KRAFTFAHRZEUGSCHLOSS

Beschreibung

[0001] Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeugschloss gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 sowie eine Kraftfahrzeugtüranordnung gemäß Anspruch 11.

[0002] Das in Rede stehende Kraftfahrzeugschloss ist einer Kraftfahrzeugtüranordnung mit einer Kraftfahrzeugtür zugeordnet. Der Begriff "Kraftfahrzeugtür" ist vorliegend weit zu verstehen. Er umfasst insbesondere Seitentüren, Hecktüren, Heccklappen, Heckdeckel oder Motorhauben. Eine solche Kraftfahrzeugtür kann grundsätzlich auch nach Art einer Schiebetür ausgestaltet sein.

[0003] Die Crashsicherheit spielt bei heutigen Kraftfahrzeugschlössern eine wichtige Rolle. Dabei steht im Vordergrund, dass weder crashbedingte Beschleunigungen noch crashbedingte Verformungen zu einem ungewünschten Öffnen der Kraftfahrzeugtür führen dürfen, der das Kraftfahrzeugschloss zugeordnet ist.

[0004] Das bekannte Kraftfahrzeugschloss (DE 10 2011 015 675 A1), von dem die Erfindung ausgeht, ist mit einer Crashsicherung ausgestattet, die ein crashbedingtes, also ein selbsttätiges und ungewünschtes Öffnen der Kraftfahrzeugtür im Crashfall verhindert. Hierfür ist ein Crashelement vorgesehen, das durch eine crashbedingte Verformung der Türaußenhaut in eine Crashstellung verstellbar ist und dadurch einen Betätigungshebel des Kraftfahrzeugschlosses blockiert.

[0005] Ebenfalls bekannt sind Crashelemente bei Türgriffen (FR 2 869 340 A1). Ein weiteres bekanntes Crashelement wird verschwenkt oder kann sich an der Türaußenhaut direkt befinden (JP 2001-303825 A).

[0006] Das Crashelement bei dem bekannten Kraftfahrzeugschloss ist schwenkbar ausgestaltet. Eine solche schwenkbare Lagerung ist im Bereich der Kraftfahrzeugschlösser allgemein bevorzugt, da die Betriebssicherheit solcher Schwenklager auch bei nachteiligen Umgebungsbedingungen, beispielsweise bei Vereisungsbedingungen, als hoch angesehen wird.

[0007] Nachteilig bei dem bekannten Kraftfahrzeugschloss mit einem über ein Schwenklager schwenkbaren Crashelement ist allerdings die Tatsache, dass die Krafteinleitung für eine Verstellung des Crashelements stets in einer Ebene erfolgen muss, die senkrecht zur Schwenkachse des Crashelements ausgerichtet ist. Wird dies nicht eingehalten, so ist besonders bei den hohen im Crashfall auftretenden Kräften mit einer Zerstörung des Schwenklagers zu rechnen. Diesem Umstand kann zur Gewährleistung einer hohen Betriebssicherheit nur mit einer besonders robusten und damit kostenintensiven Auslegung des Schwenklagers des Crashelements Rechnung getragen werden.

[0008] Der Erfindung liegt das Problem zugrunde, das bekannte Kraftfahrzeugschloss derart auszugestalten und weiterzubilden, dass die Betriebssicherheit der Crashsicherung mit einfachen konstruktiven Mitteln erhöht wird.

[0009] Das obige Problem wird bei einem Kraftfahrzeugschloss gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 durch die Merkmale des kennzeichnenden Teils von Anspruch 1 gelöst. Wesentlich ist die grundsätzliche Überlegung, eine Crashelementlagerung vorzusehen, die als Linearführung ausgestaltet ist und in der das Crashelement verschieblich geführt ist.

[0010] Vorschlagsgemäß ist erkannt worden, dass eine solche Linearführung bei geeigneter Auslegung robust gegen eine Krafteinleitung in das Crashelement ist, deren Ausrichtung von der Ausrichtung der Linearführung abweicht. Dies trifft gerade für die in der Regel hohen, auf das Crashelement einwirkenden Crashkräfte zu, die dazu führen, dass das Crashelement durch die Crashelementlagerung gewissermaßen "hindurchgedrückt" wird. Dabei kann sogar eine gewisse Verformung der Crashelementlagerung auftreten, ohne dass die eigentliche Funktion der Crashelementlagerung beeinträchtigt wird. Ein mögliches Verkanten des Crashelements in der Linearführung spielt somit im Crashfall keine oder lediglich eine untergeordnete Rolle.

[0011] Bei einer besonders bevorzugten Ausgestaltung gemäß Anspruch 2 weist das Crashelement einen Eingriffsabschnitt für den Eingriff mit der crashbedingt verformten Komponente der Kraftfahrzeugtür auf, wobei der Eingriffsabschnitt weiter vorzugsweise im Wesentlichen tellerförmig ausgestaltet ist. Die tellerförmige Ausgestaltung ist so getroffen, dass die Crashkräfte im Wesentlichen von der Tellerfläche des Eingriffsabschnitts aufgenommen werden. Auf diese Weise ist die Aufnahme von Crashkräften über eine relativ große Fläche, die der Tellerfläche entspricht, möglich.

[0012] Bei einer weiter bevorzugten Ausgestaltung blockiert das Crashelement einen Betätigungshebel, der vorzugsweise schwenkbar ist. In diesem Zusammenhang hat sich gezeigt, dass sich die Blockierung eines schwenkbaren Betätigungshebels durch ein linear verschiebliches Crashelement auf besonders kompakte und vor allem robuste Weise auslegen lässt.

[0013] Eine ganz besonders robuste Ausgestaltung ergibt sich ferner vorzugsweise dadurch, dass bei der Blockierung durch das Crashelement die Blockierkraft über eine insbesondere ortsfeste Abstützung und außerhalb der Crashelementlagerung verlaufen kann. Die Formulierung "kann" bedeutet hier, dass nicht jede Blockierkraft, insbesondere eine geringe Blockierkraft, über die Abstützung verlaufen muss. Beispielsweise ist es denkbar, dass bei geringen Blockierkräften ein gewisses Spiel zwischen dem Crashelement und der Abstützung verbleibt, das erst durch erhöhte Blockierkräfte aufgehoben wird. Mit einer solchen Variante lässt sich die Crashelementlagerung schwach und damit kostengünstig auslegen, da jedenfalls hohe Blockierkräfte im Wesentlichen von der Abstützung aufgenommen werden können.

[0014] Die oben genannte Blockierung eines schwenkbaren Betätigungshebels mittels eines linear verschieblichen Crashelements erlaubt eine weitgehend beliebige Ausrichtung des Crashelements zu der Betätigungshebelachse.

[0015] Gemäß Anspruch 3 wird ein Kraftfahrzeugschloss beansprucht, bei dem eine Crashelementlagerung vorgesehen ist, in der das Crashelement geführt ist, wobei sich das Crashelement bei seiner Verstellung in die Crashstellung zwischen die vom Crashelement zu blockierende Komponente und eine insbesondere ortsfeste Abstützung schiebt so dass zumindest ein Teil des Kraftflusses der Blockierkraft über die Abstützung und außerhalb der Crashelementlagerung verlaufen kann. Der vorteilhafte Kostenaspekt einer solchen Anordnung ist weiter oben bereits angesprochen worden.

[0016] Beispielsweise ist es gemäß Anspruch 5 vorgesehen, dass die Verstellbarkeit des Crashelements jedenfalls auch auf eine Verformbarkeit des Crashelements selbst zurückgeht.

[0017] Mit der verformbaren Auslegung des Crashelements ergeben sich neue Möglichkeiten für die Auslegung der Crashelementlagerung. Bei der bevorzugten Ausgestaltung gemäß Anspruch 8 ist es beispielweise vorgesehen, dass die Crashelementlagerung das Crashelement an dem Kraftfahrzeugschloss im Übrigen festlegt. Die Führung des Crashelements durch die Crashelementlagerung beschränkt sich dann schlicht auf ein Halten des Crashelements im Bereich der Crashelementlagerung.

[0018] Bei nicht beanspruchten Ausgestaltungen ist das Crashelement als Bügel ausgestaltet, der über die Crashelementlagerung jedenfalls an zwei Aufhängepunkten aufgehängt ist. Für den Fall, dass das Crashelement, wie oben angedeutet, verformbar ausgelegt ist, lässt sich hiermit eine besonders robuste und gleichzeitig kostengünstige Anordnung erreichen.

[0019] Nach einer weiteren Lehre gemäß Anspruch 11, der ebenfalls eigenständige Bedeutung zukommt, wird eine Kraftfahrzeugtüranordnung mit einer Kraftfahrzeugtür und einem der Kraftfahrzeugtür zugeordneten, vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugschloss beansprucht. Dabei ist das Kraftfahrzeugschloss vorzugsweise in der Kraftfahrzeugtür angeordnet. Das Kraftfahrzeugschloss wirkt dann mit einem an der Karosserie des Kraftfahrzeugs angeordneten Schließkeil o. dgl. zusammen. Auf alle Ausführungen zu dem vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugschloss darf verwiesen werden.

[0020] Bei der besonders bevorzugten Ausgestaltung gemäß Anspruch 12 ist der Eingriffsabschnitt des Crashelements in unmittelbarer Nähe zu der Türaußenhaut der Kraftfahrzeugtür angeordnet. Insbesondere für den Fall, dass der Eingriffsabschnitt im Wesentlichen tellerförmig ausgestaltet ist, lassen sich crashbedingte Verformungen der Türaußenhaut über einen weiten Flächenbereich in das Crashelement einleiten.

[0021] Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigt

Fig. 1

ein vorschlagsgemäßes Kraftfahrzeugschloss im montierten Zustand,

Fig. 2

den Außenbetätigungshebel sowie das Crashelement mit zugeordneter Crashelementlagerung im demontierten Zustand a) im Normalbetrieb und b) im Crashfall,

Fig. 3

das Crashelement mit zugeordneter Crashelementlagerung des Kraftfahrzeugschlosses gemäß Fig. 1 in einer Explosionsdarstellung,

Fig. 4

ein nicht erfindungsgemäßes Kraftfahrzeugschloss nach einer weiteren Lehre im montierten Zustand und

Fig. 5

den Außenbetätigungshebel sowie das Crashelement des Kraftfahrzeugschlosses gemäß Fig. 4 im demontierten Zustand a) im Normalbetrieb und b) im Crashfall.

[0022] Das in der Zeichnung dargestellte Kraftfahrzeugschloss 1 ist einer Kraftfahrzeugtüranordnung 2 zugeordnet, die neben dem Kraftfahrzeugschloss 1 eine Kraftfahrzeugtür 2a umfasst. Hinsichtlich des weiten Verständnisses des Begriffs "Kraftfahrzeugtür" darf auf den einleitenden Teil der Beschreibung verwiesen werden. Hier und vorzugsweise handelt es sich bei der Kraftfahrzeugtür 2a um eine Seitentür eines Kraftfahrzeugs.

[0023] Das Kraftfahrzeugschloss 1 ist mit den üblichen Schließelementen Schlossfalle 3 und Sperrklinke 4 ausgestattet. Die Schlossfalle 3 ist in eine Offenstellung und in eine in Fig. 1 gezeigte Schließstellung bringbar, wobei die in der Schließstellung befindliche Schlossfalle 3 in Eingriff mit einem nicht dargestellten Schließkeil o. dgl. steht oder bringbar ist. Die Schlossfalle 3 befindet sich üblicherweise in der Kraftfahrzeugtür 2a, während sich der Schließkeil, wie oben erläutert, ortsfest an der Kraftfahrzeugkarosserie befindet.

[0024] Die Sperrklinke 4 ist in die in Fig. 1 dargestellte, eingefallene Stellung bringbar, in der sie die Schlossfalle 3 in der Schließstellung fixiert. Die Sperrklinke 4 ist ferner in eine Freigabestellung aushebbar, in der sie die Schlossfalle 3 freigibt.

[0025] Zum Ausheben der Sperrklinke 4 in die Freigabestellung ist eine Betätigungsanordnung 6 vorgesehen. Hier und vorzugsweise lässt sich die Betätigungsanordnung 6 manuell über einen Bowdenzug 7 betätigen, der mit einem nicht dargestellten Türaußengriff gekoppelt ist. Alternativ oder zusätzlich kann es vorgesehen sein, dass die Betätigung der Betätigungsanordnung 6 motorisch erfolgt.

[0026] Es darf darauf hingewiesen werden, dass die Darstellung des Kraftfahrzeugschlosses 1 in Fig. 1 nur ganz schematisch ist. Ferner sind nur ausgewählte Komponenten innerhalb des Kraftfahrzeugschlosses 1 in gestrichelter Linie dargestellt. Weitere Komponenten, beispielsweise eine Betätigungshebelkette zur Sperrklinke 4 zu deren Ausheben ist im Sinne einer übersichtlichen Darstellung nicht gezeigt.

[0027] Grundsätzlich kann es im Crashfall, wie weiter oben erläutert, zu einem ungewünschten Ausheben der Sperrklinke 4 kommen. Ursächlich hierfür können die im Crashfall auftretenden Crashbeschleunigungen sein, die beispielsweise auf einen Betätigungshebel 6a oder auf einen dem Betätigungshebel 6a zugeordneten Türgriff, insbesondere Türaußengriff, wirken. Ursächlich hierfür können weiter die im Crashfall auftretenden Verformungen von Komponenten sein, die im Crashfall ggf. in Eingriff mit einem solchen Betätigungshebel 6a o. dgl. kommen.

[0028] Das Kraftfahrzeugschloss 1 ist mit einem Crashelement 8 ausgestattet, das zur Vermeidung eines crashbedingten Aushebens der Sperrklinke 4 mit einer Komponente 9 der Kraftfahrzeugtür 2a, hier und vorzugsweise einer Türaußenhaut 2b, durch deren crashbedingte Verformung in eine Crashstellung verstellbar ist. Bei der in Fig. 1 gezeigten Darstellung ist das Kraftfahrzeugschloss 1 einer als Schiebetür ausgestalteten Seitentür zugeordnet, so dass die Türaußenhaut 2b der Kraftfahrzeugtür 2a in einem stumpfen Winkel zu einer Flachseite 10 des Kraftfahrzeugschlosses 1 steht.

[0029] Bei einem Seitenaufprall S kommt es zu einer crashbedingten Verformung der Türaußenhaut 2b, wodurch das Crashelement 8 in eine Crashstellung verstellt wird. Die Stellung des Crashelements 8 im Normalbetrieb zeigt Fig. 2a), während Fig. 2b) die Stellung des Crashelements 8 im Crashfall zeigt.

[0030] Um zu vermeiden, dass es zu einem crashbedingten Ausheben der Sperrklinke 4 kommt, ist es im Einzelnen vorzugsweise vorgesehen, dass das in der Crashstellung befindliche Crashelement 8 die Betätigungsanordnung 6 blockiert. Alternativ oder zusätzlich kann es vorgesehen sein, dass die Sperrklinke 4 durch das Crashelement 8 blockiert wird.

[0031] Anstelle der Blockierung der genannten Komponenten kann es aber auch vorgesehen sein, dass eine Verstellung des Crashelements 8 in die Crashstellung eine Entkopplung der Betätigungsanordnung 6 von der Sperrklinke 4 bewirkt.

[0032] Grundsätzlich kann die Blockierung bzw. Entkopplung unmittelbar durch das Crashelement 8 erfolgen. In einer anderen, bevorzugten Variante geht die betreffende Wirkung von einem mit dem Crashelement 8 gekoppelten Element aus.

[0033] Wesentlich ist, dass eine Crashelementlagerung 11 vorgesehen ist, die als Linearführung ausgestaltet ist und in der das Crashelement 8 verschieblich geführt ist. Die Crashelementlagerung 11 ist entlang einer geometrischen Lagerachse 12 ausgerichtet, wie am besten der Darstellung gemäß Fig. 3 zu entnehmen ist. Bei geeigneter Auslegung lassen sich über die Crashelementlagerung 11 Crashkräfte von ganz unterschiedlicher Ausrichtung aufnehmen.

[0034] Eine Zusammenschau der Fig. 1 und 2 zeigt, dass die Crashelementlagerung 11 und damit das Crashelement 8 selbst an das Kraftfahrzeugschloss 1 im Übrigen angesetzt ist.

[0035] Fig. 3 zeigt, dass das Crashelement 8 einen Führungsabschnitt 13 aufweist, der mit der Crashelementlagerung 11 in führendem Eingriff steht. Hier und vorzugsweise ist der Führungsabschnitt 13 im Querschnitt senkrecht zu der geometrischen Lagerachse 12 länglich ausgestaltet. Ferner zeigt der Führungsabschnitt 13 im Querschnitt senkrecht zu der geometrischen Lagerachse 12 vorzugsweise eine im Wesentlichen rechteckige Ausgestaltung.

[0036] Bei dem in Fig. 3 dargestellten Ausführungsbeispiel schließt sich an den Führungsabschnitt 13 ein Eingriffsabschnitt 14 für den Eingriff mit der crashbedingt verformten Komponente 9 der Kraftfahrzeugtür 2a an. Vorzugsweise zeigt der Eingriffsabschnitt 14 eine Eingriffsfläche 15, die seitlich über das Crashelement 8 im Übrigen hervorsteht. Mit "seitlich" ist eine Richtung senkrecht zu der geometrischen Lagerachse 12 gemeint.

[0037] Um eine optimale Kraftaufnahme, insbesondere über einen größeren flächigen Bereich, gewährleisten zu können, ist es weiter vorzugsweise so, dass der Eingriffsabschnitt 14 im Wesentlichen tellerförmig ausgestaltet ist. Wie oben angesprochen, steht der tellerförmige Eingriffsabschnitt 14 seitlich über das Crashelement 8 im Übrigen hervor, so dass sich der tellerförmige Eingriffsabschnitt 14 im Wesentlichen senkrecht zu der geometrischen Lagerachse 12 erstreckt. Der tellerförmige Eingriffsabschnitt 14 ist hier im Wesentlichen konzentrisch zu der geometrischen Lagerachse 12 ausgerichtet.

[0038] Bei dem Crashelement 8 handelt es sich vorzugsweise um ein einstückiges Element, das in besonders bevorzugter Ausgestaltung aus einem Kunststoffmaterial, insbesondere im Kunststoff-Spritzgießverfahren, hergestellt ist. Grundsätzlich ist es aber auch denkbar, dass das Crashelement 8 mehrteilig ausgestaltet ist.

[0039] Im Normalbetrieb befindet sich das Crashelement 8 in der in Fig. 2a) gezeigten Ruhestellung, in die es mittels einer Federanordnung 16 vorgespannt ist. Aus der Ruhestellung heraus lässt sich das Crashelement 8, getrieben durch die crashbedingte Verformung der Türaußenhaut 2b, gegen seine Vorspannung in die in Fig. 2b) gezeigte Crashstellung verstellen. Diese Verstellung entspricht einer Verstellung des in Fig. 2a) gezeigten Crashelements 8 im Wesentlichen nach links.

[0040] Zur Abstützung der Federanordnung 16 gegenüber dem Kraftfahrzeugschloss 1 im Übrigen ist das Crashelement 8 mit einem Stützabschnitt 17 ausgestattet, der vorzugsweise seitlich des Führungsabschnitts 13 angeordnet ist. In besonders bevorzugter Ausgestaltung ist der Stützabschnitt 17 beidseits des Führungsabschnitts 13 angeordnet, so dass eine bezogen auf die geometrische Lagerachse 12 symmetrische Abstützung der Federanordnung 16 erfolgt. Damit lässt sich einem Verkanten des Crashelements 8 in der Crashelementlagerung 11 entgegenwirken.

[0041] Bei dem dargestellten und insoweit bevorzugten Ausführungsbeispiel weist die Federanordnung 16 zwei Schraubendruckfedern 16a, 16b auf, die sich über den beidseits des Führungsabschnitts 13 angeordneten Stützabschnitt 17 abstützen.

[0042] An der Crashelementlagerung 11 ist eine Federaufnahme 18 vorgesehen, die jeweils einen Zentrierdorn 19a, 19b für die Schraubendruckfedern 16a, 16b aufweist.

[0043] Im Sinne einer besonders einfachen Montage ist das Crashelement 8 in die Crashelementlagerung 11 eingeklipst. Hierfür sind federnde Rastelemente 20 vorgesehen, die bei der Montage des Crashelements 8 in starre Gegenrastelemente 21 einrasten. Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel sind die federnden Rastelemente 20 an der Crashelementlagerung 11 und die starren Gegenrastelemente 21 am Führungsabschnitt 13 angeordnet. Dies kann auch umgekehrt vorgesehen sein.

[0044] Im montierten Zustand stützt sich die Federanordnung 16 an der Crashelementführung 11 einerseits und am Stützabschnitt 17 des Crashelements 8 andererseits ab. Das Crashelement 8 leitet die Vorspannung über die Rastelemente 20 und die Gegenrastelemente 21 wiederum auf die Crashelementführung 11 ab.

[0045] Die Montage des Crashelements 8 geht bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel auf ein Einschieben des Führungsabschnitts 13 in die Crashelementführung 11 zurück. Dieses Einschieben erfolgt gegen die Vorspannung der Federanordnung 16 so weit, bis die Rastelemente 20 in die Gegenrastelemente 21 einrasten. Werkzeuge werden bei diesem Montagevorgang des Crashelements 8 vorteilhafterweise nicht benötigt.

[0046] Es wurde weiter oben schon erläutert, dass dem Crashelement 8 sowohl eine entkuppelnde Funktion als auch eine blockierende Funktion zukommen kann. Bei dem dargestellten und insoweit bevorzugten Ausführungsbeispiel kommt dem Crashelement 8 eine blockierende Funktion zu. Im Einzelnen ist die Betätigungsanordnung 6 mit einem hier und vorzugsweise schwenkbaren Betätigungshebel 6a ausgestattet, dessen Betätigung ein Ausheben der Sperrklinke 4 bewirkt. Hier handelt es sich bei dem Betätigungshebel 6a um einen Außenbetätigungshebel, der über den Bowdenzug 7 mit einem nicht dargestellten Türaußengriff gekoppelt ist. Grundsätzlich kann es sich bei dem Betätigungshebel 6a um irgendeinen Betätigungshebel 6a, beispielsweise um einen Innenbetätigungshebel 6a, handeln. Wesentlich ist hier lediglich, dass die Betätigung des Betätigungshebels 6a ein Ausheben der Sperrklinke 4 bewirkt und dass das in der Crashstellung befindliche Crashelement 8 (Fig. 2 b)) den Betätigungshebel 6a in Betätigungsrichtung 22 blockiert. Für die Blockierung ist der Betätigungshebel 6a mit einer Blockierfläche 23 ausgestattet, die mit einer Gegenblockierfläche 24 an dem Führungsabschnitt 13 in blockierenden Eingriff bringbar ist. Die Blockierfläche 23 am Betätigungshebel 6a ist bezogen auf die Betätigungshebelachse 6b im Wesentlichen radial ausgerichtet. Die Gegenblockierfläche 24 ist im Wesentlichen senkrecht zu der geometrischen Lagerachse 12 der Crashelementlagerung 11 ausgerichtet.

[0047] Ein besonders interessanter Aspekt bei dem dargestellten Kraftfahrzeugschloss, der im Sinne einer weiteren Lehre eigenständige Bedeutung zukommt, ist die Tatsache, dass zumindest ein Teil des Kraftflusses der bei der Blockierung durch das Crashelement 8 auftretenden Blockierkraft im Wesentlichen außerhalb der Crashelementlagerung 11 verläuft. Dies wird in einer bevorzugten Alternative dadurch realisiert, dass sich das Crashelement 8 bei seiner Verstellung in die Crashstellung zwischen die Betätigungsanordnung 6 und eine insbesondere ortsfeste Abstützung 25 verstellt, hier und vorzugsweise schiebt. Ein solcher Crashfall ist für die in Fig. 1 gezeigte Konstruktion in der dortigen Detaildarstellung links oben gezeigt. Der Kraftfluß der Blockierkraft wird über die Abstützung 25 also gewissermaßen kurzgeschlossen. Dies ergibt sich am besten aus der in Fig. 1 rechts oben gezeigten Prinzipskizze.

[0048] In bevorzugter Ausgestaltung verläuft im Wesentlichen der gesamte Kraftfluß der obigen Blockierkraft über die Abstützung 25 und außerhalb der Crashelementlagerung 11, so dass die Crashelementlagerung 11 wie oben angesprochen schwach ausgelegt werden kann.

[0049] Denkbar ist auch, dass zwischen dem in der Crashstellung befindlichen Crashelement 8 und der Abstützung 25 ein gewisses Spiel vorhanden ist, sofern noch keine Crashkräfte auf den Betätigungshebel 6a wirken. Erst wenn Crashkräfte auf den Betätigungshebel 6a wirken, wird das Spiel, ggf. durch Verformung eines Teils der Crashelementlagerung 11, aufgehoben, so dass der Kraftfluß über die Abstützung 25 verlaufen kann.

[0050] Bei dem vorschlagsgemäßen Verlauf des Kraftflusses der Blockierkraft außerhalb der Crashelementlagerung 11 spielt es keine Rolle, ob die Sperrklinke 4 oder die Betätigungsanordnung 6, insbesondere der Betätigungshebel 6a, durch das Crashelement 8 blockiert wird.

[0051] Bei der Abstützung 25 handelt es sich vorzugsweise um eine unbewegliche Fläche am Kraftfahrzeugschloss 1, die hier und vorzugsweise an einem Gehäuseblech, hier am Rückblech 26, des Kraftfahrzeugschlosses 1 angeordnet ist. Andere Varianten für die Realisierung der starren Abstützung 25 sind denkbar.

[0052] Wie schon angesprochen, ist der Betätigungshebel 6a vorzugsweise um eine Betätigungshebelachse 6b schwenkbar ausgestaltet, wobei die geometrische Lagerachse 12 der Crashelementlagerung 11 gegenüber der Betätigungshebelachse 6b angestellt ist. Vorzugsweise ist die geometrische Lagerachse 12 der Crashelementlagerung 11 gegenüber der Betätigungshebelachse 6b um einen Winkel angestellt, der in einem Bereich zwischen etwa 30° und etwa 60°, vorzugsweise bei etwa 45° liegt. Dieses Anstellen der geometrischen Lagerachse 12 gegenüber der Betätigungshebelachse 6b um einen obigen Winkel hat sich für den Anwendungsbereich der Seitentüren als besonders vorteilhaft herausgestellt.

[0053] In besonders bevorzugter Ausgestaltung ist es vorgesehen, dass das Crashelement 8 bei einer crashbedingten Verstellung in die Crashstellung derart zerstört wird, dass die Blockierung der Sperrklinke 4 bzw. der Betätigungsanordnung 6 nach dem Auftreten der Crashbeschleunigungen aufgehoben ist. Dies kann beispielsweise dadurch vorgesehen sein, dass bei einem einmaligen Verstellen des Crashelements 8 in die Crashstellung zwar ein Aufbrechen des Crashelements 8 erfolgt, allerdings ein gewisser Formschluss verbleibt, der das Crashelement zunächst stabil hält. Erst nach Veränderung der Belastungssituation "zerfällt" das Crashelement 8 in seine einzelnen Teile, so dass die Blockierung der Blockieranordnung 6 aufgehoben ist.

[0054] Nach einer weiteren Lehre, der ebenfalls eigenständige Bedeutung zukommt, wird ein Kraftfahrzeugschloss 1 beansprucht, bei der eine Crashelementlagerung 11 vorgesehen ist, in der das Crashelement 8 geführt ist, wobei zumindest ein Teil des Kraftflusses der Blockierkraft in obiger Weise über die Abstützung 25 und außerhalb der Crashelementlagerung 11 verlaufen kann. Auf alle diesbezüglichen Ausführungen zu dem vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugschloss 1 darf verwiesen werden.

[0055] Die Fig. 4 und 5 zeigen eine nicht erfindungsgemäße Ausführungsform für die weitere Lehre, bei der eine Linearführung im Sinne der erstgenannten Lehre nicht vorgesehen ist. Der grundsätzliche Aufbau des in den Fig. 4 und 5 dargestellten Kraftfahrzeugschlosses 1 entspricht dem grundsätzlichen Aufbau des in den Fig. 1 bis 3 dargestellten Kraftfahrzeugschlosses 1, wobei eben eine Linearführung für das Crashelement 8 nicht vorgesehen ist. Entsprechend sind für funktionsgleiche Elemente in den Fig. 1 bis 3 und in den Fig. 4, 5 dieselben Bezugszeichen verwendet worden. Alle im Zusammenhang mit den in den Fig. 1 bis 3 erläuterten Varianten mit den dazugehörigen Vorteilen sind auf das in den Fig. 4, 5 gezeigte Ausführungsbeispiel entsprechend anwendbar.

[0056] Das in den Fig. 4, 5 gezeigte Kraftfahrzeugschloss 1 weist eine Schlossfalle 3 und eine der Schlossfalle 3 zugeordnete Sperrklinke 4 auf. Die Schlossfalle 3 ist wie oben erläutert in eine nicht dargestellte Offenstellung und in eine in Fig. 4 dargestellte Schließstellung bringbar, wobei die in der Schließstellung befindliche Schlossfalle 3 in Eingriff mit einem Schließkeil o. dgl. steht oder bringbar ist.

[0057] Die Sperrklinke 4 ist in die dargestellte, eingefallene Stellung bringbar, in der sie die Schlossfalle 3 in der in Fig. 4 ebenfalls dargestellten Schließstellung fixiert. Die Sperrklinke 4 ist ferner in eine nicht dargestellte Freigabestellung aushebbar, in der sie die Schlossfalle 3 freigibt.

[0058] Die Sperrklinke 4 lässt sich auch hier mittels einer Betätigungsanordnung 6 in die Freigabestellung bringen, wobei die Betätigungsanordnung 6 mit einem in den Fig. 4 und 5 dargestellten Betätigungshebel 6a ausgestattet ist, der wiederum um eine Betätigungshebelachse 6b schwenkbar ist.

[0059] Eine Zusammenschau der Fig. 4 und 5 zeigt, dass ein Crashelement 8 vorgesehen ist, das zur Vermeidung eines crashbedingten Aushebens der Sperrklinke 4 mit einer Komponente 9 der Kraftfahrzeugtüranordnung 2, insbesondere einer Türaußenhaut 2b, durch deren crashbedingte Verformung in eine Crashstellung verstellbar ist, wobei hierfür das in der Crashstellung befindliche Crashelement 8 die Sperrklinke 4 und/oder die Betätigungsanordnung 6, insbesondere den Betätigungshebel 6a, blockiert (Fig. 5b)).

[0060] Wesentlich ist auch bei dem in den Fig. 4 und 5 dargestellten Kraftfahrzeugschloss 1, dass eine Crashelementlagerung 11 für das Crashelement 8 vorgesehen ist und dass sich das Crashelement 8 bei seiner Verstellung in die Crashstellung zwischen die vom Crashelement 8 zu blockierende Komponente 4, 6 und eine insbesondere ortsfeste Abstützung 25 verstellt, insbesondere schiebt, so dass zumindest ein Teil des Kraftflusses der Blockierkraft über die Abstützung 25 und außerhalb der Crashelementlagerung 11 verlaufen kann. Der grundsätzlich hiermit verbundene Vorteil, nämlich der Vorteil der vergleichsweise schwachen Auslegung der Crashelementlagerung 11, wurde im Zusammenhang mit der in den Fig. 1 bis 3 dargestellten Ausgestaltung erläutert.

[0061] Besonders interessant bei dem in den Fig. 4 und 5 dargestellten Ausführungsbeispiel ist die Ausgestaltung des Crashelements 8 einerseits und der Crashelementlagerung 11 andererseits. Das Crashelement 8 dient hier, wie in den Fig. 1 bis 3 auch, der Blockierung der Betätigungsanordnung 6, insbesondere des Betätigungshebels 6a, im Crashfall.

[0062] Im Einzelnen ist die Abstützung 25, wie ebenfalls in den Fig. 1 bis 3 gezeigt, unbeweglich am Kraftfahrzeugschloss 1 angeordnet. Vorzugsweise ist die Abstützung 25 an einem Gehäuseteil des Kraftfahrzeugschlosses 1 angeordnet und weiter vorzugsweise Bestandteil des betreffenden Gehäuseteils. In besonders bevorzugter Ausgestaltung ist die Abstützung 25 an einem Kunststoff-Gehäuseteil 28, hier und vorzugsweise an einer Kunststoff-Abdeckung 28, des Kraftfahrzeugschlosses 1 angeordnet. Alternativ kann es aber auch vorgesehen sein, dass, wie weiter oben erläutert, die Abstützung 25 an einem Gehäuseblech 26, insbesondere einem Rückblech 26, des Kraftfahrzeugschlosses 1 angeordnet ist.

[0063] Interessant bei dem in den Fig. 4 und 5 dargestellten und insoweit bevorzugten Ausführungsbeispiel ist, dass die Verstellbarkeit des Crashelements 8 jedenfalls auch auf eine Verformbarkeit des Crashelements 8 zurückgeht. Je nach Ausgestaltung der Crashelementlagerung 11 kann es auch vorgesehen sein, dass die Verstellbarkeit des Crashelements 8 ausschließlich auf eine Verformbarkeit des Crashelements 8 zurückgeht.

[0064] Grundsätzlich ist es denkbar, dass die crashbedingte Verformung des Crashelements 8 eine bleibende Verformung, insbesondere eine plastische Verformung ist. Denkbar ist auch, dass das Crashelement 8 durch die crashbedingte Verformung, wie oben angesprochen, zumindest abschnittsweise bricht und zerstört wird. In besonders bevorzugter Ausgestaltung ist es allerdings so, dass die Verformbarkeit des Crashelements 8 zumindest zum Teil eine elastische Verformbarkeit ist. Dadurch lässt sich das Verhalten des Crashelements 8, insbesondere dessen Verformungsweg, am besten vorhersehen.

[0065] Die Fig. 4 und 5 zeigen, dass die Verformbarkeit des Crashelements 8 hier und vorzugsweise auf mindestens eine lokale Strukturschwächung 29 des Crashelements 8 zurückgeht. Bei dem in den Fig. 4 und 5 dargestellten Ausführungsbeispiel ist das Crashelement 8 im Wesentlichen wabenartig aufgebaut. Es setzt sich entsprechend, zumindest abschnittsweise aus Biegeelementen 30, hier und vorzugsweise aus elastischen Wandelementen 30, zusammen.

[0066] Fig. 5 zeigt, dass das Crashelement 8 zumindest in einem Bereich der Crashlagerung 11 nachgiebig ausgestaltet ist. In diesem Bereich weist das Crashelement einen Federabschnitt 31 auf, der ein Einfedern des Crashelements 8 gegenüber dem Kraftfahrzeugschloss 1 im Übrigen erlaubt. Die Crashelementlagerung 11 ist an dieser Verstellung des Crashelements 8 nicht oder nur unwesentlich beteiligt, wie aus den folgenden Ausführungen deutlich wird.

[0067] Mit der oben angesprochenen Verformbarkeit des Crashelements 8 kann es grundsätzlich vorgesehen sein, dass die Crashelementlagerung 11 das Crashelement 8 an dem Kraftfahrzeugschloss 1 im Übrigen festlegt. Ein Bewegungsfreiheitsgrad für das Crashelement 8 ergibt sich dann ausschließlich aus der Verformbarkeit des Crashelements 8.

[0068] Hier und vorzugsweise ist es allerdings so, dass die Crashelementlagerung 11 mindestens ein Schwenklager 32, 33, hier und vorzugsweise zwei Schwenklager 32, 33 aufweist. Da Schwenkbewegungen hier nur im Ausnahmefall, nämlich im Crashfall, auftreten, reicht es aus, das bzw. die Schwenklager 32, 33 als Reiblager auszugestalten.

[0069] Denkbar ist in diesem Zusammenhang, dass das Crashelement 8 als Hebel ausgestaltet ist, der über die Crashelementlagerung 11 schwenkbar ist. Dabei bleibt es bei dem vorschlagsgemäßen Vorteil, dass durch die Abstützung des Crashelements 8 über die Abstützung 25 eine nur geringe Belastung des Schwenklagers im Crashfall auftritt.

[0070] Die Fig. 4 und 5 zeigen eine Ausgestaltung des Crashelements 8, die nicht nur ein besonders reproduzierbares Verhalten im Crashfall garantiert, sondern mit der die Verformung der betreffenden Komponente 9 der Kraftfahrzeugtüranordnung 2 aus einer Mehrzahl von Richtungen aufgenommen werden kann. Hierfür wird vorgeschlagen, dass das Crashelement 8 als Bügel ausgestaltet ist, der über die Crashelementlagerung 11 jedenfalls an zwei Aufhängepunkten 34, 35 aufgehängt ist. Hier und vorzugsweise weist das bügelartige Crashelement 8 zwei Enden auf, an denen sich jeweils ein Aufhängepunkt 34, 35 befindet. Bei den obigen Aufhängepunkten 34, 35 handelt es sich hier und vorzugsweise um die oben angesprochenen Schwenklager 32, 33. Denkbar ist aber auch, dass das Crashelement 8, wie ebenfalls oben angesprochen, über die Crashelementlagerung 11 an den Aufhängepunkten 34, 35 festgelegt ist.

[0071] Das bügelartige Crashelement 8 ist zumindest in einem Bereich zwischen den beiden Aufhängepunkten 34, 35 bogenartig ausgestaltet, so dass es einen Eingriff mit der betreffenden Komponente 9 der Kraftfahrzeugtüranordnung 2 aus verschiedenen Richtungen 36a, b, c erlaubt.

[0072] Die Anordnung ist nun vorzugsweise so getroffen, dass durch die crashbedingte Verformung der betreffenden Komponente 9 der Kraftfahrzeugtüranordnung 2, hier und vorzugsweise einer Türaußenhaut 2b, eine Kraft von der Komponente 9 auf das Crashelement 8 wirkt, deren Kraftwirkungslinie an zumindest einer der beiden Aufhängepunkte 34, 35 des Crashelements 8 vorbeiläuft.

[0073] Vorzugsweise ist es nun so, dass das Crashelement 8 eine Blockiernase 37 aufweist, die bei in der Crashstellung befindlichem Crashelement 8 (Fig. 5) die Betätigungsanordnung 6, hier den Betätigungshebel 6a, blockiert. Im Einzelnen ist es so, dass sich die Blockiernase 37 bei der Verstellung des Crashelements 8 in die Crashstellung zwischen die Betätigungsanordnung 6 und die insbesondere ortsfeste Abstützung 25 verstellt, hier und vorzugsweise schiebt.

[0074] Grundsätzlich ist es, wie oben angesprochen, auch möglich, dass die Sperrklinke 4 blockiert wird. Wie ebenfalls oben angesprochen, erfolgt die Blockierung gegen die Abstützung 25, so dass zumindest ein Teil des Kraftflusses der Blockierkraft über die Abstützung 25 und außerhalb der Crashelementlagerung 11 verlaufen kann.

[0075] Besonders interessant bei dem dargestellten und insoweit bevorzugten Ausführungsbeispiel ist die Tatsache, dass die Verformbarkeit des Crashelements 8 so ausgelegt ist, dass die Blockiernase 37 im Crashfall eine im Wesentlichen lineare Bewegung ausführt. Damit kann die Verstellung des Crashelements 8, hier der Blockiernase 37 des Crashelements 8, auf besonders platzsparende Weise zwischen die vom Crashelement 8 zu blockierende Komponente 4, 6 und eine hier und vorzugsweise ortsfeste Abstützung 25 verstellt werden.

[0076] Es darf darauf hingewiesen werden, dass der Begriff "Blockiernase" vorliegend weit zu verstehen ist und jede Komponente umfasst, die zwischen zwei Komponenten verstellt werden kann, um zwischen diesen beiden Komponenten einen Kraftfluss herzustellen.

[0077] Die Blockiernase 37 befindet sich bei dem in den Fig. 4 und 5 dargestellten Ausführungsbeispiel an einer Stelle zwischen den beiden Aufhängepunkten 34, 35 des bügelartigen Crashelements 8. Im Einzelnen ist die Blockiernase 37 in einem mittleren Abschnitt zwischen den beiden Aufhängepunkten 34, 35 angeordnet, so dass die crashbedingte Verformung möglichst unmittelbar auf die Blockiernase 37 übertragen wird.

[0078] Fig. 4 zeigt einen weiteren interessanten Aspekt, nämlich, dass eine Begrenzung 38 für die Blockiernase 37 vorgesehen ist, die die Bewegbarkeit der Blockiernase 37 im Crashfall begrenzt. Hier und vorzugsweise handelt es sich bei der Begrenzung 38 um eine schlitzartige Ausformung in dem Kunststoff-Gehäuseteil 28, wobei die schlitzartige Ausformung 38 in Fig. 4 nach oben hin durch die Abstützung 25 abgeschlossen wird. Im Crashfall läuft die Blockiernase 37 also in die Begrenzung 38, insbesondere in die schlitzartige Ausformung 38, hinein, die die Bewegbarkeit der Blockiernase 37 im Crashfall begrenzt. Damit ist sichergestellt, dass die Blockiernase 37 im Crashfall tatsächlich in den Bewegungsbereich des Betätigungshebels 6a blockierend hineinläuft, und nicht durch irgendeine andere Verformung aus diesem Bewegungsbereich herausläuft.

[0079] In weiter bevorzugter Ausgestaltung ist es so, dass die Blockiernase 37 schon im Normalbetrieb mit der Begrenzung 38 in Eingriff steht, insbesondere in die schlitzartige Ausformung 38 hineinragt, so dass die Blockiernase 37 im Crashfall bereits in die schlitzartige Ausformung 38 "eingefädelt" ist.

[0080] Abschließend darf die Funktionsweise des in den Fig. 4 und 5 dargestellten Kraftfahrzeugschlosses im Detail erläutert werden: Bei einem Seitenaufprall S kommt es zu einer crashbedingten Verformung der Türaußenhaut 2b, wodurch das Crashelement 8 in eine Crashstellung verstellt wird. Die Stellung des Crashelements 8 im Normalbetrieb zeigt Fig. 5a), während Fig. 5b) die Stellung des Crashelements 8 im Crashfall zeigt.

[0081] Um zu vermeiden, dass es zu einem crashbedingten Ausheben der Sperrklinke 4 kommt, ist es im Einzelnen vorzugsweise vorgesehen, dass das in der Crashstellung befindliche Crashelement 8 die Betätigungsanordnung 6 blockiert. Für die Blockierung ist der Betätigungshebel 6a, wie in den Fig. 1 bis 3, mit einer Blockierfläche 23 ausgestattet, die mit einer Gegenblockierfläche 24 am Crashelement 8 in blockierenden Eingriff bringbar ist. Die Blockierfläche 23 am Betätigungshebel 6a ist bezogen auf die Betätigungshebelachse 6b im Wesentlichen radial ausgerichtet. Hier und vorzugsweise verstellt sich das Crashelement 8 bei seiner Verstellung in die Crashstellung zwischen den Betätigungshebel 6a und die Abstützung 25. Der Kraftfluss der Blockierkraft wird über die Abstützung 25, wie oben angesprochen, gewissermaßen kurzgeschlossen.

[0082] Wie ebenfalls im Zusammenhang mit den Fig. 1 bis 3 angesprochen, ist zwischen dem in der Crashstellung befindlichen Crashelement 8 und der Abstützung 25 ein gewisses Spiel vorhanden, sofern noch keine Crashkräfte auf den Betätigungshebel 6a wirken. Erst wenn Crashkräfte auf den Betätigungshebel 6a wirken (in Fig. 5 gegen den Uhrzeigersinn), wird das Spiel, bei dem in den Fig. 4 und 5 dargestellten Ausführungsbeispiel durch Verformung eines Teils des Crashelements 8, aufgehoben, so dass der Kraftfluss über die Abstützung 25 verlaufen kann.

[0083] Es darf noch darauf hingewiesen werden, dass es für das erläuterte Prinzip der Blockierung gegen eine Abstützung 25 keine Rolle spielt, ob, wie hier, die Betätigungsanordnung 6 oder die Sperrklinke 4 durch das Crashelement 8 blockiert wird.

[0084] Es darf schließlich darauf hingewiesen werden, dass in einer besonders bevorzugten Ausgestaltung das Crashelement 8 als federelastisch biegbarer Draht oder Streifen ausgestaltet sein kann. Damit lässt sich eine oben angesprochene Verformbarkeit auf besonders kostengünstige Weise realisieren. Der Draht oder Streifen kann auch, wie ebenfalls oben angesprochen, zu einem Bügel o. dgl. gebogen sein.

[0085] Nach einer weiteren Lehre, der ebenfalls eigenständige Bedeutung zukommt, wird eine Kraftfahrzeugtüranordnung mit einer Kraftfahrzeugtür 2a und einem der Kraftfahrzeugtür 2a zugeordneten Kraftfahrzeugschloss 1 beansprucht. Bei dem Kraftfahrzeugschloss 1 handelt es sich um ein oben beschriebenes, vorschlagsgemäßes Kraftfahrzeugschloss 1, so dass insoweit auf die obigen Ausführungen verwiesen werden darf.

[0086] In einer bevorzugten Variante ist es so, dass die Kraftfahrzeugtür 2a eine Türaußenhaut 2b aufweist, wobei das Crashelement 8, wie in Fig. 1 dargestellt, mit einem Eingriffsabschnitt 14 in unmittelbarer Nähe zu der Türaußenhaut 2b angeordnet ist. In besonders bevorzugter Ausgestaltung ist zwischen dem Crashelement 8 und der Türaußenhaut 2b, also zwischen dem Eingriffsabschnitt 14 und der Türaußenhaut 2b, ein Spalt 27 vorgesehen, der kleiner als etwa 20 mm und weiter vorzugsweise kleiner als etwa 10 mm ist. Als besonders vorteilhaft hat sich ein Spalt 27 von etwa 3 mm Breite herausgestellt.

[0087] In bevorzugter Ausgestaltung ist die Kraftfahrzeugtüranordnung mit einem Türaußengriff ausgestattet, der hier und vorzugsweise über den Bowdenzug 7 mit dem Betätigungshebel 6a gekoppelt ist. Dabei ist die Anordnung so getroffen, dass der Türaußengriff bei einem Seitenaufprall durch die herrschenden Crashbeschleunigungen grundsätzlich zu einem selbsttätigen Ausheben neigt und die Verformung der Türaußenhaut 2b zu einer Verstellung des Crashelements 8 in die Crashstellung führt. Bei geeigneter Auslegung ist es vorzugsweise so, dass die Verstellung des Crashelements 8 in die Crashstellung erfolgt, bevor eine Betätigung des Betätigungshebels 6a durch die Neigung des Türaußengriffs zum selbsttätigen Ausheben erfolgt ist. Somit kann ein crashbedingtes Öffnen der zugeordneten Kraftfahrzeugtür wirksam vermieden werden.

Ansprüche

1. Kraftfahrzeugschloss für eine Kraftfahrzeugtüranordnung (2), wobei eine Schlossfalle (3) und eine der Schlossfalle (3) zugeordnete Sperrklinke (4) vorgesehen sind, wobei die Schlossfalle (3) in eine Offenstellung und in eine Schließstellung bringbar ist, wobei die in der Schließstellung befindliche Schlossfalle (3) in Eingriff mit einem Schließkeil o. dgl. steht oder bringbar ist, wobei die Sperrklinke (4) in eine eingefallene Stellung bringbar ist, in der sie die Schlossfalle (3) in der Schließstellung fixiert und wobei die Sperrklinke (4) in eine Freigabestellung aushebbar ist, in der sie die Schlossfalle (3) freigibt,

wobei die Sperrklinke (4) mittels einer Betätigungsanordnung (6) in die Freigabestellung bringbar ist,

wobei das Kraftfahrzeugschloss mit einem Crashelement (8) ausgestattet ist, das zur Vermeidung eines crashbedingten Aushebens der Sperrklinke (4) mit einer Komponente (9) der Kraftfahrzeugtüranordnung (2), insbesondere einer Türaußenhaut (2b), durch deren crashbedingte Verformung in eine Crashstellung verstellbar ist und wobei hierfür das in der Crashstellung befindliche Crashelement (8) die Sperrklinke (4) und/oder die Betätigungsanordnung (6) blockiert oder die Betätigungsanordnung (6) von der Sperrklinke (4) entkoppelt, dadurch gekennzeichnet,

dass eine Crashelementlagerung (11) vorgesehen ist, die als Linearführung ausgestaltet ist und in der das Crashelement (8) verschieblich geführt ist.

2. Kraftfahrzeugschloss nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Crashelement (8) einen Eingriffsabschnitt (14) für den Eingriff mit der crashbedingt verformten Komponente (9) der Kraftfahrzeugtür (2a) aufweist, vorzugsweise, dass der Eingriffsabschnitt (14) eine Eingriffsfläche (15) aufweist, die seitlich über das Crashelement (8) im Übrigen hervorsteht, weiter vorzugsweise, dass der Eingriffsabschnitt (14) im Wesentlichen tellerförmig ausgestaltet ist, weiter vorzugsweise, dass sich der tellerförmige Eingriffsabschnitt (14) im Wesentlichen senkrecht zu der geometrischen Lagerachse (12) der Crashelementlagerung (11) erstreckt.

3. Kraftfahrzeugschloss nach Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet,
dass sich das Crashelement (8) bei seiner Verstellung in die Crashstellung zwischen die vom Crashelement (8) zu blockierende Komponente (4, 6) und eine insbesondere ortsfeste Abstützung (25) schiebt so dass zumindest ein Teil des Kraftflusses der Blockierkraft über die Abstützung (25) und außerhalb der Crashelementlagerung (11) verlaufen kann.

4. Kraftfahrzeugschloss nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Abstützung (25) unbeweglich am Kraftfahrzeugschloss (1) angeordnet ist, vorzugsweise, dass die Abstützung (25) an einem Gehäuseteil des Kraftfahrzeugschlosses angeordnet ist, vorzugsweise, dass die Abstützung an einem Kunststoff-Gehäuseteil (28), insbesondere an einer Kunststoff-Abdeckung, des Kraftfahrzeugschlosses angeordnet ist, oder, dass die Abstützung an einem Gehäuseblech, insbesondere einem Rückblech (26), des Kraftfahrzeugschlosses (1) angeordnet ist.

5. Kraftfahrzeugschloss nach einem der Ansprüche 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Verstellbarkeit des Crashelements (8) jedenfalls auch, vorzugsweise ausschließlich, auf eine Verformbarkeit des Crashelements (8) zurückgeht, vorzugsweise, dass die Verformbarkeit des Crashelements (8) zumindest zum Teil eine elastische Verformbarkeit ist.

6. Kraftfahrzeugschloss nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Verformbarkeit des Crashelements (8) auf mindestens eine lokale Strukturschwächung (29) des Crashelements (8) zurückgeht, vorzugsweise, dass sich das Crashelement (8) zumindest abschnittsweise aus Biegeelementen (30), insbesondere aus elastischen Wandelementen (30), zusammensetzt.

7. Kraftfahrzeugschloss nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Crashelement (8) zumindest in einem Bereich der Crashlagerung (11) nachgiebig ausgestaltet ist.

8. Kraftfahrzeugschloss nach einem der Ansprüche 3 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Crashelementlagerung (11) das Crashelement (8) an dem Kraftfahrzeugschloss (1) im Übrigen festlegt.

9. Kraftfahrzeugschloss nach einem der Ansprüche 3 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Crashelement (8) eine Blockiernase (37) aufweist, die bei in der Crashstellung befindlichem Crashelement (8) die Sperrklinke (4) und/oder die Betätigungsanordnung (6) blockiert, wobei die Blockiernase (37) bei einer crashbedingten Verstellung des Crashelements (8) eine im Wesentlichen lineare Bewegung ausführt.

10. Kraftfahrzeugschloss nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass eine Begrenzung für die Blockiernase (37) vorgesehen ist, die die Bewegbarkeit der Blockiernase (37) im Crashfall begrenzt.

11. Kraftfahrzeugtüranordnung mit einer Kraftfahrzeugtür (2a) und einem der Kraftfahrzeugtür (2a) zugeordneten Kraftfahrzeugschloss (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche.

12. Kraftfahrzeugtüranordnung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Kraftfahrzeugtür (2a) eine Türaußenhaut (2b) aufweist und dass das Crashelement (8) mit einem Eingriffsabschnitt (14) in unmittelbarer Nähe zu der Türaußenhaut (2b) angeordnet ist, vorzugsweise, dass ein Spalt (27) zwischen dem Crashelement (8) und der Türaußenhaut (2b) vorgesehen ist, der kleiner als etwa 20mm, vorzugsweise kleiner als etwa 10mm ist.

Claims

1. Motor vehicle lock for a motor vehicle door arrangement (2), a lock striker plate (3) and a locking pawl (4) which is assigned to the lock striker plate (3) being provided, it being possible for the lock striker plate (3) to be moved into an open position and into a closed position, the lock striker plate (3) which is situated in the closed position being in engagement or capable of being brought into engagement with a lock striker or the like, it being possible for the locking pawl (4) to be moved into a locked position, in which it fixes the lock striker plate (3) in the closed position, and it being possible for the locking pawl (4) to be disengaged into a release position, in which it releases the lock striker plate (3), it being possible for the locking pawl (4) to be moved into a release position by means of an actuating arrangement (6), the motor vehicle lock being equipped with a crash element (8) which, in order to avoid crash-induced disengaging of the locking pawl (4) by way of a component (9) of the motor vehicle door arrangement (2), in particular an exterior door skin (2b), as a result of its crash-induced deformation, can be adjusted into a crash position, and, for this purpose, the crash element (8) which is situated in the crash position blocking the locking pawl (4) and/or the actuating arrangement (6) or decoupling the actuating arrangement (6) from the locking pawl (4), characterized in that a crash element mount (11) is provided which is configured as a linear guide and in which the crash element (8) is guided displaceably.

2. Motor vehicle lock according to Claim 1, characterized in that the crash element (8) has an engagement portion (14) for engagement with that component (9) of the motor vehicle door (2a) which has been deformed due to the crash, preferably in that the engagement portion (14) has an engagement face (15) which otherwise projects laterally beyond the crash element (8), further preferably that the engagement portion (14) is of substantially plate-shaped configuration, and further preferably that the plate-shaped engagement portion (14) extend substantially perpendicularly with respect to the geometric mount axis (12) of the crash element mount (11).

3. Motor vehicle lock according to Claim 1 or 2, characterized in that, during its adjustment into the crash position, the crash element (8) is pushed, between the component (4, 6) to be blocked by the crash element (8) and a support (25) which is, in particular, stationary, with the result that at least part of the force flow of the blocking force can run via the support (25) and outside the crash element mount (11).

4. Motor vehicle lock according to Claim 3, characterized in that the support (25) is arranged immovably on the motor vehicle lock (1), preferably in that the support (25) is arranged on a housing part of the motor vehicle lock, preferably in that the support is arranged on a plastic housing part (28), in particular on a plastic covering, of the motor vehicle lock, or in that the support is arranged on a housing plate, in particular a rear plate (26), of the motor vehicle lock (1) .

5. Motor vehicle lock according to either of Claims 3 or 4, characterized in that the adjustability of the crash element (8) at any rate also stems from, preferably exclusively stems from, a deformation capability of the crash element (8), and preferably in that the deformation capability of the crash element (8) is at least partially an elastic deformation capability.

6. Motor vehicle lock according to Claim 5, characterized in that the deformation capability of the crash element (8) stems from at least one local structurally weakened portion (29) of the crash element (8), and preferably in that the crash element (8) is composed at least in portions of flexural elements (30), in particular of elastic wall elements (30).

7. Motor vehicle lock according to Claim 5 or 6, characterized in that the crash element (8) is of resilient configuration at least in a region of the crash mount (11).

8. Motor vehicle lock according to one of Claims 3 to 7, characterized in that the crash element mount (11) otherwise fixes the crash element (8) on the motor vehicle lock (1).

9. Motor vehicle lock according to one of Claims 3 to 8, characterized in that the crash element (8) has a blocking lug (37) which, in the case of a crash element (8) which is situated in the crash position, blocks the locking pawl (4) and/or the actuating arrangement (6), wherein the blocking lug (37) carries out a substantially linear movement in the case of a crash-induced adjustment of the crash element (8).

10. Motor vehicle lock according to Claim 9, characterized in that a limiting means for the blocking lug (37) is provided, which limiting means limits the movement capability of the blocking lug (37) in the case of a crash.

11. Motor vehicle door arrangement with a motor vehicle door (2a) and a motor vehicle lock (1) according to one of the preceding claims which is assigned to the motor vehicle door (2a).

12. Motor vehicle door arrangement according to Claim 11, characterized in that the motor vehicle door (2a) has an exterior door skin (2b), and in that the crash element (8) is arranged with an engagement portion (14) in the immediate vicinity of the exterior door skin (2b), and preferably in that a gap (27) is provided between the crash element (8) and the exterior door skin (2b), which gap (27) is smaller than approximately 20 mm, preferably smaller than approximately 10 mm.

Revendications

1. Serrure de véhicule automobile pour un ensemble de portière de véhicule automobile (2), un pêne de serrure (3) et un cliquet de verrouillage (4) associé au pêne de serrure (3) étant prévus, le pêne de serrure (3) pouvant être amené à une position ouverte et à une position fermée, le pêne de serrure (3) qui se trouve dans la position fermée étant ou pouvant être amené en prise avec une clavette de fermeture ou similaire, le cliquet de verrouillage (4) pouvant être amené dans une position enclenchée dans laquelle il fixe le pêne de serrure (3) dans la position fermée, et le cliquet de verrouillage (4) pouvant être soulevé dans une position de libération dans laquelle il libère le pêne de serrure (3),

le cliquet de verrouillage (4) pouvant être amené dans la position de libération au moyen d'un ensemble d'actionnement (6),

la serrure de véhicule automobile étant équipée d'un élément anticollision (8) qui, pour éviter un soulèvement, provoqué par une collision, du cliquet de verrouillage (4) avec un composant (9) de l'ensemble de portière de véhicule automobile (2), en particulier un panneau extérieur de portière (2b), peut être réglé dans une position de collision en raison de la déformation de celui-ci provoquée par la collision et, à cet effet, l'élément anticollision (8), qui se trouve dans la position de collision, bloquant le cliquet de verrouillage (4) et/ou l'ensemble d'actionnement (6) ou désaccouplant l'ensemble d'actionnement (6) du cliquet de verrouillage (4),

caractérisée en ce

qu'une disposition de paliers d'élément anticollision (11) est prévue qui est configurée comme un guidage linéaire et dans laquelle l'élément anticollision (8) est guidé de manière coulissante.

2. Serrure de véhicule automobile selon la revendication 1, caractérisée en ce que l'élément anticollision (8) présente une partie de mise en prise (14) pour la mise en prise avec le composant (9) déformé par la collision de la portière de véhicule automobile (2a), de préférence en ce que la partie de mise en prise (14) présente une surface de mise en prise (15) qui, par ailleurs, fait saillie latéralement au-delà de l'élément anticollision (8), plus préférablement, en ce que la partie de mise en prise (14) est configurée substantiellement en forme de disque, plus préférablement en ce que la partie de mise en prise (14) en forme de disque s'étend de manière substantiellement perpendiculaire à l'axe de palier géométrique (12) de la disposition de paliers d'élément anticollision (11).

3. Serrure de véhicule automobile selon la revendication 1 ou 2, caractérisée en ce que l'élément anticollision (8), lors de son réglage sur la position de collision, coulisse entre le composant (4, 6) à bloquer par l'élément anticollision (8) et un appui (25) en particulier stationnaire, de sorte qu'au moins une partie du flux de la force de blocage peut passer par l'appui (25) et en dehors de la disposition de paliers d'élément anticollision (11).

4. Serrure de véhicule automobile selon la revendication 3, caractérisée en ce que l'appui (25) est disposé de manière immobile sur la serrure de véhicule automobile (1), de préférence en ce que l'appui (25) est disposé sur une partie de boîtier de la serrure de véhicule automobile, de préférence en ce que l'appui est disposé sur une partie de boîtier en plastique (28), en particulier sur un recouvrement en plastique, de la serrure de véhicule automobile, ou en ce que l'appui est disposé sur une tôle de boîtier, en particulier une tôle arrière (26), de la serrure de véhicule automobile (1).

5. Serrure de véhicule automobile selon la revendication 3 ou 4, caractérisée en ce que la possibilité de réglage de l'élément anticollision (8) est en tout cas également, de préférence exclusivement, basée sur une déformabilité de l'élément anticollision (8), de préférence en ce que la déformabilité de l'élément anticollision (8) est au moins en partie une déformabilité élastique.

6. Serrure de véhicule automobile selon la revendication 5, caractérisée en ce que la déformabilité de l'élément anticollision (8) est basée sur au moins un affaiblissement structural local (29) de l'élément anticollision (8), de préférence en ce que l'élément anticollision (8) est composé du moins par endroits d'éléments de flexion (30), en particulier d'éléments de paroi élastiques (30).

7. Serrure de véhicule automobile selon la revendication 5 ou 6, caractérisée en ce que l'élément anticollision (8) est configuré de manière souple au moins dans une région de la disposition de paliers d'élément anticollision (11).

8. Serrure de véhicule automobile selon l'une quelconque des revendications 3 à 7, caractérisée en ce que la disposition de paliers d'élément anticollision (11) immobilise par ailleurs l'élément anticollision (8) au niveau de la serrure de véhicule automobile (1).

9. Serrure de véhicule automobile selon l'une quelconque des revendications 3 à 8, caractérisée en ce que l'élément anticollision (8) présente un ergot de blocage (37) qui bloque le cliquet de verrouillage (4) et/ou l'ensemble d'actionnement (6) lorsque l'élément anticollision (8) se trouve dans la position de collision, l'ergot de blocage (37) exécutant un mouvement substantiellement linéaire lorsque l'élément anticollision (8) est décalé en raison d'une collision.

10. Serrure de véhicule automobile selon la revendication 9, caractérisée en ce qu'une limite est prévue pour l'ergot de blocage (37), laquelle limite la mobilité de l'ergot de blocage (37) en cas de collision.

11. Ensemble de portière de véhicule automobile, comprenant une portière de véhicule automobile (2a) et une serrure de véhicule automobile (1) selon l'une quelconque des revendications précédentes associée à la portière de véhicule automobile (2a).

12. Ensemble de portière de véhicule automobile selon la revendication 11, caractérisé en ce que la portière de véhicule automobile (2a) présente un panneau extérieur de portière (2b), et en ce que l'élément anticollision (8) est disposé avec une partie de mise en prise (14) à proximité immédiate du panneau extérieur de portière (2b), de préférence en ce qu'un interstice (27) est prévu entre l'élément anticollision (8) et le panneau extérieur de portière (2b), lequel interstice est inférieur à environ 20 mm, de préférence inférieur à environ 10 mm.

Zeichnung