ATBECHDEDKESFRGBGRITLILUNLSEMCPTIESILTLVFIROMKCYALTRBGCZEEHUPLSKBAHRIS..MTNORSMESMMA....MD..........
J
BDM Ver 0.1.63 (23 May 2017) - 1100000/0
3354437
EUROPÄISCHE PATENTANMELDUNG
A1
20180801
EP
17153052.0
20170125
de
de
de
20180801
201831
20180801
201831
B29C 45/00 20060101AFI20170718BHEP
F02M 59/36 20060101ALI20170718BHEP
F02M 51/06 20060101ALI20170718BHEP
F02M 63/00 20060101ALI20170718BHEP
H01F 1/42 20060101ALI20170718BHEP
H01F 1/37 20060101ALI20170718BHEP
H01F 7/16 20060101ALN20170718BHEP
de
ELEKTROMAGNETISCHES SCHALTVENTIL SOWIE KRAFTSTOFFHOCHDRUCKPUMPE
en
ELECTROMAGNETIC SWITCHING VALVE AND HIGH-PRESSURE FUEL PUMP
fr
SOUPAPE DE COMMUTATION ÉLECTROMAGNÉTIQUE ET POMPE HAUTE PRESSION À CARBURANT
3
Continental Automotive GmbH
101081062
2016P06973EP
Vahrenwalder Strasse 9
30165 Hannover
DE
Bias, Stephan
Stadtamhof 5
93059 Regensburg
DE
Bohmann, Jürgen
Blätterberg 21a
93437 Furth i. Wald
DE
Dagdelen, Burhan
Rosenstraße 4
93194 Waldenbach
DE
Gugel, Bernd
Weinweg 49
93049 Regensburg
DE
Mühlbauer, Andreas
Am Steig 6
93170 Bernhardswald
DE
Veit, Valentin
Gertrud-von-le-Fort-Str. 22
93051 Regensburg
DE
AL
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Die Erfindung betrifft ein elektromagnetisches Schaltventil (30) mit einem elektromagnetischen Aktuatorbereich (38), der mehrere magnetisierbare Bauteile (64, 66) zum Führen eines induzierten Magnetfeldes aufweist, wobei wenigstens eines der magnetisierbaren Bauteile (64, 66) mit einem magnetisierbaren Verbundwerkstoff (68) gebildet ist. Weiter betrifft die Erfindung eine Kraftstoffhochdruckpumpe (18), die ein solches Schaltventil (30) aufweist.
Die Erfindung betrifft ein elektromagnetisches Schaltventil für ein Kraftstoffeinspritzsystem einer Brennkraftmaschine, sowie eine Kraftstoffhochdruckpumpe, die ein solches elektromagnetisches Schaltventil aufweist.
Kraftstoffhochdruckpumpen in Kraftstoffeinspritzsystemen in Brennkraftmaschinen werden dazu verwendet, einen Kraftstoff mit einem hohen Druck zu beaufschlagen, wobei der Druck beispielsweise bei Benzin-Brennkraftmaschinen in einem Bereich von 150 bar bis 400 bar und bei Diesel-Brennkraftmaschinen in einem Bereich von 1500 bar bis 2500 bar liegt. Je höher der Druck, der in dem jeweiligen Kraftstoff erzeugt werden kann, desto geringer sind Emissionen, die während der Verbrennung des Kraftstoffes in einer Brennkammer entstehen, was insbesondere vor dem Hintergrund vorteilhaft ist, dass eine Verringerung von Emissionen immer stärker gewünscht wird.
In einem Kraftstoffeinspritzsystem können an verschiedenen Positionen des Weges, den der Kraftstoff von einem Tank zu der jeweiligen Brennkammer nimmt, Ventilanordnungen vorgesehen sein, beispielsweise als Einlassventil an einer Kraftstoffhochdruckpumpe, die den Kraftstoff mit Druck beaufschlagt, aber auch beispielsweise als Entlastungsventil an verschiedensten Positionen des Kraftstoffeinspritzsystems, beispielsweise an einem Common-Rail, das den druckbeaufschlagten Kraftstoff vor der Einspritzung in die Brennkammer speichert.
Häufig werden hier schnellschaltende Magnetventile zur Volumenstrom- und/oder Druckregelung eingesetzt. Solche elektromagnetischen Schaltventile weisen einen Ventilbereich auf, der die Ventilfunktion übernimmt, und der ein Schließelement und einen Ventilsitz umfasst, die zum Schließen des Schaltventils zusammenwirken. Weiter umfasst ein solches Schaltventil einen Aktuatorbereich, der durch eine elektromagnetische Anregung das Schließelement bewegt, sodass es entweder vom Ventilsitz abhebt oder in Schließstellung auf den Ventilsitz zurückkehrt. Um das Schließelement bewegen zu können, weist dieser Aktuatorbereich entsprechend bewegliche Elemente auf, die am Ende einer Bewegung in ihre jeweilige Endlage, beispielsweise in ein anderes Element, einschlagen. Dabei wird ein Impuls induziert, der insbesondere über benachbarte Bauteile weitergeleitet und als Schall von diesen abgestrahlt wird. Der Schall wird dann als Lärm wahrgenommen.
Bisher wurde diesem Problem begegnet, indem ein Bestromungsprofil des elektromagnetischen Schaltventiles derart angepasst wurde, dass ein minimaler Impuls der sich bewegenden Elemente auf die Elemente, in denen sie einschlagen, entsteht.
Aufgabe der Erfindung ist es, ein elektromagnetisches Schaltventil bereitzustellen, bei dem eine Schallabstrahlung unter Anpassung von Bauteilen des Schaltventils auf ein Minimum reduziert werden kann.
Diese Aufgabe wird mit einem elektromagnetischen Schaltventil mit der Merkmalskombination des Anspruches 1 gelöst.
Eine Kraftstoffhochdruckpumpe, die ein solches elektromagnetisches Schaltventil aufweist, ist Gegenstand des nebengeordneten Anspruchs.
Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.
Ein elektromagnetisches Schaltventil für ein Kraftstoffeinspritzsystem einer Brennkraftmaschine weist einen Ventilbereich mit einem Schließelement und mit einem Ventilsitz auf, die zum Schließen des Schaltventiles zusammenwirken. Weiter umfasst das elektromagnetische Schaltventil einen elektromagnetischen Aktuatorbereich zum Bewegen des Schließelementes entlang einer Bewegungsachse. Der Aktuatorbereich umfasst mehrere magnetisierbare Bauteile zum Führen eines induzierten Magnetfeldes, wobei wenigstens eines dieser magnetisierbaren Bauteil mit einem magnetisierbaren Verbundwerkstoff gebildet ist.
Bekannt ist es, bei schnellschaltenden Magnetventilen wie den elektromagnetischen Schaltventilen zur Volumenstrom- und/oder Druckregelung magnetfeldlinienführende Bauteile zu verwenden, die herkömmlicherweise aus einem ferritischen Metall ausgeführt sind, um gut magnetisierbar und entmagnetisierbar zu sein. Damit wird in der gewünschten Zeit mit der gewünschten Spannung bzw. dem sich einstellenden Strom die gewünschte Kraft bzw. Bewegung des Aktuatorbereiches erreicht. Ferritische Metalle haben jedoch eine hohe Masse, sodass insbesondere bei beweglichen Bauteilen des Schaltventils beim Auftreffen in ihre jeweiligen Endlagen ein relativ großer Impuls erzeugt wird. Die daraus resultierenden Schallemissionen werden über die benachbarten Bauteile abgestrahlt und als Lärm wahrgenommen. Die nicht beweglichen Bauteile des Schaltventiles führen, wenn sie aus Metall gebildet sind, zu einem nicht vernachlässigbaren Beitrag an der Gesamtmasse des Schaltventils.
Daher wird nun vorgeschlagen, bei wenigstens einem der Bauteile des Magnetkreises des Schaltventiles, das gewöhnlich aus Metall gebildet ist, einen Verbundwerkstoff zu verwenden, der magnetisierbar ist. Dadurch kann eine große Gewichtsersparnis erreicht werden, was in einer Reduktion des Impulses und geringeren Schallemissionen resultiert. Insgesamt kann auch das Gesamtgewicht reduziert werden, was insbesondere bei Betrieb eines Fahrzeuges einer CO_2 Einsparung zugutekommt.
Vorzugsweise weist der magnetisierbare Verbundwerkstoff einen nicht magnetisierbaren Kunststoff mit darin eingebetteten magnetisierbaren Partikeln, insbesondere Spänen oder Fasern oder Pulverteilen, auf. Die Magnetisierbarkeit des Verbundwerkstoffes wird so vorteilhaft durch die in dem Kunststoff eingebetteten Partikeln erzielt, während die Verwendung von einfachem Kunststoff zu einer deutlichen Gewichtsersparnis von beispielsweise 20% gegenüber einer vollständigen Ausbildung des jeweiligen Bauteiles aus ferritischem Metall erreicht wird.
In besonders vorteilhafter Ausgestaltung sind die magnetisierbaren Partikel aus einem ferrimagnetischen Keramikwerkstoff, insbesondere Ferrit, gebildet. Ferrite sind elektrisch schlecht oder nicht leitende ferrimagnetische keramische Werkstoffe aus Eisenoxid, die je nach Zusammensetzung hartmagnetisch oder weichmagnetisch sein können. Um ein schnelles Schalten des Schaltventiles zu erzielen, ist es bevorzugt, ein weichmagnetisches Ferrit in dem Schaltventil zu verwenden. Vorteilhaft wird demnach in dem Schaltventil zum Bilden des magnetisierbaren Bauteiles ein Ferrit-Kunststoff-Verbundwerkstoff verwendet, welcher im Vergleich zu dem bisher verwendeten ferritischem Metall vergleichbare magnetische Eigenschaften aufweist, wie etwa die Koerzitivfeldstärke und das B- bzw. H-Kennfeld u. a. Durch den Einsatz von Ferrit-Kunststoff-Verbundwerkstoffen kann demgemäß die bewegte Masse in dem Schaltventil deutlich reduziert und damit der Impuls und die daraus resultierenden Schallemissionen reduziert werden. Auch die starre Masse von magnetisierbaren Bauteilen der Ventilkonstruktion kann des Weiteren reduziert und eine CO_2-Einsparung durch Gewichtsreduktion erreicht werden.
Zusätzlich ergeben sich weitere Vorteile hinsichtlich der Bauteilkosten und der Herstellbarkeit, da Kunststoff als Werkstoff zumeist im Spritzgussverfahren angewandt werden kann, und sich somit Bauteile jeglicher Form herstellen lassen.
In einer möglichen Ausführungsform ist der nicht magnetisierbare Kunststoff kraftstoffbeständig.
In einer alternativen bzw. zusätzlichen Ausführungsform ist das Bauteil in einem kraftstoffbeständigen Material eingekapselt.
Beispielsweise ist das Bauteil mit einem kraftstoffbeständigen Kunststoff umspritzt. Es ist jedoch auch möglich, eine andere kraftstoffbeständige Beschichtung des Bauteiles zu verwenden, um den Verbundwerkstoff gegen negative Einflüsse von Kraftstoff zu schützen. Beispielsweise kann auch eine Metallschicht verwendet werden, die zum Beispiel ebenfalls magnetisierbar sein kann. Je nach Bauteil, das aus dem magnetisierbaren Verbundwerkstoff gebildet ist, kann jedoch aber auch eine Chrombeschichtung als Einkapselung verwendet werden, um dann auch gegen ein magnetisches Kleben zu wirken.
Insgesamt ist es bevorzugt, wenn die Einkapselung des Bauteils mit dem kraftstoffbeständigen Material nur durch eine dünne Außenschicht gebildet ist, wobei der magnetisierbare Verbundwerkstoff im Wesentlichen mehr als 90% des infrage stehenden Bauteiles ausmacht.
Vorzugsweise weist der Aktuatorbereich einen entlang der Bewegungsachse beweglichen Anker auf, der zum zumindest mittelbaren Bewegen des Schließelementes ausgebildet ist. Dabei ist der Anker das magnetisierbare Bauteil des Schaltventiles, das mit dem magnetisierbaren Verbundwerkstoff gebildet ist.
In einer vorteilhaften Ausgestaltung ist der Anker mit einem Betätigungsstift zum Betätigen des Schließelementes gekoppelt, wobei vorteilhaft der Betätigungsstift ebenfalls mit dem magnetisierbaren Verbundwerkstoff gebildet ist.
Es ist auch möglich, dass zwischen dem Anker und dem Betätigungsstift zum Koppeln der beiden Elemente eine Scheibe bzw. ein scheibenartiges Element vorgesehen ist, das ebenfalls aus dem magnetisierbaren Verbundwerkstoff gebildet ist. Dabei ist es möglich, dass Anker, Scheibe und/oder Betätigungsstift einstückig im Spritzgussverfahren gebildet sind bzw. dass dasjenige Element, das aus dem magnetisierbaren Verbundwerkstoff gebildet ist, einfach an die anderen Elemente, die eventuell aus nicht magnetischem Material gebildet sind, angespritzt ist.
Vorzugsweise weist der Aktuatorbereich ein feststehendes Polstück auf, das mit dem magnetisierbaren Verbundwerkstoff gebildet ist.
In weiterer vorteilhafter Ausgestaltung weist der Aktuatorbereich eine feststehende Hülse zum Aufnehmen von Anker und Polstück bzw. eine in einem feststehenden Spulengehäuse aufgenommene Spule zum Induzieren des Magnetfeldes des Schaltventils bzw. ein feststehendes Joch auf. Dabei können auch die Hülse bzw. das Spulengehäuse bzw. das Joch mit dem magnetisierbaren Verbundwerkstoff gebildet sein.
Es ist demnach möglich, dass sowohl bewegliche Bauteile wie Anker, Betätigungsstift bzw. Scheibe wenigstens teilweise aus dem magnetisierbaren Verbundwerkstoff gebildet sind, es ist jedoch auch möglich, dass feststehende Bauteile wie das Polstück, die Hülse, das Spulengehäuse oder das Joch aus dem magnetisierbaren Verbundwerkstoff gebildet sind.
Dabei ist es möglich, dass beispielsweise die feststehenden Bauteile auch in Paaren zusammengespritzt ausgebildet sind. Es ist auch denkbar, dass an das Spulengehäuse direkt eine Steckerkonstruktion im Spritzgussverfahren angespritzt ist. Hierbei ist es nicht nötig, dass der als Stecker ausgebildete angespritzte Kunststoff ebenfalls magnetisierbar ist, da hier ein einfacher Kunststoff ausreicht.
In besonders vorteilhafter Ausgestaltung sind die feststehenden Bauteile des Aktuatorbereichs einstückig im Spritzgussverfahren gebildet.
Eine Kraftstoffhochdruckpupe für ein Kraftstoffeinspritzsystem einer Brennkraftmaschine weist ein oben beschriebenes elektromagnetisches Schaltventil auf.
Dabei kann das Schaltventil beispielsweise als Einlassventil für die Kraftstoffhochdruckpumpe oder auch als Auslassventil oder als Druckregelventil ausgebildet sein.
Eine vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung wird nachfolgend anhand der beigefügten Zeichnungen näher erläutert. Darin zeigt:
Fig. 1
eine schematische Übersichtsdarstellung eines Kraftstoffeinspritzsystems einer Brennkraftmaschine, das an verschiedenen Positionen ein elektromagnetische Schaltventil aufweisen kann;
Fig. 2
eine Längsschnittdarstellung einer Kraftstoffhochdruckpumpe in dem Kraftstoffeinspritzsystem aus Fig. 1, die ein elektromagnetisches Schaltventil als Einlassventil aufweist; und
Fig. 3
eine vergrößerte Darstellung des elektromagnetischen Schaltventils aus Fig. 2.
Fig. 1 zeigt eine schematische Übersichtsdarstellung eines Kraftstoffeinspritzsystems 10 einer Brennkraftmaschine, das einen Kraftstoff 12 aus einem Tank 14 über eine Vorförderpumpe 16, eine Kraftstoffhochdruckpumpe 18 und einen Kraftstoffhochdruckspeicher 20 zu Injektoren 22 fördert, die den Kraftstoff 12 dann in Brennräume der Brennkraftmaschine einspritzen.
Der Kraftstoff 12 wird über ein Einlassventil 24 in die Kraftstoffhochdruckpumpe 18 eingebracht, über ein Auslassventil 26 druckbeaufschlagt aus der Kraftstoffhochdruckpumpe 18 herausgelassen, und dann dem Kraftstoffhochdruckspeicher 20 zugeführt. An dem Kraftstoffhochdruckspeicher 20 ist ein Druckregelventil 28 angeordnet, um den Druck des Kraftstoffes 12 in dem Kraftstoffhochdruckspeicher 20 regeln zu können.
Sowohl das Einlassventil 24 als auch das Auslassventil 26 als auch das Druckregelventil 28 können als elektromagnetisches Schaltventil 30 ausgebildet sein, und daher aktiv betrieben werden.
Fig. 2 zeigt eine Längsschnittdarstellung durch die Kraftstoffhochdruckpumpe 18 aus Fig. 1 mit einem als elektromagnetisches Schaltventil 30 ausgebildeten Einlassventil 24 als Beispiel für eine Position, an der das elektromagnetische Schaltventil 30 angebracht sein kann. Es ist jedoch auch denkbar, dass ein solches Schaltventil 30, das im Folgenden beschrieben wird, an den anderen genannten Positionen, nämlich als Auslassventil 26 oder als Druckregelventil 28, in dem Kraftstoffeinspritzsystem 10 angeordnet ist.
In dem in Fig. 2 dargestellten Ausführungsbeispiel als Einlassventil 24 ist das elektromagnetische Schaltventil 30 in einer Gehäusebohrung 32 eines Gehäuses 34 der Kraftstoffhochdruckpumpe 18 angeordnet. Das elektromagnetische Schaltventil 30 weist einen Ventilbereich 36 und einen Aktuatorbereich 38 auf, wobei der Aktuatorbereich 38 ein feststehendes Polstück 40 und einen entlang einer Bewegungsachse 42 beweglichen Anker 44 aufweist. Der Ventilbereich 36 umfasst einen Ventilsitz 46 und ein Schließelement 48, die zum Schließen des elektromagnetischen Schaltventiles 30 zusammenwirken.
Das elektromagnetische Schaltventil 30 ist in größerem Detail in Fig. 3 gezeigt.
Wie aus Fig. 3 hervorgeht, sind das Polstück 40 und der Anker 44 in einer Hülse 50 angeordnet, wobei ein Joch 52 über die Hülse 50 geschoben ist. Außerdem ist eine Spule 54 in einem Spulengehäuse 56 durch Aufschieben auf die Hülse 50 feststehend an der Hülse 50 befestigt.
Der Anker 44 ist über eine Scheibe 58 mit einem Betätigungsstift 60 gekoppelt.
Zwischen Anker 44 und Polstück 40 ist eine Feder 62 angeordnet, die im unbestromten Zustand der Spule 54 den Anker 44 beabstandet zu dem Polstück 40 hält.
Wird nun die Spule 54 bestromt, wirkt eine magnetische Anziehungskraft zwischen Anker 44 und Polstück 40, und der Anker 44 bewegt sich entlang der Bewegungsachse 42 auf das Polstück 40 zu. Da der Anker 44 über die Scheibe 58 mit dem Betätigungsstift 60 gekoppelt ist, zieht er den Betätigungsstift 60 ebenfalls entlang der Bewegungsachse 42 in Richtung auf das Polstück 40 mit.
Im unbestromten Zustand drückt der Betätigungsstift 60 das Schließelement 48 von dem Ventilsitz 46 weg. Wird nun der Betätigungsstift 60 vom Anker 44 mitgezogen, verliert er den Kontakt zu dem Schließelement 48, und das Schließelement 48 kann sich, wenn von der gegenüberliegenden Seite eine Kraft wirkt, auf den Ventilsitz 46 zubewegen und somit das Schaltventil 30 schließen.
Der Aktuatorbereich 38 des elektromagnetischen Schaltventiles 30 weist demnach einerseits feststehende Bauteil 64, wie das Spulengehäuse 56, das Joch 52, die Hülse 50 und das Polstück 40, aber auch bewegliche Bauteile 66, wie den Anker 44, den Betätigungsstift 60 und die Scheibe 58, auf.
Um einen effektiven Magnetfluss durch die Einzelteile des Aktuatorbereichs 38 zu realisieren, ist es wichtig, insbesondere für das Joch 52, das Polstück 40 und den Anker 44, Materialien zu verwenden, die magnetisierbar sind, um so den Magnetkreis in dem elektromagnetischen Schaltventil 30 schließen zu können.
Bislang war es bekannt, hierfür metallische Materialien, insbesondere ferritisches Metall, zu verwenden. Dies hat allerdings zur Folge, dass die Bauteile aus ferritischem Metall eine relative hohe Masse haben, was bei beweglichen Bauteilen 66 dazu führt, dass sie beim Einschlagen in der Endlage einen recht großen Impuls erzeugen, was zu einer Schallabstrahlung führt, und bei den feststehenden Bauteilen 64 zu einer Erhöhung der Masse des Schaltventiles 30 führt.
Daher wird vorliegend nun vorgeschlagen, wenigstens eines der Bauteile 64, 66 des Schaltaktuatorbereiches 38 des Schaltventiles 30 aus einem magnetisierbaren Verbundwerkstoff 68 zu fertigen.
Dabei kann der magnetisierbare Verbundwerkstoff 68 aufgebaut sein aus einer Matrix aus Kunststoff, in dem magnetisierbare Partikel wie beispielsweise Späne, Fasern oder Pulverteilen, eingebettet sind. Diese Partikel sind vorzugsweise aus einem ferrimagnetischen keramischen Werkstoff, beispielsweise Ferrit, gebildet.
Der Kunststoff kann dabei kraftstoffbeständig sein, es ist jedoch auch möglich, als Matrix einen Kunststoff zu verwenden, der nicht kraftstoffbeständig ist, und dann das jeweilige Bauteil 64, 66 in einem kraftstoffbeständigen Material einzukapseln.
Die Verwendung einer Kunststoffmatrix mit darin eingebetteten magnetisierbaren Partikeln ermöglicht es, die Herstellung der einzelnen Bauteile 64, 66 im Spritzgussverfahren zu ermöglichen, wobei es sogar möglich ist, einzelne Bauteile einstückig miteinander zu bilden. So können beispielsweise die feststehenden Bauteile 64 - Polstück 40, Hülse 50, Joch 52, Spulengehäuse 56 - einstückig ausgebildet sein, es ist aber auch möglich, die beweglichen Bauteile 66 - Anker 44, Scheibe 58, Betätigungsstift 60 - einstückig im Spritzgussverfahren zu bilden.
Es ist dabei denkbar, auch nur Einzelbereiche des Aktuatorbereichs 38 aus dem magnetisierbaren Verbundwerkstoff 68 zu bilden.
Insgesamt kann daher die bewegte Masse des elektromagnetischen Schaltventils 30 deutlich reduziert werden, womit der Einschlagimpuls und die daraus resultierende Schallemission reduziert werden kann, und auch insgesamt durch eine Reduktion der Masse eine CO_2-Einsparung in einem Kraftstoffeinspritzsystem 10 möglich ist.
1. Elektromagnetisches Schaltventil (30) für ein Kraftstoffeinspritzsystem (10) einer Brennkraftmaschine, aufweisend:
- einen Ventilbereich (36) mit einem Schließelement (48) und mit einem Ventilsitz (46), die zum Schließen des Schaltventiles (30) zusammenwirken;
- einen elektromagnetischen Aktuatorbereich (38) zum Bewegen des Schließelementes (48) entlang einer Bewegungsachse (42),
wobei der Aktuatorbereich (38) mehrere magnetisierbare Bauteile (64, 66) zum Führen eines induzierten Magnetfeldes aufweist, wobei wenigstens eines der magnetisierbaren Bauteile (64, 66) mit einem magnetisierbaren Verbundwerkstoff (68) gebildet ist.
2. Elektromagnetisches Schaltventil (30) nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, dass der magnetisierbare Verbundwerkstoff (68) einen nicht magnetisierbaren Kunststoff mit darin eingebetteten magnetisierbaren Partikeln, insbesondere Spänen oder Fasern oder Pulverteilchen, aufweist.
3. Elektromagnetisches Schaltventil (30) nach Anspruch 2,
dadurch gekennzeichnet, dass die magnetisierbaren Partikel aus einem ferrimagnetischen Keramikwerkstoff, insbesondere Ferrit, gebildet sind.
4. Elektromagnetisches Schaltventil (30) nach einem der Ansprüche 2 oder 3,
dadurch gekennzeichnet, dass der nicht magnetisierbare Kunststoff kraftstoffbeständig ist.
5. Elektromagnetisches Schaltventil (30) nach einem der Ansprüche 1 bis 4,
dadurch gekennzeichnet, dass das Bauteil (64, 66) in einem kraftstoffbeständigen Material eingekapselt ist, wobei es insbesondere mit einem kraftstoffbeständigen Kunststoff umspritzt ist.
6. Elektromagnetisches Schaltventil (30) nach einem der Ansprüche 1 bis 5,
dadurch gekennzeichnet, dass der Aktuatorbereich (38) einen entlang der Bewegungsachse (42) beweglichen Anker (44) aufweist, der zum zumindest mittelbaren Bewegen des Schließelementes (48) ausgebildet ist, wobei der Anker (44) mit dem magnetisierbaren Verbundwerkstoff (68) gebildet ist, wobei der Anker (44) insbesondere mit einem Betätigungsstift (60) zum Betätigen des Schließelementes (48) gekoppelt ist, wobei der Betätigungsstift (60) mit dem magnetisierbaren Verbundwerkstoff (68) gebildet ist.
7. Elektromagnetisches Schaltventil (30) nach einem der Ansprüche 1 bis 6,
dadurch gekennzeichnet, dass der Aktuatorbereich (38) ein feststehendes Polstück (40) aufweist, das mit dem magnetisierbaren Verbundwerkstoff (68) gebildet ist.
8. Elektromagnetisches Schaltventil (30) nach einem der Ansprüche 1 bis 7,
dadurch gekennzeichnet, dass der Aktuatorbereich (38) eine feststehende Hülse (50) zum Aufnehmen eines Ankers (44) und eines Polstückes (40) und/oder eine in einem feststehenden Spulengehäuse (56) aufgenommene Spule (54) zum Induzieren des Magnetfeldes und/oder ein feststehendes Joch (52) aufweist, wobei die Hülse (50) und/oder das Spulengehäuse (56) und/oder das Joch (52) mit dem magnetisierbaren Verbundwerkstoff (68) gebildet ist.
9. Elektromagnetisches Schaltventil (30) nach einem der Ansprüche 7 oder 8,
dadurch gekennzeichnet, dass die feststehenden Bauteile (64) des Aktuatorbereichs (38) einstückig im Spritzgussverfahren gebildet sind.
10. Kraftstoffhochdruckpumpe (18) für ein Kraftstoffeinspritzsystem (10) einer Brennkraftmaschine, aufweisend ein elektromagnetisches Schaltventil (30) nach einem der Ansprüche 1 bis 9.
2016P06973EP
EP
17153052.0
Continental Automotive GmbH
3
DH
20170724
B29C
F02M
H01F
JP
2000170620
A
KEIHIN CORP
20000620
X
1,2,4,5,7-9
Y
3
A
10
* Zusammenfassung *
* Ansprüche 1,2,3,4 *
* Absatz [0031] *
* Absatz [0025] *
* Absatz [0034] *
* Absatz [0036] *
* Absatz [0040] *
* Absatz [0010] *
* Absatz [0006] *
* Absatz [0016] - Absatz [0018] *
* Absatz [0019] *
US
2009297375
A1
INOUE HIROSHI [JP]
20091203
X
1,7,9,10
* Zusammenfassung; Abbildungen 1,2,3,4 *
* Ansprüche 1,5,6,7 *
* Absatz [0049] - Absatz [0050] *
* Absatz [0044] *
* Absatz [0047] *
DE
19516513
A1
BOSCH GMBH ROBERT [DE]
19961107
X
1-3
* Zusammenfassung; Abbildung 3 *
* Spalte 6, Zeile 56 - Spalte 7, Zeile 14 *
* Spalte 6, Zeile 23 - Zeile 37 *
US
2001048091
A1
ENOMOTO SHIGEIKU [JP] ET AL
20011206
X
1,6,10
* Zusammenfassung; Abbildung 4 *
* Ansprüche 1,3,17 *
* Absatz [0087] *
* Absatz [0048] - Absatz [0049] *
* Absatz [0007] - Absatz [0008] *
* Absatz [0107] - Absatz [0109] *
DE
19639117
A1
BOSCH GMBH ROBERT [DE]
19980326
X
1,5
* Zusammenfassung; Abbildungen 1,2 *
* Ansprüche 1,2 *
* Seite 7, Zeile 21 - Zeile 48 *
* Seite 6, Zeile 52 - Seite 7, Zeile 20 *
JP
S59170580
A
MOLTEN RUBBER IND
19840926
X
1
* Zusammenfassung; Abbildung 3 *
WO
03105161
A1
BOSCH GMBH ROBERT [DE]; OKUMUS ADNAN [DE]; DRAXLER WALDEMAR [DE]
20031218
Y
3
* 2. Absatz;Seite 1 *
* 2. Absatz;Seite 2 *
* 4. Absatz;Seite 4 *
Barunovic, Robert
The Hague
20170714
JP
2000170620
A
20000620
KEINE
US
2009297375
A1
20091203
JP
2009287733
A
20091210
US
2009297375
A1
20091203
DE
19516513
A1
19961107
KEINE
US
2001048091
A1
20011206
DE
10136705
A1
20020307
US
2001048091
A1
20011206
DE
19639117
A1
19980326
DE
19639117
A1
19980326
EP
0862781
A1
19980909
JP
2000501570
A
20000208
RU
2193685
C2
20021127
US
6244526
B1
20010612
WO
9813837
A1
19980402
JP
S59170580
A
19840926
JP
S6153589
B2
19861118
JP
S59170580
A
19840926
WO
03105161
A1
20031218
AT
429020
T
20090515
AU
2003206641
A1
20031222
CN
1656575
A
20050817
DE
10225154
A1
20040115
EP
1514282
A1
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A
20051124
US
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A1
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WO
03105161
A1
20031218