), so wird KZZ nicht verändert.
Ein Beispiel eines Nothalts, wenn sich der Zug noch vor dem Startsignal X102 befindet, ist in Figur 2 gezeigt.
Aufgrund des Nothalts sendet das Stellwerk an das Signal X102 den Haltfallgrund "nicht zugbewirkt". Dadurch kürzt das RBC die MA auf die Position des Signals X102. Weiter sendet das Stellwerk dem Signal X103 die Zielsignalüberwachung "technischer oder notmässiger Überwachungsentfall". In diesem Fall darf das RBC am Signal X103 das Kommando KZZ erst auf J setzen, wenn der Zug die Kürzung der MA bestätigt und sich dabei noch vor dem Signal X102 befindet.
Hat zu diesem Zeitpunkt das RBC mindestens einem Zug eine MA bis zu diesem Signal oder darüber hinaus erteilt, so kürzt das RBC bei diesen Zügen die MA auf die Zugspitze oder das davorliegende Signal (dies geschieht über den Haltfallgrund) oder sendet einen UES. Wenn alle diese Züge die Kürzung der MA resp. den Erhalt des UES bestätigt haben und wenn sich zu diesem Zeitpunkt kein Zug direkt vor dem Signal (kein Zug ist zugeordnet) befindet, so wird KZZ auf J gesetzt. Hinweis: Es ist eher unwahrscheinlich, dass aufgrund der Zielsignalüberwachung "BAZ oder GZF" das KZZ auf J gesetzt wird. Damit BAZ bedient oder eine Gegenzugfahrstrasse eingestellt werden kann, muss sich ein Zug in der Fahrstrasse befinden, d.h. dem Signal ist ein Zug zugeordnet. Damit danach das KZZ auf J gesetzt wird, darf dem Signal kein Zug mehr zugeordnet sein. Dies ist z.B. dann der Fall, wenn der entsprechende Zug ein "End of Mission" durchführt, also den Führerstand abrüstet.
Das Stellwerk meldet Zielsignalüberwachung "kein Überwachungsentfall"; KZZ wird auf N gesetzt.
Das Stellwerk meldet Zielsignalüberwachung "Ziel aufgelöst"; KZZ bleibt unverändert.
Wird an einem Signal die letzte Zuordnung gelöscht und hat das RBC keinem Zug eine MA zu diesem Signal oder darüber hinaus erteilt, wobei sämtliche MA-Kürzungen resp. der Erhalt vom UES von den betroffenen Zügen bestätigt sind, so wird KZZ auf J gesetzt. Dies muss nur dann geschehen, wenn am Signal die Zielsignalüberwachung "NAZ, BAZ, GZF oder ,technischer oder notmässiger Überwachungsentfall' " anliegt.
Dies ist z.B. der Fall, wenn ein Zug vor dem Signal in den Mode Post-Trip wechselt. Dadurch kann das RBC den Stillstand des Zuges nicht mehr feststellen.
Wird einem Signal ein Zug zugeordnet, so muss KZZ auf N gesetzt werden. In diesem Fall befindet sich ein Zug in der Fahrstrasse, welcher potentiell noch fahren kann. Dies ist z.B. der Fall, wenn der Zug in Figur 2 bis zum Signal X102 nicht anhalten kann. Er wird beim Überfahren von Signal X102 getrippt. Aufgrund des Position-Reports wird der Zug am Signal X103 zugeordnet. Da das KZZ nun nach N wechselt, kann die Fahrstrasse X102-X103 manuell nicht aufgelöst werden. Nachdem der Zug angehalten hat, kann er durch den Lokführer in den Mode "Post Trip" wechseln. Dadurch wird die Zuordnung an X103 wieder gelöscht und das KZZ auf J gesetzt. Nun kann die Fahrstrasse X102-X103 mit manuell aufgelöst werden.
Dieses Verhalten wird zudem im Stellwerk benötigt, damit es am Zielsignal einer Fahrstrasse die vom Startsignal propagierten Zustände MKSamStart und STSamStart korrekt aktualisieren kann.
Wenn das RBC KZZ = J an das Stellwerk sendet, stellt das RBC sicher, dass es keinem Zug eine MA zu diesem Signal hin erteilt hat. Allfällige MA-Kürzungen resp. UES sind durch die Züge bestätigt. Solange das Kommando KZZ = J ist, darf das RBC keinem Zug eine MA zu diesem Signal hin erteilen. In diesem Fall wird aufgrund der Zugzuordnung vor der MA-Vergabe wie oben beschrieben KZZ wieder auf N gesetzt.

MA-Kürzung auf Zugspitze bestätigt (MKZ)

Funktionale Anforderung:
Das Stellwerk meldet Zielsignalüberwachung "NAZ, BAZ oder GZF".
Hat zu diesem Zeitpunkt das RBC mindestens einem Zug eine MA bis zu diesem Signal oder darüber hinaus erteilt, so
1. a) kürzt das RBC bei allen diesen Zügen, welche sich direkt vor dem Signal befinden (Zug muss dem Signal zugeordnet sein) und stillstehen, die MA auf die Zugspitze
und
2. b) kürzt das RBC bei einem gegebenenfalls betroffenen Zug, welcher sich vor dem Startsignal der Fahrstrasse befindet,
die MA auf das Startsignal (dies geschieht über den Haltfallgrund)
Wenn alle diese Züge aus a) und b) die Kürzung der MA bestätigt haben und befindet sich zu diesem Zeitpunkt mindestens ein Zug direkt vor dem Signal (mindestens ein Zug ist zugeordnet), so wird MKZ auf J gesetzt.
Das Stellwerk meldet Zielsignalüberwachung "technischer oder notmässiger Überwachungsentfall"'. Hat zu diesem Zeitpunkt das RBC mindestens einem Zug eine MA bis zu diesem Signal oder darüber hinaus erteilt, so sendet das RBC an alle Züge, welche sich direkt vor dem Signal befinden (zugeordnete Züge), einen UES. Wenn alle diese Züge den Erhalt des UES bestätigt haben und befindet sich zu diesem Zeitpunkt mindestens ein Zug direkt vor dem Signal (mindestens ein Zug ist zugeordnet), so wird MKZ auf J gesetzt.
Das Stellwerk meldet Zielsignalüberwachung "kein Überwachungsentfall"; MKZ wird auf N gesetzt. Das Stellwerk meldet Zielsignalüberwachung "Ziel aufgelöst"; MKZ bleibt unverändert.
Wird an einem Signal die letzte Zuordnung gelöscht und liegt beim Signal eine Zielsignalüberwachung "'technischer oder notmässiger Überwachungsentfall', NAZ, BAZ oder GZF" an, so wird MKZ auf N gesetzt.
Wenn das RBC MKZ = J an das Stellwerk sendet, stellt das RBC sicher, dass es keinem Zug eine MA zu diesem Signal hin erteilt hat. Allfällige MA-Kürzungen resp. UES sind durch die Züge bestätigt. Solange das Kommando MKZ = J ist, darf das RBC keinem Zug eine MA zu diesem Signal hin erteilen.

MA-Kürzung auf Signal bestätigt (MKS)

Funktionale Anforderung:
Das Stellwerk meldet Haltfallgrund "nicht zugbewirkt". Hat zu diesem Zeitpunkt das RBC keinem Zug eine MA über das Signal hinaus erteilt, so bleibt MKS unverändert. Hat zu diesem Zeitpunkt das RBC einem Zug eine MA über das Signal hinaus erteilt, so kürzt das RBC beim Zug die MA auf die Signalposition. Wenn der Zug die Kürzung der MA bestätigt, wird MKS auf J gesetzt. Das Stellwerk meldet Haltfallgrund "keiner".MKS wird auf N gesetzt.
Fährt ein Zug, welchem die MA auf die Signalposition gekürzt werden soll, ohne die Kürzung der MA zu bestätigen, am Signal vorbei (Zug ist dem Signal nicht mehr zugeordnet und damit auch nicht mehr zugewiesen), dann wird MKS auf J gesetzt. Soll einem Zug die MA auf die Signalposition gekürzt werden, dann wird MKS auf J gesetzt, falls der Zug die Kürzung der MA auf eine rückliegenden Signalposition bestätigt. Dies kann z.B. der Fall sein, wenn auf ein rückliegendes Signal ebenfalls ein Nothalt bedient worden ist, und der Zug die MA-Kürzung auf die rückliegende Signalposition bestätigt, bevor er die Kürzung auf die betrachtete Signalposition bestätigt.

Hinweis zu Situationen mit mehreren Fahrstrassen:
Figur 3 zeigt die Situation eines Nothalts mit zwei betroffenen Signalen. Am Anfang hat der Zug eine MA bis zum Signal X104. Nun wird auf dem Signal X103 ein Nothalt bedient. Das Stellwerk sendet für das Signal X103 den Haltfallgrund "nicht zugbewirkt", worauf das RBC dem Zug die MA auf die Signalposition X103 kürzt. Bevor der Zug die Kürzung der MA bestätigt hat, wird auf X102 der Nothalt bedient. Das Stellwerk sendet für X102 den Haltfallgrund "nicht zugbewirkt", worauf das RBC dem Zug die MA auf die Signalposition X102 kürzt. Nun bestätigt der Zug die Kürzung der MA auf die Signalposition X102. Jetzt muss an X102 MKS auf J gesetzt werden.
Damit das MKS für die bestätigte Halt-Ausleuchtung an einem Bedienplatz benutzt werden kann, muss das RBC am Signal X103 das MKS auch auf J setzen. Für die Fahrstrassenauflösung wäre dies nicht nötig gewesen, da diese Information der gekürzten MA durch das Stellwerk an das Signal X103 weiterpropagiert wird.
Wenn das RBC MKS = J an das Stellwerk sendet, stellt das RBC sicher, dass es keinem Zug eine MA über dieses Signal hinaus erteilt hat. Allfällige MA-Kürzungen müssen durch den Zug bestätigt sein. Solange das Kommando MKS = J ist, darf das RBC keinem Zug eine MA über das Signal hinaus erteilen.
Im Folgenden wird die Reaktion des Stellwerks auf das vorgängig beschriebene Verhalten des RBC beschrieben.

Allgemeines
Wenn das RBC KZS = J oder MKS = J an das Stellwerk sendet, stellt das RBC sicher, dass es keinem Zug eine MA über dieses Signal hinaus erteilt hat. Solange das Kommando KZS = J oder MKS = J ist, darf das RBC keinem Zug eine MA über das Signal hinaus erteilen.
Die Bedienungen BAZ, NAZ und GZF werden durch das Stellwerk primär aufgrund stellwerkinterner Zustände akzeptiert bzw. abgelehnt. Der Verbindungszustand zwischen Stellwerk und RBC (insbesondere der Verbindungszustand zwischen Interlocking&Interface Component (IIC) / Overhead Management Component (OMC) und RBC) wird dabei nur mittelbar berücksichtigt, da nicht explizit als solcher bekannt.
Der Verbindungszustand Achszähler (ACC) und IIC/OMC ist implizit bei jeder Bedienung berücksichtigt, da die Bedienung dann entweder die ACC nicht erreicht bzw. die Quittierung der Zulassungsprüfung ausbleibt.

Verhalten BAZ:
Hier werden für die Zulassungsprüfung nur stellwerkinterne Kriterien berücksichtigt.
Bei einer akzeptierten Bedienung BAZ wird im Stellwerk durch die Anschaltung BAZ die Auflösebedingungen überwacht (unmittelbar bevor Haltfallgründe und Zielsignalüberwachungen an das RBC gesendet werden). Sobald MKZ = J und STS = J eingetroffen sind, wird die Auflösung durchgeführt, sofern die stellwerkinternen Kriterien weiterhin erfüllt sind.
Option: Wechselt während der Überwachung der Auflösebedingungen das Kommando MKZ von J auf N (d.h. es wurde bereits mit J empfangen), dann wird dies als Verbindungsausfall IIC/OMC zum RBC gewertet und die Überwachung der Auflösebedingungen wird abgebrochen. STS und "STS am Start" werden dabei nicht bewertet, da ein mehrfacher Wechsel regulär möglich ist.

Verhalten NAZ:
Hier werden für die Zulassungsprüfung nur stellwerkinterne Kriterien berücksichtigt.
Bei einer akzeptierten Bedienung "manuelle Auflösung" wird im Stellwerk durch die Anschaltung NAZ die Notauflösezeit für die verzögerte Auflösung gestartet (unmittelbar bevor Haltfallgründe und Zielsignalüberwachungen an das RBC gesendet werden). Wenn danach eine Regel für die unverzögerte Auflösung erfüllt ist, so wird die Notauflösezeit abgebrochen und die Fahrstrasse aufgelöst.
Wenn die Notauflösezeit abläuft, so prüft das Stellwerk, ob eine Regel für die verzögerte Auflösung erfüllt ist. Ist dies gegeben, so wird die Fahrstrasse aufgelöst. Anderenfalls findet keine Auflösung statt. Falls zu diesem Zeitpunkt noch mindestens ein relevanter Zug fährt, so kann die manuelle Auflösung nochmals bedient werden. Nach Stillstand aller relevanten Züge wird aufgelöst, sofern alle Stillstände glaubwürdig sind. Anderenfalls muss die Fahrstrasse mittels Einzelauflösung aufgelöst werden.
Option: Wechselt nach dem Start der Notauflösezeit, ohne dass die Auflösung bereits durchgeführt werden konnte, eines der Kommandos MKZ, KZZ bzw. "MKS am Start", "KZS am Start" von J auf N (d.h. es wurde bereits mit J empfangen), dann wird dies als Verbindungsausfall IIC/OMC zum RBC gewertet und die Notauflösezeit wird gestoppt und damit jeglicher Auflöseversuch abgebrochen. STS und "STS am Start" werden dabei nicht bewertet, da ein mehrfacher Wechsel dort möglich und nicht unbedingt unzulässig ist.
Diese Auswertung muss aber noch genauer überprüft werden.

Verhalten GZF:
Hier wird für die Zulassungsprüfung ein spezielles "Kriterium GZF" berücksichtigt, das u.a. auch STS = J enthält. Ist die Verbindung zwischen IIC/OMC und RBC ausgefallen, wurde dem Signal in der ACC STS = N mitgeteilt, womit GZF nicht zulässig ist.
Fällt diese Verbindung unmittelbar nach positiver Zulassungsprüfung aus, kann die angeschaltete GZF nicht festlegen, da noch MKZ = J erwartet wird.

Bearbeiten der Kommandos vom RBC
Das Stellwerk meldet die RBC-Zustände von Kein Zug am Start Betroffen "KZS J" und "KZS N" vom Startsignal einer Zugfahrstrasse über die Spur zum Zielsignal, solange der Start nicht aufgelöst ist.
Figur 4 zeigt beispielhaft, wie die Zustände von MKS und STS im Stellwerk durch die Fahrstrassen propagiert werden. Dazu ist zu erwähnen, dass nun die Fahrstrasse 103 und anschliessend auch noch die Fahrstrasse 104 bei einer manuellen Fahrstrassenauflösung unverzögert aufgelöst werden. Die Fahrstrasse 104 löst unverzögert auf, da bei X104 die Zustände von MKS und STS vom Signal X102 auch nach der Auflösung der Fahrstrasse 103 gespeichert bleiben.
Das Stellwerk meldet die RBC-Zustände von MA-Kürzung auf Signal bestätigt "MKS J" und "MKS N" der Rolle Ziel vom Startsignal einer Zugfahrstrasse über die Spur zum Zielsignal, solange der Start nicht aufgelöst ist. Falls das Zielsignal unterbruchsfrei beansprucht und festgelegt ist (Ziel- und Startbeanspruchung/-festlegung (ein)), wird die Information auch zum nächsten Signal weitergemeldet. Bei einer Fahrstrassenverlängerung (nächste Zugfahrstrasse wird eingestellt und festgelegt) muss der Zustand "MKS am Start" nach der Fahrstrassenfestlegung auch an das Zielsignal dieser Verlängerung propagiert werden. Dies gilt auch für weitere Fahrstrassenverlängerungen.
Ausnahme: Ein in eine FZF oder BES hinein propagierter RBC-Zustand "MKS J" darf nur an das nächste Ziel (also Ziel FZF/BES) propagiert werden. Die bestätigte MA-Kürzung auf das Signal kann max. bis zum Ziel einer FZF/BES gültig sein.
Das Stellwerk meldet die RBC-Zustände des Stillstands "STS J" und "STS N" der Rolle Ziel vom Startsignal einer Zugfahrstrasse über die Spur zum Zielsignal, solange der Start nicht aufgelöst ist. Falls das Zielsignal unterbruchs-frei beansprucht und festgelegt ist (Ziel- und Startbeanspruchung/-festlegung (ein)), wird die Information auch zum nächsten Signal weitergemeldet. Bei einer Fahrstrassenverlängerung (nächste Zugfahrstrasse wird eingestellt und festgelegt) muss der Zustand "STS am Start" nach der Fahrstrassenfestlegung auch an das Zielsignal dieser Verlängerung propagiert werden. Dies gilt auch für weitere Fahrstrassenverlängerungen.
Ausnahme: Ein in eine FZF oder BES hinein propagierter RBC-Zustand "STS J" darf nur an das nächste Ziel (also Ziel FZF/BES) propagiert werden. Der Stillstand des Zuges kann max. bis zum Ziel einer FZF/BES gültig sein.
Solange bei der Fahrstrasse der Start nicht aufgelöst ist, müssen am Ziel die Zustände "KZS am Start", "MKS am Start" und "STS am Start" dauernd aktualisiert werden. Diese Informationen müssen am Ziel erhalten bleiben, bis das Ziel aufgelöst worden ist bzw. erneut als Ziel festgelegt worden ist (bei FZF relevant).
Von diesen drei Werten könnte "STS am Start" nach Auflösung des Starts genau genommen nicht mehr der Realität entsprechen (ein still stehender Zug kann angefahren sein oder ein fahrender Zug angehalten haben). Auf das Verhalten am Ziel hat dies allerdings keinen Einfluss. Die Kombination "Start aufgelöst" = J und "STS am Start" = J kommt nur in wenigen Sonderfällen vor. Wenn das "STS am Start" bei Auflösung des Startsignals auf N gesetzt wird, so wirken entsprechend andere Regeln des Regelkatalogs.
Das Auflöseverhalten ist jeweils identisch, das "Start aufgelöst" = J dominiert ("STS am Start" ist nicht mehr entscheidend).
Wenn die Fahrstrasse weder angefahren noch das Startsignal aufgelöst ist und wechselt dann am Startsignal KZZ von J nach N, so muss die Fahrstrasse die aktuell beim Startsignal anliegenden Zustände von MKS und STS an das Zielsignal propagieren. Damit werden etwaige, von rückliegenden Signalen propagierte MKS und STS, obsolet, da die Bewertung dieser Zustände für einen neu zugeordneten Zug erfolgen muss.
Sobald das Signal am Ziel einer Fahrstrasse aufgelöst wird oder erneut als Ziel einer Fahrstrasse festgelegt (bei FZF relevant) wird, müssen am Ziel die Zustände mit den Defaultwerten "KZS am Start" = N (auch bei Auflösung ist ein J nicht mehr erforderlich, es kann gleich auf N gesetzt werden), "MKS am Start" = N und "STS am Start" = N überschrieben werden.
Das Stellwerk meldet zudem die Zustände "Fahrstrasse angefahren" 'Ermitteln des Zustandes "Fahrstrasse angefahren" = J') und "Start aufgelöst" (Regelauflösung oder manuelle Auflösung) vom Startsignal einer Zugfahrstrasse über die Spur zum Zielsignal. Sobald das Signal am Ziel einer Fahrstrasse aufgelöst wird oder erneut als Ziel einer Fahrstrasse festgelegt (bei FZF relevant) wird, müssen am Ziel diese Zustände wieder gelöscht, d.h. auf N gesetzt werden.
Bei einem Verbindungsunterbruch zum RBC müssen im Stellwerk alle Kommandos die Defaultzustände einnehmen (STS, KZS, KZZ, MKZ und MKS müssen auf N gesetzt werden).
Hiermit zeigen die vergleichsweise einfachen vorstehend geschilderten Beispiele das Zusammenspiel von Stellwerk und RBC zur Auflösung von Fahrstrassen. Zentral ist dabei, dass das RBC die diesem RBC zugeordneten Signalabschnitte hinsichtlich einer Gleisbelegung und einer Fortbewegung von einem in einem der Signalabschnitte etwaig vorhandenen Zug sowie hinsichtlich einer korrekten Funktion von den Signalabschnitten zugeordneten Zugsicherungskomponenten, wie z.B. Achszähler, Gleisstromkreis, überwacht. Dabei wird die Position und/oder die Geschwindigkeit eines Zuges von dem Fahrzeuggerät an das RBC gemeldet. Die Gleisbelegung, die Position und/oder die Geschwindigkeit eines Zuges sowie der Zustand der Zugsicherungskomponenten werden vom RBC an das Stellwerk gemeldet bzw. zunächst im RBC mit der RBC-Logik ausgewertet und als Report/Telegramm an das Stellwerk gemeldet. Die Stellwerklogik ermittelt in Abhängigkeit von den vorstehend genannten gemeldeten Daten, ob eine bereits eingestellte aus mindestens einem Signalabschnitt bestehende Fahrstrasse aufzulösen ist. Im Falle einer aufzulösenden Fahrstrasse wird eine Verkürzung der Movement Authority auf die Zugspitze oder auf ein Startsignal des nächsten Signalabschnitts vom Stellwerk an das RBC und von dieser weiter an das Fahrzeuggerät oder direkt vom RBC an das Fahrzeuggerät gemeldet. Die bereits eingestellte Fahrstrasse wird genau dann aufgelöst, nachdem das Fahrzeuggerät die Verkürzung der Movement Authority an die Streckenzentrale quittiert und die Streckenzentrale den Stillstand des Fahrzeuges detektiert und diese Informationen an das Stellwerk gemeldet hat.
1. Verfahren zur Meldung einer Ausdehnung einer Movement Authority von einer Streckenzentrale an ein Stellwerk und zur Auflösung von Fahrstrassen, die mindestens einen Teil eines Signalabschnittes umfassen, in Antwort auf die gemeldete Ausdehnung der Movement Authority, umfassend die Schritte:
a) mittels der Streckenzentrale werden die dieser Streckenzentrale zugeordneten Signalabschnitte hinsichtlich einer Gleisbelegung und einer Fortbewegung von einem in einem der Signalabschnitte etwaig vorhandenen Zug sowie hinsichtlich einer korrekten Funktion von den Signalabschnitten zugeordneten Zugsicherungskomponenten, wie z.B. Achszähler, Gleisstromkreis, überwacht;
b) Position und/oder Geschwindigkeit eines Zuges werden von einem Fahrzeuggerät an die Streckenzentrale gemeldet;
c) die Gleisbelegung, die Position und/oder die Geschwindigkeit eines Zuges sowie der Zustand der Zugsicherungskomponenten werden von der Streckenzentrale an das Stellwerk gemeldet bzw. zunächst in der Streckenzentrale ausgewertet und als Report an das Stellwerk gemeldet;
d) eine Stellwerklogik ermittelt in Abhängigkeit von den unter c) gemeldeten Daten, die vorzugsweise die Daten zur Gleisbelegung (z.B. ermittelt durch Achszähler und/oder Gleisstromkreis) umfassen, ob eine bereits eingestellte aus mindestens einem Teil eines Signalabschnitt bestehende Fahrstrasse aufzulösen ist;
e) im Falle einer aufzulösenden Fahrstrasse wird eine Verkürzung der Movement Authority auf die Zugspitze oder auf ein Startsignal des nächsten Signalabschnitts vom Stellwerk an die Streckenzentrale und von dieser weiter an das Fahrzeuggerät oder direkt von der Streckenzentrale an das Fahrzeuggerät gemeldet; und
f) die bereits eingestellte Fahrstrasse wird aufgelöst, nachdem das Fahrzeuggerät die Verkürzung der Movement Authority an die Streckenzentrale quittiert und die Streckenzentrale den Stillstand des Fahrzeuges detektiert und diese Informationen an das Stellwerk gemeldet hat.
2. Verfahren nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, dass
mit der Auflösung der Fahrstrasse eine Zuordnung des Zuges zu den diese Fahrstrasse umfassenden Signalabschnitten im Stellwerk gelöscht wird.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Auflösung einer Fahrstrasse, die mehrere Signalabschnitte umfasst, im Wege einer simultanen Auflösung aller zu der Fahrstrasse gehörenden Signalabschnitte vorgenommen wird.
4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Streckenzentrale im Falle einer Verkürzung der Movement Authority auf die Zugspitze oder auf das Startsignal des nächsten Signalabschnitts sicherstellt, dass kein in den von der Streckenzentrale überwachten Signalabschnitten befindlicher Zug eine über die verkürzte Movement Authority hinausgehende Movement Authority hat.
5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4,
dadurch gekennzeichnet, dass
zur Auswertung der Zugbelegung, der Position und/oder der Geschwindigkeit eines Zuges sowie des Zustandes der Zugsicherungskomponenten von der Stellwerklogik ein erster vordefinierbarer Regelkatalog angewendet wird.
6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Auflösung einer bereits eingestellten Fahrstrasse nach einem vordefinierbaren zweiten Regelkatalog durchgeführt wird.
7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Streckenzentrale aus der überwachten Gleisbelegung und der überwachten Fortbewegung ermittelt, ob ein Zug zum Stillstand gekommen ist, und im Falle eines Stillstandes, diesen Stillstand an das Stellwerk meldet.
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EP
15173368.0
Siemens Schweiz AG
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MN
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THALES DEUTSCHLAND HOLDING GMB [DE]
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* Absätze [0002] und [0007] - [0010];Abbildungen 1,2 *
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A
SIEMENS RAIL AUTOMATION HOLDINGS LTD [GB]
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* Seite 6, Zeile 10 - Seite 8, Zeile 12; Abbildung 6 *
Plützer, Stefan
Munich
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