ANPRALLDÄMPFUNGSVORRICHTUNG FÜR KRAFTFAHRZEUGE

Beschreibung

[0001] Die Erfindung betrifft eine Anpralldämpfungsvorrichtung für Kraftfahrzeuge.

[0002] Die Erfindung betrifft des Weiteren eine Sicherheitsaufprallvorrichtung mit einem deformierbaren Hohlkörper mit wenigstens einer, vorzugsweise zwei oder mehr Kammern, welche vorzugsweise mit benachbarten Kammern und/oder mit der Umgebung mit Durchströmöffnungen bzw. über Ausströmöffnungen verbunden sind.

[0003] Eine derartige Sicherheitsaufprallvorrichtung ist beispielsweise aus der AT 406 589 B1 bekannt. Wenngleich diese Sicherheitsaufprallvorrichtung zufriedenstellend funktioniert, weist sie den Nachteil auf, dass ihre volle Wirkung erst mit einer gewissen Verzögerung bzw. Deformation der Kammern eintritt, weil sich erst nach einer gewissen Deformation der Kammern ein ausreichender Druck in diesen aufbaut.

[0004] Weitere Sicherheitsaufprallvorrichtungen und Anpralldämpfungsvorrichtungen sind beispielsweise aus CN 202 705 964 U, US 2003/070894 A1 und KR 2012 0004200 U bekannt.

[0005] Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Anpralldämpfungsvorrichtung und eine Sicherheitsaufprallvorrichtung mit einer derartigen Anpralldämpfungsvorrichtung zu schaffen, bei der die Dämpfungswirkung der Sicherheitsaufprallvorrichtung bereits früher in erhöhtem Maße auftritt.

[0006] Gelöst wird diese Aufgabe mit einer Anpralldämpfungsvorrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 1.

[0007] Diese Anpralldämpfungsvorrichtung kann in Sicherheitsaufprallvorrichtungen jeglicher Art eingebaut werden. Bevorzugt ist im Rahmen der Erfindung allerdings, wenn sie in einer Sicherheitsaufprallvorrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 14 eingebaut wird.

[0008] Die Führungseinrichtung wird bei einem Anprall eines Fahrzeuges in Richtung der Längsachse des Hohlprofils in diesem verschoben und deformiert dieses, sodass durch die Formänderungsarbeit der Deformation von Anfang an Anprallenergie des Fahrzeuges abgebaut werden kann. Somit ist diese Anpralldämpfungsvorrichtung insbesondere geeignet, den Nachteil von Sicherheitsaufprallvorrichtungen gemäß AT 406 589 B1 zu beseitigen. Es versteht sich allerdings, dass die erfindungsgemäße Anpralldämpfungsvorrichtung auch bei Sicherheitsaufprallvorrichtungen anderer Bauart und anderer Funktionsweise eingesetzt werden kann.

[0009] Bevorzugt werden bei der erfindungsgemäßen Anpralldämpfungsvorrichtung Hohlprofile verwendet, die in Umfangsrichtung geschlossen sind und insbesondere einen kreisringförmigen Querschnitt aufweisen, weil diese Hohlprofile einfach herzustellen sind und sehr gut kontrollierbare Deformationseigenschaften aufweisen. Bei der Erfindung könnten theoretisch aber natürlich auch andere Querschnittsformen zum Einsatz kommen.

[0010] Erfindungsgemäß weist die Führungseinrichtung einen im Hohlprofil aufgenommenen Vorderteil und einen Mittelteil auf, wobei der Mittelteil wenigstens zwei Trenneinrichtungen mit einer Außenabmessung aufweist, die größer als eine Innenabmessung des Hohlprofils im diesem Bereich des Mittelteils ist.

[0011] Durch den Vorderteil wird die Führungseinrichtung sicher entlang der Längsachse des Hohlprofils geführt. Durch die anschließende Trenneinrichtungen wird die Wand des Hohlprofils bei fortschreitendem Eindringen der Führungseinrichtung in das Hohlprofil so deformiert, dass sie infolge der fortschreitenden Bewegung der Führungseinrichtung im Bereich der Trenneinrichtungen einreißt bzw., da die Trenneinrichtungen eine Kante aufweisen, ein- oder aufgeschnitten wird.

[0012] Um ein möglichst gleichmäßiges und kontrolliertes Deformieren bzw. Einreißen der Wand des Hohlprofils zu gewährleisten, ist bei der Erfindung des Weiteren bevorzugt, wenn drei, vier oder mehr, Trenneinrichtungen, die als Stege ausgeführt sind, vorgesehen sind, die vorzugsweise symmetrisch um den Umfang der Führungseinrichtungen verteilt angeordnet sind. Damit können drei, vier oder mehr, Längsstreifen der Wand des Hohlprofils erzeugt werden.

[0013] In Weiterbildung der Erfindung kann an dem dem Vorderteil gegenüberliegenden Ende des Mittelteils ein Hinterteil mit einer zum Mittelteil hin gewandten Stoßfläche angeordnet sein, an der die von den Trenneinrichtungen erzeugten Streifen des Hohlprofils anstoßen und dabei deformiert werden bzw. brechen, womit gezielt weitere Anprallenergie abgebaut werden kann.

[0014] Erfindungsgemäß sind wenigstens zwei Leiteinrichtung vorhanden, deren Außenabmessung sich in Richtung vom Vorderteil weg vergrößert.

[0015] Die Anzahl der Leiteinrichtungen entspricht nicht zwingend der Anzahl der Trenneinrichtungen. In der Regel, aber nicht zwingend, sind weniger Leiteinrichtungen als Trenneinrichtungen vorhanden.

[0016] Durch die Leiteinrichtungen werden die jeweiligen Streifen radial nach außen abgelenkt, sodass diese nicht auf die Stoßfläche des Hinterteils treffen, dementsprechend auch nicht weiter deformiert werden bzw. brechen, und somit keine weitere Anprallenergie in nennenswertem Ausmaß aufnehmen. Durch die Anzahl der Leiteinrichtungen und natürlich auch der Trenneinrichtungen kann jedenfalls der insgesamt auftretende Formänderungswiderstand und somit das Dämpfungsverhalten der erfindungsgemäßen Anpralldämpfungsvorrichtung verändert bzw. gesteuert werden.

[0017] Um ein sich über die Länge des Hohlprofils änderndes Formänderungsvermögen bzw. einen sich ändernden Formänderungswiderstand zu erzeugen, besteht im Rahmen der Erfindung grundsätzlich die Möglichkeit, die Querschnittsgeometrie bzw. die Wandstärke des Hohlprofils über die Länge zu verändern.

[0018] Da dies allerdings in der Herstellung aufwendig ist, ist in einer alternativen und bevorzugten Ausführungsform der Erfindung vorgesehen, dass im Hohlprofil vor der Führungseinrichtung wenigstens eine Dämpfungsvorrichtung angeordnet ist, die den Widerstand gegen das Verschieben der Führungseinrichtung erhöht.

[0019] Diese Dämpfungsvorrichtung kann beispielsweise eine Ventilöffnung im Vorderteil der Führungseinrichtung, welche zur Beeinflussung des Widerstandsverhaltens des Führungsteils vorgesehen sein kann, verschließen.

[0020] Alternativ kann die Dämpfungsvorrichtung aber auch ein Körper sein, der an einer definierten Stelle im Hohlprofil angeordnet ist und nur mit einer erhöhten Kraft im Hohlprofil verschoben werden kann. Bei Bedarf können auch mehrere derartige Dämpfungsvorrichtungen in bestimmten Abständen hintereinander vorgesehen sein.

[0021] Bevorzugt besteht das erfindungsgemäße Hohlprofil aus einem Verbundwerkstoff, beispielsweise GFK oder CFK, der radial bzw. in Umfangsrichtung gewickelt ist. Der Vorteil dieses Werkstoffs besteht darin, dass die von der Trenneinrichtung erzeugten und sich bereichsweise vom Hohlprofil trennenden Abschnitte relativ definiert brechen, wenn sie auf den Hinterteil der Führungseinrichtung treffen oder durch deren Leiteinrichtungen abgelenkt werden.

[0022] Dies schließt selbstverständlich nicht aus, dass bei der Erfindung auch andere Werkstoffe, beispielsweise Stahl oder Aluminium, oder andere Verbundwerkstoffe als die vorhin genannten für das Hohlprofil verwendet werden können.

[0023] Wenn die erfindungsgemäße Anpralldämpfungsvorrichtung bei einer Sicherheitsaufprallvorrichtung eingesetzt wird, dann ist es für die Funktion der Anpralldämpfungsvorrichtung vorteilhaft, wenn an einer aufprallseitigen Stirnwand des Hohlkörpers eine verformbare Prallplatte angeordnet ist, an der die Führungseinrichtung angeordnet ist. Diese Prallplatte wird vorteilhafter Weise so angeordnet, dass sie sich bei einem Anprall eines Fahrzeuges verformt und sich dabei mit ihrem oberen Teil über die Motorhaube und mit ihrem unteren Teil unter die Stoßstange des Fahrzeuges legt, womit die Front des Fahrzeuges möglichst genau in Richtung der Längsachse des Hohlprofils zentriert wird, womit eine zuverlässige Funktion der Anpralldämpfungsvorrichtung gefördert werden kann.

[0024] Weitere bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung sind Gegenstand der übrigen Unteransprüche.

[0025] Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines bevorzugten, den Schutzbereich nicht beschränkenden, Ausführungsbeispiels der Erfindung unter Bezugnahme auf die angeschlossenen Zeichnungen. Es zeigt:

Fig. 1

eine an einem Anbindungselement montierte, erfindungsgemäße Sicherheitsaufprallvorrichtung in Seitenansicht,

Fig. 2

die Sicherheitsaufprallvorrichtung von Fig. 1 in Draufsicht,

Fig. 3

die Sicherheitsaufprallvorrichtung von Fig. 1 und Fig. 2 von vorne,

Fig. 4

eine erfindungsgemäße Führungseinrichtung im Schrägriss,

Fig. 5

eine Seitenansicht der Führungseinrichtung von Fig. 3, und

Fig. 6

einen Rohrhalter im Schrägriss.

[0026] In Fig. 1 ist eine erfindungsgemäße Sicherheitsaufprallvorrichtung 1 in Seitenansicht dargestellt, die grundsätzlich wie in der AT 406 589 B1 beschrieben aufgebaut sein kann. Die Sicherheitsaufprallvorrichtung 1 ist an einem Anbindungselement 2, beispielsweise einem auf dem Boden aufgestellten Betonkörper, montiert und weist Kammern 3 auf, die mit benachbarten Kammern 3 und/oder mit der Umgebung mit Durchströmöffnungen bzw. über Ausströmöffnungen oder Ventile 4 verbunden sind. Die Kammern 3 sind beispielsweise selbst tragend und wenigstens teilweise von Wänden aus halbsteifem, faserverstärktem Material begrenzt. Die Sicherheitsaufprallvorrichtung 1 ist mit einer Rückwand am Anbindungselement 2 montiert und weist auf der gegenüberliegenden Seite eine Anprallfläche 6 auf. Andere Bauformen sind selbstverständlich ebenfalls möglich.

[0027] In den Fig. 2 und 3 ist die Sicherheitsaufprallvorrichtung 1 ohne das Anbindungselement 2, aber mit darin angeordneten, erfindungsgemäßen Anpralldämpfungsvorrichtungen 7 dargestellt. In der dargestellten Ausführungsform sind zwei nebeneinander und im Abstand voneinander angeordnete Anpralldämpfungsvorrichtungen 7 dargestellt. Es können aber auch nur eine oder mehr als zwei Anpralldämpfungsvorrichtungen 7 verwendet werden, deren Anordnung innerhalb der Sicherheitsaufprallvorrichtung 1 den jeweiligen Anforderungen entsprechend auch anders gestaltet sein kann.

[0028] Jede Anpralldämpfungsvorrichtung 7 weist in der dargestellten Ausführungsform ein Hohlprofil 8 mit einem kreisförmigen Querschnitt und einer Längsachse 9 auf. Das Hohlprofil 8 ist zwischen einem Rohrhalter 10 an der Rückwand 5 und einer Führungseinrichtung 11 an der Anprallfläche 6 aufgenommen.

[0029] Der Rohrhalter 10 ist in Fig. 7 im Detail dargestellt und besteht beispielsweise aus einer Montageplatte 12, mit der er an der Rückwand 5 befestigt ist, sowie einer Halteplatte 13, die in das Hohlprofil 8 gesteckt ist. Die Montageplatte 12 und die Halteplatte 13 sind mit Hilfe von Verbindungsstegen 14 miteinander verbunden.

[0030] Die Führungseinrichtung 11 ist in den Fig. 5 und 6 im Detail dargestellt und weist in der dargestellten Ausführungsform einen Vorderteil 15, einen Mittelteil 16 und einen Hinterteil 17 auf. Der Vorderteil 15 ist der Querschnittsform des Hohlprofils 8 entsprechend eine kreisrunde Platte, deren Außendurchmesser im Wesentlichen dem Innendurchmesser des Hohlprofils 8 entspricht. Die Größe des Spaltes zwischen dem Vorderteil 15 und dem Hohlprofil 8 kann den jeweiligen Anforderungen entsprechend ausgeführt sein, wobei, wenn der Spalt sehr klein oder gar kein Spalt vorhanden ist, der Vorderteil 15 daher im Großen und Ganzen dichtend innerhalb des Profilrohres 8 aufgenommen ist und bei einer Verschiebung der Führungseinrichtung 11 in Richtung zum ebenfalls dichtend eingesetzten Rohhalter 10 bzw. dessen Halteplatte 13 ein Druck innerhalb des Hohlprofils 8 aufgebaut werden kann, der eine Verschiebung der Führungseinrichtung 11 in Richtung zum Rohrhalter 10 hin erschwert. Dieser sich im Hohlprofil 8 aufbauende Innendruck hilft nicht nur, den Widerstand der Führungseinrichtung 11 gegen ein Verschieben im Hohlprofil zu vergrößern, sondern gleichzeitig auch, das Hohlprofil 8 gegen ein Knicken zu stabilisieren.

[0031] Falls nicht gewünscht ist, dass sich innerhalb des Hohlprofils 8 ein nennenswerter Druck aufbaut, kann der Spalt zwischen der Führungseinrichtung 11 und/oder der Halteplatte 13 und der Innenwand des Hohlprofils 8 natürlich auch größer sein.

[0032] Bevorzugt ist im Rahmen der Erfindung allerdings, wenn sich im Vorderteil 15 eine Ventilöffnung 18 befindet, über die der Druck im Hohlprofil 8 bei im Wesentlichen dichter Aufnahme des Vorderteils 15 und der Halteplatte 13 im Hohlprofil 8 gezielt gesteuert werden kann. Dies funktioniert natürlich dann besonders gut, wenn der Spalt sehr klein oder gar kein Spalt vorhanden ist.

[0033] Der Mittelteil 16 weist wenigstens zwei Trenneinrichtungen 19 auf. In der dargestellten Ausführungsform sind vier Trenneinrichtungen 19 in Form von Stegen vorgesehen, von denen jeder einen vorderen Bereich 21 und einen hinteren Bereich 22 aufweist. Eine Kante 23, die die Außenabmessungen der Stege 19 definiert, verläuft am vorderen Bereich 21 parallel zu einer Längsachse 20 der Führungseinrichtung 11, welche im eingebauten Zustand mit der Längsachse 9 des Hohlprofils korrespondiert. Im hinteren Bereich 22 nimmt der Abstand der Kante 23 von der Längsachse 20 kontinuierlich zu. Im vorderen Bereich 21 ist somit der Außendurchmesser der Kante 23 im Wesentlichen gleich oder etwas kleiner als der Innendurchmesser des Hohlprofils 8, wogegen er im hinteren Bereich 22 den Innendurchmesser des Hohlprofils 8 nach hinten hin zunehmend überschreitet.

[0034] Wenn die Führungseinrichtung 11 durch den Anprall eines Fahrzeugs in das Hohlprofil 8 hineingedrückt wird, wird das Hohlprofil 8 durch die Stege 19 nach außen gedrückt bzw. deformiert und bricht bzw. reißt an dieser Stelle ein, sodass eine der Anzahl der Zwischenräume zwischen den Stegen 19 entsprechende Anzahl von Streifen des Hohlprofils 8 entsteht. Je nachdem, wie die Außenkontur der Trenneinrichtungen bzw. der Stege 19 ausgeführt ist, beispielsweise scharfkantig (ähnlich einer Schneide) oder eher breit und gegebenenfalls abgerundet, kann die Kraft, welche erforderlich ist, um das Hohlprofil 8 zu deformieren bzw. zu zerstören, eingestellt werden.

[0035] Der Hinterteil 17 weist eine nach vorne, d.h. zum Mittelteil 16 hin gewandte Stoßfläche auf, an der die von den Stegen 19 erzeugten Streifen des Hohlprofils 8 anstoßen und dabei deformiert werden bzw. brechen, womit gezielt weitere Anprallenergie abgebaut werden kann. Da die dabei wirkenden Kräfte für manche Einsatzfälle zu groß sein können, sind bei der Erfindung Leiteinrichtungen 24 zwischen den Trenneinrichtungen bzw. Stegen 19 angeordnet. Die Leiteinrichtungen 24 weisen ebenfalls eine Außenkante 25 auf, die, gegenüber der Kante 23 der Stege 19 etwas nach hinten versetzt, ebenfalls eine Außenabmessung aufweist, die nach hinten zunimmt. Damit können von den Stegen 19 erzeugte Streifen des Hohlprofils 8 gezielt nach außen abgeleitet werden.

[0036] Je nachdem, zwischen wie vielen Stegen 19 Leiteinrichtungen 24 angeordnet sind, kann gezielt die Anzahl der von den Stegen 19 erzeugten Streifen definiert werden, die an der Stoßfläche am Hinterteil 17 anstoßen und dort zusätzliche Energie vernichten. So können beispielsweise, wie in der Ausführungsform in Fig. 4 und 5 dargestellt, nur zwischen zwei Paaren von Stegen 19 Leiteinrichtungen 24 angeordnet sein, wobei zwischen den jeweils benachbarten Paaren von Stegen 19 keine Leiteinrichtung angeordnet ist. Theoretisch können aber auch zwischen allen Stegen 19 Leiteinrichtungen 24 angeordnet sein, wenn die durch die Anpralldämpfungsvorrichtung zu erzeugende Rückhaltekraft auf ein Minimum reduziert werden soll.

[0037] Durch die Anzahl der Stege 19 und der dazwischen gebildeten Streifen, sowie die Anzahl der zwischen den Stegen 19 angeordneten Leiteinrichtungen 24 kann somit eine variierbare Einstellung der zu vernichtenden Anprallenergie bei ein und demselben Hohlprofil 8 erfolgen. Durch die Wahl der Steifigkeit bzw. des Verformungswiderstandes des Hohlprofils 8 gibt es eine weitere Einstellmöglichkeit.

[0038] Die Führungseinrichtung 11 kann, wie insbesondere in den Fig. 4 und 5 dargestellt ist, über einen Verbindungssteg 26 mit einer Prallplatte 27 verbunden sein, die an der Anprallfläche 6 der Sicherheitsaufprallvorrichtung 1 montiert ist. Theoretisch wäre es aber bei einer nicht unbedingt bevorzugten, trotzdem im Rahmen der Erfindung denkbaren Ausführungsform natürlich auch möglich, die Prallplatte nicht zu verwenden. Alternativ kann man auch den Hinterteil 17 weglassen und den Mittelteil 16 direkt an der Prallplatte 27 montieren. Die Prallplatte entspricht dann im Wesentlichen dem Hinterteil und übernimmt dessen Funktion.

[0039] Die Prallplatte 27 weist in der bevorzugten Ausführungsform der Erfindung einen oberen Teil 28 über dem Verbindungssteg 26 und einen unteren Teil 29 unter dem Verbindungssteg 26 auf. Das Hohlprofil 8, die Führungseinrichtung 11 und der Verbindungssteg 26 sind vorzugsweise in einer Höhe angeordnet, welche einer mittleren Höhe der Vorderfront eines PKW entspricht. Wenn ein PKW gegen die Sicherheitsaufprallvorrichtung 1 prallt, verformt sich die Prallplatte 27 und legt sich dabei mit ihrem oberen Teil 28 über die Motorhaube und mit ihrem unteren Teil 29 unter die Stoßstange des Fahrzeuges. Damit kann die Führungseinrichtung 11 und in weiterer Folge das Hohlprofil 8 nicht nach oben oder unten ausweichen und die Führungseinrichtung 11 dringt fortschreitend in das Hohlprofil 8 ein und deformiert bzw. zerstört dieses, wodurch bereits von Beginn des Aufpralls an Anprallenergie abgebaut wird.

[0040] Wie insbesondere in den Fig. 2 und 3 zu sehen ist, können zwei Anpralldämpfungsvorrichtungen 7 nebeneinander angeordnet werden. Die Anzahl von Anpralldämpfungsvorrichtungen 7, die nebeneinander angeordnet werden, hängt insbesondere von der Breite der Sicherheitsaufprallvorrichtung 1, der geforderten gesamten Widerstandskraft der Anpralldämpfungsvorrichtungen 7, sowie der Dämpfung bzw. dem Formänderungswiderstand der einzelnen Anpralldämpfungsvorrichtungen 7 ab, und kann individuell gewählt werden.

[0041] Um den Widerstand gegen das Eindringen der Führungseinrichtung 11 in das Hohlprofil 8 zusätzlich zu beeinflussen, kann eine weitere Dämpfungsvorrichtung oder können mehrere weitere Dämpfungsvorrichtungen 30 im Hohlprofil angeordnet werden. Diese Dämpfungsvorrichtungen 30 können gezielt an Stellen im Hohlprofil 8 angeordnet werden, an denen eine stufenweise Erhöhung des Widerstandes erfolgen soll.

[0042] Die Dämpfungsvorrichtungen 30 können beispielsweise wie der Vorderteil 15 der Führungseinrichtung 11 mit einem kurzen, dahinter angeordneten Führungsteil ausgeführt sein. Sie können des Weiteren mit größeren oder kleineren oder auch ohne Ventilöffnungen 18 ausgestattet sein und gegebenenfalls die Ventilöffnungen 18 der in Richtung der Anprallfläche 6 dahinterliegenden Führungseinrichtung 11 oder Dämpfungsvorrichtung 30 verschließen. Zusätzlich können die Dämpfungsvorrichtungen in die Hohlprofil 8 eingepresst sein, womit sie einen erhöhten Widerstand gegen ein Verschieben im Hohlprofil 8 aufweisen.

[0043] Zusätzlich kann im Hohlprofil 8 an einer geeigneten Stelle, an der die Wirkung der Anpralldämpfungsvorrichtung nicht mehr gewünscht wird, eine Einrichtung 32 angebracht sein, welche eine Sollbruchstelle des Hohlprofils 8 schafft und bei einem Auftreffen der Führungseinrichtung 11 oder einer Dämpfungsvorrichtung 30 das Hohlprofil 8 so weit zerstört oder ausknicken lässt, dass es funktionslos wird und somit keine weitere Dämpfung eines Anpralls mehr bewirkt.

[0044] Diese Einrichtung 32 kann beispielsweise ein in einem der beiden Hohlprofile 8 von Fig. 2 dargestellter, parallelogrammartiger Gelenkmechanismus sein, bei dem zwei seitliche Gelenke 33 nach außen gedrückt werden, wenn die Führungseinrichtung 11 oder eine Dämpfungsvorrichtung 30 auf das vordere Gelenk 34 trifft und dieses in Richtung zum Rohrhalter 10 drückt. Um eine sichere Funktion zu gewährleisten, kann sich das hintere Gelenk 35 am Rohrhalter 10 abstützen, kann aber auch auf andere Weise im Hohlprofil 8 gegen Verschieben gesichert werden.

Bezugszeichenliste:

[0045] 

1

Sicherheitsaufprallvorrichtung

2

Anbindungselement

3

Kammern

4

Ausströmöffnungen, Ventile

5

Rückwand

6

Anprallfläche

7

Anpralldämpfungsvorrichtung

8

Hohlprofil

9

Längsachse

10

Rohrhalter

11

Führungseinrichtung

12

Montageplatte

13

Halteplatte

14

Verbindungsstege

15

Vorderteil

16

Mittelteil

17

Hinterteil

18

Ventilöffnung

19

Trenneinrichtung, Steg

20

Längsachse

21

vorderer Bereich

22

hinterer Bereich

23

Kante

24

Leiteinrichtungen

25

Außenkante

26

Verbindungssteg

27

Prallplatte

28

oberer Teil

29

unterer Teil

30

Dämpfungsvorrichtung

31

Stoßfläche

32

Einrichtung

33

seitliche Gelenke

34

vorderes Gelenk

35

hinteres Gelenk

Ansprüche

1. Anpralldämpfungsvorrichtung (7) für Kraftfahrzeuge, die ein starres Hohlprofil (8) mit einer Längsachse (9), die in Anprallrichtung angeordnet ist, und eine Führungseinrichtung (11) mit einem in einem Hohlraum des Hohlprofils (8) aufgenommenen Vorderteil (15) und einen Mittelteil (16) aufweist, wobei der Mittelteil (16) wenigstens zwei um den Umfang der Führungseinrichtung (11) verteilt angeordnete Trenneinrichtungen (19) in Form von radial nach außen ragender Stegen mit einer Außenabmessung, die größer als eine Innenabmessung des Hohlprofils (8) in diesem Bereich des Mittelteils (16) ist, und mit einer die Außenabmessung definierenden Kante (23) aufweist, und wobei die Führungseinrichtung (11) in Richtung der Längsachse (9) verschiebbar ist und das Hohlprofil (8) durch den Anprall eines Fahrzeugs deformiert wird, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens zwei Leiteinrichtungen (24) vorhanden sind, die zwischen den Trenneinrichtungen (19) angeordnet sind, deren Außenabmessung sich in Richtung vom Vorderteil (15) weg vergrößert und die ebenfalls eine Außenkante (25) aufweisen, die gegenüber der Kante (23) der als Stege ausgeführten Trenneinrichtungen (19) nach hinten versetzt ist und ebenfalls eine nach hinten zunehmende Außenabmessung aufweist.

2. Anpralldämpfungsvorrichtung (7) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Hohlprofil (8) ein in Umfangsrichtung geschlossenes Hohlprofil (8) ist.

3. Anpralldämpfungsvorrichtung (7) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Hohlprofil (8) im Wesentlichen kreisringförmig ist.

4. Anpralldämpfungsvorrichtung (7) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Vorderteil (15) an seinem Umfang weitgehend dicht im Hohlprofil (8) angeordnet ist.

5. Anpralldämpfungsvorrichtung (7) nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Trenneinrichtungen (19) einen vorderen Bereich (21), der eine im Wesentlichen zur einer Längsachse (20) parallele Außenabmessung aufweist, und einen hinteren Bereich (22) aufweisen, an dem sich die Außenabmessung in Richtung vom Vorderteil (15) weg vergrößert.

6. Anpralldämpfungsvorrichtung (7) nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass drei vier oder mehr, Trenneinrichtungen (19) vorgesehen sind, und/oder dass die Trenneinrichtungen (19) symmetrisch um den Umfang der Führungseinrichtungen (11) verteilt angeordnet sind.

7. Anpralldämpfungsvorrichtung (7) nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass drei, vier oder mehr, Leiteinrichtungen (24) vorhanden sind.

8. Anpralldämpfungsvorrichtung (7) nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass an dem dem Vorderteil (15) gegenüberliegenden Ende des Mittelteils (16) ein Hinterteil (17) mit einer zum Mittelteil (16) hin gewandten Stoßfläche angeordnet ist.

9. Anpralldämpfungsvorrichtung (7) nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass im Vorderteil (15) eine Ventilöffnung (18) angeordnet ist.

10. Anpralldämpfungsvorrichtung (7) nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass das Hohlprofil (8) entlang seiner wirksamen Länge einen im Wesentlichen konstanten Querschnitt und eine im Wesentlichen konstante Festigkeit aufweist.

11. Anpralldämpfungsvorrichtung (7) nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass das Hohlprofil (8) einen Verbundwerkstoff mit Kunststoff, insbesondere GFK oder CFK, vorzugsweise einen radialgewickelten Verbundwerkstoff, aufweist.

12. Anpralldämpfungsvorrichtung (7) nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass im Hohlprofil (8) vor der Führungseinrichtung (11) wenigstens eine Dämpfungsvorrichtung (30) angeordnet ist, die den Widerstand gegen das Verschieben der Führungseinrichtung (11) im Hohlprofil (8) erhöht.

13. Anpralldämpfungsvorrichtung (7) nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass im Hohlprofil (8) eine Einrichtung (32) zum Erzeugen einer Sollbruchstelle des Hohlprofils (8) angeordnet ist.

14. Sicherheitsaufprallvorrichtung (1) mit einem deformierbaren Hohlkörper mit wenigstens einer, vorzugsweise zwei oder mehr Kammer/n (3), welche vorzugsweise mit benachbarten Kammern (3) und/oder mit der Umgebung mit Öffnungen bzw. Ventilen (4) verbunden ist/sind, dadurch gekennzeichnet, dass im Hohlkörper wenigstens eine Anpralldämpfungsvorrichtung (7), vorzugsweise zwei oder mehr Anpralldämpfungsvorrichtungen (7) nebeneinander, nach einem der Ansprüche 1 bis 13 angeordnet ist/sind.

15. Sicherheitsaufprallvorrichtung (1) nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass an einer Anprallfläche (9) des Hohlkörpers eine verformbare Prallplatte (27) angeordnet ist, an der die Führungseinrichtung (11) angeordnet ist, und vorzugsweise, dass an einer der Anprallfläche (9) gegenüberliegenden Rückwand (6) des Hohlkörpers ein Rohrhalter für das Hohlprofil (8) angeordnet ist.

Claims

1. Impact damping device (7) for motor vehicles, comprising a rigid hollow profile (8) with a longitudinal axis (9), which is arranged in the direction of impact, and a guide device (11) having a front part (15) accommodated in a cavity of the hollow profile (8) and a central part (16), wherein the central part (16) has at least two separating devices (19) distributed around the circumference of the guide device (11) the separating devices (19) having the form of webs projecting radially outwards with an outer dimension which is greater than an inner dimension of the hollow profile (8) in this region of the central part (16), and with an edge (23) defining the outer dimension, and wherein the guide device (11) is displaceable in the direction of the longitudinal axis (9) and the hollow profile (8) is deformed by the impact of a vehicle, characterized in that at least two directing devices (24) are provided which are arranged between the separating devices (19), the outer dimension of which increases in the direction away from the front part (15) and which also have an outer edge (25) which is offset rearwardly relative to the edge (23) of the separating devices (19) having the form of webs and which also have an outer dimension which increases rearwardly.

2. Impact damping device (7) according to claim 1, characterized in that the hollow profile (8) is a hollow profile (8) closed in the circumferential direction.

3. Impact damping device (7) according to claim 1 or 2, characterized in that the hollow profile (8) is essentially annular.

4. Impact damping device (7) according to one of claims 1 to 3, characterized in that the front part (15) is arranged at its circumference largely tightly in the hollow profile (8).

5. Impact damping device (7) according to one of claims 1 to 4, characterized in that the separating devices (19) have a front region (21), which has an outer dimension substantially parallel to a longitudinal axis (20), and a rear region (22), at which the outer dimension increases in the direction away from the front part (15).

6. Impact damping device (7) according to one of claims 1 to 5, characterized in that three, four or more separating devices (19) are provided, and/or in that the separating devices (19) are arranged symmetrically distributed around the circumference of the guide devices (11).

7. Impact damping device (7) according to one of claims 1 to 6, characterized in that three, four or more directing devices (24) are provided.

8. Impact damping device (7) according to one of the claims 1 to 7, characterized in that a rear part (17) with an impact surface facing the central part (16) is arranged at the end of the central part (16) opposite the front part (15).

9. Impact damping device (7) according to one of claims 1 to 8, characterized in that a valve opening (18) is arranged in the front part (15).

10. Impact damping device (7) according to one of claims 1 to 9, characterized in that the hollow profile (8) has a substantially constant cross-section and a substantially constant strength along its effective length.

11. Impact damping device (7) according to one of claims 1 to 10, characterized in that the hollow profile (8) comprises a composite material with plastic, in particular GFRP or CFRP, preferably a radially wound composite material.

12. Impact damping device (7) according to one of claims 1 to 11, characterized in that at least one damping device (30) is arranged in the hollow profile (8) in front of the guide device (11), which increases the resistance to displacement of the guide device (11) in the hollow profile (8).

13. Impact damping device (7) according to one of claims 1 to 12, characterized in that a device (32) for generating a predetermined breaking point of the hollow profile (8) is arranged in the hollow profile (8).

14. Safety impact device (1) with a deformable hollow body having at least one, preferably two or more chamber(s) (3), which is/are preferably connected to adjacent chambers (3) and/or to the environment with openings or valves (4), characterized in that at least one impact damping device (7), preferably two or more impact damping devices (7) next to each other, according to one of claims 1 to 13 is/are arranged in the hollow body.

15. Safety impact device (1) according to claim 14, characterized in that a deformable impact plate (27), on which the guide device (11) is arranged, is arranged on an impact surface (9) of the hollow body, and preferably in that a tube holder for the hollow profile (8) is arranged on a rear wall (6) of the hollow body opposite the impact surface (9).

Revendications

1. Dispositif amortisseur de chocs (7) pour véhicules automobiles, qui présente un profilé creux rigide (8) avec un axe longitudinal (9), qui est disposé dans une direction de choc, et un dispositif de guidage (11) avec une partie avant (15) réceptionnée dans un espace creux du profilé creux (8) et une partie médiane (16), la partie médiane (16) présentant au moins deux dispositifs de séparation (19), disposés divisés autour de la périphérie du dispositif de guidage (11), en forme des âmes dépassant radialement vers l'extérieur avec une dimension extérieure, qui est supérieure à une dimension intérieure du profilé creux (8) dans cette zone de la partie médiane(16), et avec un bord (23) définissant la dimension extérieure, et le dispositif de guidage (11) pouvant être déplacé dans la direction de l'axe longitudinal (9) et le profilé creux (8) étant déformé par le choc d'un véhicule, caractérisé en ce qu'au moins deux dispositifs de direction (24) sont présents, qui sont disposés entre les dispositifs de séparation (19), dont la dimension extérieure s'élargit en s'éloignant de la partie avant (15), et qui présentent également un bord extérieur (25) qui est décalé vers l'arrière par rapport au bord (23) des dispositifs de séparation (19) réalisés comme des âmes et présente également une dimension extérieure augmentant vers l'arrière.

2. Dispositif amortisseur de chocs (7) selon la revendication 1, caractérisé en ce que le profilé creux (8) est un profilé creux (8) fermé dans la direction périphérique.

3. Dispositif amortisseur de chocs (7) selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que le profilé creux (8) est essentiellement de forme d'anneau circulaire.

4. Dispositif amortisseur de chocs (7) selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que la partie avant (15) est disposée sur sa périphérie largement étanche dans le profilé creux (8).

5. Dispositif amortisseur de chocs (7) selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que les dispositifs de séparation (19) présentent une zone avant (21), qui présente une dimension extérieure parallèle essentiellement à un axe longitudinal (20), et une zone arrière (22) sur laquelle la dimension extérieure s'élargit en s'éloignant de la partie avant (15).

6. Dispositif amortisseur de chocs (7) selon l'une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que trois, quatre ou plus, dispositifs de séparation (19) sont prévus, et/ou en ce que les dispositifs de séparation (19) sont disposés divisés de façon symétrique autour de la périphérie des dispositifs de guidage (11).

7. Dispositif amortisseur de chocs (7) selon l'une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que trois, quatre ou plus, dispositifs de direction (24) sont présents.

8. Dispositif amortisseur de chocs (7) selon l'une des revendications 1 à 7, caractérisé en ce qu'une partie arrière (17) avec une surface de choc tournée vers la partie médiane (16) est disposée à l'extrémité de la partie médiane (16) située à l'opposé de la partie avant (15).

9. Dispositif amortisseur de chocs (7) selon l'une des revendications 1 à 8, caractérisé en ce qu'une ouverture de valve (18) est disposée dans la partie avant (15).

10. Dispositif amortisseur de chocs (7) selon l'une des revendications 1 à 9, caractérisé en ce que le profilé creux (8) présente une section transversale essentiellement constante et une résistance essentiellement constante le long de sa longueur effective.

11. Dispositif amortisseur de chocs (7) selon l'une des revendications 1 à 10, caractérisé en ce que le profilé creux (8) présente un matériau composite avec du plastique, notamment de PRV ou de PRFC, de préférence un matériau composite enroulé radialement.

12. Dispositif amortisseur de chocs (7) selon l'une des revendications 1 à 11, caractérisé en ce qu'au moins un dispositif amortisseur (30), qui augmente la résistance contre le déplacement du dispositif de guidage (11) dans le profilé creux (8), est disposé dans le profilé creux (8) devant le dispositif de guidage (11).

13. Dispositif amortisseur de chocs (7) selon l'une des revendications 1 à 12, caractérisé en ce qu'un dispositif (32) est disposé dans le profilé creux (8) en vue de générer un point de rupture du profilé creux (8).

14. Dispositif de chocs de sécurité (1) avec un corps creux déformable avec au moins une, de préférence deux ou plus chambre(s) (3) qui est(sont) de préférence reliée(s) à des chambres adjacentes (3) et/ou à proximité d'ouvertures ou de valves (4), caractérisé en ce qu'au moins un dispositif amortisseur de chocs (7), de préférence deux ou plus dispositifs amortisseurs de chocs (7) les uns à côté des autres, selon l'une des revendications 1 à 13 est(sont) disposé(s) dans le corps creux.

15. Dispositif de chocs de sécurité (1) selon la revendication 14, caractérisé en ce qu'une plaque de choc déformable (27), sur laquelle est disposée le dispositif de guidage (11), est disposée sur une surface de choc (9) du corps creux, et de préférence, en ce qu'un support de tuyau pour le profilé creux (8) est disposé sur une paroi arrière (6) du corps creux opposée à la surface de choc (9).

Zeichnung