Die Erfindung betrifft einen modularen Kran, eine Transporteinheit für einen modularen Kran sowie Verfahren zum Betreiben eines derartigen Krans.

Die DE 10 2013 009 357 A1 offenbart einen modularen Mobilkran mit einer Abstützung, die mittels eines Fahrzeugs zur Baustelle transportiert wird.

Aus DE 10 2008 047 737 B4 ist ein mobiler Kran mit mehreren modularen Systemen bekannt. In einer Ausführungsform kann ein Plattform-Modul ein Träger-Untermodul und zwei Fahrgestell-Untermodule aufweisen.

Die EP 0 919 508 A2 beschreibt einen Kran mit einem Drehkranz, welcher auf einer Aufnahmeeinrichtung montiert ist. Die Aufnahmeeinrichtung wird als massiver, rechteckförmiger Block beschrieben und kann auf einem Transportfahrzeug aufgesetzt werden oder in einen Wagen integriert sein. Bei letzterem ist der Wagen teilbar ausgeführt und die Aufnahmeeinrichtung kann zwischen den einzelnen Gestellteilen festgesetzt werden. Auch werden schwenkbar an der Aufnahmeeinrichtung montierte und teleskopierbare Stützbalken mit Stützfuß offenbart, die während des Transports jedoch nicht angelenkt bleiben.

Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen modularen Kran zu verbessern und insbesondere die Einsatzvariabilität für den modularen Kran zu erhöhen.

Diese Aufgabe ist erfindungsgemäß gelöst durch einen modularen Kran mit den im Anspruch 1 angegebenen Merkmalen, durch eine Transporteinheit für einen modularen Kran gemäß Anspruch 13 sowie durch Verfahren zum Betreiben eines modularen Krans mit den jeweils in den Ansprüchen 14 und 15 angegebenen Merkmalen.

Erfindungsgemäß wurde erkannt, dass ein Topf mit schwenkbar an einer oberen Außenseite des Topfes über Schwenkgelenke angelenkten Stützträgern vorteilhaft mit einem in einen vorderen Abschnitt und einen hinteren Abschnitt teilbaren Fahruntersatz transportierbar ist. Als Topf dient eine im Wesentlichen zylindrische Komponente, die insbesondere koaxial zu einer Drehachse orientiert ist, bezüglich der ein Oberwagen gegenüber einem Unterwagen drehbar ist. Insbesondere sind die Stützträger unmittelbar am Topf schwenkbar angelenkt. Gegenüber der aus DE 10 2008 047 737 B4 bekannten Ausführung mit dem Träger-Untermodul ist die Konstruktion und insbesondere die Modularität des erfindungsgemäßen Krans vereinfacht. Der Topf weist entlang der Drehachse eine Höhe auf, die gegenüber dem aus dem Stand der Technik bekannten Träger-Untermodul erhöht ist. Der Topf dient zur Aufnahme und Übertragung von Lasten aus dem Oberwagen in die Grundstruktur, also dem Unterwagen, des Krans. Der Fahruntersatz ist insbesondere in einer Trennebene teilbar ausgeführt, wobei die Trennebene insbesondere senkrecht zu einer Fahrrichtung des Fahruntersatzes ausgeführt ist. Der Fahruntersatz kann einen eigenen Antrieb aufweisen. Der Fahruntersatz kann auch passiv ausgeführt sein, beispielsweise als Anhänger. Durch die teilbare Ausführung ermöglicht es der Fahruntersatz, den Topf mit den Stützträgern vorteilhaft zu integrieren. In der Transportanordnung ist der Topf mit dem Stützträger Bestandteil des Fahruntersatzes. Der Topf bewirkt eine Stabilisierung des Fahruntersatzes. Insbesondere ist der Transport auf regulären Verkehrswegen wie beispielsweise Straßen, Schienen und/oder Wasserwegen gewährleistet. Der Topf selbst weist im Bereich eines unteren Endes an seiner Außenseite angebrachte Verbindungselemente auf, wobei der Topf mit seinem unteren Ende zusammen mit den Verbindungselementen unterhalb des Stützträgers hinausragt. Die Stützträger bleiben während des Transports am Topf angelenkt. Eine Demontage der Stützträger für den Transport ist nicht erforderlich. Der Rüstaufwand für den modularen Kran, insbesondere für eine Abstützvorrichtung des modularen Krans ist reduziert. Der Transport des Topfes mit den angelenkten Stützträgern ist auch auf einer Baustelle gewährleistet. Eine Baustelle kann unbefestigten und/oder unebenen Untergrund aufweisen. Der Fahruntersatz ist insbesondere für Geländefahrten geeignet. Insbesondere wurde erkannt, dass ein Fahruntersatz nicht als komplettes Fahrzeug ausgebildet sein muss, wie das aus der DE 10 2013 009 357 A1 bekannt ist. Der erfindungsgemäße modulare Kran ist vereinfacht. Die Einsatzvariabilität des modularen Krans ist erhöht. Der Topf, auf dem ein Kranoberwagen um eine Drehachse drehbar montierbar ist und die Stützträger, die zum Abstützen am Boden dienen, bilden eine Transporteinheit. Für die drehbare Anordnung des Kranoberwagens ist eine Drehverbindung vorgesehen, die insbesondere als Rollendrehverbindung ausgeführt ist und die insbesondere an dem Topf integriert ausgeführt ist. Die Transporteinheit kann ohne weitere Demontage, also ohne dass die Stützträger vom Topf entfernt werden müssen, unmittelbar mit dem Fahruntersatz transportiert werden. Die am Fahruntersatz befestigte Transporteinheit unterschreitet insbesondere eine maximal zulässige Transporthöhe, die beispielsweise gemäß der Straßenverkehrszulassungsordnung in Deutschland maximal 4 m beträgt. Die Transporteinheit kann derart gestaltet sein, dass eine maximal zulässige Transportbreite eingehalten wird. In diesem Fall ist der Straßentransport vereinfacht, insbesondere ohne Zusatzgenehmigungen möglich. Es ist auch möglich, dass die Transporteinheit mit Überbreite ausgeführt ist. Insbesondere sind an dem Topf genau vier Stützträger angelenkt. Jeder Stützträger ist um eine Schwenkachse schwenkbar. Die Schwenkachsen sind insbesondere jeweils parallel zur Drehachse orientiert. Die Drehachse und die Schwenkachsen sind insbesondere senkrecht zum Boden orientiert. Vorausgesetzt, dass der Boden horizontal orientiert ist, sind die Schwenkachsen und die Drehachse vertikal orientiert. Der modulare Kran mit Topf, angelenkten Stützträgern und Fahruntersatz ermöglicht die Erhöhung der Gleichteilverwendung zwischen einem Podestkran (PC) und einem Geländekran (TC). Insbesondere ist die Transporteinheit für die verschiedenen Krankonzepte PC und TC identisch einsetzbar. Der Komponentenaufwand für den modularen Kran ist reduziert. Ein Umrüsten von einem PC auf einen TC ist schnell und unkompliziert möglich. Insbesondere kann der modulare Kran, der als PC auf der Baustelle statisch betrieben wird, mittels des Fahruntersatzes als TC auf der Baustelle und auf der Straße verfahren werden.

Eine Höhe der Stützträger, die kleiner ist als eine Höhe des Topfes und die Anlenkung der Stützträger an einer oberen Außenseite des Topfes gemäß Anspruch 1, ermöglicht es, die Stützbalken beim Transport am Topf angelenkt zu lassen und somit den Rüstaufwand zu reduzieren.

Teleskopierbare Stützträger gemäß Anspruch 2 ermöglichen eine direkte und unkomplizierte Vergrößerung der Stützfläche. Die Stützträger sind insbesondere entlang einer Längsachse teleskopierbar, die insbesondere senkrecht zur

Schwenkachse des Stützträgers orientiert ist.

Ein Oberwagen gemäß Anspruch 3 gewährleistet eine unmittelbare Nutzung des Krans.

Eine Auslegereinrichtung gemäß Anspruch 4 ermöglicht Hübe mit dem Kran. Die Auslegereinrichtung umfasst mindestens einen Hauptausleger, der insbesondere als Gittermastausleger oder als Teleskopausleger ausgeführt sein kann. Die Auslegereinrichtung umfasst ferner mindestens eine Seilwinde mit einem Hubseil und mindestens eine Unterflasche mit einem Haken. Sofern der Kran als Gittermastkran ausgeführt ist, ist ein Aufrichtebock mit einem Einziehwerk samt Einziehwerkseil vorgesehen. Am Kranoberwagen können Gegengewichte vorgesehen sein. Die Gegengewichte können mehrere, insbesondere aufeinander stapelbare Einzel-Gegengewichte aufweisen. Die Auslegereinrichtung kann einen Superliftmast mit Superlifttraverse oder Gegengewichtswagen aufweisen. Falls der Kran als Teleskopkran ausgeführt ist, kann ein seitlicher Superliftmast vorgesehen sein. Die Superlifttraverse und/oder der Gegengewichtswagen dienen zum Aufnehmen weiterer Gegengewichte. Die Superlifttraverse kann optional mittels Hubzylindern an dem Superliftmast befestigt werden, wodurch die Höhe der Superlifttraverse über dem Boden regelbar ist. Insbesondere in einer Betriebsweise mit einer Last am Haken kann die Höhe der Superlifttraverse nachgeregelt werden. Am Hauptausleger kann ein wippbarer Hilfsausleger angelenkt sein. In diesem Fall ist mindestens ein Wippwerk mit Wippseil erforderlich. Es ist auch möglich, einen kurzen, starren Hilfsausleger ohne Wippwerk zu verwenden.

Ein erfindungsgemäßes Verbindungselement gemäß Anspruch 1 gewährleistet eine direkte, insbesondere schnelle und unkomplizierte, Verbindung zwischen Topf und Fahruntersatz. Der Topf ist unmittelbar am Fahruntersatz befestigbar. Die Verbindung ist lösbar. Die Stützträger sind über dem Topf mittelbar mit dem Fahruntersatz verbunden. Der Fahruntersatz weist ein mit dem Verbindungselement des Topfes korrespondierendes Verbindungsgegenelement auf.

Ein Anhänger als Fahruntersatz gemäß Anspruch 5 gewährleistet eine besonders effektive Nutzung des Fahruntersatzes für den Transport der Transporteinheit einerseits und als ziehbarer Anhänger, wenn der Kran als PC betrieben wird, andererseits. Der Anhänger ist von einer Zugmaschine ziehbar. Der Anhänger ist insbesondere ein Sattelauflieger.

Ein teilbarer Anhänger gemäß Anspruch 6 ermöglicht eine vorteilhafte Integration der Transporteinheit. Insbesondere ist der Anhänger in einer Richtung quer zur Fahrtrichtung trennbar. Der Anhänger weist einen insbesondere in Fahrtrichtung orientierten vorderen Anhängerabschnitt und einen damit lösbar verbindbaren in Fahrtrichtung orientierten hinteren Anhängerabschnitt auf. Kopplungselemente der Anhängerabschnitte sind derart ausgeführt, dass sie als Verbindungsgegenelemente mit den Verbindungselementen des Topfes zusammenwirken.

Fahrachsen gemäß Anspruch 7 gewährleisten eine eigenständige Verfahrbarkeit des vorderen und des hinteren Anhängerabschnitts. Jeder Anhängerabschnitt weist mindestens eine Fahrachse auf. Jede Fahrachse weist insbesondere zwei Räder auf.

Eine Anordnung des Topfes gemäß Anspruch 8 ermöglicht einen vorteilhaften Transport der Transporteinheit. Der Topf ist insbesondere entlang der Fahrtrichtung zwischen dem vorderen und dem hinteren Anhängerabschnitt angeordnet. Der Topf ist insbesondere unmittelbar mit dem vorderen Anhängerabschnitt und unmittelbar mit dem hinteren Anhängerabschnitt verbunden. Der Topf und insbesondere die Transporteinheit, ist integraler Bestandteil des Fahruntersatzes in dieser Ausführung. Insbesondere sind die Verbindungselemente und Verbindungsgegenelemente im Wesentlichen in der Ebene der Aufliegefläche des Anhängers angeordnet. Durch die Integration des Topfes in den Fahruntersatz wird die Länge des Fahruntersatzes gegenüber einer Ausgangslänge des Fahruntersatzes ohne montierten Topf verlängert. Insbesondere wurde erkannt, dass es vorteilhaft ist, die Transporteinheit nicht auf dem Anhänger, insbesondere Auflieger, aufzusetzen. Die Transporteinheit mit dem Topf ist für den Transport tiefer am Anhänger angeordnet. Dadurch kann die zur Verfügung stehende Transporthöhe besser ausgenutzt werden. Ein derart transportierbarer Topf, insbesondere eine derart transportierbare Transporteinheit, kann höherbauend ausgeführt sein. Insbesondere können höher bauende Stützträger angelenkt sein, die dadurch ein erhöhtes Flächenträgheitsmoment aufweisen und somit zu einer verbesserten Stabilität und Steifigkeit der Stützträger beitragen. Der Gesamtschwerpunkt des derart transportierten Topfes ist niedrig angeordnet. Das Risiko eines Umkippens des derart transportierten Topfes, insbesondere bei einem Transport auf unbefestigtem Terrain, insbesondere auf einer Baustelle, und insbesondere mit aufgesetztem Kranoberwagen, ist reduziert.

Der Fahruntersatz kann auch als Modulfahrzeug gemäß Anspruch 9 ausgeführt sein. Das Modulfahrzeug wird auch als Seif Propelled Modular Transporter (SPMT) bezeichnet. Das Modulfahrzeug weist mindestens zwei angetriebene Module auf, die insbesondere lösbar miteinander verbindbar sind. Eine Trennebene zum lösbaren Verbinden der mindestens zwei Module ist insbesondere senkrecht zur Fahrtrichtung orientiert.

Module gemäß Anspruch 10 ermöglichen ein autarkes Betreiben des modularen Krans, insbesondere als TC.

Die lösbare Verbindung der Module gemäß Anspruch 11 gewährleistet eine flexible Anpassung des Fahruntersatzes an äußere Gegebenheiten. Insbesondere kann die Anzahl der Fahrachsen in Abhängigkeit des zu transportierenden Gewichts und/oder in Abhängigkeit des Untergrundes angepasst werden. Insbesondere kann ein Kranbetreiber, der typischerweise über einen SPMT bereits verfügt, diesen als Fahruntersatz für den modularen Kran nutzen. Die Anlageninvestitionen sind für den Kranbetreiber dadurch reduziert. Die Nutzung des modularen Krans ist für den Kranbetreiber kosteneffektiv möglich. Insbesondere ist der Topf entlang der Fahrtrichtung zwischen den mindestens zwei Modulen angeordnet.

Ein Zugelement gemäß Anspruch 12 verbessert die mechanische Abstützung des Krans, da dieses die Einleitung einer einstellbaren, vorbestimmten Spannung von dem Stützträger in den Topf ermöglicht. Ursächlich hierfür ist eine Vergrößerung der tatsächliche Höhe hs des Stützträgers 4 auf eine virtuelle Höhe hv, welche als Höhe zum Einleiten und/oder Übertragen einer Abstützkraft in den Topf nutzbar ist.

Eine Transporteinheit gemäß Anspruch 13 ermöglicht eine flexible und unkomplizierte Umnutzung eines PC zu einem TC.

Ein Verfahren gemäß Anspruch 14 beruht auf der Erkenntnis, dass der Fahruntersatz während des Betriebs des Krans als PC für allgemeine Transportaufgaben zur Verfügung steht. Insbesondere kann der Fahruntersatz als Gegengewichtswagen am Kran eingesetzt werden.

Ein Verfahren gemäß Anspruch 15 beruht auf der Erkenntnis, dass die tatsächliche Achslast an die äußeren Gegebenheiten veränderlich anpassbar ist. Insbesondere kann die Anzahl der verwendeten Module verändert werden, um das Gewicht des Krans auf, insbesondere mehr, Achsen zu verteilen.

Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen, zusätzliche Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen anhand der Zeichnung. Es zeigen:

• Fig. 1 eine Seitenansicht eines modularen Krans gemäß der Erfindung in einer Arbeitsanordnung,
• Fig. 2 eine Fig. 1 entsprechende Darstellung des modularen Krans in einer Transportanordnung,
• Fig. 3 eine Fig. 1 entsprechende Seitenansicht des modularen Krans gemäß Fig. 1 zur Nutzung des Fahruntersatzes als Gegengewichtswagen während des Kranbetriebs,
• Fig. 4 bis 6 Fig. 1 bis 3 entsprechende Darstellungen eines modularen Krans gemäß einer weiteren Ausführungsform.

Ein in Fig. 1 bis 3 dargestellter Kran 1 weist einen zentralen Topf 2 auf, an dem vier Stützträger 4 jeweils um eine Schwenkachse 3 schwenkbar angelenkt sind. Die Stützträger 4 sind im Wesentlichen als Längsprofil mit einer Längsachse 5 ausgeführt. In einer Ebene senkrecht zur Längsachse 5 weisen die Stützträger 4 eine Hohlprofilform auf, insbesondere in der Form eines Rechteckhohlprofils, das hochkant ausgerichtet ist, also bei dem die Höhe größer ist als die Breite. Entlang der Längsachse 5 sind die Stützträger 4 jeweils teleskopierbar ausgeführt. Die Stützträger 4 sind 1-fach teleskopierbar. Der Außenschuss des teleskopierbaren Stützträgers 4 ist am Topf 2 angelenkt.

An dem dem Topf 2 abgewandten Ende des Außenschusses ist ein Innenschuss geführt, der gegenüber dem Außenschuss entlang der Längsachse 5 verlagerbar ist. An dem dem Topf 2 abgewandten Ende des Innenschusses ist ein höhenverstellbares Abstützelement 6, insbesondere als Hydraulikzylinder ausgeführt, das über ein Bodenelement 7 eine Abstützung am Boden 8 gewährleistet. Die Bodenelemente 7 sind insbesondere als statische Elemente, insbesondere als Abstützplatten und/oder Podeste ausgeführt. Der Kran ist in der Anordnung gemäß Fig. 1 ein statischer Podestkran (PC). Der Boden 8 ist im Wesentlichen horizontal ausgeführt. Die Längsachsen 5 sind im Wesentlichen parallel zum Boden 8, also horizontal, orientiert. Die Schwenkachsen 3 sind zueinander parallel und insbesondere senkrecht zu der jeweiligen Längsachse 5 orientiert.

Gemäß dem gezeigten Ausführungsbeispiel ist die Höhe h_s der Stützträger 4 kleiner als die Höhe h_T des Topfes 2. Jeweils ein Zugelement 33 ist vorgesehen, um eine einstellbare, vorbestimmte Spannung von dem Stützträger 4 in den Topf 2 einzuleiten. Insbesondere dient das Zugelement 33 zum Einleiten der Zugspannung an einem unteren Ende des Topfes 2, insbesondere im Bereich der Verbindungselemente 11. Das Zugelement 33 ist gemäß dem gezeigten Ausführungsbeispiel als Seil mit Winde ausgeführt. Als Zugelement 33 kann auch ein Zylinder, insbesondere ein Hydraulikzylinder oder eine Gewindestange eingesetzt werden. In Verbindung mit dem Zugelement 33 wird die tatsächliche Höhe h_s des Stützträgers 4 auf eine virtuelle Höhe h_v vergrößert. Die virtuelle Höhe h_v entspricht der Höhe, die zum Einleiten und/oder Übertragen einer Abstützkraft in den Topf 2 genutzt werden kann. Die Abstützung ist mechanisch verbessert. Es gilt: h_v > h_s, insbesondere h_v> 1 ,05 x h_s und insbesondere h_v > 1 ,2 x h_s.

Der Topf 2 ist im Wesentlichen zylindrisch ausgeführt und weist eine Drehachse 9 auf. Die Drehachse 9 ist parallel zu den Schwenkachsen 3 ausgerichtet.

Im Bereich des unteren Endes 10 des Topfes 2 sind an einer äußeren Zylindermantelwand des Topfes 2 mehrere, insbesondere mindestens zwei Verbindungselemente 11 vorgesehen. An einem oberen Ende 12, das dem unteren Ende 10 entlang der Drehachse 9 gegenüberliegend am Topf 2 angeordnet ist, ist eine Rollendrehverbindung 13 vorgesehen. Die Rollendrehverbindung 13 ist konzentrisch zur Drehachse 9 am Topf 2 angeordnet. Über die Rollendrehverbindung 13 kann an dem Topf 2 ein nicht dargestellter Kranoberwagen mit einer nicht dargestellten Auslegereinrichtung befestigt werden. Der Kranoberwagen ist insbesondere am Topf 2 um die Drehachse 9 drehbar angeordnet.

An einer Außenseite des Topfes 2 sind Schwenkgelenke 16 angeordnet, an welchen die Stützträger 4 jeweils schwenkbar angelenkt sind. Die Schwenkgelenke 16 legen jeweils die Schwenkachse 3 fest. Die vier Schwenkgelenke 16 sind entlang des äußeren Umfangs am Topf 2 gleich beabstandet, also mit einem 90°-Abstand bezüglich einer Drehung um die Drehachse 9, zueinander beabstandet angeordnet. In einer Abstützanordnung des Krans 1 sind die Stützträger 4 radial bezüglich der Drehachse 9 angeordnet. In einer Transportanordnung sind jeweils zwei benachbarte Stützträger 4 paarweise angeklappt, so dass deren Abstand minimal und insbesondere null ist. Jeweils ein Paar Stützträger 4 erstreckt sich in dieser Transportanordnung gemäß Fig. 2 entlang der Fahrtrichtung 17 des Krans 1.

Der Topf 2 mit den schwenkbar angelenkten Stützträgern 4 bildet eine Transporteinheit 14. Die Bodenelemente 7 sind insbesondere nicht Bestandteil der Transporteinheit 14. Die Transporteinheit 14 kann mittels eines Fahruntersatzes 15 transportiert werden. Der Fahruntersatz 15 und die Transporteinheit 14 bilden den modularen Kran. Die Transporteinheit 14 ist insbesondere über den Topf 2 mit dem Fahruntersatz 15 verbindbar. Insbesondere ist der Topf 2 am Fahruntersatz 15 befestigbar.

Der Fahruntersatz 15 ist als Anhänger in Form eines Sattelaufliegers ausgeführt. Dazu weist der Anhänger eine Deichsel 18 und eine Ladefläche 19 auf. Die Ladefläche 19 ist eine Aufliegefläche. Auf der Aufliegefläche können Gegenstände für den Transport aufgelegt werden. Der Fahruntersatz 15 weist insgesamt acht Fahrachsen 20 auf, wobei an jeder Fahrachse 20 zwei Räder 21 angeordnet sind. Der Anhänger ist teilbar ausgeführt. Der Anhänger weist einen in Fahrtrichtung 17 orientierten vorderen Anhängerabschnitt 22 und einen in Fahrtrichtung 17 orientierten hinteren Anhängerabschnitt 23 auf. Der vorderen Anhängerabschnitt 22 ist der Deichsel 18 zugewandt. Der vordere Anhängerabschnitt 22 ist einer Zugmaschine 24, die zum Ziehen des Anhängers dient, zugewandt. Mittels der Deichsel 18 kann der Anhänger an der Zugmaschine 24 befestigt werden.

Die Zugmaschine 24 ist insbesondere nicht Bestandteil des Fahruntersatzes 15.

Der vordere Anhängerabschnitt 22 und der hintere Anhängerabschnitt 23 weisen jeweils Koppelelemente 25 auf. Mittels der Koppelelemente 25 können die Anhängerabschnitte 22, 23 zu dem Fahruntersatz 15 miteinander verbunden werden. Die Koppelelemente 25 sind derart ausgeführt, dass sie auch zur Verbindung des vorderen und hinteren Anhängerabschnitts 22, 23 mit den Verbindungselementen 11 des Topfes 2 geeignet sind. Die Koppelelemente 25 sind mit den Verbindungselementen 11 korrespondierende Verbindungsgegenelemente. Insbesondere sind die Verbindungselemente 11 und die Verbindungsgegenelemente 25 als Verbindungslaschen ausgeführt, die durch einen Querbolzen 26 miteinander verbunden werden können. In der Anordnung des unbeladenen Fahruntersatzes 15 weist dieser eine Länge l_o auf.

Für einen Transport der Transporteinheit 14 wird die Verbindung zwischen den beiden Anhängerabschnitten 22, 23 gelöst. Die Transporteinheit 14 wird entlang der Fahrrichtung 17 zwischen den beiden Anhängerabschnitten 22, 23 eingefügt und die beiden Anhängerabschnitte 22, 23 jeweils an einer Seite des Topfes 2 befestigt. Die Befestigung erfolgt dadurch, dass die Querbolzen 26 in die fluchtenden Öffnungen der Verbindungselemente 11 des Topfes 2 und der Koppelelemente 25 der Anhängerabschnitte 22, 23 eingeführt werden. Wesentlich ist also, dass der Topf 2 und damit die gesamte Transporteinheit 14 auf der Ladefläche 19 des Fahruntersatzes 15 aufgesetzt und dort befestigt wird. Der Topf 2 mit den Verbindungselementen 11 wird in den geteilten Anhänger integriert. Der Topf 2 ist integraler Bestandteil des Fahruntersatzes 15 geworden. Die Länge l₁ des Anhängers ist in der Transportanordnung gemäß Fig. 2 vergrößert, insbesondere um den Durchmesser D des Topfes 2. Insbesondere gilt: l₁ > l_o.

Für einen Straßentransport ist bei einem Transportfahrzeug insbesondere eine maximal zulässige Transporthöhe zu beachten. Diese maximal zulässige Transporthöhe beträgt in Deutschland auf Straßen 4 m. Eine maximal zulässige Fahrzeughöhe darf 4 m in Deutschland nicht überschreiten, damit ein uneingeschränkter Straßentransport, insbesondere unter Brücken hindurch, möglich ist. Gemäß dem gezeigten Ausführungsbeispiel in Fig. 2 ist die maximale Fahrzeughöhe durch die Zugmaschine 24, insbesondere durch das Führerhaus, vorgegeben. Die maximale Fahrzeughöhe h_max ist gemäß dem Ausführungsbeispiel derart gewählt, dass ein uneingeschränktes Nutzen der Straßenverkehrswege möglich ist. Dadurch, dass die Transporteinheit 14 nicht auf die Ladefläche 19 abgestellt und dort befestigt wird, sondern in die Ladefläche 19 integriert wird, kann die Höhe der Transporteinheit 14 mit Fahruntersatz 15 insgesamt reduziert werden. Insbesondere ergibt sich deren Transporthöhe h_r nicht aus einer Summe der Höhe tu der Ladefläche 19 und h₂ der Transporteinheit 14, insbesondere des Topfes 2. Insbesondere gilt: h_r < h_i + h₂. Die Transporthöhe h_r ist gemäß dem gezeigten Ausführungsbeispiel kleiner als die maximale Fahrzeughöhe h_max. Die Transporthöhe h_r kann derart gesteigert werden, dass sie der maximalen Fahrzeughöhe h_max entspricht. Es gilt dann: h_r = h_max. In diesem Fall ist es also unmöglich, dass der Topf 2 mit dem Fahruntersatz 15 die maximal zulässige Höhe für den Straßentransport vollständig ausnutzt. Insbesondere können der Topf 2 mit den angelenkten Stützträgern 4 das zur Verfügung stehende Transportvolumen, insbesondere dessen Höhe, der Transporteinheit 14 vollständig ausnutzen.

Fig. 3 zeigt eine mögliche vorteilhafte Nutzung des Fahruntersatzes 15 während eines Kraneinsatzes. Der Kran ist über die Stützträger 4, die Abstützelemente 6 und die Bodenelemente 7 zuverlässig am Boden 8 abgestützt. Der Fahruntersatz 15 dient als Gegengewichtswagen. Dazu sind auf der Ladefläche 19 einzelne Gegengewichte 27 in insgesamt vier Stapeln aufeinandergestapelt. Der Gegengewichtswagen ist aufgrund der Räder 21 verfahrbar. Bei dem Gegengewichtswagen sind der vordere Anhängerabschnitt 22 und der hintere Anhängerabschnitt 23 über ein Gegengewichtswagen- Verbindungselement 28 miteinander verbunden. Das Gegengewichtswagen- Verbindungselement 28 weist mit den Kopplungselementen 25 korrespondierende Verbindungselemente 11 auf, die im Wesentlichen identisch zu den Verbindungselementen 11 des Topfes 2 ausgeführt sein können. An einem oberen, der Ladefläche 19 gegenüberliegenden Ende weist das Gegengewichts-Verbindungselement 28 eine Abspannungsverbindung 29 auf. Die Abspannungsverbindung 29 dient zum Anlenken einer Abspannung des Kranoberwagens, der in Fig. 3 nicht dargestellt ist. Die Abspannungsverbindung 29 kann beispielsweise als Bolzen senkrecht zur Zeichenebene gemäß Fig. 3 oder als Durchgangsöffnung in dem Gegengewichtswagen- Verbindungselement 28 ausgeführt sein.

Für die Nutzung des Fahruntersatzes 15 als Gegengewichtswagen ist die Deichsel 18 nicht erforderlich. Gemäß Fig. 3 ist die demontierbare Deichsel 18 vom vorderen Anhängerabschnitt 22 demontiert.

Ein wesentlicher Vorteil des erfindungsgemäßen Krans besteht darin, dass der Transport des Krans, also der mit dem Fahruntersatz 15 verbundenen Transporteinheit 14, durch Bereitstellen einer Zugmaschine gewährleistet ist, wobei die Zugmaschine lediglich den Anhänger, also den Fahruntersatz 15, ziehen muss. Ein separates, eigenständiges Fahrzeug ist nicht erforderlich. Durch die insbesondere teilbare Ausgestaltung des Anhängers kann der Topf 2 und damit die Transporteinheit 14 insgesamt vorteilhaft mit dem Fahruntersatz 15 kombiniert werden.

Im Folgenden wird unter Bezugnahme auf die Fig. 4 bis 6 eine weitere Ausführungsform der Erfindung beschrieben. Konstruktiv identische Teile erhalten dieselben Bezugszeichen wie bei der ersten Ausführungsform, auf deren Beschreibung hiermit verwiesen wird. Konstruktiv unterschiedliche, jedoch funktionell gleichartige Teile erhalten dieselben Bezugszeichen mit einem nachgestellten a.

Der wesentliche Unterschied des Krans la besteht in der Ausführung des Fahruntersatzes 15a. Der Fahruntersatz 15a ist als Modulfahrzeug in Form eines SPMT ausgeführt. Gemäß dem gezeigten Ausführungsbeispiel weist das Modulfahrzeug vier identisch ausgeführte Module 30 auf. Jedes der Module 30 weist eine obere Plattform 31, zwei Fahrachsen 20 und einen nicht dargestellten Fahrantrieb auf. Der Fahrantrieb wirkt mit mindestens einer der Fahrachsen 20 zusammen, um die Räder 21 anzutreiben. An den Plattformen 31 der Module 30 sind jeweils ein Verbindungselement 11 und ein Verbindungsgegenelement 25 vorgesehen. Die Module 30 können entlang der Fahrrichtung 17 hintereinander angeordnet und miteinander verbunden werden. Dadurch ist es möglich, einen Fahruntersatz 15a mit im Wesentlichen beliebiger Länge zu bilden, indem zusätzliche Module 30 ergänzt werden. Die Länge des Fahruntersatzes 15a ist veränderlich anpassbar.

Die Transporteinheit 14 ist gegenüber der ersten Ausführungsform unverändert.

Entlang der Fahrrichtung 17 ist an dem vordersten Modul 30 eine Fahrkabine 32 angeordnet. Die Fahrkabine 32 ist für den Betrieb des Fahruntersatzes 15a nicht erforderlich. Gleichwohl kann die Fahrkabine 32 die Verfahrbarkeit des Fahruntersatzes 15a beispielsweise auf einer Baustelle vereinfachen. Für den Transport der Transporteinheit 14 kann der Fahruntersatz 15a an einer der Verbindungsstellen zwischen zwei benachbarten Modulen 30 aufgeteilt und die Transporteinheit 14 mit dem Topf 2 in der anhand des vorherigen Ausführungsbeispiels beschriebenen Weise eingefügt werden. Gemäß dem Ausführungsbeispiel in Fig. 5 ist der Topf 2 mittig, also zwischen zwei vorderen Modulen 30 und zwei hinteren Modulen 30, eingefügt. Eine derart symmetrische Aufteilung der Module 30 bezüglich der Drehachse 9 des Topfes 2 ist aber nicht zwingend.

Die Nutzung des Fahruntersatzes 15 als Gegengewichtswagen entspricht der gemäß dem Fahruntersatz 15. Wesentlich ist auch hier, dass zwischen den Modulen 30 das Gegengewichtswagen- Verbindungselement 28 integriert wird. Bei der Nutzung des Fahruntersatzes 15a als Gegengewichtswagen ist es vorteilhaft, wenn das Gegengewichtswagen- Verbindungselement 28 bezüglich der Fahrrichtung 17 symmetrisch zwischen den Modulen 30 angeordnet ist.

Die Fahrkabine 32 ist bei der Nutzung des Fahruntersatzes 15a als Gegengewichtswagen nicht erforderlich. Entsprechend ist die demontierbare Fahrkabine 32 gemäß Fig. 6 von den Modulen 30 demontiert.