(19)
(11) EP 3 372 732 A1

(12) EUROPÄISCHE PATENTANMELDUNG

(43) Veröffentlichungstag:
12.09.2018  Patentblatt  2018/37

(21) Anmeldenummer: 18159911.9

(22) Anmeldetag:  05.03.2018
(51) Internationale Patentklassifikation (IPC): 
E01F 15/12(2006.01)
(84) Benannte Vertragsstaaten:
AL AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HR HU IE IS IT LI LT LU LV MC MK MT NL NO PL PT RO RS SE SI SK SM TR
Benannte Erstreckungsstaaten:
BA ME
Benannte Validierungsstaaten:
KH MA MD TN

(30) Priorität: 07.03.2017 DE 202017001200 U

(71) Anmelder: Wenger, Projekte und Coaching
6315 Morgarten (CH)

(72) Erfinder:
  • Wenger, Hermann
    6315 Morgarten (CH)

(74) Vertreter: Hepp Wenger Ryffel AG 
Friedtalweg 5
9500 Wil
9500 Wil (CH)

   


(54) FAHRBAHNBEGRENZUNGSELEMENT UND ANORDNUNG AUS ZWEI FAHRBAHNBEGRENZUNGSELEMENTEN


(57) Die vorliegende Erfindung richtet sich auf ein Fahrbahnbegrenzungselement 100 mit einem Stationärelement 10 und eine Teleskopelement 20. Das Teleskopelement 20 ist innerhalb des Stationärelementes 10 verschiebbar angeordnet. Das Fahrbahnbegrenzungselement 100 weist einen Zugmitteltrieb 30 auf, zum Verschieben des Teleskopelementes 20 relativ zum Stationärelement 10. Der Zugmitteltrieb ist zwischen einer Seitenwand des Stationärelementes 10 und einer Seitenwand des Teleskopelementes 20 angeordnet.




Beschreibung


[0001] Die vorliegende Erfindung betrifft ein Fahrbahnbegrenzungselement und eine Anordnung aus zwei Fahrbahnbegrenzungselementen gemäss dem Oberbegriff des unabhängigen Anspruches.

[0002] Aus dem Stand der Technik sind verschiedene solche Fahrbahnbegrenzungselemente, umgangssprachlich auch Leitplanken genannt, bekannt. Zweck der Fahrbahnbegrenzung ist es, Fahrzeuge bei einem Unfall auf der Fahrbahn zurückzuhalten. Gattungsgemässe Fahrbahnbegrenzungselemente sollen es aber ermöglichen, einen Durchlass für Notfälle oder für den Verkehr bereitzustellen, beispielsweise wenn dieser umgeleitet werden muss.

[0003] Dabei ist mit der DE 20 2004 011 860 U1 eine Vorrichtung zum Öffnen und/oder zum Schliessen einer Durchfahrt in einer Fahrbahnbegrenzung bekannt geworden. Dabei handelt es sich um ein Fahrbahnbegrenzungselement, welches zweiteilig ausgebildet ist und wobei ein erstes Element stationär angeordnet ist und ein zweites Element relativ zu diesem ersten stationären Element verfahrbar angeordnet ist. In der DE 20 2004 011 860 U1 wird vorgeschlagen, das zweite Element mittels eines Zugmittelgetriebes zu verschieben. Nachteilig bei der Vorrichtung gemäss oben genanntem Dokument ist der Umstand, die Unterbringung des Zugmittelgetriebes. Das Zugmittelgetriebe ist innerhalb eines Hohlraumes oder unter einer Deckplatte angeordnet. Die oben genannte Konstruktion weist jedoch einen komplexen Aufbau auf und die Wartung ist aufwändig.

[0004] Es ist Aufgabe der Erfindung diese und weitere Nachteile des Standes der Technik zu beheben.

[0005] Diese Aufgabe wird durch die in den unabhängigen Schutzansprüchen definierten Vorrichtungen gelöst. Weitere Ausführungsformen ergeben sich aus den abhängigen Schutzansprüchen.

[0006] Ein erfindungsgemässes Fahrbahnbegrenzungselement umfasst ein Stationärelement und ein Teleskopelement. Das Stationärelement und das Teleskopelement weisen je zwei Seitenwände auf. Die Seitenwände der jeweiligen Elemente sind je miteinander verbunden. Vorzugsweise sind sie derart miteinander verbunden, dass das Teleskopelement und/oder das Stationärelement als Hohlprofil ausgebildet sind. Das Teleskopelement ist innerhalb des Stationärelementes entlang einer Längsachse verschiebbar angeordnet. Das Fahrbahnbegrenzungselement weist einen Zugmitteltrieb, insbesondere einen Kettentrieb, zum Verschieben des Teleskopelementes relativ zum Stationärelement auf. Der Zugmitteltrieb ist zwischen einer Seitenwand des Stationärelementes und einer Seitenwand des Teleskopelementes, insbesondere in einer Vertiefung des Teleskopelementes, angeordnet und erstreckt sich in Richtung der Längsachse. Vorzugsweise ist der Zugmitteltrieb vertikal angeordnet, das heisst, eine Drehachse des Antriebes erstreckt sich in bestimmungsgemässen Gebrauch im Wesentlichen horizontal.

[0007] Zusätzlich oder alternativ kann es vorzugsweise vorgesehen sein, den Zugmitteltrieb in einer Auswölbung des Stationärelementes anzuordnen.

[0008] Fahrbahnbegrenzungselemente werden typischerweise entlang einer Fahrbahn in Fahrtrichtung aufgestellt. Fahrbahnbegrenzungselemente weisen daher typischerweise eine längliche Erstreckung in Fahrbahnrichtung auf, wobei die Fahrbahnbegrenzungselemente eine Längsachse aufweisen, die sich im bestimmungsgemässen Gebrauch des Fahrbahnbegrenzungselementes in Fahrtrichtung erstreckt.

[0009] Die vertikale Anordnung des Zugmitteltriebes ermöglicht es, auf eine zusätzliche Abstützung der einzelnen Trume zu Verzichten.

[0010] Vorzugsweise ist das Teleskopelement innerhalb des Stationärelementes angeordnet, wobei in einem Querschnitt quer zur Längsachse das Teleskopelement im Wesentlichen vom Stationärelement umschlossen ist.

[0011] Die Anordnung des Zugmitteltriebes zwischen einer Seitenwand des Stationärelementes und einer Seitenwand des Teleskopelementes hat den Vorteil, dass eine Betätigungsvorrichtung des Zugmitteltriebes einerseits leicht zugänglich ist, und andererseits vor Witterungseinflüssen geschützt ist.

[0012] Ist der Zugmitteltrieb in einer Vertiefung oder in einer Auswölbung einer Seitenwand des Teleskopelementes resp. einer Seitenwand des Stationärelementes angeordnet, trägt dies zur Stabilität des Fahrbahnbegrenzungselementes bei. Durch Auswölbungen oder Vertiefungen wird das Trägheitsmoment von Trägern erhöht. Dies führt zu einer höheren Biegesteifigkeit des Elementes.

[0013] Vorzugsweise weist der Zugmitteltrieb eine Untersetzung auf. Dies ermöglicht es, das Teleskopelement händisch zu verschieben, d.h. ein externer Antriebe oder eine externe Energiezufuhr ist nicht nötig und kann vermieden werden. Dies ist von Vorteil, wenn das Teleskopelement beispielsweise notfallmässig, z.B. durch die Besatzung eines Rettungsfahrzeuges oder anderer Einsatzkräfte betätigt werden muss.

[0014] Vorzugsweise ist vorgesehen am Zugmitteltrieb eine Kurbel einzusetzen, welche manuell bedient werden kann.

[0015] Das Einsetzen einer separaten Kurbel ermöglicht es, diese zu entfernen. Damit muss nicht für jedes Fahrbahnbegrenzungselement eine separate Kurbel vorgesehen werden. Um das Fahrbahnbegrenzungselement zu benutzen, d.h. um das Teleskopelement gegenüber dem Stationärelement relativ zu verfahren, genügt es somit, dass der Arbeiter, oder der Benutzer, der das Fahrbahnbegrenzungselement manipuliert, lediglich mit einer einzigen Kurbel ausgerüstet sein muss. Zudem wird durch das Entfernen der Kurbel ein unbeabsichtigtes Manipulieren verhindert. Eine Kupplung zwischen dem Zugmitteltrieb und der Kurbel kann in der Seitenwand versenkt angeordnet sein. Die Unfallgefahr wir vermindert, da keine überstehenden Elemente, beispielsweise die Kurbel, am Fahrbahnbegrenzungselement verbleibt.

[0016] Es ist zudem vorstellbar, jedes Fahrbahnbegrenzungselement mit einer Kurbel auszurüsten, die im Bedarfsfall in die Kupplung eingesetzt wird. Die Kurbel kann zu diesem Zweck am Fahrbahnbegrenzungselement versenkt angebracht sein.

[0017] Vorzugsweise ist das Teleskopelement mittels Rollen am Stationärelement gelagert. Die Rollen befinden sich bevorzugt innerhalb des Stationärelementes und sind mit einer oder mehreren in Stationärelement innenliegenden Flächen des Stationärelementes in Wirkverbindung.

[0018] Dies ermöglicht es, dass Fahrbahnbegrenzungselement unabhängig von seinem Untergrund, auf welchem es platziert ist, zu gebrauchen. Insbesondere ist es dadurch ermöglicht, das Teleskopelement unabhängig des Untergrundes zu verschieben. Zudem sind die Rollen vor Verschmutzung geschützt.

[0019] Vorzugsweise sind mehrere Rollen vorgesehen, wobei die Rollen vorzugsweise je paarweise einander gegenüberliegend angeordnet sind.

[0020] Durch eine gegenüberliegende Anordnung von Rollen können Momente aufgenommen werden. Das teleskopartige Verschieben wird dadurch erleichtert.

[0021] Dabei kann es vorgesehen sein, Rollen vorzusehen, welche eine Seitenwand des Teleskopelementes auf einer Seitenwand des Stationärelementes abstützen. Eine vertikale Führung ist dadurch ermöglicht. Zudem kann es vorgesehen sein, am Teleskopelement, in der bestimmungsgemässen Einbaulage oben und unten, jeweils paarweise Rollen vorzusehen. Damit ist eine horizontale Führung des Teleskopelementes ermöglicht.

[0022] In einer bevorzugten Ausführungsform kann zusätzlich am Teleskopelement eine Stützrolle zur Aufnahme zumindest eines Teiles des Eigengewichtes des Teleskopelementes ausgebildet sein. Mit einer zusätzlichen Stützrolle kann daher eine Kraft am Ende des Teleskopelementes aufgenommen werden.

[0023] Das heisst, beim verfahren oder teleskopieren des Teleskopelementes entfernt sich ein Ende des Teleskopelemetes in Bezug zum Stationärelement, wenn das Teleskopelement relativ zum Stationärelement verschoben wird. Durch das Eigengewicht des Teleskopelementes neigt dieses dazu, mit diesem Ende nach unten gebogen zu werden. Abhilfe gegenüber diesem Verhalten kann mit einer separaten Stützrolle wie vorliegend beschrieben, geschaffen werden.

[0024] In einer bevorzugten Ausführungsform weist das Fahrbahnbegrenzungselement wie vorliegend beschrieben zumindest ein erstes Element einer Verriegelungsvorrichtung auf.

[0025] Dies ermöglicht es, das Fahrbahnbegrenzungselement und insbesondere das Teleskopelement in seiner ausgefahrenen Position zu verriegeln und zu sichern.

[0026] Bevorzugt ist das erste Element der Verriegelungsvorrichtung als ein Haltebolzen oder als ein Haken ausgebildet.

[0027] Das Teleskopelement kann mit dem Haken sicher verriegelt werden.

[0028] Es ist vorstellbar, den Haken mit einer zulaufenden Befestigungskulisse auszubilden, wobei ein Abstand der Befestigungskulisse zu einem Drehpunkt in einer ersten Position grösser ist als der Abstand der Befestigungskulisse zum Drehpunkt in einer zweiten Position. Dabei kann das erste Element der Verriegelungsvorrichtung als Scheibe mit einem Exzenter ausgebildet sein.

[0029] Durch die Ausbildung mit einer zulaufenden Kontur, insbesondere mit einem Exzenter, ist es möglich, beim Verriegeln des Teleskopelementes dieses unter einer Vorspannung mit einem zweiten Element, insbesondere einem Haltebolzen, in Wirkverbindung zu bringen. Durch die Vorspannung ist eine sichere und kraftschlüssige Verbindung ermöglicht.

[0030] Die Seitenwände des Stationärelementes und/oder die Seitenwände des Teleskopelementes können je parallel zueinander ausgebildet sein.

[0031] Eine einfache Montage sowie eine einfache Anordnung der einzelnen Elemente ist dadurch ermöglicht.

[0032] Bevorzugt weist das Teleskopelement und/oder das Stationärelement einen zu einer sich durch die Längsachse L erstreckende Vertikalebene symmetrischen Querschnitt auf.

[0033] Dies vereinfacht die Montage und ermöglicht es, Standardelemente zu verwenden, welche beidseitig eingesetzt werden können.

[0034] Die Vertiefung am Teleskopelement kann in Bezug auf eine vertikale Höhe des Teleskopelementes, welche im Wesentlichen den Aussenabmessungen des Teleskopelementes entspricht, im Wesentlichen mittig platziert sein. Das heisst, die Vertiefung befindet sich im mittleren Drittel des Teleskopelementes.

[0035] Dies ermöglicht eine gleichmässige Übertragung er Kräfte. Ebenso ist es dadurch ermöglicht, den Zugmitteltrieb ungefähr mittig am Stationärelement anzuordnen.

[0036] Dabei kann es vorgesehen sein, dass das Fahrbahnbegrenzungselement zwei einander gegenüberliegende Zugmitteltriebe (30) aufweist.

[0037] Die Kraftübertragung wird dadurch zusätzlich erleichtert und beidseitig des Teleskopelementes gleichmässig verteilt.

[0038] In einer bevorzugte Ausgestaltung des Fahrbahnbegrenzungselementes ist as Teleskopelement und/oder das Stationärelement gebogenen Blechelementen gefertigt. In Bezug zur Lage des Fahrbahnbegrenzungselementes bei bestimmungsgemässen Gebrauch kann das Stationärelement das Fahrbahnbegrenzungselement im Wesentlichen die Kontur eines auf den Kopf gestellten T's aufweisen. Die Arme des T's bilden einen Sockel, der Schenkel des T's bildet ein Hohlprofil. Innerhalb des Schenkels befindet sich das Teleskopelement. Dieses weist einen im Wesentlichen rechteckigen Querschnitt auf. Beidseits des Teleskopelementes sind Vertiefungen vorgesehen. Der Sockel des Stationärelementes kann eine Bodenplatte aufweisen, die das Hohlprofil des Stationärelementes abschliesst. Definitionsgemäss sind Seitenwände Elemente, die in Bezug zu einer sich durch die Längsachse erstreckende vertikale Ebene lateral angeordnet sind. Sowohl Teleskopelement als auch das Stationärelement sind vorzugsweise als Schweisskonstruktion ausgebildet.

[0039] Ein weiterer Aspekt der Erfindung betrifft eine Anordnung aus zwei Fahrbahnbegrenzungselementen wie vorliegend beschrieben. Diese zwei Fahrbahnbegrenzungselemente sind mittels eines wie vorliegend beschrieben Verriegelungsvorrichtung verbindbar oder sind miteinander verbunden. Ist eine Anordnung aus zwei Fahrbahnbegrenzungselementen derart ausgeführt, dass die Fahrbahnbegrenzungselemente einander gegenüberliegend angeordnet sind, so ist durch das Teleskopieren des Teleskopelementes des ersten Fahrbahnbegrenzungselementes und das Teleskopieren des Teleskopelementes des zweiten Fahrbahnbegrenzungselementes in der Fahrbahnbegrenzung eine Öffnung realisierbar, die im Wesentlichen den doppelten Abstand des Auszuges eines einzelnen Teleskopelementes entspricht.

[0040] Damit können Fahrzeuge jedwelcher Art durch das Fahrbahnbenutzungselementes von einer Fahrbahn auf die zweite Fahrbahn gebracht werden. Dies ist insbesondere vorteilhaft, beispielsweise, wenn auf einer Fahrbahn ein Stau ist, verursacht durch einen Unfall oder dergleichen.

[0041] Rettungskräfte können somit auf einer Fahrbahn, welche eine dem Umfall abgewandte und durch ein Fahrbahnbegrenzungselement getrennte Fahrbahn ist, bis zum Ort des Unfalles fahren und durch Öffnen, d.h. teleskopieren der jeweiligen Teleskopelemente, die Fahrbahn wechseln und so zum Unfallort zu gelangen.

[0042] Diese Fahrbahnbegrenzungselemente können aber auch eingesetzt werden, um den Verkehr umzuleiten. Somit ist es möglich, beispielsweise das hier als stationär bezeichnete Element an einem, dem Teleskopelement abgewandten Ende, gelenkig mit fixen Fahrbahnbegrenzungselementen zu verbinden. Durch Aushaken oder Öffnen der Verriegelungsvorrichtung und verdrehen des Fahrbahnbegrenzungselementes und wieder einhaken der Verriegelungsvorrichtung können so Fahrbahnen umgeleitet werden.

[0043] Beispielsweise bei Tunneleinfahrten die mehrspurig sind oder bei Maut- oder Zollstellen kann eine derartige Anordnung stationär eingerichtet sein. Dabei ist es vorstellbar, den Antrieb an einen mechanischen Antrieb zu koppeln. So kann beispielsweise ein hydraulischer oder ein elektrischer Antrieb vorgesehen sein.

[0044] Ein erfindungsgemässes Fahrbahnbegrenzungselement wird anhand nachfolgender Figuren beispielhaft erklärt. Es zeigt:
Figur 1:
Ein Fahrbahnbegrenzungselement in einer perspektivischen Ansicht,
Figur 2:
Das Fahrbahnbegrenzungselement aus Figur 1 in einer perspektivischen Ansicht, wobei eine Seitenwand des Fahrbahnbegrenzungselementes ausgeblendet ist,
Figur 3:
Das Fahrbahnbegrenzungselement aus Figur 1 in einer Seitenansicht,
Figur 4:
Ein Querschnitt entlang der Linie B aus Figur 3,
Figur 5:
Ein Querschnitt entlang der Linie E aus Figur 3,
Figur 6:
Ein Querschnitt entlang der Linie A aus Figur 3,
Figur 7:
Eine Anordnung aus zwei Fahrbahnbegrenzungselementen,
Figur 8:
Eine Detailansicht des Verriegelungsselementes aus Figur 7,
Figur 9:
Eine seitliche Ansicht des Verriegelungsselementes aus Figur 8.


[0045] Die Figur 1 zeigt ein erfindungsgemässes Fahrbahnbegrenzungselement 100. Das Fahrbahnbegrenzungselement 100 weist zwei Hauptelemente auf, das Stationärelement 10 und das Teleskopelement 20. Das Teleskopelement 20 ist innerhalb des Stationärelementes 10 angeordnet. Das Fahrbahnbegrenzungselement 100 ist typischerweise entlang einer hier nicht gezeigten Fahrbahn angeordnet und weist daher in Fahrtrichtung eine Längsachse L auf. Das Fahrbahnbegrenzungselement 100 hat im Wesentlichen die Kontur eines auf den Kopf gestellten T's. Die Arme des T bilden einen Sockel, der im bestimmungsgemässen Einsatz im Wesentlichen in einer parallelen Ebene zur Fahrbahn auf oder neben der Fahrbahn platziert ist. Das Teleskopelement befindet sich im Schenkel des T-Profils.

[0046] Figur 2 zeigt das Fahrbahnbegrenzungselement 100 aus Figur 1, wobei ein Teil, nämlich eine Seitenwand, des Stationärelementes 10 ausgeblendet ist. Dadurch wird das Teleskopelement 20 sichtbar. Ebenfalls sichtbar ist der Zugmitteltrieb 30, der vorliegend als Kettentrieb ausgebildet ist. Der Kettentrieb 30 weist zwei hier nicht näher bezeichnete Achsen und Kettenräder auf, welche am Stationärelement 10 angeordnet sind. Der Zugmitteltrieb 30 weist ein Lasttrum 31 und ein Leertrum 32 auf (siehe dazu Figur 4, in dieser Figur vereinfacht dargestellt), wobei das Lasttrum 31 an zumindest einer Stelle mit einem Mitnehmer 33 mit dem Teleskopelement 20 verbunden ist. Durch Drehen an einem der Zahnräder kann nun das Teleskopelement 20 entlang der Längsachse (siehe Figur 1) verschoben werden. Vorzugsweise wird eines der Räder mit einer Handkurbel gedreht. Um das Verschieben des Teleskopelementes zu erleichtern, sind am Teleskopelement 20 seitliche Rollen 23 und obenliegende Rollen 24 und unten liegende (hier nicht sichtbare) Rollen 24 angeordnet (siehe dazu Figur 6). Diese oben und unten liegenden Rollen 24 nehmen vorliegend vertikale Kräfte auf, die Rollen 23 horizontale. Der Zugmitteltrieb 30 ist in einer Vertiefung 22 angeordnet. Die Antriebsräder des Zugmitteltriebes 30 sind vertikal ausgerichtet. Diese Antriebsräder sind an der hier ausgeblendeten Seitenwand des Stationärelementes 10 gelagert.

[0047] Figur 3 zeigt das Fahrbahnbegrenzungselement 100 aus Figur 2 in einer Seitenansicht. Verschiedene Querschnitte, auf die nachfolgend Bezug genommen wird, sind angezeichnet.

[0048] Figur 4 zeigt einen Querschnitt entlang der Linie B aus Figur 3. Das Teleskopelement 20 ist innerhalb des Stationärelementes 10 angeordnet. Beide Elemente sind im Wesentlichen je aus zwei separaten Hälften gebildet. Eine einstückige Fertigung wäre aber ebenso vorstellbar. Innerhalb des Teleskopelementes 20 sind zwei sich diametral gegenüberliegende, seitliche Rollen 23 angeordnet. Diese Rollen stützen sich an einer Seitenwand 11 des Stationärelementes 10 ab. Ein zweites Rollenpaar, welches zu diesem ersten Rollenpaar entlang einer sich durch die Längsachse L (siehe Figur 1) und durch den Schenkel des T-Profils erstreckenden Ebene symmetrisch ausgebildet ist, befindet sich in einer zur Blattebene parallelen Ebene. Das heisst, dass Teleskopelement ist damit durch je zwei Rollen beidseitig am Stationärelement 10 abgestützt. Unter Bezugnahme auf Figur 2 ist ersichtlich, dass am vorliegenden Teleskopelement zwei solcher Anordnungen von Rollen 23 vorhanden sind. In der Figur 4 ist zudem eine Vertiefung 22 ersichtlich, in welcher der Kettentrieb 30 (siehe Figur 6) angeordnet ist. In der Darstellung gemäss Figur 4 ist lediglich das Leertrum 32 und das Lasttrum 31 des Kettentriebes 30 sichtbar.

[0049] Figur 5 zeigt einen Querschnitt entlang der Linie E aus Figur 3. In der Figur 5 ist eine Stützrolle 25 ersichtlich, welche am Teleskopelement 20 angeordnet ist. Diese Stützrolle 25 erstreckt sich durch eine nicht näher bezeichnete Bodenplatte des Sockels des Stationärelementes 10 hindurch, so dass diese Stützrolle 25 mit dem Untergrund in Kontakt kommen kann.

[0050] Die Figur 6 zeigt einen Querschnitt entlang der Linie A aus der Figur 3. In der Figur 6 sind die Rollen 24 sichtbar, welche das Teleskopelement gegenüber dem Stationärelement 10 abstützen. Die in der Figur 6 unten liegenden Rollen 24 sind in Kontakt mit dem Sockel des Stationärelementes 10 und rollen über diesen Sockel ab. Zudem sind am oberen Bereich des Teleskopelementes 20 weitere Rollen 24 angeordnet, die das Teleskopelement vertikal nach oben in seiner Mobilität begrenzen. In der Figur 6 ist zudem eine Vertiefung 22 in der Seitenwand 21 des Teleskopelementes 20 sichtbar. Der Kettentrieb 30 ist innerhalb dieser Vertiefung 22 angeordnet.

[0051] Figur 7 zeigt eine Anordnung aus zwei Fahrbahnbegrenzungselementen 100 und 100'. Das Fahrbahnbegrenzungselement 100 ist erfindungsgemäss ausgebildet und weist ein Teleskopelement 20 auf. Das Fahrbahnbegrenzungselement 100' ist vorliegend ohne Teleskopelement 20 ausgebildet. Es weist aber ein in seiner Form dem Teleskopelement 20 gleichendes Innenelement 50 auf. Es ist aber vorstellbar, dass das Fahrbahnbegrenzungselement 100' ebenfalls mit einem Teleskopelement 20 ausgebildet ist. An den Enden der Fahrbahnbegrenzungselemente 100 und 100' ist das Verriegelungsvorrichtung 40 ausgebildet.

[0052] Figur 8 zeigt ein Detail der Verriegelungsvorrichtung 40 aus der Figur 7. Das Verriegelungsvorrichtung 40 ist vorliegend aus zwei Hauptelementen ausgebildet, einem Haltebolzen 41 und einem Haken mit einer zulaufenden Kontur. Der Haken ist vorliegend als eine Scheibe mit einem Exzenter 42 ausgebildet. Der Haltebolzen 41 ist am Fahrbahnbegrenzungselement 100' angeordnet, der Exzenter am Fahrbahnbegrenzungselement 100. Der Exzenter 42 ist um einen Drehbolzen 43 drehbar gelagert.

[0053] Figur 9 zeigt eine seitliche Ansicht gemäss der Figur 8. Der Exzenter 42 ist, wie zu Figur 8 erläutert, um einen Drehbolzen 43 drehbar gelagert ausgebildet. Der Exzenter 42 kann in Pfeilrichtung P gedreht werden. Am Exzenter 42 ist eine Befestigungskulisse 44 angeordnet. Die Befestigungskulisse 44 weist zum Drehbolzen 43 einen ersten Abstand X1 und einen zweiten Abstand X2 auf, ist also zulaufend. Die Befestigungskulisse 44 ist mit diesem Abstand dazu eingerichtet, mit dem Haltebolzen 41 in Wirkverbindung zu treten. Der Abstand X1 ist dabei grösser als der Abstand X2. Somit kann der Exzenter 42 mit dem Haltebolzen 41 in Eingriff gebracht werden. Durch Drehen des Exzenters 42 in Pfeilrichtung P wird ein Abstand zwischen dem Fahrbahnbegrenzungselement 100 und dem Fahrbahnbegrenzungselement 100' verkürzt. Sobald die Stirnseiten der Fahrbahnbegrenzungselemente 100 und 100' aufeinander treffen und der Exzenter 42 weiter in Pfeilrichtung P gedreht wird, entsteht zwischen den Fahrbahnbegrenzungselementen 100 und 100' eine Vorspannung. Die Fahrbahnbegrenzungselemente 100 und 100' sind damit sicher verbunden.


Ansprüche

1. Fahrbahnbegrenzungselement (100) umfassend
ein Stationärelement (10) und
ein Teleskopelement (20)
wobei das Stationärelement (10) und das Teleskopelement (20) je zwei Seitenwände (11; 21) aufweisen, welche jeweils miteinander verbunden sind,
wobei das Teleskopelement (20) innerhalb des Stationärelementes (10) entlang einer Längsachse (L) verschieblich angeordnet ist, wobei das Fahrbahnbegrenzungselement (100) einen sich in Richtung der Längsachse erstreckenden Zugmitteltrieb (30), insbesondere einen Kettentrieb, zum Verschieben des Teleskopelementes (20) relativ zum Stationärelement (10) aufweist,
dadurch gekennzeichnet, dass
der Zugmitteltrieb (30) zwischen einer Seitenwand (11) des Stationärelementes (10) und einer Seitenwand (21) des Teleskopelementes (20), insbesondere in einer Vertiefung (22) des Teleskopelementes (20) angeordnet, ist.
 
2. Fahrbahnbegrenzungselement (100) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Zugmitteltrieb (30) eine Untersetzung aufweist, wobei der Zugmitteltrieb vorzugsweise mit einer Handkurbel antreibbar ist.
 
3. Fahrbahnbegrenzungselement (100) nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Teleskopelement (20) mittels Rollen (23, 23'; 24, 24') am Stationärelement (10) gelagert ist.
 
4. Fahrbahnbegrenzungselement (100) nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Rollen (23, 23'; 24, 24') je paarweise einander gegenüberliegend angeordnet sind.
 
5. Fahrbahnbegrenzungselement (100) nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass am Teleskopelement (20) eine Stützrolle (25) zum Aufnehmen zumindest eines Teiles des Eigengewichtes des Teleskopelementes ausgebildet ist.
 
6. Fahrbahnbegrenzungselement (100) nach einem der Ansprüche 1 bis 5, umfassend zumindest ein erstes Element einer Verriegelungsvorrichtung (40).
 
7. Fahrbahnbegrenzungselement (100) nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass das das erste Element der Verriegelungsvorrichtung (40) als ein Haltebolzen (41) oder als ein Haken (42) ausgebildet ist.
 
8. Fahrbahnbegrenzungselement (100) nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Seitenwände (11) des Stationärelementes (10) und/oder die Seitenwände (21) des Teleskopelementes (20) je zueinander parallel ausgebildet sind.
 
9. Fahrbahnbegrenzungselement (100) nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Teleskopelement (20) und/oder das Stationärelement (10) einen zu einer sich durch die Längsachse L erstreckende Vertikalebene symmetrischen Querschnitt aufweisen.
 
10. Fahrbahnbegrenzungselement (100) nach einem der Ansprüche 1 bis 9, wobei die Vertiefung (22) am Teleskopelement (20) in Bezug auf eine vertikale Höhe des Teleskopelementes im Wesentlichen mittig platziert ist.
 
11. Fahrbahnbegrenzungselement (100) nach einem der Ansprüche 1 bis 10, wobei das Fahrbahnbegrenzungselement (100) zwei einander gegenüberliegende Zugmitteltriebe (30) aufweist.
 
12. Anordnung aus zwei Fahrbahnbegrenzungselementen (100) nach einem der Ansprüche 6 bis 11 dadurch gekennzeichnet, dass sie mittels der Verriegelungsvorrichtung (40) verbindbar oder miteinander verbunden sind.
 
13. Anordnung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass mittels des Verriegelungsvorrichtung (40) eine Vorspannung zwischen den zwei Fahrbahnbegrenzungselementen (100) erzeugbar ist.
 




Zeichnung



















Recherchenbericht









Recherchenbericht




Angeführte Verweise

IN DER BESCHREIBUNG AUFGEFÜHRTE DOKUMENTE



Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde ausschließlich zur Information des Lesers aufgenommen und ist nicht Bestandteil des europäischen Patentdokumentes. Sie wurde mit größter Sorgfalt zusammengestellt; das EPA übernimmt jedoch keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.

In der Beschreibung aufgeführte Patentdokumente