[0001] Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeugschloss, insbesondere Kraftfahrzeugtürschloss,
mit einem Gesperre aus im Wesentlichen Drehfalle und Sperrklinke, ferner mit einem
elektromotorischen Antrieb und mit einem vom Antrieb beaufschlagten Sicherungselement.
[0002] Kraftfahrzeugschlösser kommen in vielfältiger Ausführungsform und in unterschiedlichen
Variationen im und am Kraftfahrzeug zum Einsatz. Beispielhaft werden Kraftfahrzeugtürschlösser
in oder an Kraftfahrzeugtüren beobachtet und realisiert. Daneben gehören hierzu Heckklappenschlösser,
Fronthaubenschlösser, Tankklappenschlösser etc. Aber auch Sitzverriegelungen werden
mit Kraftfahrzeugschlössern ausgerüstet.
[0003] Dabei können Kraftfahrzeugtürschlösser unterschiedliche Sicherungsstellungen einnehmen,
die mit Hilfe des Sicherungselementes realisiert und umgesetzt werden. Dazu mag es
sich bei dem Sicherungselement nicht einschränkend um ein Verriegelungselement handeln.
Das Verriegelungselement kann Funktionsstellungen wie "verriegelt", "entriegelt" aber
auch "diebstahlgesichert" und "diebstahlentsichert" einnehmen. Daneben werden insbesondere
an hinteren Seitentüren mit Hilfe solcher Sicherungselemente respektive Verriegelungselemente
zusätzlich Funktionsstellungen wie "kindergesichert" und "kinderentsichert" realisiert
und umgesetzt. Dies erfolgt heutzutage aus Komfortgründen oftmals unter Rückgriff
auf den elektromotorischen Antrieb, welcher durch Beaufschlagung des Sicherungselementes
dafür sorgt, dass die zuvor angegebenen Funktionsstellungen, also allgemein "entsichert"
oder "gesichert" eingenommen werden.
[0004] Tatsächlich wird bei der gattungsbildenden
DE 10 2017 106 707 A1 so vorgegangen, dass ein dortiges Kupplungselement mit einem Antriebselement des
Antriebes wechselwirkt. Das Kupplungselement kann dabei in verschiedene Positionen
wie beispielsweise "verriegelt", "entriegelt" sowie "diebstahlgesichert und kindergesichert"
überführt werden. Dabei ist das Kupplungselement zur Einnahme seiner Positionen an
das Antriebselement geschlossen. Das Antriebselement lässt sich seinerseits mechanisch
und/oder elektrisch in die unterschiedlichen Positionen steuern. Der jeweilige Positionswechsel
erfolgt dabei entweder rein mechanisch oder rein elektrisch. Auf diese Weise wird
insgesamt die Anzahl der erforderlichen Antriebe reduziert und lassen sich zugleich
Kosten- und Gewichtsvorteile beobachten.
[0005] Darüber hinaus wird im Stand der Technik nach der
DE 10 2013 006 521 A1 ein Kraftfahrzeugtürverschluss beschrieben, welcher einer zusätzliche Notverriegelung
eines dortigen Verriegelungselementes bei inaktivem elektrischem Antrieb zur Verfügung
stellt. Dazu ist die zugehörige Sicherungseinheit respektive ein Sicherungselement
entsprechend eingerichtet.
[0006] Bei der Lehre nach der
DE 10 2012 111 298 A1 wird mit einem elektromotorischen Antrieb zum elektrischen Öffnen des Gesperres und
einem zusätzlichen Antrieb gearbeitet, welcher eine Betätigungshebelkette bedarfsweise
in ihre Stellung "verriegelt" überführt. Erst dann wird ein Öffnungssignal für den
Antrieb zum elektrischen Öffnen des Gesperres erzeugt. Nur im Falle einer Notöffnung
bzw. im Crashfall wird die Betätigungshebelkette zuvor in Ihre Stellung "entriegelt"
überführt, damit beispielsweise Rettungspersonal eine zugehörige Kraftfahrzeugtür
öffnen kann. Hierzu korrespondiert die sogenannte "temporäre Crashredundanz (TCR)".
Das heißt, die Betätigungshebelkette ist im Regelfall und im Normalbetrieb geöffnet,
so dass das Gesperre mit Hilfe der Betätigungshebelkette im Normalbetrieb nicht beaufschlagt
werden kann. Vielmehr sorgt hierfür der motorische Antrieb zum elektrischen Öffnen.
[0007] Kommt es nun jedoch zu einem Notbetrieb und ist eine Notöffnung erforderlich, beispielsweise
im Crashfall oder in dem Fall, dass eine Fahrzeugbatterie zur Versorgung des elektrischen
Öffnungsantriebes nicht genügend Spannung aufweist, entladen oder beschädigt ist,
so wird die Betätigungshebelkette geschlossen. Dazu ist es erforderlich, dass das
in diesem Fall im Normalbetrieb in seiner Position "gesichert" befindliche Sicherungselement
zunächst seine Position "entsichert" einnimmt, um die Betätigungshebelkette für die
Notöffnung zu schließen.
[0008] Der Stand der Technik hat sich grundsätzlich bewährt. Allerdings lassen sich die
zahlreichen Funktionen nur relativ aufwendig realisieren und umsetzen. Tatsächlich
wird für das elektrische bzw. elektromotorische Öffnen des Gesperres in der Regel
ein eigener elektromotorischer Antrieb benötigt. Darüber hinaus erfordern die weiteren
Funktionsstellung wie "verriegelt" und "entriegelt" meistens einen weiteren Antrieb
ebenso wie die Realisierung zusätzlicher Sicherungsstellungen wie "diebstahlentsichert/diebstahlgesichert"
sowie schließlich "kinderentsichert"/kindergesichert". Daraus resultiert ein erheblicher
konstruktiver und finanzieller Aufwand. Hinzu kommt, dass heutzutage und zunehmend
die zuvor bereits angesprochene temporäre Crashredundanz (TCR) bei solchen Kraftfahrzeugschlössern
gefordert wird. Das setzt voraus, dass das einer mechanischen Betätigungshebelkette
beispielsweise zum Notöffnen zugeordnete Sicherungselement im Notbetrieb von seiner
durchweg eingenommenen Position "gesichert" in die Stellung "entsichert" überführt
wird, damit im Anschluss daran der Notbetrieb und das Notöffnen mit Hilfe der dann
geschlossenen Betätigungshebelkette gelingt. Hierzu stehen bisher keine überzeugenden,
kompakten und preisgünstigen sowie funktionssicheren Lösungen zur Verfügung.
[0009] Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, ein derartiges Kraftfahrzeugschloss
und insbesondere Kraftfahrzeugtürschloss so weiterzuentwickeln, dass der konstruktive
und finanzielle Aufwand bei zugleich einwandfreier Funktionsweise reduziert sind.
[0010] Zur Lösung dieser technischen Problemstellung schlägt die Erfindung bei einem gattungsgemäßen
Kraftfahrzeugschloss vor, dass das Sicherungselement zweiteilig mit einem Sicherungshebel
und einem Sicherungsübertragungshebel ausgebildet ist, wobei beide Hebel in Sicherungsrichtung
zur Einnahme einer Sicherungsstellung mit Hilfe des Antriebes mechanisch gekoppelt
und in Gegenrichtung mechanisch entkoppelt sind.
[0011] Die Erfindung greift also zunächst einmal auf ein zweiteiliges Sicherungselement
zurück. Dieses setzt sich aus dem Sicherungshebel und dem Sicherungsübertragungshebel
zusammen. Dabei wechselwirkt im Allgemeinen der Sicherungsübertragungshebel mit dem
Antrieb. Um nun einzelne Sicherungsstellungen wie beispielsweise "diebstahlgesichert",
"kindergesichert", "verriegelt" oder allgemein "gesichert" darstellen zu können, arbeitet
der Antrieb regelmäßig auf den Sicherungsübertragungshebel und sorgt auf diese Weise
für die Einnahme der Sicherungsstellung. Dabei sind beide Hebel zur Einnahme dieser
Sicherungsstellung in der Sicherungsrichtung mit Hilfe des Antriebes mechanisch gekoppelt.
Das heißt, sobald der Antrieb den Sicherungsübertragungshebel zur Einnahme der Sicherungsstellung,
beispielsweise der Stellung "kindergesichert", in der Sicherungsrichtung beaufschlagt,
sorgt die mechanische Kopplung beider Hebel in dieser Sicherungsrichtung dafür, dass
bei diesem Vorgang der Sicherungsübertragungshebel den Sicherungshebel in der gewünschten
Stellung "gesichert", in diesem Fall in der Stellung "kindergesichert", blockiert.
Bevorzugt ist vorgesehen, dass durch die mechanische Kopplung beider Hebel die Funktion
"kindergesichert" mit der Funktion "diebstahlgesichert" zusammenfällt, so dass in
diesem Fall die mechanischen Betätigungsketten sowohl für eine mechanische Öffnung
von Innen als auch von Außen außer Funktion gesetzt werden, wobei eine elektrische
Öffnung, d.h. eine Öffnung durch eine separate Ansteuerung eines Motors weiterhin
möglich bleibt.
[0012] In der Gegenrichtung sind die beiden Hebel erfindungsgemäß mechanisch entkoppelt.
Diese Gegenrichtung zur Sicherungsrichtung korrespondiert folglich zur Entsicherungsrichtung.
Da der elektromotorische Antrieb - wie beschrieben - in der Regel den Sicherungsübertragungshebel
zur Einnahme der Sicherungsstellung beaufschlagt und an diesem anliegt, sorgt nun
die mechanische Entkopplung der beiden Hebel in der Gegenrichtung und folglich der
Entsicherungsrichtung dafür, dass der Sicherungshebel die zuvor mit Hilfe des Antriebes
eingenommene Position "gesichert" verlassen kann.
[0013] Das heißt, selbst wenn sich der Sicherungsübertragungshebel und auch der elektromotorische
Antrieb zur Beaufschlagung des Sicherungsübertragungshebels in der Funktionsstellung
"gesichert" befinden, kann aufgrund der mechanischen Entkopplung in der Gegenrichtung
zur Sicherungsrichtung, das heißt in der Entsicherungsrichtung, der Sicherungshebel
bewegt und verstellt werden. Dadurch lässt sich die zuvor bereits angesprochene temporäre
Crashredundanz realisieren, weil der Sicherungshebel in die entsicherte Position in
einem solchen Fall überführt werden kann. Als Folge hiervon ist eine zusätzlich vorgesehene
und zuvor geöffnete Betätigungshebelkette nunmehr geschlossen und kann über diese
Betätigungshebelkette eine Notöffnung des Gesperres erfolgen.
[0014] Dabei wird vorteilhaft so vorgegangen, dass ein zusätzlicher elektromotorischer Öffnungsantrieb
im Vergleich zum elektrischen Öffnen des Gesperres reversiert wird. Durch diese entgegengesetzte
Beaufschlagung des elektromotorischen Öffnungsantriebes lässt sich der Sicherungshebel
von seiner zuvor eingenommen Position "gesichert" in die Stellung "entsichert" überführen,
so dass als Folge hiervon die mechanische Betätigungshebelkette nunmehr zum Notöffnen
geschlossen ist. Der elektromotorische Antrieb und mit ihm der Sicherungsübertragungshebel
behalten hierbei unverändert ihre Stellung "gesichert" bei. Das ist möglich, weil
die beiden Hebel, das heißt der Sicherungshebel und der Sicherungsübertragungshebel,
in der Gegenrichtung bzw. Entsicherungsrichtung mechanisch entkoppelt sind.
[0015] Das alles gelingt und lässt sich umsetzen und realisieren mit einem Minimum an Antrieben
und folglich reduziertem Aufwand. Denn im Endeffekt ist neben dem elektromotorischen
Antrieb für das Sicherungselement typischerweise nur noch der elektromotorische Öffnungsantrieb
nötig, welcher im Normalbetrieb und einerseits für das elektrische Öffnen des Gesperres
sorgt. Hierbei ist die zusätzlich vorgesehene Betätigungshebelkette wirkungslos, weil
sie geöffnet ist. Denn das Sicherungselement bzw. der Sicherungshebel und der Sicherungsübertragungshebel
befinden sich gemeinsam in ihrer Position "gesichert", in welche sie mit Hilfe des
elektromotorischen Antriebes für das Sicherungselement überführt worden sind.
[0016] Kommt es nun jedoch zum Notbetrieb respektive zum Notfall, so sorgt dann andererseits
der reversierende elektromotorische Öffnungsantrieb dafür, dass der Sicherungshebel
als ein Bestandteil des zweiteiligen Sicherungselementes in die Position "entsichert"
überführt wird. Der Sicherungsübertragungshebel und auch der elektromotorische Antrieb
für das Sicherungselement werden hiervon nicht berührt. Die Einnahme der Stellung
"entsichert" des Sicherungshebels hat nun zur Folge, dass die zuvor im Normalbetrieb
geöffnete Betätigungshebelkette geschlossen wird und über die dann geschlossene Betätigungshebelkette
die gewünschte Notöffnung des Gesperres erfolgen kann. Hierin sind die wesentlichen
Vorteile zu sehen.
[0017] Nach vorteilhafter Ausgestaltung sind beide Hebel über eine jeweils einseitig wirkende
Mitnahmekontur zur Einnahme der Sicherungsstellung mechanisch gekoppelt. Das heißt,
die Mitnahmekontur ist so ausgelegt, dass die beiden Hebel, das heißt der Sicherungshebel
und der Sicherungsübertragungshebel, in der Sicherungsrichtung mechanisch miteinander
verbunden sind. Dagegen sind die beiden Hebel in der Gegenrichtung bzw. Entsicherungsrichtung
mechanisch voneinander getrennt und kann insbesondere der Sicherungshebel unabhängig
vom Sicherungsübertragungshebel von seiner zuvor eingenommenen Position "gesichert"
in die Stellung "entsichert" überführt werden. Das gilt selbst dann, wenn der Sicherungsübertragungshebel
mit Hilfe des elektromotorischen Antriebes blockiert wird.
[0018] Eine besonders kompakte und kostengünstige Ausführungsvariante ist dadurch gekennzeichnet,
dass beide Hebel, das heißt der Sicherungshebel und der Sicherungsübertragungshebel
gleichachsig zueinander gelagert sind.
[0019] Der elektromotorische Antrieb verfügt vorteilhaft über eine reversierbare Antriebsschnecke.
Mit Hilfe dieser reversierbaren Antriebsschnecke lassen sich die beiden Positionen
"gesichert" und "entsichert" des zweiteiligen Sicherungselementes umsetzen. Dazu ist
die Antriebsschnecke im Allgemeinen halbkreisförmig mit zwei endseitigen Nocken ausgerüstet.
[0020] Der eine der beiden Nocken ist typischerweise als Übertragungshebelnocken und der
andere Nocken als Kupplungshebelnocken ausgebildet. Der Übertragungshebelnocken wechselwirkt
im Allgemeinen mit einer Blockadekontur am Sicherungsübertragungshebel. Demgegenüber
greift der Kupplungshebelnocken im Allgemeinen in eine Ausnehmung eines Kupplungshebels
bzw. eines Verbindungshebels ein.
[0021] Zur Einnahme der Sicherungsstellung fährt der Übertragungshebelnocken in den Schwenkweg
des Sicherungsübertragungshebels ein und blockiert dort eine eventuelle Schwenkung
des Sicherungsübertragungshebels. Gleichzeitig hält zur Einnahme der Sicherungsstellung
der Kupplungshebelnocken den Kupplungshebel bzw. Verbindungshebel fest. Tatsächlich
gehört der Kupplungshebel bzw. Verbindungshebel regelmäßig zu einer Innenbetätigungshebelkette,
so dass hierdurch auch ein Innenbetätigungshebel leer geht.
[0022] Demgegenüber lässt die Sicherungsstellung für den Notbetrieb bzw. die Notbetätigung
eine Schwenkbewegung des Sicherungshebels von seiner in der Sicherungsstellung eingenommenen
Position "gesichert" in die Stellung "entsichert" zu. Hierfür mag der elektromotorische
Öffnungsantrieb - wie beschrieben - sorgen. Als Folge hiervon ist typischerweise eine
Außenbetätigungshebelkette geschlossen, so dass die zugehörige Kraftfahrzeugtür über
einen Außenbetätigungshebel zur Notöffnung und im Anschluss an einen solchen Crashfall
oder einen Ausfall der Batterie dennoch geöffnet werden kann.
[0023] Das heißt, erfindungsgemäß lassen sich die wesentlichen Funktionsstellungen des Kraftfahrzeugschlosses
und insbesondere Positionen wie "diebstahlgesichert", "diebstahlentsichert" bzw. "kindergesichert"
und "kinderentsichert" an einer hinteren Kraftfahrzeugseitentür besonders aufwandsarm
realisieren. Dazu wird auf ein zweiteiliges Sicherungselement mit Sicherungshebel
und Sicherungsübertragungshebel und lediglich einen (einzigen) elektromotorischen
Antrieb für das Sicherungselement zurückgegriffen. Zugleich lässt sich dennoch die
typischerweise erforderliche temporäre Crashredundanz realisieren und umsetzen, weil
trotz der Einnahme der Stellung "gesichert" und damit wirkungslosem Innenbetätigungshebel
im Beispielfall der Sicherungshebel dennoch in der Entsicherungsrichtung beaufschlagt
werden kann und die Position "entsichert" einnimmt. Hierfür sorgt typischerweise der
reversierende und zusätzlich vorgesehene elektromotorische Öffnungsantrieb. Als Folge
hiervon sorgt der entsicherte Sicherungshebel dafür, dass im Allgemeinen eine Außenbetätigungshebelkette
geschlossen wird, die zuvor und durchgängig geöffnet ist. Über diese Außenbetätigungshebelkette
und einen Außenbetätigungshebel kann nun die gewünschte Notöffnung der Kraftfahrzeugtür
von außen her erfolgen. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.
[0024] Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden
Zeichnung näher erläutert; es zeigen:
- Fig. 1
- das erfindungsgemäße Kraftfahrzeugschloss in Gestalt eines Kraftfahrzeugtürschlosses
in seinen sämtlichen Einzelheiten in einer Frontansicht,
- Fig. 2A und 2B
- das Kraftfahrzeugtürschloss nach der Fig. 1 in der Frontansicht (Fig. 2A) und Rückansicht
(Fig. 2B) in der Stellung "Zentralverriegelung eingelegt" bzw. "kinderentsichert"
respektive "diebstahlentsichert" und
- Fig. 3A und 3B
- das Kraftfahrzeugtürschloss in der Stellung "Zentralverriegelung eingelegt" in der
Frontansicht (Fig. 3A) und Rückansicht (Fig. 3B) respektive "diebstahlgesichert" bzw.
"kindergesichert".
[0025] In den Figuren ist ein Kraftfahrzeugschloss dargestellt, welches vorliegend als Kraftfahrzeugtürschloss
ausgebildet ist. Das Kraftfahrzeugtürschloss ist dabei nach dem Beispielfall und nicht
einschränkend an einer hinteren Seitentür eines Kraftfahrzeuges vorgesehen. In der
Darstellung nach der Fig. 1 sowie in den Fig. 2A und 2B ist das Kraftfahrzeugtürschloss
in der Position "Zentralverriegelung eingelegt" und "diebstahlentsichert" bzw. "kinderentsichert",
die in diesem Fall zusammenfallen, dargestellt und wiedergegeben. Das heißt, eine
Öffnung des Kraftfahrzeugtürschlosses von innen her über einen Innenbetätigungshebel
und eine (Innen- )Betätigungshebelkette ist möglich.
[0026] Eine Öffnung von außen her ist wegen der realisierten TCR-Funktion und durch die
Einnahme der Funktionsstellung "verriegelt" der zugehörigen (Außen-)Betätigungshebelkette
im Normalbetrieb dagegen nicht vorgesehen. Vielmehr erfolgt das Öffnen elektrisch
mit Hilfe eines elektromotorischen Öffnungsantriebes 1, 2, 3. Lediglich im Falle einer
Notöffnung sorgt der TCR-Betrieb dafür, dass die (Außen-)Betätigungshebelkette geschlossen
wird und ein Außenbetätigungshebel auf ein nicht näher dargestelltes Gesperre aus
im Wesentlichen Drehfalle und Sperrklinke arbeiten kann.
[0027] Üblicherweise wird das bereits angesprochene Gesperre aus im Wesentlichen Drehfalle
und Sperrklinke mit Hilfe des elektromotorischen Öffnungsantriebes 1, 2, 3 beaufschlagt.
Dazu weist der fragliche Öffnungsantrieb 1, 2, 3 einen Elektromotor 1, eine auf einer
Abtriebswelle angeordnete Abtriebsschnecke 2 und eine mit der Abtriebsschnecke 2 kämmende
und reversierbare Abtriebsscheibe 3 auf. In der Fig. 1 korrespondiert eine Drehbewegung
der Abtriebsscheibe 3 des elektromotorischen Öffnungsantriebs 1, 2, 3 im Gegenuhrzeigersinn
dazu, dass das nicht ausdrücklich dargestellte Gesperre über einen an der Rückseite
der Abtriebsscheibe 3 vorgesehenen Nocken mittelbar oder unmittelbar unter Zwischenschaltung
eines ebenfalls nicht gezeigten Auslösehebels in bekannter Art und Weise geöffnet
wird. Dagegen korrespondiert eine Bewegung der Abtriebsscheibe 3 im Uhrzeigersinn
dazu, dass ein an der Abtriebsscheibe 3 vorgesehener Nocken 4 mit einer Anschlagkontur
5 eines Sicherungshebels 6 wechselwirkt, welcher als Folge dieser Uhrzeigersinndrehung
der Abtriebsscheibe 3 im in der Fig. 1 angedeuteten Gegenuhrzeigersinn um seine Achse
7 verschwenkt wird.
[0028] Der Sicherungshebel 6 definiert zusammen mit einem Sicherungsübertragungshebel 8
erfindungsgemäß ein zweiteiliges Sicherungselement 6, 8 welches nach dem Ausführungsbeispiel
um die für beide Hebel 6, 8 gemeinsame Achse 7 verschwenkt werden kann. Denn im Rahmen
des gezeigten Beispielfalls sind beide Hebel 6, 8 gleichachsig zueinander gelagert,
nämlich verfügen über die übereinstimmende Achse 7.
[0029] Zum grundsätzlichen Aufbau gehört dann noch ein weiterer elektromotorischer Antrieb
9, 10, 11, welcher im Gegensatz zum elektromotorischen Öffnungsantrieb 1, 2, 3 als
Sicherungsantrieb 9, 10, 11 fungiert und unter anderem mit dem zuvor bereits angesprochenen
und zweiteiligen Sicherungselement 6, 8 wechselwirkt. Der Sicherungsantrieb 9, 10,
11 setzt sich seinerseits aus einem Elektromotor 9, einer Abtriebsschnecke 10 auf
einer Abtriebswelle des Elektromotors 9 und einer mit der Abtriebsschnecke 10 kämmenden
Abtriebsscheibe 11 zusammen, die Reversierbewegungen um ihre Achse ausführen kann.
[0030] Dabei ist die Auslegung erfindungsgemäß so getroffen, dass das Sicherungselement
6, 8 nicht nur zweiteilig mit dem Sicherungshebel 6 und dem Sicherungsübertragungshebel
8 ausgebildet ist. Sondern beide Hebel 6, 8 sind darüber hinaus zur Einnahme einer
in den Fig. 1 und 3A, 3B dargestellten Sicherungsstellung mit Hilfe des Antriebes
respektive Sicherungsantriebs 9, 10, 11 mechanisch miteinander gekoppelt. Hierzu korrespondiert
eine Sicherungsrichtung S, wie sie in der Frontansicht nach der Fig. 3A durch einen
dortigen Pfeil im Uhrzeigersinn für eine entsprechende Drehung der Abtriebsscheibe
11 des Sicherungsantriebs 9, 10, 11 eingezeichnet ist. Demgegenüber gehört eine Entsicherungsrichtung
E zu einer Drehbewegung der Abtriebsscheibe 11 im Gegenuhrzeigersinn, wie die Fig.
2A andeutet.
[0031] Die beiden Hebel 6, 8 des zweiteiligen Sicherungselementes 6, 8 sind über eine jeweils
einseitig wirkende Mitnahmekontur 12 miteinander gekoppelt. Sofern das Sicherungselement
6, 8 die in den Fig. 2A und 2B dargestellte Position "Zentralverriegelung eingelegt"
einnimmt, lässt sich im Rahmen des Ausführungsbeispiels ein Innenbetätigungshebel
über einen in der Fig. 1 zu erkennenden Kupplungshebel 14 beaufschlagen, welcher seinerseits
das Gesperre öffnet. Zugleich betätigt der Innenbetätigungshebel hierbei eine Feder
13, die als Schenkelfeder ausgeführt ist und die den Sicherungsübertragungshebel 8
umgreift. Der Sicherungsübertragungshebel 8 hat eine Mitnahmekontur 12, mittels derer
er den Sicherungshebel 6 mitnimmt und in die Position "entsichert" verstellt, wie
ein Pfeil im Gegenuhrzeigersinn in der Fig. 2B andeutet, sofern das Sicherungselement
6, 8 nicht schon von vornherein die Stellung "entsichert" eingenommen hat. Dadurch
ist eine sogenannte "Override"-Funktion möglich, das heißt die Betätigung des Innenbetätigungshebels
sorgt zugleich dafür, dass das Sicherungselement 6, 8 seine Position "entsichert"
- bedarfsweise - einnimmt.
[0032] Wird nun ausgehend von der Stellung "entsichert" entsprechend der Darstellung in
den Fig. 2A und 2B mit Hilfe des Sicherungsantriebes 9, 10, 11 die in den Fig. 3A
und 3B gezeigte Funktionsstellung "gesichert" eingenommen, so korrespondiert hierzu
die bereits angesprochene Beaufschlagung der Abtriebsscheibe 11 in der Sicherungsrichtung
S entsprechend der Darstellung in der Fig. 3A, das heißt, im Uhrzeigersinn. Da die
Abtriebsschnecke 11 des Sicherungsantriebes 9, 10, 11 nicht nur reversierbar ausgelegt
ist, sondern zugleich halbkreisförmig, lassen sich an beiden Enden der halbkreisförmigen
Abtriebsschnecke 11 erfindungsgemäß zwei endseitige Nocken 15, 16 realisieren und
umsetzen. Dabei ist der eine Nocken 15 als Übertragungshebelnocken 15 ausgebildet,
wechselwirkt nämlich mit dem Sicherungsübertragungshebel 8. Demgegenüber handelt es
sich bei dem anderen Nocken 16 um einen Kupplungshebelnocken, welcher in eine Ausnehmung
eines Verbindungshebels 17 eingreift.
[0033] Der Übertragungshebelnocken 15 wechselwirkt mit einer Blockadekontur 8a des Sicherungsübertragungshebels
8. Tatsächlich liegt der Übertragungshebelnocken 15 in der Stellung "gesichert" nach
den Fig. 3A und 3B an dieser Blockadekontur 8a des Sicherungsübertragungshebels 8
an. Bei gezogenem Innenbetätigungshebel greift der Kupplungshebelnocken 16 in eine
Ausnehmung des Verbindungshebels 17 ein und sorgt auf diese Weise und entsprechend
der Darstellung in der Fig. 3A dafür, dass der zuvor bereits angesprochene Kupplungshebel
14 blockiert wird. Da der Kupplungshebel 14 blockiert ist gehen auch entsprechende
Bewegungen des mit dem Kupplungshebel 14 wechselwirkenden Innenbetätigungshebels leer,
so dass in der in den Fig. 3A und 3B gezeigten Stellung "gesichert" ein Öffnen des
Kraftfahrzeugtürschlosses über den Innenbetätigungshebel nicht möglich ist. Auch ein
"Override" lässt sich nicht realisieren, weil der Übertragungshebelnocken 15 den Sicherungsübertragungshebel
8 blockiert.
[0034] Dagegen lässt die Stellung "gesichert" entsprechend den Fig. 3A und 3B nach wie vor
eine Beaufschlagung des Sicherungshebels 6 im Gegenuhrzeigersinn in Bezug auf seine
Achse 7 zu. Hierfür sorgt der elektromotorische Öffnungsantrieb 1, 2, 3, welcher in
diesem Fall die dortige Abtriebsscheibe 3 im Uhrzeigersinn dreht, so dass der Nocken
4 auf die Anschlagkontur 5 am Sicherungshebel 6 arbeiten kann und der Sicherungshebel
6 die Stellung "entsichert" einnimmt. Als Folge hiervon kann ein Außenbetätigungshebel
als Bestandteil einer Außenbetätigungshebelkette nunmehr auf das Gesperre zu dessen
Öffnung bzw. Notöffnung arbeiten. Denn die zuvor geöffnete Außenbetätigungshebelkette
wird in der Stellung "entsichert" des Sicherungshebels 6 geschlossen, so dass die
einleitend bereits beschriebene Öffnung der zugehörigen Kraftfahrzeugtür von außen
her möglich ist.
[0035] In der Fig. 1 erkennt man noch eine Nuss 18 bzw. Kindersicherungsnuss, die an den
Verbindungshebel 17 angeschlossen ist. Mit Hilfe der Nuss 18 kann der Verbindungshebel
17 unabhängig vom Sicherungsantrieb 9, 10, 11 beaufschlagt werden, um die Stellung
"gesichert" entsprechend der Darstellung in der Fig. 3A zu erreichen. Hierbei wird
der Verbindungshebel 17 in der in der Fig. 3A dargestellten Pfeilrichtung "nach unten"
bewegt. Als Folge hiervon wird erneut ein Öffnen über den Innenbetätigungshebel vermieden
und ist auch kein Override möglich. Gleichwohl kann der Sicherungshebel 6 erneut über
den "TCR-Lauf" wie beschrieben entriegelt werden. In einer alternativen Variante kann
anstelle einer Nuss 18 auch ein Mikroschalter vorhanden sein, der die Kindersicherung
ansteuert.
Bezugszeichenliste:
[0036]
- 1, 2, 3
- Öffnungsantrieb
- 1
- Elektromotor
- 2
- Abtriebsschnecke
- 3
- Abtriebsscheibe
- 4
- Nocken
- 5
- Anschlagkontur
- 6
- Sicherungshebel
- 7
- Achse
- 8
- Sicherungsübertragungshebel
- 6, 8
- Sicherungselement
- 8a
- Blockadekontur
- 9, 10, 11
- Sicherungsantrieb
- 9
- Elektromotor
- 10
- Abtriebsschnecke
- 11
- Abtriebsscheibe
- 12
- Mitnahmekontur
- 13
- Feder bzw. Schenkelfeder
- 14
- Kupplungshebel
- 15
- Übertragungshebelnocken
- 16
- Kupplungshebelnocken
- 17
- Verbindungshebel
- 18
- Nuss bzw. Kindersicherungsnuss
- S
- Sicherungsrichtung
- E
- Entsicherungsrichtung
1. Kraftfahrzeugschloss, insbesondere Kraftfahrzeugtürschloss, mit einem Gesperre aus
im Wesentlichen Drehfalle und Sperrklinke, ferner mit einem elektromotorischen Antrieb
(9, 10, 11), und mit einem vom Antrieb (9, 10, 11) beaufschlagbaren Sicherungselement
(6, 8), dadurch gekennzeichnet, dass das Sicherungselement (6, 8) zweiteilig mit einem Sicherungshebel (6) und einem Sicherungsübertragungshebel
(8) ausgebildet ist, wobei beide Hebel (6, 8) in Sicherungsrichtung (S) zur Einnahme
einer Sicherungsstellung mit Hilfe des Antriebes (9, 10, 11) mechanisch gekoppelt
und in Gegenrichtung (Entsicherungsrichtung E) mechanisch entkoppelt sind.
2. Kraftfahrzeugschloss nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass beide Hebel (6, 8) über eine jeweils einseitig wirkende Mitnahmekontur (12) zur Einnahme
der Sicherungsstellung mechanisch gekoppelt sind.
3. Kraftfahrzeugschloss nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass beide Hebel (6, 8) gleichachsig zueinander gelagert sind.
4. Kraftfahrzeugschloss nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass elektrische Antrieb (9, 10, 11) eine reversierbare Abtriebsschnecke (11) aufweist.
5. Kraftfahrzeugschloss nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Abtriebsschnecke (11) halbkreisförmig mit zwei endseitigen Nocken (15, 16) ausgerüstet
ist.
6. Kraftfahrzeugschloss nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass der eine Nocken (15) als Übertragungshebelnocken (15) und der andere Nocken (16)
als Kupplungshebelnocken (16) ausgebildet ist.
7. Kraftfahrzeugschloss nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Übertragungshebelnocken (15) mit einer Blockadekontur (8a) am Sicherungsübertragungshebel
(8) wechselwirkt.
8. Kraftfahrzeugschloss nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Kupplungshebelnocken (16) in eine Ausnehmung eines Verbindungshebels (17) eingreift.
9. Kraftfahrzeugschloss nach einem der Ansprüche 6 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass zur Einnahme der Sicherungsstellung der Übertragungshebelnocken (15) gegen die Blockadekontur
(8a) fährt und gleichzeitig der Kupplungshebelnocken (16) den Verbindungshebel (17)
festhält.