[0001] Die vorliegende Erfindung betrifft allgemein eine Kupplung zum gemischten Kuppeln
zwischen einer automatischen Mittelpufferkupplung und einem Zughaken eines spurgeführten
Fahrzeuges, insbesondere Schienenfahrzeuges. Die Kupplung eignet sich beispielsweise
als Übergangskupplung oder Rangierkupplung für spurgeführte Fahrzeuge. Die Erfindung
betrifft ferner eine entsprechende Zugstange für eine solche Kupplung.
[0002] Eine Kupplung der hierin berücksichtigten Art ist insbesondere eine spezielle automatische
Kupplung, die üblicherweise an Rangierfahrzeugen (Rangierlokomotiven) angebracht ist
oder anbringbar ist und von dem Fahrzeugrangierführer gesteuert werden kann. Die erfindungsgemäße
Kupplung dient insbesondere zum Adaptieren von Kupplungen unterschiedlicher Bauart,
um ein gemischtes Kuppeln zwischen einer automatischen Mittelpufferkupplung und einem
Zughaken eines Schienenfahrzeuges zu ermöglichen.
[0003] Eine gattungsgemäße Kupplung ist allgemein aus der Schienenfahrzeugtechnik bekannt
und wird eingesetzt, um Schienenfahrzeuge zu verbinden, die mit unterschiedlichen
Kupplungssystemen ausgestattet sind (zum Beispiel Scharfenberg®-Kupplung auf Zughaken).
Das Aufsetzen der Kupplung beispielsweise auf den Zughaken eines spurgeführten Fahrzeuges
erfolgt in der Regel manuell, während der Kuppelvorgang mit der Mittelpufferkupplung
automatisch stattfinden kann.
[0004] Eine herkömmliche Kupplung zum gemischten Kuppeln zwischen einer automatischen Mittelpufferkupplung
und beispielsweise einem Zughaken eines spurgeführten Fahrzeuges weist in der Regel
einen zumindest bereichsweise als Gehäuse ausgebildeten Kupplungsträger auf, in welchem
ein Kuppelverschluss aufgenommen sein kann zum mechanischen Verbinden der Kupplung
mit einem in dem Kupplungskopf einer automatischen Mittelpufferkupplung vorgesehenen
Kuppelverschluss. Im gekuppelten Zustand liegt dann die Stirnfläche der Kupplung an
der Stirnfläche des Kupplungskopfes der automatischen Mittelpufferkupplung an.
[0005] An dem der Stirnfläche der Kupplung gegenüberliegenden Ende kann als Schnittstellenstruktur
des Zughakenmoduls ein Kupplungsbügel vorgesehen sein, welcher beispielsweise in den
Zughaken eines spurgeführten Fahrzeuges aufnehmbar ist und demnach eine mechanische
Verbindung der Kupplung mit dem Zughaken des spurgeführten Fahrzeuges gewährleisten
kann.
[0006] Im Betrieb werden von dem Zughaken des spurgeführten Fahrzeuges Zug- und Druckkräfte
in die als Kupplungsbügel ausgebildete Schnittstellenstruktur des Zughakenmoduls eingeleitet.
Die in den Kupplungsbügel bzw. in das Zughakenmodul eingeleiteten Druckkräfte werden
über eine Tragstruktur der Kupplung zur Stirnfläche der Kupplung geleitet und von
dort auf die Stirnfläche des mit der Kupplung mechanisch verbundenen Kupplungskopfes
der automatischen Mittelpufferkupplung übertragen.
[0007] Andererseits werden Zugkräfte über das Kupplungskopfmodul übertragen. Die Kuppelverschlüsse
können beispielsweise ein über einen Hauptbolzen relativ zu der Tragstruktur der Kupplung
drehbar gelagertes Herzstück mit einer daran angelenkten Kuppelöse aufweisen. Dabei
erfolgt eine Zugkraftübertragung über die jeweiligen Kuppelösen, welche in den entsprechenden
Herzstücken eingereift sind.
[0008] Eine aus dem Stand der Technik bekannte Kupplung der eingangs genannten Art ist in
FIG. 1 in einer Seitenansicht und in FIG. 2 in einer isometrischen Ansicht dargestellt.
[0009] Diese herkömmliche Kupplung 101 ist bei der dargestellten Ausführungsform auf den
Zughaken 50 eines spurgeführten Fahrzeuges aufgesetzt. Hierzu ist die Kupplung 101
an ihrem hinteren Ende beidseitig parallel in einem Abstand zueinander angeordneten
und gleichartig ausgebildeten Trägern 103, 103', versehen, die an den freien Enden
durch einen Bolzen 104 miteinander verbunden sind. Der Bolzen 104 hält die Kupplung
101 im Maul des Zughakens 50.
[0010] Beidseitig an der herkömmlichen Kupplung 101 ist ein Winkelheber 105 angeordnet.
Ein erster Lenker 105a des Winkelhebers 105 ist teleskopartig schiebbar ausgebildet.
[0011] Wie beispielsweise in FIG. 1 dargestellt, ist der erste Lenker 105a, welcher mit
einer Druckfeder 109 in der Strecklage gehalten wird, an der Kupplung 101 angelenkt.
Ein zweiter Lenker, 105b des Winkelhebels 105 ist als starrer Lenker ausgebildet.
Der erste und zweite Lenker 105a, 105b sind an ihren jeweils freien Enden durch ein
gemeinsames Joch 107 miteinander verbunden. Durch das Joch 107 ist zentrisch eine
Stellmutter 106 geführt, die zur Abstützung auf der Nase des Zughakens 50 einen an
der Unterseite kappenförmig ausgenommenen Steg 108 trägt. Die Lenker 105a, 105b beider
Seiten der Kupplung 101 sind durch eine gemeinsame Achse 110 mit- und untereinander
verbunden, wobei die Achse 110 als Anlagefläche an der Stirnfläche des Zughakens 50
dient, so dass durch Feststellen des Steges 108 die vertikale Winkelstellung der Kupplung
101 um den Bolzen 104 und damit die Mittellage der Kupplung 101 einstellbar ist.
[0012] Durch das Vorsehen des Winkelhebels 105 kann bei der aus dem Stand der Technik bekannten
Kupplung 101 eine Höhenzentrierung realisiert werden. Allerdings ist die manuelle
Handhabung, und insbesondere das manuelle Einsetzen der Kupplung 101 in die Schnittstelle
zwischen den zu adaptierenden Kupplungen, wie beispielsweise in den Zughaken 50 eines
spurgeführten Fahrzeuges, erschwert, da es für einen Bediener nicht möglich ist, einerseits
das Gewicht der Kupplung 101 zu halten und andererseits die Vorrichtung zur Höhenzentrierung
in korrekter Weise am Zughaken 50 anzubringen.
[0013] Eine weitere insbesondere als Rangierkupplung für spurgeführte Fahrzeuge einsetzbare
Kupplung ist beispielsweise aus der
EP 2 529 994 A1 bekannt.
[0014] Die aus diesem Stand der Technik bekannte Kupplung zeichnet sich dadurch aus, dass
diese mit unterschiedlichen Kupplungen verbindbar ist, so dass mit ein und derselben
Kupplung ohne Wechsel der Kupplung und unter Minimierung der Rüstzeiten unterschiedliche
Rangieraufgaben erfüllt werden können. Insbesondere können mit dieser Kupplung sowohl
Vollbahn-Kupplungen als auch Metro-Kupplungen gekuppelt werden, ohne dass hierzu ein
manuelles Eingreifen des Bedieners notwendig ist.
[0015] Zu diesem Zweck weist die aus der
EP 2 529 994 A1 bekannte Kupplung einen Kupplungskopfwechsler auf, welcher zum automatischen Einwechseln
von Kupplungsköpfen unterschiedlicher Bauart und/oder unterschiedlichen Typs in einer
von der Kupplung definierte vertikale Kupplungsebene dient. Dieser Kupplungskopfwechsler
ist mit Hilfe einer relativ aufwendigen Anordnung am Zughaken eines spurgeführten
Fahrzeuges entsprechend aufgehängt.
[0016] Auch wenn mit dem aus der
EP 2 529 994 A1 bekannten Kupplungskopfwechsler ein automatisches Einwechseln von Kupplungsköpfen
unterschiedlicher Bauart bzw. unterschiedlichen Typs in die von der Kupplung definierte
vertikale Kupplungsebene möglich ist, weist diese Kupplung insbesondere dann Nachteile
auf, wenn nicht nur automatische Kupplungsköpfe unterschiedlicher Bauart bzw. unterschiedlichen
Typs adaptiert werden sollen, sondern auch ein Kuppeln mit einem Zughaken eines spurgeführten
Fahrzeuges möglich sein soll. Hierfür wäre es bei der aus der
EP 2 529 994 A1 bekannten Kupplung notwendig, den Kupplungskopfwechsler aus dem Zughaken herauszunehmen,
was wiederum erheblich Rüstzeiten mit sich bringt.
[0017] Demnach liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine Kupplung anzugeben, welche
mit unterschiedlichen automatischen Kupplungen, insbesondere Vollbahn- oder Metrokupplungen
oder dergleichen Mittelpufferkupplungen einerseits und mit Schraubenkupplungen andererseits
unter Minimierung von Rüstzeiten verbindbar ist, so dass unterschiedliche Rangieraufgaben
erfüllt werden können, ohne dass hierzu die Kupplung und insbesondere ein Zughakenmodul
der Kupplung von dem Zughaken des spurgeführten Fahrzeuges entfernt werden muss und
eine ursprünglich vorgenommene Höhenzentrierung der Kupplung entfällt. Insbesondere
soll eine Kupplung angegeben werden, mit welcher nicht nur ein Zughaken eines spurgeführten
Fahrzeuges automatisch gekuppelt werden kann, sondern auch Vollbahn-Kupplungen und
wahlweise Metrokupplungen gekuppelt werden können.
[0018] Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Kupplung gelöst, welche eine Zugstange
mit den Merkmalen des unabhängigen Patentanspruches 1 aufweist, wobei vorteilhafte
Weiterbildungen dieser Zugstange in den abhängigen Ansprüchen angegeben sind.
[0019] Demgemäß betrifft die Erfindung insbesondere eine Zugstange für eine Kupplung eines
spurgeführten Fahrzeugs, insbesondere Schienenfahrzeuges bzw. eine Kupplung mit einer
Zugstange, wobei die Zugstange einen wagenkastenseitigen ersten Endbereich aufweist,
über den die Zugstange mit einem Wagenkasten vorzugsweise lösbar verbindbar ist. Die
Zugstange weist ferner einen dem ersten Endbereich gegenüberliegenden zweiten Endbereich
auf, wobei dieser zweite Endbereich mit einer Gelenkanordnung versehen sein kann,
über welche bedarfsweise der Kupplungskopf einer automatischen Kupplung in eine horizontale
Kupplungsebene einschwenkbar ist.
[0020] Insbesondere ist es in diesem Zusammenhang denkbar, wenn der wagenkastenseitige erste
Endbereich der Zugstange mit Hilfe eines Bolzens in der Vertikalebene schwenkbar an
einem Zughaken eines spurgeführten Fahrzeuges, insbesondere Rangierfahrzeuges, angelenkt
und gegen ein Absenken unter die genäherte horizontale Lage gestützt ist. In dieser
Lage ist es möglich, mit dem Zughaken eines benachbarten Wagenkastens zu kuppeln,
wobei die Öse der Kupplung in das Zughakenmaul des zu kuppelnden Wagenkastens einfällt.
[0021] Damit das Rangierfahrzeug über seine üblicherweise an der Stirnseite vorgesehenen
Zughaken mit einer automatischen Mittelpufferkupplung eines benachbarten Wagenkastens
gekuppelt werden kann, ist gemäß Ausführungsformen der erfindungsgemäßen Lösung vorgesehen,
dass die Kupplung bzw. die Zugstange der Kupplung am Zughakenbolzen derart aufgehängt
ist, dass die Kupplung bzw. der Zughaken der Kupplung von einer im Wesentlichen horizontalen
Lage in eine vertikale Stellung gebracht werden kann, so dass der an der Stirnseite
des Rangierfahrzeugs angeordnete Zughaken frei wird zum Kuppeln mit dem Zughaken eines
benachbarten Wagenkastens.
[0022] Gemäß Ausführungsformen der erfindungsgemäßen Zugstange ist die Gelenkanordnung an
dem wagenkastenseitigen ersten Endbereich der Zugstange ausgebildet, bzw. wird durch
den wagenkastenseitigen ersten Endbereich der Zugstange ausgebildet, wenn dieser Endbereich
mit Hilfe eines Bolzens in der Vertikalebene schwenkbar am Zughaken des Rangierfahrzeuges
angebracht ist.
[0023] Gemäß anderen Ausführungsformen ist hingegen vorgesehen, dass die Gelenkanordnung
an dem dem ersten Endbereich der Zugstange gegenüberliegenden zweiten Endbereich vorgesehen
ist, so dass über diese Gelenkanordnung bedarfsweise der Kupplungskopf einer automatischen
Kupplung in die horizontale Kupplungsebene eingeschwenkt werden kann.
[0024] In diesem Zusammenhang bietet es sich insbesondere an, in die Gelenkanordnung der
Zugstange eine um eine horizontale Achse verschwenkbaren ersten Gelenkarm aufweist,
an welchem ein Kupplungskopf einer automatischen Kupplung vorzugsweise lösbar und/oder
austauschbar befestigt oder befestigbar ist. Hierzu weist gemäß Ausführungsformen
der erfindungsgemäßen Zugstange der erste Gelenkarm einen Schnittstellenbereich auf,
über den ein Kupplungskopf einer automatischen Kupplung austauschbar mit dem ersten
Gelenkarm befestigbar ist.
[0025] Denkbar in diesem Zusammenhang wäre es beispielsweise, wenn der Schnittstellenbereich
mindestens eine Schalenmuffenanordnung aufweist. Der Schnittstellenbereich dient grundsätzlich
dazu, lösbar den ersten Gelenkarm der Zugstange mit einer Tragstruktur eines Kupplungskopfes,
insbesondere eines automatischen Kupplungskopfes mechanisch zu verbinden.
[0026] Insbesondere ist auf diese Weise ein modulhafter, bzw. modularer Aufbau der Kupplung
bestehend im Wesentlichen aus der Zugstange und einem getrennt hiervon ausgebildeten
Kupplungskopf realisierbar, wobei an ein und demselben Zughaken des Rangierfahrzeuges
je nach Bedarf ein Kupplungskopf einer speziellen Bauart bzw. eines speziellen Typs
in die von der Kupplung definierte vertikale Kupplungsebene gebracht (eingeschwenkt)
werden kann, so dass die Kupplung dann mit einem entsprechenden Gegenkupplungskopf
eines benachbarten und beispielsweise zu rangierenden Fahrzeuges automatisch verbunden
werden kann.
[0027] Da über den Schnittstellenbereich der erste Gelenkarm der Zugstange unterschiedliche
Kupplungsköpfe verbunden werden können, eignen sich die erfindungsgemäße Kupplung
zum Kuppeln mit Fahrzeugen mit Kupplungen unterschiedlicher Bauart, bzw. unterschiedlichen
Typs, wobei insbesondere kein Wechsel oder Austausch der Kupplung von dem Zughaken
des Rangierfahrzeuges erforderlich ist. Mit der erfindungsgemäßen Kupplung können
somit insbesondere unterschiedliche Rangieraufgaben erfüllt werden, so dass es sich
hierbei insgesamt und ein äußerst flexibel einsetzbares System handelt.
[0028] Um den Wechsel eines Kupplungskopfes zu vereinfachen, ist gemäß Ausführungsformen
der erfindungsgemäßen Lösung vorgesehen, dass die Zugstange einen Schnittstellenbereich
aufweist, über den der erste Gelenkarm der Zugstange lösbar mit der Tragstruktur eines
Kupplungskopfes mechanisch verbunden oder verbindbar ist.
[0029] Für den Schnittstellenbereich kommen unterschiedliche Ausführungsformen in Frage.
Insbesondere bietet es sich hierbei an, dass der Schnittstellenbereich mindestens
eine Schalenmuffenanordnung aufweist. Alternativ oder zusätzlich hierzu kann der Schnittstellenbereich
aber auch mindestens eine Steckbolzenanordnung mit mindestens einem Absteckbolzen
aufweisen.
[0030] Hierbei würde es sich anbieten, wenn die Steckbolzenanordnung einen ersten zumindest
bereichsweise konturierten Aufnahmebereich und einen zumindest bereichsweise hierzu
komplementär ausgebildeten zweiten Aufnahmebereich aufweist, wobei der erste und zweite
Aufnahmebereich der Steckbolzenanordnung dabei vorzugsweise über mindestens einen
Absteckbolzen lösbar miteinander verbunden oder verbindbar sind.
[0031] Gemäß Ausführungsformen der erfindungsgemäßen Zugstange weist die Gelenkanordnung
der Zugstange einen um die horizontale Achse verschwenkbaren zweiten Gelenkarm auf,
an welchem eine Zugöse und insbesondere eine zu einem Zughaken des Rangierfahrzeuges
kompatible Zugöse befestigt oder befestigbar ist. Hierbei ist es bevorzugt, wenn der
zweite Gelenkarm derart mit dem ersten Gelenkarm der Zugstange verbunden ist, dass
beide Gelenkarme gemeinsam, insbesondere ausschließlich gemeinsam, um die horizontale
Achse verschwenkbar sind.
[0032] In Hinblick auf die Crashsicherheit ist es grundsätzlich von Vorteil, wenn in der
Zugstange der Kupplung ein Energieverzehr- und/oder Dämpfungselement integriert ist
zum Abdämpfen von im Fahrbetrieb über die Zugstange übertragenen Zug- und/oder Druckkräften.
Das Energieverzehr und/oder Dämpfungselement ist vorzugsweise regenerativ, beispielsweise
in Gestalt einer Federeinrichtung bzw. eines Federpaketes ausgebildet. Selbstverständlich
ist es aber auch denkbar, destruktiv ausgebildete Verzehrelemente zu verwenden, oder
eine Kombination aus destruktiven und regenerativen Bauteilen.
[0033] Nachfolgend werden exemplarische Ausführungsformen der erfindungsgemäßen Zugstange
bzw. Kupplung anhand der beiliegenden Zeichnungen näher beschrieben.
[0034] Es zeigen:
- FIG. 1
- schematisch eine Seitenansicht einer aus dem Stand der Technik bekannten Kupplung;
- FIG. 2
- schematisch eine isometrische Ansicht der aus dem Stand der Technik bekannten Kupplung
gemäß FIG. 1;
- FIG. 3
- schematisch eine isometrische Ansicht einer exemplarischen Ausführungsform der erfindungsgemäßen
Zugstange;
- FIG. 4
- schematisch eine Seitenansicht einer exemplarischen Ausführungsform der erfindungsgemäßen
Kupplung mit einer Zugstange gemäß FIG. 3, und zwar in einem Zustand in welchem der
Kupplungskopf einer automatischen Mittelpufferkupplung aus der horizontalen Kupplungsebene
der Kupplung ausgeschwenkt ist;
- FIG. 5
- schematisch und in einer isometrischen Ansicht die exemplarische Ausführungsform der
erfindungsgemäßen Kupplung gemäß FIG. 4;
- FIG. 6
- schematisch und in einer Seitenansicht die exemplarische Ausführungsform der erfindungsgemäßen
Kupplung gemäß FIG. 4 in einem Zustand, in welchem der Kupplungskopf der automatischen
Kupplung in die horizontale Kupplungsebene eingeschwenkt ist;
- FIG. 7
- schematisch und in einer isometrischen Ansicht die exemplarische Ausführungsform der
erfindungsgemäßen Kupplung gemäß FIG. 6;
- FIG. 8
- schematisch und in einer Seitenansicht eine weitere exemplarische Ausführungsform
der erfindungsgemäßen Kupplung, und zwar in einem Zustand, in welchem der Kupplungskopf
einer automatischen Kupplung aus der horizontalen Kupplungsebene der Kupplung ausgeschwenkt
ist;
- FIG. 9
- schematisch und in einer Seitenansicht die weitere exemplarische Ausführungsform der
erfindungsgemäßen Kupplung gemäß FIG. 8, und zwar in einem Zustand, in welchem der
Kupplungskopf der automatischen Kupplung in die horizontale Kupplungsebene der Kupplung
eingeschwenkt ist;
- FIG. 10
- schematisch und in einer isometrischen Ansicht die exemplarische Ausführungsform der
erfindungsgemäßen Kupplung gemäß FIG. 9; und
- FIG. 11
- schematisch und in einer Draufsicht die exemplarische Ausführungsform der erfindungsgemäßen
Kupplung gemäß FIG. 9.
[0035] In FIG. 1 und FIG. 2 ist eine aus dem Stand der Technik bekannte Kupplung 101 gezeigt,
welche zur Höhenzentrierung einen Winkelheber 105 aufweist, der über ein Joch 107
auf der Nase eines Zughakens 50 befestigt wird. Der Winkelheber 105 ist dabei seitlich
mit dem Gehäuse 102 der Kupplung 101 befestigt und gewährleistet die Höhenzentrierung
der Kupplung 101.
[0036] Wie bereits ausgeführt, ist ein Nachteil bei der herkömmlichen in FIG. 1 und in FIG.
2 dargestellten Kupplung 101 darin zu sehen, dass aufgrund des relativ komplizierten
Aufbaus der Vorrichtung zur Höhenzentrierung in Gestalt eines Winkelhebers 105 die
Montage der Kupplung 101 an dem Zughaken 50 einer zu adaptierenden Kupplung relativ
schwer ausführbar ist. Insbesondere ist es nicht möglich, die Kupplung 101 von einer
Person alleine an dem Zughaken 50 einer zu adaptierenden Kupplung zu montieren, da
nicht gleichzeitig von einer Person die Kupplung 101 gehalten und die Vorrichtung
zur Höhenzentrierung in korrekter Weise am Zughaken 50 angebracht werden kann.
[0037] Darüber hinaus ist es mit der aus dem Stand der Technik bekannten Kupplung 101 nicht
mehr möglich, ohne höheren Aufwand mit einem Zughaken eines spurgeführten Fahrzeuges
zu kuppeln.
[0038] Um diesem Nachteil Sorge zu tragen, wird gemäß der Erfindung eine Kupplung 100 vorgeschlagen,
wie sie unter Bezugnahme auf die Darstellungen in FIG. 4 bis FIG. 11 anhand von Ausführungsbeispielen
im Folgenden näher beschrieben wird.
[0039] Die in FIG. 4 bis FIG. 7 gezeigte erste exemplarische Ausführungsform der erfindungsgemäßen
Kupplung 100 weist als "Kernstück" eine spezielle Zugstange 1 auf, welche schematisch
und in einer isometrischen Ansicht in FIG. 3 gezeigt ist.
[0040] FIG. 8 bis FIG. 11 zeigen eine andere exemplarische Ausführungsform der erfindungsgemäßen
Kupplung 100, bei welcher eine andere als die in FIG. 3 schematisch dargestellte Zugstange
1 zum Einsatz kommt.
[0041] Die in FIG. 3 schematisch in einer isometrischen Ansicht dargestellte Zugstange 1
der erfindungsgemäßen Kupplung 100 gemäß den Darstellungen in den FIG. 4 bis FIG.
7 weist einen wagenkastenseitigen ersten Endbereich 2 auf, über den die Zugstange
1 mit einem Wagenkasten, insbesondere einem Wagenkasten eines Rangierfahrzeuges oder
dessen Untergestell vorzugsweise lösbar verbindbar ist. Darüber hinaus weist die Zugstange
1 einen dem ersten Endbereich 2 gegenüberliegenden zweiten Endbereich 3 auf. An diesem
zweiten Endbereich 3 ist eine Gelenkanordnung 4 ausgebildet, um bedarfsweise einen
Kupplungskopf 20 einer automatischen Kupplung, insbesondere Mittelpufferkupplung,
in eine horizontale Kupplungsebene einschwenken zu können.
[0042] Bei der schematisch in FIG. 3 gezeigten Zugstange 1 weist die Gelenkanordnung 4 einen
um eine horizontale Achse verschwenkbaren ersten Gelenkarm 7 auf, an welchem ein Kupplungskopf
20 einer automatischen Kupplung vorzugsweise lösbar und/oder austauschbar befestigt
oder befestigbar ist, wie es den Darstellungen in FIG. 4 bis FIG. 7 entnommen werden
kann.
[0043] Gemäß vorteilhaften Realisierungen der erfindungsgemäßen Kupplung 100 ist vorgesehen,
dass der dem Kupplungskopf 20 zugeordnete Kuppelverschluss insbesondere kompatibel
zu einem Kupplungskopf vom Typ 10, Typ 35, Typ 330, Typ 430, Typ 55 oder Typ 140 ausgeführt
ist, wobei allerdings auch andere Kupplungskopftypen oder Kupplungskopfbauarten in
Frage kommen, wie beispielsweise Kupplungsköpfe vom Typ Wedgelock, Kupplungsköpfe
vom Typ BSI, oder Kupplungsköpfe vom Typ GF.
[0044] Der Kupplungskopf Typ 10 ist weltweit bei fast allen Staatsbahnen zu finden und wird
auch im Hochgeschwindigkeitsbereich eingesetzt, wie etwa beim ICE, TGV, aber auch
bei der spanischen Staatsbahn AVES-102-103 sowie dem chinesischen Hochgeschwindigkeitszug
BSP. Der Kupplungskopf Typ 10 zeichnet sich besonders durch seine hohe Festigkeit
und dem großen horizontalen und vertikalen Greifbereich aus.
[0045] Der Kupplungskopf Typ 35 eignet sich für Fahrzeuge, die über keine Druckluftanlage
verfügen und alles nur elektrisch steuern. Er kommt vor allem in Regional- und Metrofahrzeugen
zum Einsatz.
[0046] Der Kupplungskopf Typ 330 wird bevorzugt in Metro- und Light Rail-Fahrzeugen eingesetzt,
während der Kupplungskopf Typ 430 eine besonders leichte Bauart insbesondere für Niederflurstraßenbahnen
ist.
[0047] Bei den Kupplungstypen 55 und 140 handelt es sich um Sonderkupplungen, die sich insbesondere
für extrem hohe Belastungen in rauer Umgebung eignen.
[0048] Darüber hinaus ist bei der in FIG. 3 schematisch dargestellten Zugstange 1 vorgesehen,
dass die Gelenkanordnung 4 ferner einen um die horizontale Achse verschwenkbaren zweiten
Gelenkarm 8 aufweist, an welchem eine Zugöse 10 und insbesondere eine zu einem UIC-Zughaken
eines spurgeführten Fahrzeuges kompatible Zugöse 10 befestigt oder befestigbar ist.
[0049] Hierbei ist vorgesehen, dass der zweite Gelenkarm 8 derart mit dem ersten Gelenkarm
7 der Gelenkanordnung 4 verbunden ist, dass beide Gelenkarme 7, 8 ausschließlich gemeinsam
um die horizontale Achse verschwenkbar sind.
[0050] Darüber hinaus ist bei der in FIG. 3 schematisch dargestellten Ausführungsform der
Zugstange 1 vorgesehen, dass zwischen dem ersten Gelenkarm 7 und dem zweiten Gelenkarm
8 ein Winkel von 80° bis 100° und vorzugsweise etwa 90° aufgespannt wird.
[0051] Die beiden Gelenkarme sind verschwenkbar über einen horizontal verlaufenden Bolzen
5 gelagert, welcher die Schwenkachse der Gelenkanordnung 4 definiert. Im übertragenen
Sinne kommt diesem horizontal verlaufenden Bolzen 5 die Funktion eines Zugbolzens
einer Schraubenkupplung gleich.
[0052] Bei der Zugstange 1 gemäß FIG. 3 ist an dem zweiten Gelenkarm 8 eine Zugöse 10 angeordnet,
damit mit der Kupplung 100 auch mit einem UIC-Zughaken eines spurgeführten Fahrzeuges
gekuppelt werden kann.
[0053] Wie in den FIG. 4 bis 7 angedeutet, ist der Zugstange 1 ein Antrieb 6 zugeordnet,
mit welchem die Zugstange 1 mit dem Kupplungskopf 20 der automatischen Kupplung bedarfsweise
in die horizontale Kupplungsebene eingeschwenkt werden kann.
[0054] Nachfolgend wird unter Bezugnahme auf die Darstellungen in den FIGS. 8 bis 11 eine
weitere exemplarische Ausführungsform der erfindungsgemäßen Kupplung 100 näher beschrieben.
[0055] Diese weitere Ausführungsform der erfindungsgemäßen Kupplung zeichnet sich dadurch
aus, dass die Gelenkanordnung 4, über welche bedarfsweise der Kupplungskopf 20 der
automatischen Kupplung in die horizontale Kupplungsebene eingeschwenkt werden kann,
an dem ersten Endbereich 2 der Zugstange 1 vorgesehen ist. Diese Gelenkanordnung 4
weist einen um eine horizontale Achse verschwenkbaren ersten Gelenkarm 7 auf, an welchem
der Kupplungskopf 20 der automatischen Kupplung vorzugsweise lösbar und/oder austauschbar
befestigt oder befestigbar ist.
[0056] Wie auch bei der ersten exemplarischen Ausführungsform ist bei der zweiten exemplarischen
Ausführungsform der erfindungsgemäßen Kupplung 100 vorgesehen, dass hierzu ein Schnittstellenbereich
9 zum Einsatz kommt, über den der Kupplungskopf 20 der automatischen Kupplung austauschbar
an dem ersten Gelenkarm 7 befestigbar ist. Der Schnittstellenbereich 9 weist vorzugsweise
mindestens eine Schalenmuffenanordnung auf.
[0057] Den Darstellungen in den FIG. 8 bis 11 ist ferner entnehmbar, dass erste Gelenkarm
7 der bei dieser Kupplung 100 zum Einsatz kommenden Zugstange 1 zumindest an seinem
der horizontalen Schwenkachse zugewandten Endbereich zwei parallel verlaufende Schenkel
aufweist, zwischen denen ein mit dem Wagenkasten des spurgeführten Fahrzeuges verbundener
Zughaken 11 zumindest bereichsweise aufgenommen ist, wenn der Kupplungskopf 20 der
automatischen Kupplung in die horizontale Kupplungsebene eingeschwenkt ist.
[0058] Im Einzelnen wird die Gelenkanordnung 4 über einen horizontal verlaufenden Bolzen
5 gebildet, welcher eine Schwenkachse für den ersten Gelenkarm 7 und einer zu dem
Zughaken kompatiblen Zugöse 10 definiert, wobei der horizontal verlaufende Bolzen
5 insbesondere als Zugbolzen einer Schraubenkupplung ausgeführt ist.
[0059] Wie auch bei der ersten exemplarischen Ausführungsform der erfindungsgemäßen Kupplung
100 ist bei der zweiten exemplarischen Ausführungsform ebenfalls ein Antrieb 6 vorgesehen,
welcher der Zugstange 1 zugeordnet ist, sodass die Zugstange 1 mit dem Kupplungskopf
20 der automatischen Kupplung bedarfsweise in die horizontale Kupplungsebene einschwenkbar
ist.
[0060] Die Erfindung ist nicht auf die in den Zeichnungen gezeigten exemplarischen Ausführungsformen
beschränkt, sondern ergibt sich aus einer Zusammenschau sämtlicher hierin offenbarter
Merkmale.
Bezugszeichen
[0061]
- 1
- Zugstange
- 2
- erster Endbereich der Zugstange
- 3
- zweiter Endbereich der Zugstange
- 4
- Gelenkanordnung
- 5
- Bolzen
- 6
- Antrieb
- 7
- erster Gelenkarm
- 8
- zweiter Gelenkarm
- 9
- Schnittstellenbereich
- 10
- Zugöse
- 11
- Zughaken
- 20
- Kupplungskopf
- 100
- Kupplung
1. Zugstange (1) für eine Kupplung (100) eines spurgeführten Fahrzeuges, insbesondere
Schienenfahrzeuges, wobei die Zugstange (1) Folgendes aufweist:
- einen wagenkastenseitigen ersten Endbereich (2), über den die Zugstange (1) mit
einem Wagenkasten des spurgeführten Fahrzeuges vorzugsweise lösbar verbunden oder
verbindbar ist;
- einen dem ersten Endbereich (2) gegenüberliegenden zweiten Endbereich (3), an welchem
ein Kupplungskopf (20) einer automatischen Kupplung austauschbar angebracht oder anbringbar
ist; und
- eine Gelenkanordnung (4), über welche bedarfsweise der Kupplungskopf (20) der automatischen
Kupplung in eine horizontale Kupplungsebene einschwenkbar ist.
2. Zugstange (1) nach Anspruch 1,
wobei die Gelenkanordnung (4) einen horizontal verlaufenden Bolzen (5) aufweist, welcher
eine Schwenkachse definiert, wobei der horizontal verlaufende Bolzen (5) als Zugbolzen
insbesondere einer Schraubenkupplung ausgeführt ist.
3. Zugstange (1) nach Anspruch 1 oder 2,
wobei der Zugstange (1) ein Antrieb (6) zugeordnet ist, mit welchem die Zugstange
(1) mit dem Kupplungskopf (20) der automatischen Kupplung bedarfsweise in die horizontale
Kupplungsebene einschwenkbar ist.
4. Zugstange (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 3,
wobei die Gelenkanordnung (4) an dem zweiten Endbereich (3) der Zugstange (1) vorgesehen
ist und einen um eine horizontale Achse verschwenkbaren ersten Gelenkarm (7) aufweist,
an welchem der Kupplungskopf (20) der automatischen Kupplung vorzugsweise lösbar und/oder
austauschbar befestigt oder befestigbar ist.
5. Zugstange (1) nach Anspruch 4,
wobei der erste Gelenkarm (7) einen Schnittstellenbereich (9) aufweist, über den der
Kupplungskopf (20) der automatischen Kupplung austauschbar an dem ersten Gelenkarm
(7) befestigbar ist.
6. Zugstange (1) nach Anspruch 5,
wobei der Schnittstellenbereich (9) mindestens eine Schalenmuffenanordnung aufweist.
7. Zugstange (1) nach einem der Ansprüche 4 bis 6,
wobei die Gelenkanordnung (4) einen um die horizontale Achse verschwenkbaren zweiten
Gelenkarm (8) aufweist, an welchem eine Zugöse (10), insbesondere eine zu einem UIC-Zughaken
(11) kompatible Zugöse (10) befestigt oder befestigbar ist.
8. Zugstange (1) nach Anspruch 7,
wobei der zweite Gelenkarm (8) derart mit dem ersten Gelenkarm (7) verbunden ist,
dass beide Gelenkarme (7, 8) gemeinsam, insbesondere ausschließlich gemeinsam, um
die horizontale Achse verschwenkbar sind.
9. Zugstange (1) nach Anspruch 7 oder 8,
wobei zwischen dem ersten Gelenkarm (7) und dem zweiten Gelenkarm (8) ein Winkel von
80° bis 100° und vorzugsweise etwa 90° aufgespannt wird.
10. Zugstange (1) nach einem der Ansprüche 7 bis 9,
wobei an dem zweiten Gelenkarm (8) der Gelenkanordnung (4) eine Zugöse (10), insbesondere
ein zu einem UIC-Zughaken (11) kompatible Zugöse (10), angeordnet ist, wobei mit Hilfe
der Gelenkanordnung (4) der Kupplungskopf (20) der automatischen Kupplung relativ
zu der Zugöse (10) verschwenkbar ist.
11. Zugstange (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 3,
wobei die Gelenkanordnung (4) an dem ersten Endbereich (2) der Zugstange (1) vorgesehen
ist und einen um eine horizontale Achse verschwenkbaren ersten Gelenkarm (7) aufweist,
an welchem der Kupplungskopf (20) der automatischen Kupplung vorzugsweise lösbar und/oder
austauschbar befestigt oder befestigbar ist, wobei der erste Gelenkarm (7) einen Schnittstellenbereich
(9) aufweist, über den der Kupplungskopf (20) der automatischen Kupplung austauschbar
an dem ersten Gelenkarm (7) befestigbar ist, und wobei der Schnittstellenbereich (9)
mindestens eine Schalenmuffenanordnung aufweist.
12. Zugstange (1) nach Anspruch 11,
wobei der erste Gelenkarm (7) zumindest an seinem der horizontalen Schwenkachse zugewandten
Endbereich zwei parallel verlaufende Schenkel aufweist, zwischen denen ein mit dem
Wagenkasten des spurgeführten Fahrzeuges verbundener Zughaken (11) zumindest bereichsweise
aufnehmbar ist, wenn der Kupplungskopf (20) der automatischen Kupplung in die horizontale
Kupplungsebene eingeschwenkt ist.
13. Zugstange (1) nach Anspruch 12,
wobei die Gelenkanordnung (4) einen horizontal verlaufenden Bolzen (5) aufweist, welcher
eine Schwenkachse für den ersten Gelenkarm (7) und einer zu dem Zughaken (11) kompatiblen
Zugöse (10) definiert, wobei der horizontal verlaufende Bolzen (5) als Zugbolzen insbesondere
einer Schraubenkupplung ausgeführt ist.
14. Kupplung (100) für spurgeführte Fahrzeuge, insbesondere Schienenfahrzeuge, wobei die
Kupplung (100) Folgendes aufweist:
- eine Zugstange (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 13; und
- einen Kupplungskopf (20) einer automatischen Kupplung,
wobei die Gelenkanordnung (4) der Zugstange (1) einen um eine horizontale Achse verschwenkbaren
ersten Gelenkarm (7) aufweist, an welchem der Kupplungskopf (20) der automatischen
Kupplung vorzugsweise lösbar und/oder austauschbar befestigt ist.
15. Kupplung (100) nach Anspruch 14,
wobei die Kupplung (100) ferner einen der Zugstange (1) zugeordneten Antrieb (6) aufweist,
mit welchem die Zugstange (1) mit dem Kupplungskopf (20) der automatischen Kupplung
bedarfsweise in die horizontale Kupplungsebene einschwenkbar ist.