[0001] Die vorliegende Erfindung betrifft eine Leitplankenanordnung zur Anordnung an einer
Fahrbahn mit den Merkmalen im Oberbegriff von Patentanspruch 1.
[0002] Eine derartige Schutzeinrichtung zählt durch die
EP 2 556 755 A1 zum Stand der Technik. Sie weist am Boden festgelegte Pfosten, einen an den Pfosten
schraubbefestigten, aus miteinander lösbar verbundenen Leitplanken bestehenden Leitplankenstrang
und einen unterhalb des Leitplankenstrangs über Laschen aufgehängten Leitblechstrang
aus sich im wesentlichen vertikal erstreckenden Leitblechen auf, die untereinander
lösbar verbunden sind. Die Laschen sind über Schrauben einerseits mit den Leitblechen
und andererseits mit den Unterseiten von Konsolen verbunden, welche den Leitplankenstrang
zu den Pfosten distanzieren.
[0003] Eine solche Schutzeinrichtung stellt einen brauchbaren Schutz für Zweiradfahrer,
insbesondere Motorradfahrer, dar, wenn diese zu Fall gekommen sind und gegen den Leitblechstrang
prallen.
[0004] Die bekannte passive Schutzeinrichtung weist indessen den Nachteil auf, dass die
Laschen unterhalb der Konsolen befestigt sind. Wenn ein Personen- oder Lastkraftwagen
(Pkw/Lkw) gegen den Leitplankenstrang prallt, wird bei Erreichen einer bestimmten
Aufprallenergie die Schraubverbindung zwischen dem Leitplankenstrang und den an den
Pfosten festgelegten Konsolen aufgehoben mit der Folge, dass aufgrund der dann sich
von der Fahrbahn weg biegenden Pfosten durch den Leitblechstrang eine Art Rampe gebildet
wird, über die der Pkw/Lkw hinwegfahren kann.
[0005] Eine weitere Schutzeinrichtung ist auf dem Stand der Technik beispielsweise durch
die
EP 1 184 515 A1 bekannt. Bei dieser Schutzeinrichtung wird an den oberen Enden der Pfosten entlang
ein horizontaler Schutzplankenstrang aus ineinander gesetzten Schutzplanken montiert.
Unterhalb des Schutzplankenstrangs verläuft eine Schutzschürze aus sich im Wesentlichen
vertikal erstreckenden Leitblechen. Die Leitbleche sind durch abgekantete Laschen
an den Schutzplanken aufgehängt. Aufeinanderfolgende Leitbleche der Schutzschürze
sind mit ihren Enden überlappend verbunden.
[0006] Die Schutzschürze dient als Unterfahrschutz und soll insbesondere verunglückte Fahrradfahrer
und Motorradfahrer schützen und verhindern, dass diese unter den Schutzplankenstrang
hindurch rutschen und gegen die Pfosten der Schutzeinrichtung oder andere Hindernisse
prallen. Ein solcher Unterfahrschutz hat sich grundsätzlich bewährt, allerdings kann
es je nach Anprallrichtung einer verunglückten Person zu Verletzungen derselben an
dem Verbindungsbereich zweier Leitbleche kommen. Weiterhin ist die Montage der Leitbleche
nur bedingt schnell und einfach ausführbar, bei gleichzeitiger hoher Sicherstellung
der Erfüllung der Crash-Erfordernisse.
[0007] Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, aus dem Stand der Technik bekannte
Unterfahrschutzeinrichtungen in der Crash-Sicherheit und ihrem Crash-Energieabsorptionsvermögen
zu verbessern.
[0008] Die zuvor genannte Aufgabe wird erfindungsgemäß mit den Merkmalen im kennzeichnenden
Teil von Anspruch 1 gelöst.
[0009] Vorteilhafte Weiterbildungen der erfindungsgemäßen Lösung sind Bestandteil der abhängigen
Patentansprüche.
[0010] Die erfindungsgemäße Leitplankenanordnung zur Anordnung an einer Fahrbahn, welche
im Boden fixierte Pfosten, Leitplanken und einen Unterfahrschutz aufweist, wobei die
Leitplanken in einem oberen Bereich an dem Pfosten lösbar befestigt sind und der Unterfahrschutz
schussweise in einem Abstand zu dem Pfosten zwischen Fahrbahn und Leitplanke lösbar
befestigt ist, ist erfindungsgemäß besonders dadurch gekennzeichnet, dass der Unterfahrschutz
und dem Pfosten ein Abstandhalter lösbar befestigt ist. Die Abstandhalter bestehen
dabei aus zwei im Querschnitt U-förmig konfigurierten Bauteilen.
[0011] Dies bietet insbesondere den Vorteil, dass bei den U-förmig konfigurierten Bauteilen
auf handelsübliche U-Form-Profile zurückgegriffen werden kann. Besonders bevorzugt
sind diese aus einem Stahlwerkstoff oder Leichtmetall hergestellt, der üblicherweise
im Bau von Straßenschutzsystemen verwendet wird. Es ergibt sich folglich eine besonders
kostengünstige und gleichzeitig gute Crash absorbierende Möglichkeit, den Unterfahrschutz
an Leitplankenanordnungen zu befestigen bzw. bestehende Leitplankenanordnungen mit
den erfindungsgemäßen Abstandhaltern nachzurüsten.
[0012] Vorzugsweise ist ein erstes U-förmiges Bauteil lösbar an dem Pfosten als Pfostenhalter
gekoppelt, besonders bevorzugt ist die Koppelung über Schraubbolzen hergestellt. Hierdurch
ergibt sich die Möglichkeit, dass beispielsweise die Pfosten bei einem neu aufzustellenden
Leitplankenschutzsystem bereits vorkonfektioniert sind und somit eine schnelle Aufstellmontage
sichergestellt ist. Weiterhin bietet die lösbare Koppelung die Möglichkeit, den Pfostenhalter
nach einem Unfall oder aber aufgrund altersbedingter Verschleißerscheinungen auszutauschen,
ohne komplette Demontage des Leitplankenschutzsystems oder aber des Unterfahrschutzes.
[0013] Weiterhin besteht die Möglichkeit das zweite U-förmig konfigurierte Bauteil als Wandhalter
mit dem Unterfahrschutz zu koppeln. Die Koppelung kann dabei durch formschlüssige,
kraftschlüssige oder aber stoffschlüssige Koppelungsmethoden ausgeführt sein. Bevorzugt
ist die formschlüssige Koppelung ohne die komplette Leitplankenanordnung zu demontieren,
so dass auch der Wandhalter nach einem Unfall oder aber aufgrund altersbedingter Verschleißerscheinungen
austauschbar ist.
[0014] Der Pfostenhalter und der Wandhalter sind derart gekoppelt, dass sie zusammen ein
im Querschnitt rechteckig konfiguriertes Profil ergeben. Das rechteckig konfigurierte
Profil bietet hierbei wiederum insbesondere den Vorteil, dass die Schenkel, die sich
zwischen Pfosten und Unterfahrschutz erstrecken, durch Faltung oder aber durch Ausknicken
Crash-Energie absorbieren. Im Falle eines Unfalles wird somit über den Weg bzw. den
Abstand der Unterfahrschutz zum Pfosten über das im Wesentlichen rechteckig konfigurierte
Profil, derart absorbiert, dass eine Beschleunigung, die physikalische Spätfolgen
für einen Verunglückenden in einem kritischen Grenzwert aufweist, herabgesetzt wird.
Insgesamt erhöhen sich somit die Überlebenschancen bzw. minimiert sich das Verletzungsrisiko,
da der erste An- bzw. Aufprall in seiner Intensität herabgesetzt wird.
[0015] Weiterhin sind der Pfostenhalter und der Wandhalter über Schraubbolzen miteinander
gekoppelt. Auch hier ergibt sich wiederum die Möglichkeit, über die Schraubbolzen
den Pfostenhalter oder aber den Wandhalter als separate Bauteile einzeln auszutauschen.
Ebenfalls lassen sich über die Schraubbolzen verschiedene Crash-Energieabsorptionsniveaus
einstellen, so dass durch Verwendung der Schraubbolzen oder aber Anordnung der Schraubbolzen
das Crash-Energieabsorptionsvermögen beeinflusst werden kann.
[0016] In einer weiteren bevorzugten Ausführungsvariante umgreift der Wandhalter mit seinen
Schenkeln den Pfostenhalter. Hierdurch ergibt sich insbesondere der Vorteil, dass
im Falle eines Ausknickens oder aber Spreizens die Schenkel des Wandhalters von der
Fahrbahn weggerichtet sind, so dass sich hier das Unfallrisiko oder aber Verletzungsrisiko,
durch dem Unfallopfer entgegenstehende bzw. entgegenwirkende spitze Schenkel, minimiert
wird.
[0017] Bevorzugt weist der Pfostenhalter einen Rücken auf, wobei der Rücken breiter ist,
als die zur Fahrbahn orientierte Seite des Pfostens. Hierdurch ergibt sich wiederum
die Möglichkeit der besseren Crash-Energieabsorption, da die Schenkel sowohl von Pfostenhalter,
als auch von Wandhalter keine schubstarre Verbindung zwischen Pfosten und Unterfahrschutz
bilden, sondern die Schenkel werden an dem Pfosten vorbeigeführt. Im Falle eines Einknickens
oder aber auch eines Faltenwurfes wird somit eine abfedernde Wirkung erzeugt.
[0018] Besonders bevorzugt ist der Wandhalter durch Krafteinwirkung zu dem Pfostenhalter
relativ verschiebbar. Durch die Relativverschiebung erfolgt ebenfalls ein Crash-Energieabbau,
der im Zusammenspiel mit an dem Pfosten vorbeigleitenden Schenkeln, die Negativbeschleunigung,
in ihrer Intensität herabsetzt. Im Falle eines Unfalles muss der Unterfahrschutz im
Bereich des Aufpralls höchstwahrscheinlich getauscht werden. Angliedernde Bereiche
nehmen durch die Relativverschiebung Crash-Energie auf, sind aber reparabel durch
negatives Relativverschieben, also ein Herausziehen bzw. Überführen in den Ursprungszustand,
kostengünstig wiederherstellbar. Insbesondere erspart sich auf diesem Wege das Austauschen
eines deformierten Elementes, das nur einmal nutzbar ist.
[0019] Vorzugsweise sind zwischen dem Pfostenhalter und dem Wandhalter Distanzmittel angeordnet,
die besonders bevorzugt aus Kunststoff ausgebildet sind. Über diese Dinstanzmittel,
die beispielsweise in Form von Distanzscheiben oder aber auch Distanzplatten eingesetzt
werden können, lässt sich wiederum das Crash-Energieabsorptionsvermögen beeinflussen.
Auch kann über die Dinstanzmittel bevorzugt eine Auslösekraft bestimmt werden, bei
der das System auslöst. Beispielsweise ein versehentliches Auslösen durch eine aufschlagende
Fahrzeugtür oder aber einen leichten Anprall eines herunterfallenden Gegenstandes,
kann somit vermieden werden.
[0020] In einer besonders bevorzugten Ausführungsvariante weist der Wandhalter zur Aufnahme
der Schraubbolzen Langlöcher in seinen Schenkeln auf, wobei die Langlöcher horizontal
in Richtung von dem Pfosten zu dem Unterfahrschutz orientiert sind. Im Falle eines
Unfalles oder aber Aufprallens auf den Unterfahrschutz erfolgt in den meisten Fällen
eine horizontale Bewegungsrichtung. Die ebenfalls in horizontaler Richtung ausgerichteten
Langlöcher ermöglichen somit die Relativverschiebung und wiederum ein Herabsetzen
der Negativbeschleunigung auf ein unterkritisches Maß.
[0021] Vorzugsweise verlaufen in einem Schenkel zwei Langlöcher in einem Winkel zueinander.
Durch den Winkel erfährt bei einer Beschleunigung bzw. Relativbewegung von Wandhalter
zu Pfostenhalter das System eine Widerstandskraft, da die Schraubbolzen ihre Absolutposition
beibehalten. Es erfolgt somit ein systematisches Abbremsen bzw. ein systematischer
geführter vordefinierter Abbau der Crash-Energie. Auch kann hierüber wiederum ein
Widerstandsmoment bestimmt werden, das bei Überschreiten einer Auslösekraft das System
seinem erfindungsgemäßen Zweckeinsatz zuführt.
[0022] Besonders bevorzugt ist der Winkel in einem Bereich zwischen 5 und 15°, vorzugsweise
10° angeordnet. Messreihen haben hier ergeben, dass im Falle der zu erwartenden Belastung
eines anprallenden Motorradfahrers das System besonders vorteilhaft Crash-Energie
abbaut.
[0023] Im Rahmen der Erfindung ist es auch möglich, beide Langlöcher derart anzuordnen,
dass sich beide Langlöcher in einem Winkel bezüglich einer Horizontalachse befinden.
Die Anordnung sollte aber grundsätzlich so verlaufen, dass die Langlöcher in einem
Winkel zueinander stehen und nicht parallel verlaufen. Hierzu ist beispielsweise das
System derart anwendbar, dass ein gezieltes Abklappen oder aber Zurückfahren des Unterfahrschutzes
in einem oberen, unteren oder aber mittleren Bereich ausgeführt werden kann. Je nach
Anforderung, kann der Unterfahrschutz somit auf die zu erwartenden Unfallcharakteristika
in seiner Spezifikation leicht modifiziert werden.
[0024] Die vorliegende Aufgabe wird weiterhin mit einer Leitplankenanordnung zur Anordnung
an einer Fahrbahn, welche im Boden fixierte Pfosten, Leitplanken und einen Unterfahrschutz
aufweist, wobei die Leitplanken in einem oberen Bereich an dem Pfosten lösbar befestigt
sind und der Unfallfahrschutz schussweise in einem Abstand zu den Pfosten zwischen
Fahrbahn und Leitplanke lösbar befestigt ist, dadurch gelöst, dass zwischen dem Unterfahrschutz
und dem Pfosten ein Abstandhalter lösbar befestigt ist, wobei der Abstandhalter als
hohles Blechbauteil mit dem Pfosten gekoppelt ist. Ebenfalls sind erfindungsgemäß
zwei Schenkel des hohlen Blechbauteils derart im Anbindungsbereich angeordnet, dass
sie sich überlappen und mit dem Pfosten gekoppelt sind. Hierdurch bietet sich insbesondere
der Vorteil, dass der Abstandhalter als hohles Blechbauteil durch einfaches Abkanten
bzw. Umformen hergestellt werden kann. Eine aufwendige Herstellung und Nachbearbeitung
durch Schweißnähte oder ähnliches, ist nicht notwendig. Die Koppelung am Pfosten übernimmt
gleichzeitig die Fixierung des Abstandhalters sowie die Stabilisierung der sich im
Anbindungsbereich überlappenden Schenkel. Gerade auch unter Dauerhaltbarkeitsaspekten
entstehen somit keine Schwachstellen im Bereich einer Füge- oder gar Schweißzone.
[0025] Vorzugsweise weist das Blechbauteil in dem Anbindungsbereich zum Pfosten Langlöcher
auf, wobei die Langlöcher in Richtung der Längsachse des Pfosten orientiert sind.
Hierdurch ergibt sich insbesondere der Vorteil, dass der Abstandhalter an die jeweiligen
Anforderungen, die an den Unterfahrschutz gestellt werden, angepasst werden kann.
Über die Langlöcher ist der Abstandhalter an bereits bestehende Leitplankenanordnungen
oder aber auch an neu zu bauende Leitplankenanordnungen problemlos koppelbar.
[0026] Weiterhin ergibt sich der Vorteil, dass der Abstandhalter über die Langlöcher in
vertikaler Himmelsrichtung verschiebbar ist. Eine vertikal höhere Positionierung hat
die Folge, dass der Unterfahrschutz tendenziell dazu neigt, sich nach unten weg zu
biegen, eine horizontal tiefere Anordnung des Abstandhalters zwingt den Unterfahrschutz
eher dazu, sich im oberen Bereich nach hinten zu biegen. Je nach vorliegendem an das
Streckenprofil kann somit beispielsweise bei einer Anordnung in einem Gefälle ein
jeweiliges Anforderungserfordernis erfüllt werden. In einer weiteren bevorzugten Ausführungsvariante
ist das Blechbauteil über Schraubbolzen an den Pfosten gekoppelt. Hierdurch ergibt
sich die Möglichkeit, den Abstandhalter jeweils einzeln separat zu wechseln, ohne
weitere Bauteil der Leitplankenanordnung zu demontieren.
[0027] Im Rahmen der Erfindung ist es auch möglich, den Unterfahrschutz direkt an den Abstandhalter
zu koppeln. Die Koppelung erfolgt dabei beispielsweise formschlüssig über Schraubbolzen
oder aber auch über eine Steckverbindung bzw. stoffschlüssig über einen Schweißprozess.
Der Vorteil hierbei wäre, dass bereits bestehende Haltebügel für einen Unterfahrschutz
entfallen können.
[0028] Der Unterfahrschutz kann erfindungsgemäß bei beiden Ausführungsvarianten über einen
Haltebügel mit der Leitplanke gekoppelt sein. Der Abstandhalter erhöht somit die Crashsicherheit
und auch das Crash-Energieabsorptionsvermögen zwischen dem Unterfahrschutz und dem
Pfosten. Der Haltebügel sorgt dabei dafür, dass sich der Unterfahrschutz nicht in
eine unerwünschte Position bewegen kann, sodass beispielsweise ein Motorradfahrer
unter dem Unterfahrschutz hindurch gleiten kann oder aber der Unterfahrschutz nicht
als Rampe für einen Pkw oder ein Nutzfahrzeug dient.
[0029] In einer weiteren bevorzugten Ausführungsvariante bei der Koppelung mit einem Haltebügel
sind zwei schalenförmig konfigurierte Scheiben zwischen die Verbindung von Haltebügel
und Leitplanke eingegliedert. Die schalenförmig konfigurierten Scheiben sind besonders
bevorzugt in Form einer Tellerfeder ausgeführt, wobei die zwei Tellerfedern derart
zwischen Leitplanke und Haltebügel eingegliedert sind, dass ihre jeweilige Federrichtung
aufeinander zu zeigt. Hierdurch wird eine pendelnde Aufhängung des Unterfahrschutzes
über den Bügel am Leitholm bzw. an der Leitplanke erreicht.
[0030] Beim ersten Anprall kommt es somit zu einem Wegpendeln des Systems, sodass der erste
Anschlag in seiner Intensität deutlich verringert wird. Sehr schwere Verletzungen
oder aber tödliche Verletzungen aufgrund eines Erstanschlages hoher Intensität werden
hierdurch vermieden. Je nach Auslegung der Federrate der Tellerfedern gibt das System
zunächst für einen kurzen Zeitpunkt komplett nach, bevor dann erst der eigentliche
Energieabbau durch den Unterfahrschutz realisiert wird. Insbesondere ein anprallender
Kopf eines Motorradfahrers wird somit durch die zunächst ausgeführte Pendelbewegung
von dem Unterfahrschutz wegbewegt, sodass der eigentliche Energieabbau an weniger
Unfallrisiko gefährdeten Extremitäten oder aber dem Körper erfolgt, nicht aber am
in Relation zu diesem empfindlichen Kopf. Die Verletzungsrate wird hierdurch maßgeblich
verringert.
[0031] Weitere Vorteile, Merkmale, Eigenschaften und Aspekte der vorliegenden Erfindung
ergeben sich aus der folgenden Beschreibung. Ausführungsbeispiele sind in den schematischen
Zeichnungen dargestellt. Diese dienen dem einfachen Verständnis der Erfindung. Es
zeigen:
- Figur 1
- eine perspektivische Ansicht einer erfindungsgemäßen Leitplankenanordnung,
- Figur 2
- eine Seitenansicht eines Pfostens mit Schnittansichten von Unterfahrschutz und Leitplanke,
- Figur 3
- eine abschnittsweise Draufsicht einer erfindungsgemäßen Leitplankenanordnung,
- Figur 4a
- eine Detailansicht des erfindungsgemäßen Wandhalters,
- Figur 4b
- eine Detailansicht des erfindungsgemäßen Wandhalters,
- Figur 5a
- eine Detailansicht des erfindungsgemäßen Pfostenhalters,
- Figur 5b
- eine Detailansicht des erfindungsgemäßen Pfostenhalters,
- Figur 6
- eine Seitenansicht einer zweiten Ausführungsvariante eines erfindungsgemäßen Abstandhalters,
- Figur 7
- den zweiten Abstandhalter in einer Schnittansicht,
- Figur 8
- den zweiten Abstandhalter in einer Ansicht aus Blickrichtung des Pfostens und
- Figur 9
- den zweiten Abstandhalter in einer Seitenansicht.
[0032] In den Figuren werden für gleiche oder ähnliche Bauteile dieselben Bezugszeichen
verwendet, wobei eine wiederholte Beschreibung aus Vereinfachungsgründen entfällt.
[0033] Figur 1 zeigt eine erfindungsgemäße Leitplankenanordnung 1 aufweisend mehrere Leitplanken
2, im Boden 3 fixierte Pfosten 4 und einen Unterfahrschutz 5. Die Leitplankenanordnung
1 ist neben einer Fahrbahn 6 angeordnet. Die einzelnen Leitplanken 2 sind über Koppelelemente
7 miteinander verbunden und ergeben einen Leitplankenstrang 8. Der Leitplankenstrang
8 ist über Montagehalter 9 an die Pfosten 4 in einem oberen Bereich 10 der Pfosten
4 gekoppelt. Weiterhin sind Haltebügel 11 an den Leitplanken 2 befestigt, die sich
auf die Bildebene bezogen nach unten erstrecken und an denen der Unterfahrschutz 5
festgelegt ist. Der Unterfahrschutz 5 ist schussweise in Koppelstellen 12 zu einem
Strang verbunden. Zusätzlich weist die erfindungsgemäße Leitplankenanordnung 1 auf
Höhe des Unterfahrschutzes 12 Abstandhalter 13 auf, die an den Pfosten 4 befestigt
sind. Die Abstandhalter 13 sind zwischen Unterfahrschutz 12 und Pfosten 4 positioniert.
[0034] Figur 2 zeigt die erfindungsgemäße Leitplankenanordnung 1 in einer Seitenansicht
bzw. Schnittansicht. Die Pfosten 4 weisen im oberen Bereich die Montagehalter 9 zur
Aufnahme der Leitplanken 2 auf. An den Leitplanken 2 sind mittels Schraubbolzen 14
Haltebügel 11 zum Halten des Unterfahrschutzes 5 festgelegt. Zwischen dem Unterfahrschutz
5 und dem Pfosten 4 ist der erfindungsgemäße Abstandhalter 13 angeordnet. Der Abstandhalter
13 überbrückt dabei die Distanz D zwischen dem Pfosten 4 und dem Unterfahrschutz 12.
In der hier gezeigten Variante weist der Abstandhalter 13 Langlöcher 15 auf, die sich
in Richtung R zwischen Pfosten 4 und Unterfahrschutz 12 einstufen. Die Langlöcher
15 dienen dazu, den zweikomponentigen Abstandhalter 13 miteinander zu verbinden. Der
Abstandhalter 13 gliedert sich dabei in einen Wandhalter 16 und ein in den Langlöchern
15 gezeigten Pfostenhalter 17. Der Wandhalter 16 und der Pfostenhalter 17 sind wiederum
über Schraubbolzen 14 miteinander gekoppelt.
[0035] In Figur 2 ist weiterhin eine Detaileinsicht der Anbindung des Haltebügels 11 an
der Leitplanke 2 gemäß Variante 1 und Variante 2 gezeigt. In Variante 1 sind zwischen
dem Haltebügel 11 und der Leitplanke 2 zwei Tellerfedern T eingegliedert und über
den Schraubbolzen 14 zwischen der Leitplanke 2 und dem Haltebügel 11 verschraubt.
Die Tellerfedern weisen jeweils eine Wölbung W auf, die in entgegen gesetzten Richtungen
aufeinander zuzeigen. Hierdurch werden die Federkräfte F entgegengesetzt gerichtet
und ein Nachgeben des Systems in Pendelrichtung P über den Haltebügel 11 wird hierdurch
realisiert. In Variante 2 von Figur 2 ist ein Aufbau gezeigt, in dem der Haltebügel
11 direkt an der Leitplanke 2 anliegt, wobei ein Formschluss durch den Schraubbolzen
14 über zwei Tellerfedern T unter weiterer Eingliederung einer Unterlegscheibe U erfolgt.
Im Rahmen der Erfindung ist es jedoch auch möglich, den Haltebügel zwischen den beiden
Tellerfedern T anzuordnen, wobei die Tellerfedern T dabei mit ihrer Wölbung W, wie
in Variante 1 und Variante 2 gezeigt, voneinander weg zeigend angeordnet sein können,
aber auch hier nicht näher dargestellt, aufeinander zu zeigend angeordnet werden können.
[0036] Figur 3 zeigt eine abschnittsweise Draufsicht der erfindungsgemäßen Leitplankenanordnung
1. Dargestellt ist der im Wesentlichen C-förmig konfigurierte Pfosten 4, an dem über
Montagehalter 9 ein Koppelelement 7 der Leitplanken 2 befestigt ist. Der Montagehalter
9 ist wiederum über Schraubbolzen 14 an dem Pfosten 4 befestigt. Weiterhin sind an
den Leitplanken 2 Haltebügel 11 zur Koppelung des Unterfahrschutzes 5 befestigt. Zwischen
dem Pfosten 4 und dem Unterfahrschutz 5 ist der erfindungsgemäße Abstandhalter 13
angeordnet. Der Abstandhalter 13 besteht aus im Wesentlichen zwei U-förmig konfigurierten
Bauteilen, die der Wandhalter 16 und der Pfostenhalter 17 sind. Der Wandhalter 16
und der Pfostenhalter 17 sind über Schraubbolzen 14 miteinander gekoppelt. Der Wandhalter
16 umgreift den Pfostenhalter 17 außenseitig, sodass bei einer Relativverschiebung
in Richtung R die Schenkel des Wandhalters 16 außen an dem Pfosten 4 vorbeigeführt
werden.
[0037] Figur 4a zeigt eine Detailansicht des Wandhalters 16 in einer Seitenansicht auf den
Schenkel 18. In dem Schenkel 18 sind zwei Langlöcher 15 angeordnet, wobei die Langlöcher
15 mit ihrer Längsachse 19 in Richtung R orientiert sind. Das auf die Bildebene bezogene
rechte Langloch 15 ist in einem Winkel α zu dem auf die Bildebene bezogenen linken
Langloch 15 angeordnet. Im Rahmen der Erfindung ist es auch vorstellbar, beispielsweise
beide Langlöcher 15 nach unten spitz zulaufend, jeweils mit dem Winkel α halbe anzuordnen.
[0038] Figur 4b zeigt eine Draufsicht des erfindungsgemäßen Wandhalters 16, wobei der Wandhalter
16 einen Rücken 20 aufweist und zwei an den Rücken 20 angrenzende Schenkel 18.
[0039] Figur 5a zeigt einen erfindungsgemäßen Pfostenhalter 17 in einer Draufsicht. Der
Pfostenhalter 17 weist Montageöffnungen 22 zur Koppelung mit dem hier nicht näher
dargestellten Pfosten auf. Der Pfostenhalter 17 weist in seinem Rücken 21 Montageöffnungen
22 zur Koppelung mit dem hier nicht näher dargestellten Pfosten auf. Weiterhin weist
der Pfostenhalter 17 in seinen Schenkeln 23 Montagebohrungen 24 zur Koppelung mit
dem hier nicht näher dargestellten Wandhalter auf.
[0040] Figur 5b zeigt eine Schnittansicht durch den erfindungsgemäßen Pfostenhalter 17,
wobei in dem Rücken 21 des Pfostenhalters 17 die Montageöffnungen 22 zur Koppelung
mit dem hier nicht näher dargestellten Pfosten und in den Schenkeln 23 des Pfostenhalters
17 die Montagebohrungen 24 zur Koppelung mit dem hier nicht näher dargestellten Wandhalter
dargestellt sind. Der Rücken 21 des Pfostenhalters 17 ist dabei schmaler ausgebildet,
als der Rücken 20 des Wandhalters 16.
[0041] Figur 6 zeigt eine zweite Ausführungsvariante eines erfindungsgemäßen Abstandhalters
13, wobei der Abstandhalter 13 analog zu der ersten Variante zwischen dem Unterfahrschutz
5 und dem Pfosten 4 der Leitplankenanordnung 1 montiert ist. Der Abstandhalter 13
überbrückt die Distanz D zwischen Pfosten 4 und Unterfahrschutz 5. Auch die zweite
Variante des erfindungsgemäßen Abstandhalters 13 ist über Schraubbolzen 14 mit dem
Pfosten 4 gekoppelt.
[0042] Figur 7 zeigt einen Schnitt des erfindungsgemäßen Abstandhalters 13, wobei erkennbar
ist, dass der Abstandhalter 13 als Umformbauteil durch Abkanten herstellbar ist. Im
Bereich des hier nicht näher dargestellten Pfostens weist der Abstandhalter 13 Montageöffnungen
22 zur Durchführung der hier nicht näher dargestellten Schraubbolzen auf.
[0043] Figur 8 zeigt den erfindungsgemäßen Abstandhalter 13 in einer Ansicht aus Blickrichtung
des Pfostens. Die Montageöffnungen 22 sind in Form von Langlöchern 15 ausgebildet,
damit der Abstandhalter 13 in vertikaler Richtung V relativ verschieblich ist.
[0044] Figur 9 zeigt eine Seitenansicht des erfindungsgemäßen Abstandhalters 13, wobei hier
gut erkennbar ist, dass Schrägflächen 25 im auf die Bildebene bezogenen oberen und
unteren Bereich ausgebildet sind, wobei die Schrägflächen 25 insbesondere ein Verschieben
in vertikaler Richtung V ermöglichen, ohne dass der Abstandhalter 13 an den hier nicht
näher dargestellten Unterfahrschutz anschlägt. Eine Justierung über die Langlöcher
15 aus Figur 8 ist somit durch einfaches Relativverschieben in Richtung V möglich.
Bezugszeichen:
[0045]
- 1 -
- Leitplankenanordnung
- 2 -
- Leitplanke
- 3 -
- Boden
- 4 -
- Pfosten
- 5 -
- Unterfahrschutz
- 6 -
- Fahrbahn
- 7 -
- Koppelelement
- 8 -
- Leitplankenstrang
- 9 -
- Montagehalter
- 10 -
- oberer Bereich
- 11 -
- Haltebügel
- 12 -
- Unterfahrschutz
- 13 -
- Abstandhalter
- 14 -
- Schraubbolzen
- 15 -
- Langlöcher
- 16 -
- Wandhalter
- 17 -
- Pfostenhalter
- 18 -
- Schenkel zu 16
- 19 -
- Längsachse zu 15
- 20 -
- Rücken zu 16
- 21 -
- Rücken zu 17
- 22 -
- Montageöffnung zu 17
- 23 -
- Schenkel
- 24 -
- Montagebohrung
- 25 -
- Schrägfläche
- D -
- Distanz
- L -
- Längsachse zu 4
- R -
- Richtung
- V -
- Vertikalrichtung
- T -
- Tellerfeder
- F -
- Federkraft
- P -
- Pendelrichtung
- W -
- Wölbung
- U -
- Unterlegscheibe
- α -
- Winkel
1. Leitplankenanordnung (1) zur Anordnung an einer Fahrbahn (6), welche im Boden fixierte
Pfosten (4), Leitplanken (2) und einen Unterfahrschutz (5) aufweist, wobei die Leitplanken
(2) in einem oberen Bereich an den Pfosten (4) lösbar befestigt sind und der Unterfahrschutz
(5) schussweise in einem Abstand zu den Pfosten (4) zwischen Fahrbahn (6) und Leitplanke
(2) lösbar befestigt ist, dadurch gekennzeichnet, dass der Unterfahrschutz (5) über einen Haltebügel (11) mit der Leitplanke (2) gekoppelt
ist, wobei zwischen der Leitplanke (2) und dem Haltebügel (11) oder zwischen dem Haltebügel
(11) und dem Schraubbolzen (14) zwei schalenförmig konfigurierte Scheiben angeordnet
sind.
2. Leitplankenanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die schalenförmig konfigurierten Schreiben tellerfederartig ausgebildet sind, bevorzugt
sind die schalenförmig konfigurierten tellerfederartigen Scheiben zueinander gegensätzlich
verlaufend zwischen dem Haltebügel (11) und der Leitplanke (2) eingegliedert.
3. Leitplankenanordnung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen dem Unterfahrschutz (5) und dem Pfosten (4) ein Abstandhalter (13) lösbar
befestigt ist, wobei der Abstandhalter (13) zwei im Querschnitt U-Förmig konfigurierte
Bauteile (16, 17) aufweist und bevorzugt ein erstes U-förmiges Bauteil lösbar an den
Pfosten (4) als Pfostenhalter (17) gekoppelt ist, vorzugsweise ist die Koppelung über
Schraubbolzen (14) hergestellt und dass ein zweites U-förmig konfiguriertes Bauteil
als Wandhalter (16) mit dem Unterfahrschutz (5) gekoppelt ist.
4. Leitplankenanordnung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Pfostenhalter (17) und der Wandhalter (16) miteinander zu einem im Querschnitt
rechteckig konfigurierten Profil gekoppelt sind.
5. Leitplankenanordnung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Koppelung von Pfostenhalter (17) und Wandhalter (16) über Schraubbolzen (14)
hergestellt ist.
6. Leitplankenanordnung nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Wandhalter (16) mit seinen Schenkeln (18) den Pfostenhalter (17) umgreift.
7. Leitplankenanordnung nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Pfostenhalter (17) einen Rücken (21) aufweist, wobei der Rücken (21) breiter
ist, als die zur Fahrbahn (6) orientierte Seite des Pfostens (4).
8. Leitplankenanordnung nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Wandhalter (16) durch Krafteinwirkung relativverschieblich zu dem Pfostenhalter
(17) ist.
9. Leitplankenanordnung nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen dem Pfostenhalter (17) und dem Wandhalter (16) Distanzmittel angeordnet
sind, vorzugsweise aus Kunststoff.
10. Leitplankenanordnung nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Wandhalter (16) zur Aufnahme der Schraubbolzen (14) Langlöcher (15) in seinen
Schenkeln (18) aufweist, wobei die Langlöcher (15) horizontal in Richtung (R) von
Pfosten (4) zu Unterfahrschutz (5) orientiert sind.
11. Leitplankenanordnung nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass in einem Schenkel (18) zwei Langlöcher (15) einem Winkel (α) zueinander verlaufen,
wobei der Winkel (α) vorzugsweise in einem Bereich zwischen 5 und 15 Grad, besonders
bevorzugt bei 10 Grad liegt.
12. Leitplankenanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen dem Unterfahrschutz (5) und dem Pfosten (4) ein Abstandhalter (13) lösbar
befestigt ist, wobei der Abstandhalter (13) als hohles Blechbauteil mit dem Pfosten
(4) gekoppelt ist, wobei sich zwei Schenkel (23) des Blechbauteils in dem Anbindungsbereich
(13) überlappen.
13. Leitplankenanordnung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass das Blechbauteil in dem Anbindungsbereich (13) zum Pfosten (4) Langlöcher (15) aufweist,
wobei die Langlöcher (15) in Richtung (R) der Längsachse (L) des Pfostens (4) orientiert
sind.
14. Leitplankenanordnung nach Anspruch 12 oder 13, dadurch gekennzeichnet, dass das Blechbauteil über Schraubbolzen (14) an den Pfosten (4) koppelbar ist.