SCHERENHUBTISCH

Abstract

 Die Erfindung betrifft einen Scherenhubtisch mit zumindest einer zwischen einem eine obere Tischfläche definierenden Oberteil und einem Basisteil angeordneten Schere mit zumindest zwei sich scherenartig kreuzenden und um eine Scherenachse verschwenkbaren Scherenschenkel, welche an dem Oberteil und Basisteil ankoppeln, und mit einem Antrieb umfassend einen Antriebsmotor, sowie mit einem Aufstellorgan zum auseinanderspreizen der Scherenschenkel, wobei das Aufstellorgan über ein Zugmittel mit dem Wickelorgan zugkraftaufnehmend verbunden, wobei an zumindest zwei einander gegenüberliegenden Scherenschenkelhälften der beiden Scherenschenkel mit ihrer Krümmung einander zugewandte Kurvenschienen angeordnet sind, an welchen das Aufstellorgan ankoppelt, und wobei eine Gestängeanordnung mit jeweils zumindest einem Gestängeteil auf derselben Seite der Scherenachse an jeweils einem der beiden Scherenschenkel ankoppelt, wobei erfindungsgemäß die Krümmung der beiden einander zugewandten Kurvenschienen derart ausgebildet ist, dass bei Verfahrung des Aufstellorgans entlang der beiden Kurvenschienen unter Durchführung der Hubbewegung der Antriebsmotor über zumindest einen wesentlichen und/oder den überwiegenden Teil der Hubbewegung mit zumindest im Wesentlichen konstanter Leistungsaufnahme beansprucht wird. (Fig. 1).

Beschreibung

[0001] Die Erfindung betrifft einen Scherenhubtisch gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1.

[0002] Derartige Scherenhubtische sind oftmals hohen Belastungen ausgesetzt, beispielsweise bei einem Hub mit schweren Gegenständen. Hierbei wird das Zugmittel sehr hohen Belastungen ausgesetzt, welche unter Umständen auch zu einem Reißen desselben führen können. Andererseits ist bei bestimmten Anwendungsfällen, beispielsweise wenn bei der Hubbewegung des Tisches auf dem Oberteil desselben auch Personen sich befinden oder befinden dürfen, eine sehr hohe Betriebssicherheit des Scherenhubtisches zu gewährleisten. Dies bedingt, dass oftmals entsprechende Sicherheitstoleranzen für den Hubtisch erforderlich sind. So wird beispielsweise für den Fall, dass das Oberteil zur Anwesenheit von Personen zuzulassen ist, eine zehnfache Sicherheit gefordert, d. h. dass der Hubtisch für zehnfach höhere Kräfte oder mechanische Belastungen ausgelegt sein muss, als dass diese beim üblichen bestimmungsgemäßen Betrieb auftreten. Dies betrifft insbesondere auch die Sicherheit bezüglich eines Reißens des Zugmittels, was bei Verwendung eines Gurtes als Zugmittel auch als "Sicherheit im Gurtbruch" bezeichnet wird. Es versteht sich, dass die Einhaltung derartiger Sicherheitstoleranzen einen erheblichen baulichen und damit auch Kosten-Aufwand erfordert.

[0003] Weiterhin ist es bei Scherenhubtischen heutzutage oftmals gewünscht, dass diese unter Erfüllung der sonstigen Erfordernisse wie beispielsweise einer Auslegung zum Hub entsprechender Gewichte, einen vergleichsweise geringen Energieverbrauch aufweisen. Der Energieverbrauch bei häufiger Betätigung des Hubtisches kann einen wesentlichen Teil der Betriebskosten ausmachen, wobei auch aus allgemeinen ökologischen Gründen der Energieverbrauch möglichst gering sein sollte.

[0004] Ein gattungsgemäßer Hubtisch ist beispielsweise aus der DE 10 2006 006 467 A1 bekannt. Aufgrund der Gestängeanordnungen, welche mit jeweils zumindest einem Gestängeteil auf derselben Seite der Scherenachse an jeweils einem der Scherenschenkel ankoppelt und bei Betätigung des Aufstellorgans mit diesem zusammenwirkt und eine Aufstellkraft auf den jeweiligen Scherenschenkel ausübt, ist dieser Scherenhubtisch in besonderer Weise für hohe Lasten und große Hubhöhen geeignet. Bei derartigen Belastungen des Hubtisches mit hohen Lasten und großen Hubhöhen stellen sich jedoch die zuvor genannten Probleme bezüglich Betriebssicherheit und energieeffizientem Betrieb in besonderer Weise.

[0005] Der Erfindung liegt somit die Aufgabe zugrunde, einen gattungsgemäßen Scherenhubtisch bereitzustellen, welcher eine besonders hohe Betriebssicherheit und für dessen Betrieb einen geringen bzw. verminderten Energieverbrauch aufweist.

[0006] Die Aufgabe wird durch einen Scherenhubtisch nach Anspruch 1 gelöst. Weitere vorteilhafte Ausführungsformen ergeben sich aus den Unteransprüchen.

[0007] Erfindungsgemäß sind die Krümmungen der beiden einander zugewandten Kurvenschienen derart ausgebildet, dass bei Verfahrung des Aufstellorgans entlang der beiden Kurvenschienen unter kraftübertragender Ankoppelung an diesen unter Durchführung der Hubbewegung der Antriebsmotor des Antriebes über zumindest einen wesentlichen und/oder über zumindest den überwiegenden Teil der Hubbewegung mit zumindest im Wesentlichen konstanter Leistungsaufnahme beansprucht wird. Durch die zumindest im Wesentlichen konstante Leistungsaufnahme ist zum einen eine besonders hohe Betriebssicherheit des Hubtisches gewährleistet. Leistungsaufnahmespitzen, welche zu einer entsprechend hohen Belastung des Zugmittels führen würden und damit unter Berücksichtigung der erforderlichen Sicherheitstoleranzen eine entsprechende mechanische Auslegung des Hubtisches erforderlich machen würden, werden vermieden. Dies gilt insbesondere, wenn das Oberteil des Hubtisches zur Aufnahme von Personen geeignet bzw. zugelassen werden soll, wo besonders hohe Sicherheitstoleranzen erforderlich sind. Durch die Vermeidung von Leistungsspitzen und die erfindungsgemäß gegebene zumindest im Wesentlichen konstante Leistungsaufnahme des Antriebsmotors über zumindest den überwiegenden Teil der Hubbewegung, kann der Hubtisch konstruktiv einfacher aufgebaut sein, was auch eine Materialersparnis mit sich bringt. Aufgrund dieser Materialersparnis kann jedoch andererseits der Antriebsmotor für geringere Leistungen ausgelegt sein oder mit geringeren Leistungsaufnahmen betrieben werden, was den Energieverbrauch bei Betätigung des Hubtisches verringert. Andererseits hat es sich jedoch gezeigt, dass bereits durch die gleichmäßige oder gleichmäßigere Leistungsaufnahme des Antriebsmotors an sich und entsprechender Vermeidung von starken Schwankungen der Leistungsaufnahme oder von Leistungsaufnahmespitzen die Energieeffizienz des Hubtisches wesentlich verbessert werden kann, beispielsweise um ≥ 10-20% oder ≥ 30%, gegebenenfalls bis zu 50%. Ferner weist hierdurch der Hubtisch einen geringeren Verschleiß auf, eben durch die besonders gleichmäßige Leistungsaufnahme und damit auch gleichmäßige oder gleichmäßigere Beanspruchung bewegter oder kraftbeaufschlagter, insbesondere zugbelasteter, Teile beispielsweise des Zugmittels, von Lagern oder dergleichen.

[0008] Aufgrund der gleichmäßigen Leistungsaufnahme des Antriebsmotors durch die entsprechend angepasste Krümmung der Kurvenschienen, welche mit dem Aufstellorgan zusammenwirken, ist also auch eine konstruktiv besonders einfache und langlebige sowie wartungsarme Ausgestaltung des Hubtisches gegeben. Prinzipiell wäre es denkbar, eine konstante Leistungsaufnahme des Antriebsmotors bspw. in Ausbildung als Elektromotor durch eine elektronische Leistungsansteuerungseinrichtung zu erzielen, so dass der Antriebsmotor mit gesteuerter Leistung betrieben wird. Dies macht jedoch die Bereitstellung eines entsprechenden elektronischen Regelkreises erforderlich. Eine derartige Ausgestaltung eines solchen Motors mit Leistungssteuerung ist jedoch sehr aufwendig, macht einen komplizierten Regel- und Steuerkreis erforderlich und ist mit hohen Kosten verbunden. Ein weiteres wesentliches Problem eines derartigen leistungsgesteuerten Elektromotors ist jedoch ferner, dass eine solche Betriebsweise nicht frei von Steuerungsfehlern ist, was jedoch wiederum eine entsprechend hohe Sicherheitsauslegung des Hubtisches erforderlich machen würde. Ferner wären für den Fall, dass lediglich eine elektronische Leistungssteuerung des elektrischen Antriebsmotors erfolgen würde, die auf das Zugmittel wie beispielsweise einen Gurt ausgeübten Kräfte, insbesondere Zugkräfte, über den Verlauf der Hubbewegung nicht mechanisch exakt definiert. Hierbei ist zu berücksichtigen, dass an sich bei herkömmlichen Hubtischen in unterschiedlichen Bereichen der Hubbewegung das Zugmittel mit unterschiedlichen Zugkräften beaufschlagt wird, nämlich in Abhängigkeit von der jeweiligen Bauweise und Kraftübertragungsverhältnisse bei der Hubbewegung. Diese Nachteile werden bei dem erfindungsgemäßen Hubtisch jedoch vermieden, da durch die Krümmungsanpassung der Kurvenschienen eine mechanisch besonders stabile und konstruktiv exakt definierte sowie praktisch nicht störungsanfällige Maßnahme vorgesehen ist, sodass während zumindest des überwiegenden Teils der Hubbewegung der Antriebsmotor, insbesondere in Ausbildung als Elektromotor, mit einer zumindest im Wesentlichen konstanten Leistungsaufnahme betrieben wird bzw. beansprucht wird.

[0009] Eine "zumindest im Wesentlichen" konstante Leistungsaufnahme des Antriebsmotors, mit welcher dieser bei der Durchführung der Hubbewegung beansprucht wird, ist insbesondere gegeben, wenn die Leistungsaufnahme ≤ 20% oder ≤ 10%, vorzugsweise ≤ 5%, besonders bevorzugt ≤ 3,5% oder insbesondere ≤ 2% des Mittelwertes der Leistungsaufnahme über den beschriebenen wesentlichen und/oder überwiegenden Teil der Hubbewegung bzw. dem wesentlichen oder überwiegenden Teil der Verfahrung des Aufstellorgans entlang der Kurvenschiene erfolgt.

[0010] Bei der Hubbewegung wird bevorzugt der Antriebsmotor mit einer zumindest im Wesentlichen konstanten Drehzahl betrieben und/oder das Wickelorgan zum Auf- und/oder Abwickeln des Zugmittels mit einer zumindest im Wesentlichen konstanten Drehzahl betrieben. Gegebenenfalls kann der Antriebsmotor somit mit einer Drehzahlsteuerung oder Drehzahlregelung angesteuert sein, welche die Drehzahl auf einen vorgegeben Sollwert oder in Bezug auf die Hubbewegung auf einer vorgegebenen Sollwertkurve, bei welcher sich der Sollwert vorbestimmt über die Hubbewegung bzw. die Stellung des Aufstellorgans an den Kurvenschienen ändert, einstellt oder regelt. Es versteht sich, dass hierzu jeweils eine entsprechende Ansteuerungsvorrichtung für den Antriebsmotor gegeben ist. Dies ermöglicht zudem eine besonders sichere Betriebsweise und konstruktiv einfache Ausgestaltung des Hubtisches, insbesondere auch in Bezug auf die elektronischen Ansteuerungsmittel zum Betrieb des Antriebsmotors, insbesondere als Elektromotor.

[0011] Der "zumindest wesentliche Teil" der Hubbewegung, bei welchem der Antriebsmotor wie insbesondere Elektromotor mit einer zumindest im Wesentlichen konstanten Leistungsaufnahme betrieben bzw. beansprucht wird, versteht sich als ≥ 20% oder ≥ 25%, gegebenenfalls ≥ 30% oder ≥ 40% der Hubbewegung. Der "zumindest überwiegende Teil" der Hubbewegung, bei welchem der Antriebsmotor wie insbesondere Elektromotor mit einer zumindest im Wesentlichen konstanten Leistungsaufnahme betrieben bzw. beansprucht wird, versteht sich als ≥ 50% oder ≥ 70%, gegebenenfalls ≥ 80% oder zumindest nahezu 100% der Hubbewegung. Die genannte "Hubbewegung" versteht sich allgemein im Rahmen der Erfindung auf die maximale Hubbewegung des Hubtisches, also zwischen seiner maximal eingefahrenen Position mit minimalem Abstand zwischen Oberteil und Basisteil und seiner maximal ausgefahrenen Position mit maximalem Abstand zwischen Oberteil und Basisteil. Gegebenenfalls kann sich der überwiegende Teil der Hubbewegung auch auf eine bestimmte Verfahrstellung des Hubtisches beziehen, bei welcher das Oberteil eine Zwischenposition zwischen seiner vollständig zusammengefahrenen und seiner vollständig ausgefahrenen Stellung bezieht. Im Speziellen kann sich der überwiegende Teil der Hubbewegung auch auf eine Hubbewegung beziehen, bei welcher bezogen auf den maximalen Abstand zwischen Oberteil und Basisteil der Hubtisch zu ≥ 25% und ≤ 75% ausgefahren ist. Es versteht sich, dass am Anfangs- und/oder Endbereich der Hubbewegung Abweichungen der zumindest im wesentlichen konstanten Leistungsaufnahme des Antriebsmotors gegeben sein können. Der jeweils genannte "zumindest wesentliche Teil" oder "zumindest überwiegende Teil" der Hubbewegung ist jeweils vorzugsweise im mittleren Teil der Hubbewegung bzw. des Verfahrweges des Aufstellorgans entlang der Kurvenschienen ausgebildet, also vorzugsweise um ≥ 5% oder ≥ 10% oder ≥ 15% von den Endbereichen der Hubbewegung bzw. Verfahrbewegung beabstandet. Die Ausführungen zu dem Hubweg gelten jeweils entsprechend auch für die Verfahrweg des Aufstellorgans entlang der einander zugewandten Kurvenschienen, so dass über den maximalen Hubweg des Hubtisches sich das Aufstellorgan von dem Anfangs- bis zum Endpunkt seines Verfahrweges entlang der Krümmung der Kurvenschienen bewegt.

[0012] Aufgrund der erfindungsgemäßen Ausbildung des Hubtisches, bei welchem zumindest über einen wesentlichen Teil oder einen überwiegenden Teil der Hubbewegung eine zumindest im Wesentlichen konstante Leistungsaufnahme des Antriebsmotors gegeben ist, können praktisch beliebige Antriebsmotoren für den Antrieb eingesetzt werden, insbesondere praktisch beliebige Elektromotoren, wie Gleichstrom-, Wechselstrom, Synchron-, Asynchronmotoren oder dergleichen, ohne hierauf beschränkt zu sein. Dies bedingt eine weitere Flexibilität bei der Konstruktion des Hubtisches entsprechend den jeweiligen Anforderungen.

[0013] Die Bestimmung der Krümmungen der Kurvenbahnen, durch deren Anpassung der Antriebsmotor über zumindest einen wesentlichen Teil und/oder den überwiegenden Teil des Hubweges mit zumindest im Wesentlichen konstanter Leistungsaufnahme beansprucht wird, kann beispielsweise rechnerisch bestimmt werden, insbesondere unter Anwendung eines iterativen Verfahrens wie bspw. Simulationsverfahrens. So kann beispielsweise die Verfahrstrecke der jeweiligen Kurvenschiene, über welchen das Aufstellorgan entlang der gegebenen Kurvenschiene unter Durchführung der Hubbewegung entlang verfährt, in eine Vielzahl von Raster- bzw. Iterationspunkte unterteilt werden, welche zumindest im Wesentlichen gleichmäßig über die Länge des Verfahrweges verteilt angeordnet sein können. Es versteht sich, dass die Verteilung der genannten Rasterpunkte (Iterationspunkte) gegebenenfalls auch ungleichmäßig über die Länge des Verfahrweges erfolgen kann oder in Teilbereichen desselben, in welchen beispielsweise größere Änderungen der Leistungsaufnahme zu erwarten sind, welche durch die Formgestalt der Kurvenschiene aufzufangen und zu einer zumindest im Wesentlichen konstanten Leistungsaufnahme zu ändern sind, ein dichteres Punktraster oder zusätzliche Rasterpunkte vorgesehen sein können. Beispielsweise kann der Verfahrweg einer Kurvenschiene in ≥ 10, beispielsweise ≥ 20 oder ≥ 30 oder auch ≥ 50 oder ≥ 100 oder mehr Rasterpunkte unterteilt werden. In Bezug auf den jeweiligen Rasterpunkt kann dann durch ein geeignetes Rechenverfahren, wie dies im Stand der Technik zur Berechnung von Kraftübertragungen in einer mechanischen Anordnung mit zumindest im Wesentlichen starren Bauteilen eines Kraftübertragungsmechanismus an sich bekannt ist, die erforderliche Krümmung bzw. der erforderliche Krümmungsradius berechnet werden, welche zu einer zumindest im Wesentlichen konstanten Leistungsaufnahme des Antriebsmotors führt. Ergibt sich beispielsweise für einen gegebenen Rasterpunkt entlang des Verfahrweges der Kurvenschiene, dass bei einer vorgegebenen Krümmung der Kurvenschiene an diesem Rasterpunkt eine zu hohe Leistungsaufnahme resultieren würde, als dass diese im Rahmen der vorgegebenen Toleranzen noch als zumindest im Wesentlichen konstant anzusehen wäre, so kann der Krümmungsradius einer oder beider der Kurvenschienen verringert werden. Würde sich für diesen gegebenen Rasterpunkt eine zu geringe Leistungsaufnahme in Bezug auf den gegebenen Scherenhubtisch ergeben, so kann die Krümmung einer oder beider der Kurvenschiene an diesem Punkt vergrößert werden. Dieses Verfahren kann gegebenenfalls mehrstufig erfolgen, sodass beispielsweise ausgehend von einem gegebenen Scherenhubtisch mit gegebenen Krümmungen der Kurvenschienen entlang des Verfahrweges zunächst in einem ersten Schritt eine Vergleichmäßigung der Leistungsaufnahme auf ein bestimmtes Niveau, beispielsweise mit einer Abweichung von +/- 20% vom Mittelwert der Leistungsaufnahme über den gesamten Verfahrweg berechnet wird, so dass dann anschließend in einem zweiten Rechnungszyklus der Krümmungsverlauf der Kurvenschiene weiter vergleichmäßigt wird, beispielsweise auf eine maximale Abweichung der Leistungsaufnahme von +/- 10% von dem besagten Mittelwert der Leistungsaufnahme usw., bis dass unter weiteren Iterationsstufen das gewünschte Niveau einer im Wesentlichen konstanten Leistungsaufnahme erreicht wird, beispielsweise eine Abweichung von ≤ +/- 5% oder ≤ +/- 3% von der mittleren Leistungsaufnahme oder dergleichen. Mit zunehmendem Iterationszyklus kann beispielsweise auch die Anzahl der Rasterpunkte über die Krümmungslinie erhöht werden. Ausgehend von den derart bestimmten Krümmungen der Kurvenschiene an den Rasterpunkten kann die Gesamtkrümmung der jeweiligen Kurvenschiene beispielsweise durch eine geeignete Interpolation, beispielsweise eine Spline-Interpolation, im Speziellen beispielsweise durch eine kubische Spline-Interpolation wie eine kubische C2-Spline oder durch andere geeignete Interpolationsverfahren vorzugsweise höheren Grades bestimmt oder definiert werden.

[0014] Der Verlauf der Krümmungslinie der Kurvenbahn einer oder vorzugsweise beider Kurvenschienen der gegenüberliegenden Scherenschenkel der Schere, welche mit dem Aufstellorgan zusammenwirken, weicht hierbei im Allgemeinen bevorzugt von der Form eines Kreisbogen- und/oder Ellipsenabschnittes und/oder Hyperbelabschnittes ab oder weicht allgemein ab von der Form eines Abschnittes eines Kegelschnittes, stellt also nicht einen derartigen Abschnitt dar. Die Krümmungslinie der Kurvenbahn einer oder vorzugsweise beider der einander gegenüberliegenden Kurvenschienen kann jeweils beispielsweise zumindest einen Abschnitt mit zumindest einem oder mehreren Wendepunkten aufweisen. Dies gilt jeweils für den Teil der Kurvenbahn entlang welchem das Aufstellorgan verfahren wird, um über zumindest einen wesentlichen und/oder den überwiegenden Teil der Hubbewegung den Antriebsmotor mit zumindest im Wesentlichen konstanter Leistungsaufnahme zu beanspruchen.

[0015] Bei dieser Berechnung der Leistungsaufnahme des Antriebsmotors an dem jeweiligen Rasterpunkt kann die jeweils an diesem Rasterpunkt gegebene Geschwindigkeit berücksichtigt werden, mit welcher das Aufstellorgan an diesem Rasterpunkt entlang der Krümmung der Kurvenschiene verfahren wird. Im Speziellen kann hierbei eine zumindest im Wesentlichen konstante oder eine konstante Drehzahl des Wickelorgans zum Auf- und/oder Abwickeln des Zugmittels angesetzt werden. Weiter im Speziellen kann hierbei die Drehzahl des Wickelorgans auch mit einem Korrekturfaktor belegt werden, welcher berücksichtigt, dass beim Auf- und/oder Abwickeln des Zugmittels dieses spiralförmig auf sich selbst aufgewickelt wird und hierdurch sich bei einer Umdrehung des Wickelorgans die auf- oder abgewickelte Länge des Zugmittels ändert, sodass sich unter Berücksichtigung des ändernden Durchmessers des aufgewickelten Zugmittels auf eine konstante Verfahrgeschwindigkeit des Zugmittels korrigiert wird. Da die Zunahme des Wickelradius aufgrund der gegebenen Dicke des Zugmittels bekannt ist, kann diese Korrektur mit wenig Aufwand durchgeführt werden. Die "zumindest im Wesentlichen" konstante Drehzahl des Wickelorgans und/oder Zuggeschwindigkeit des Zugmittels kann um ≤ +/- 20% oder ≤ +/- 10%, vorzugsweise um ≤ +/- 5% oder ≤ +/- 3% von dem jeweiligen Mittelwert über die gesamte Hubbewegung des Hubtisches oder einer entsprechenden Abweichung von einem Sollwert abweichen. Dementsprechend kann über die Hubbewegung des Hubtisches mit Auf- oder Abwickelung des Zugmittels um eine bestimmte vorgegebene Länge die Hubgeschwindigkeit des Hubtisches um ≤ +/- 20% oder ≤ +/- 10%, vorzugsweise um ≤ +/- 5% oder ≤ +/- 3% von dem jeweiligen Mittelwert abweichen, was für ≥ 20% oder ≥ 30%, vorzugsweise ≥ 50% oder ≥ 70% oder ≥ 80% der Hubbewegung gelten kann, insbesondere auch in dem Bereich zumindest im Wesentlichen konstanter Leistungsaufnahme des Antriebsmotors.

[0016] Alternativ kann beispielsweise die Krümmung der Kurvenschienen, welche zu einer zumindest im Wesentlichen konstanten Leistungsaufnahme des Antriebsmotors führt, auch experimentell bestimmt werden, beispielsweise an einem Modell eines Hubtisches, vorzugsweise einem 1:1 Modell, welches dem in Verkehr zu bringenden Hubtisch weitestgehend entspricht, gegebenenfalls bis auf die Ausbildung der Kurvenschienen sowie des Antriebes und der für diesen vorgesehenen Steuerungs- und/oder Regelungsmittel. Ausgehend von dem Modell oder Prototypen, welches das Resultat dieser experimentellen Bestimmung ist, kann dann eine Vielzahl baugleicher Hubtische hergestellt werden. Die experimentelle Bestimmung kann beispielsweise derart erfolgen, dass ausgehend von einer vorgegebenen Krümmung der Kurvenschienen eines gegebenen Hubtisches die Leistungsaufnahme des Antriebsmotors in Abhängigkeit von der Verfahrstellung des Hubtisches über dessen Verfahrbewegung, vorzugsweise über dessen gesamten Hub, gemessen wird. In den Bereichen, in welchen die Leistungsaufnahme eine vorgegebene Toleranz von dem Sollwert über- oder unterschreiet, kann dann die Krümmung dieses Teilbereichs der Kurvenschiene geändert und derart angepasst werden, sodass die Leistungsaufnahme innerhalb des vorgegebenen Toleranzbereichs liegt und eine zumindest im Wesentlichen konstante Leistungsaufnahme ergibt. Auch dieses Verfahren kann iterativ durchgeführt werden, um über mehrere Anpassungszyklen sukzessive die Krümmung der Kurvenschienen anzupassen, sodass dann am Ende des Iterationsvorganges die Leistungsaufnahme des Antriebsmotors zumindest über den überwiegenden Teil der Hubbewegungen zumindest im Wesentlichen konstant ist, im Rahmen des gewünschten Toleranzbereichs. Es versteht sich, dass nach Bestimmung des derart angepassten Krümmungsverlaufs der Kurvenschienen bei einem serienmäßig in Verkehr gebrachten Hubtisch die Anordnung einer Leistungsaufnahmemesseinrichtung für den Antriebsmotor nicht mehr erforderlich ist und der in Verkehr gebrachte Hubtisch somit baulich besonders einfach ausgebildet sein kann.

[0017] Die zumindest im Wesentlichen konstante Leistungsaufnahme des Antriebsmotors über zumindest einen wesentlichen Teil und/oder zumindest den überwiegenden Teil der Hubbewegung schließt ein, dass am Anfang und/oder am Ende der Hubbewegung sich natürlich auch größere Abweichungen der von dem zumindest im Wesentlichen konstanten Wert bzw. Mittelwert der Leistungsaufnahme über den Hubweg ergeben können. Dies entspricht dem Anfahren des Hubtisches bei Einleitung der Hubbewegung und/oder dem Endbereich der Hubbewegung, bei welchem die Leistungsaufnahme zurückgenommen wird, um die Hubbewegung zu beenden. Die besagten Anfangs- und Endbereiche der Hubbewegung, in welchen die Leistungsaufnahme des Antriebsmotors von dem zumindest im Wesentlichen konstanten Wert, einschließlich dessen vorgegebenen Toleranzbereich, abweicht, kann beispielsweise jeweils unabhängig voneinander ≤ 15% oder ≤ 10%, besonders bevorzugt ≤ 5% des gesamten Verfahrweges des Aufstellorgans über die mit dem Aufstellorgan zusammenwirkenden Kurvenschienen betragen.

[0018] Vorzugsweise ist der Hubtisch derart ausgebildet, in einem ersten Teilbereich der Hubbewegung die Kraft zur Anhebung des Oberteils überwiegend durch das Zusammenwirken des Aufstellorgans mit den Kurvenschienen aufgebracht wird und dass in einem zweiten Teil der Hubbewegung die Kraft zur Anhebung des Oberteils überwiegend durch das Zusammenwirken des Aufstellorgans mit der Gestängeanordnung aufgebracht wird, und dass die Kurvenschienen eine derartige Krümmung aufweisen, dass im Übergangsbereich zwischen dem ersten Teil und dem zweiten Teil der Hubbewegung der Antriebsmotor mit einer zumindest im Wesentlichen konstanten Leistungsaufnahme beansprucht wird. Insbesondere dieser Übergangsbereich sei als "wesentlicher Teil" der Hubbewegung nach Anspruch 1 verstanden. Hierdurch ist der Hubtisch auch in dem Teilbereich der Hubbewegung, in welchem der beschriebene Übergang der Kraftübertragung vorliegt, besonders gleichmäßig verfahrbar, insbesondere auch mit einer zumindest im Wesentlichen konstanten Leistungsaufnahme des Antriebsmotors verfahrbar. Die Krümmung der Kurvenschienen ist hierbei besonders angepasst, um auch in diesem Übergangsbereich eine Verfahrung des Hubtisches mit zumindest im Wesentlichen konstanter Leistungsaufnahme durchzuführen. Es hat sich herausgestellt, dass dieser Übergangsbereich in Bezug auf eine gleichmäßige Hubbewegung besonders kritisch ist und es hier ansonsten bei herkömmlichen Hubtischen durchaus zu größeren Abweichungen bzw. Schwankungen wie beispielsweise zu einem Einbrechen der Leistungsaufnahme führen kann, was bei herkömmlichen Hubtischen mit gewissen Unregelmäßigkeiten der Verfahrbewegung und damit unter Umständen auch teilweise hohen Lastbeanspruchungen der Bauteile des Hubtisches, insbesondere des Zugmittels, führen kann, insbesondere auch aufgrund der Lastwechsel. Dies wird durch die erfindungsgemäße Ausbildung des Hubtisches jedoch vermieden. Dieser Übergangsbereich der Leistungsübertragung kann insbesondere in der zweiten Hälfte oder in dem letzten Drittel oder letzten Viertel des maximalen Verfahrweges des Aufstellorgans entlang der Krümmung der Kurvenschienen bzw. der Hubbewegung erfolgen. Der besagte Übergang der Kraftübertragungsmechanismen kann üblicherweise im Bereich von 60-90% oder 70-80% des Verfahrweges des Aufstellorgans entlang der Krümmung der Kurvenschiene erfolgen, mit Bezug auf 0% des Verfahrweges bei vollständig zusammengefahrenem Hubtisch. Ein wesentlicher Teil der Hubbewegung kann auch allgemein vorliegen, wenn dieser ≥ 30% oder ≥ 40% der maximalen Hubbewegung des Hubtisches ausmacht.

[0019] Vorzugsweise sind die Krümmungen der Kurvenbahnen derart angepasst, dass bei zumindest im Wesentlichen konstanter Drehzahl des Wickelorgans für das Zugmittel die Hubgeschwindigkeit des Oberteils zumindest im Wesentlichen konstant ist. Hierdurch ist eine besonders gleichmäßige Verfahrung des Hubtisches und zudem auch eine besonders einfache Steuerung der Hubbewegung, nämlich durch Einstellung oder Regelung der Drehzahl des Wickelorgans, möglich. Über den mittleren Bereich der Hubbewegung, also vorzugsweise ohne den Anfangs- und Endbereich der Hubbewegung, können die Krümmungen der Kurvenbahnen derart angepasst und ausgebildet sein, dass bei konstanter Drehzahl des Wickelorgans die Hubgeschwindigkeit mit einer Toleranz von ≤ ± 10% oder ≤ ± 5%, vorzugsweise ≤ ± 3% oder ≤ ± 2% um den Mittelwert bzw. Sollwert schwankt. Der Sollwert der Hubgeschwindigkeit kann hierdurch durch Wahl der Drehzahl des Wickelorgans eingestellt werden.

[0020] Vorzugsweise sind die Krümmungen der Kurvenschienen an den beiden Scherenschenkeln der Schere, welche mit dem Aufstellorgan bei der Hubbewegung des Oberteils zusammenwirken, unterschiedlich. So kann beispielsweise eine der Kurvenschienen in der ersten Hälfte des Verfahrweges des Aufstellorgans über die Kurvenschiene eine größere mittlere Steigung aufweisen, als die andere Kurvenschiene und in der zweiten Hälfte des Verfahrweges eine kleinere Steigung aufweisen als die andere Kurvenschiene. Unabhängig hiervon oder in Kombination hiermit kann die Krümmung zumindest einer oder beider der Kurvenschienen der Scherenschenkel einer Schere derart ausgebildet sein, dass das absolute Maximum des Höhenverlaufs in Bezug auf den Verfahrweg des Aufstellorgans näher an einem der beiden Endpunkte des Verfahrweges des Aufstellorgans entlang der Kurvenschienen ist als zu dem anderen Endbereich des Verfahrweges. Beispielsweise kann das besagte absolute Maximum des Höhenverlaufs näher an dem der Scherenachse zugewandten Ende des Verfahrweges angeordnet sein als dem der Scherenachse abgewandten Ende des Verfahrweges. Hierdurch kann die Krümmung der Kurvenschienen besonders einfach angepasst sein, um eine zumindest im Wesentlichen gleichmäßige Leistungsaufnahme des Motors über den gesamten Verfahrweg des Aufstellorgans bzw. den gesamten Hubweg zu ermöglichen. Es können gegebenenfalls aber auch die Krümmungen der beiden Kurvenschienen an den beiden Scherenschenkeln der Schere gleich sein.

[0021] Die unterschiedliche Krümmung der beiden Kurvenschienen, welche an den beiden Schenkeln einer Schere angeordnet sind, kann alternativ oder zusätzlich auch derart ausgebildet sein, dass die beiden Kurvenschienen jeweils einen mit dem Aufstellorgan zusammenwirkenden Kurvenbereich aufweisen, welcher einen Verfahrweg für das Aufstellorgan entlang der Kurvenschiene zwischen der vollständig eingefahrenen Stellung des Hubtisches mit einem Anfangspunkt des Verfahrweges und seiner maximal ausgefahrenen Stellung mit einem Endpunkt des Verfahrweges ausbildet. Die beiden Kurvenbereiche der beiden Kurvenschienen weisen jeweils einen Höhenverlauf auf, wobei der Höhenverlauf in Bezug auf die Verbindungslinie zwischen Anfangs- und Endpunkt des Verfahrweges ein absolutes Maximum aufweist. Die absoluten Maxima der beiden Kurvenbereiche können zumindest im Wesentlichen dieselbe Höhe aufweisen. Als "Höhe" der Maxima sei hierbei der Abstand derselben zu der jeweiligen Verbindungs- bzw. Basislinie des jeweiligen Höhenverlaufs des genannten Kurvenbereichs verstanden. Gegebenenfalls können die beiden absoluten Maxima der beiden Kurvenschienen auch einen unterschiedlichen Abstand zu der jeweiligen Verbindungs- bzw. Basislinie aufweisen, beispielsweise kann bei einem Kurvenbereich mit asymmetrischem Kurvenverlauf zu dem Maximum, das Maximum eine größere Höhe aufweisen als das Maximum der anderen Kurvenschiene. Hierdurch kann der jeweiligen Kurvenverlauf jeweils besonders angepasst sein, um die erfindungsgemäße Aufgabe zu lösen und/oder eine vorteilhafte Ausbildung des Hubtisches, auch in Bezug eine gleichmäßige Hubbewegung desselben, auszubilden.

[0022] Das Aufstellorgan ist vorzugsweise derart ausgebildet, dass dieses eine Spreizrolle umfasst, welche an beiden Kurvenschienen der beiden Scherenschenkel anliegt und bei der Hubbewegung des Hubtisches entlang diesen verfahrbar ist. Ferner umfasst das Aufstellorgan vorzugsweise eine Umlenkeinrichtung für das Zugmittel wie beispielsweise eine Umlenkrolle, welche an der Gestängeanordnung angeordnet ist, wobei die Längsachse der Umlenkrolle oder entsprechend die Umlenkachse der Umlenkeinrichtung quer oder senkrecht zu der Hubrichtung des Hubtisches angeordnet ist. Die Umlenkeinrichtung ist vorzugsweise auf der in Bezug auf die Scherenachse gegenüberliegenden Seite der Kurvenschienen angeordnet. Die Umlenkeinrichtung ist vorzugsweise an der die beiden Gestängeteile miteinander gelenkig verbindenden Achse der Gestängeanordnung angeordnet oder durch diese bereitgestellt. Das Zugmittel ist vorzugsweise mit einem Endbereich an dem Wickelorgans zugkraftaufnehmend befestigt, um die Umlenkeinrichtung geführt und an der Aufspreizrolle zugkraftaufnehmend befestigt oder um die Aufspreizrolle geführt und an einem Scherenschenkel oder einem anderen Bereich des Hubtisches zugkraftaufnehmend befestigt, wie beispielsweise auch an dem Oberteil desselben, wobei diese Befestigung als Fixpunkt für das Zugmittel ausgebildet sein kann. Das Wickelorgan kann bevorzugt in Bezug auf die Scherenachse an derselben Seite der Scheren angeordnet sein, wie auch das Aufspreizorgan, gegebenenfalls kann das Zugmittel jedoch auch um eine oder mehrere weitere Umlenkeinrichtungen geführt sein, sodass das Wickelorgan gegebenenfalls in Bezug auf die Scherenachse auch an der mit der Gestängeanordnung versehenen Seite der Scheren angeordnet sein. Allgemein wird durch Betätigung des Wickelorgans unter Aufwicklung des Zugmittels durch das Zugmittel eine Kraft auf das Aufstellorgan bzw. im Speziellen auf die Aufspreizrolle und die Umlenkeinrichtung an der Gestängeanordnung ausgeübt, welche diese aufeinander zu bewegen bzw. in Richtung aufeinander kraftbeaufschlagen, sodass hierdurch der Hubtisch ausgefahren wird. Durch Verdrehung des Wickelorgans in Abwicklungsrichtung des Zugmittels wird die freie, von dem Wickelorgan vorstehende Länge desselben verlängert und somit die Kraftbeaufschlagung von Aufspreizrolle und der Achse der Gestängeanordnung zueinander verringert, sodass der Hubtisch einfährt bzw. sich zusammenzieht, vorzugsweise unter Eigengewicht desselben.

[0023] Vorzugsweise weist der Hubtisch zumindest zwei Scheren mit jeweils zumindest zwei sich schenkelartig kreuzenden und um eine Scherenachse verschwenkbaren Scherenschenkeln auf, wobei die zumindest beiden Scheren lateral voneinander am Hubtisch angeordnet sind. Die beiden Scheren sind vorzugsweise zueinander baugleich ausgebildet.

[0024] Die Erfindung wird im Folgenden beispielhaft anhand eines Ausführungsbeispiels beschrieben. Sämtliche Merkmale des Ausführungsbeispiels seien eigenständig oder in Kombination miteinander auch allgemein im Rahmen der Erfindung offenbart. Es zeigen:

Figur 1:

eine schematische Darstellung eines erfindungsgemäßen Hubtisches in vollständig ausgefahrener Anordnung,

Figur 2:

eine seitliche Ansicht des Hubtisches nach Figur 1 in vollständig zusammengefahrenem Zustand,

Figur 3:

eine Darstellung des Schnittes B-B des Hubtisches gemäß Figur 2,

Figur 4:

eine Draufsicht des Hubtisches nach Figur 2,

Figur 5:

eine schematische Seitenansicht der beiden Kurvenschienen des Hubtisches nach Figur 1.

[0025] Die Figuren 1 bis 5 beschreiben eine erfindungsgemäße Ausbildung eines Scherenhubtisches 1.

[0026] Der Scherenhubtisch 1 weist zumindest eine zwischen einem eine obere Tischfläche 2a definierenden Oberteil 2 und einem Basisteil 3 angeordnete Schere 4 auf, hier zwei lateral beabstandete Scheren 4 zur Erhöhung der Stabilität des Hubtisches. Die jeweilige Schere 4 weist zumindest zwei sich scherenartig kreuzende und um eine Scherenachse 4a verschwenkbare Scherenschenkel 5 aufweist, wobei jeweils ein erster Endbereich 5a des jeweiligen Scherenschenkels 5 an dem Oberteil 2 ankoppelt und jeweils ein zweiter Endbereich 5b des jeweiligen Scherenschenkels 5 an dem Basisteil 3 ankoppelt. Durch Verschwenken der Scherenschenkel 5 um die Scherenachse 5a ändert sich der Öffnungswinkel der Schere, wobei sich der Öffnungswinkel unter Verringerung des Abstandes zwischen Oberteil und Basisteil vergrößert und unter Vergrößerung des Abstandes zwischen Oberteil und Basisteil verringert. Der Hubtisch weist ferner einen Antrieb 6 mit einem Antriebsmotor, hier einem Elektromotor 6a, zum gegenseitigen Verschwenken der Scherenschenkel zueinander auf, um durch Betätigung des Antriebes die Tischfläche relativ zum Basisteil anzuheben oder abzusenken. Ferner ist ein Aufstellorgan 7 vorgesehen, durch dessen Bewegung mittels des Antriebes quer zur Scherenachse 4a die Scherenschenkel 5 auseinanderspreizbar oder zusammenziehbar sind. Das Aufstellorgan 7 ist über ein von einem Wickelorgan 8 auf- und abwickelbares Zugmittel 9 mit dem Antrieb 6 verbunden und durch diesen betätigbar. An zumindest zwei einander zugewandten Scherenschenkelhälften 5c der beiden Scherenschenkel 5, welche auf einer Seite der Scherenachse 4a angeordnet und entweder dem Oberteil 2 oder dem Basisteil 3 zugewandt angeordnet sind, sind mit ihrer Krümmung einander zugewandte Kurvenschienen 10 angeordnet, wobei das Aufstellorgan 7 an beide Kurvenschienen 10 ankoppelt bzw. an diesen anliegt und gegenüber diesen in deren Längsrichtung entlang der Krümmung vermittels Betätigung des Antriebes 6 des durch diesen auf- oder abgewickelten Zugmittels 9 verfahrbar ist, um die Hubbewegung des Scherenhubtisches durchzuführen.

[0027] Das Zugmittel 9 kann beispielsweise als ein oder mehrere Gurte, Ketten oder dergleichen ausgebildet sein. Das Zugmittel ist vorzugsweise deformierbar bzw. flexibel ausgebildet. Das Zugmittel weist vorzugsweise bei der Betätigung des Hubtisches keine Längendehnung auf. Es ist ferner eine Gestängeanordnung 11 vorgesehen ist, welche mit jeweils zumindest einem Gestängeteil 11a auf derselben Seite der Scherenachse 4a an jeweils einem der beiden Scherenschenkel 5 ankoppelt und bei Betätigung des Aufstellorgans 7 mit diesem zusammenwirkt und eine Aufstellkraft auf den jeweiligen Scherenschenkel 5 ausübt. Das Zugmittel ist um eine Umlenkeinrichtung geführt, als welche hier die die beiden Gestängeteile 11a verbindende Achse 11b, dient, ober um eine andere Umlenkeinrichtung. Beispielsweise kann die Umlenkeinrichtung auch auf einer Führungsschiene längsverschiebbar angeordnet sein, welche auch mit der Scherenachse verbunden sein kann, wobei die Umlenkeinrichtung nur an dem (den) oberhalb oder unterhalb derselben angeordneten Scherenschenkelabschnitten kraftübertragend angelenkt sein kann.

[0028] Das Aufstellorgan 7 greift vorzugsweise unmittelbar an dem jeweiligen Abschnitt des Scherenschenkels 5 an, gegebenenfalls auch an einem an diesem ortsfest festgelegten Kraftübertragungsmittel, welches vorzugsweise starr ausgebildet ist, wie beispielsweise an diesen befestigten Kurvenführungen. Das jeweilige Gestängeteil 11a der Gestängeanordnung 11 ist hier jeweils als starres Bauteil ausgeführt, das jeweilige Gestängeteil kann gegebenenfalls auch mehrteilig ausgebildet sein, wobei die einzelnen Gestängeteile gelenkig miteinander verbunden sein können. Das jeweilige Gestängeteil kann beispielsweise auch als Kniehebel ausgeführt sein, wobei die Umlenkeinrichtung das Gelenk ausbilden kann. Gegebenenfalls kann die Gestängeanordnung 11 insgesamt oder das jeweilige Gestängeteil auch aus mehreren Einzelteilen bestehen, welche kraftübertragend miteinander gekoppelt sind. Bei vollständig aufgestelltem Hubtisch kann der Winkel des ortsfest an diesem angelegten Gestängeteils 11a zu dem jeweiligen Scherenschenkel 5 zwischen 60° und 150° betragen, beispielsweise zwischen 90° und 120° oder zwischen 100° und 110°, beispielsweise ca. 105°. Hierbei ist der zur Scherenachse 4a hin geöffnete Winkel gemeint. Der Winkel zwischen den mit der Umlenkeinrichtung kraftübertragend wechselwirkenden Gestängeteilen 11a mit der Umlenkeinrichtung als Basis bzw. der Winkelanlenkpunkt-Umlenkrollenachse-Anlenkpunkt kann allgemein ca. 60° bis 120°, beispielsweise 75-105° oder 80° bis 100° betragen, insbesondere ca. 90°. Der von den Scherenschenkeln 5 eingeschlossene, zur oberen Tischebene 2a bzw. zum Oberteil 2 hin geöffnete Winkel kann in der maximalen Hubstellung des Hubtisches ≤ 150° oder ≤ 120°, beispielsweise ca. 115°, vorzugsweise ≥ 90° oder gegebenenfalls auch ≤ 90° betragen.

[0029] Die Gestängeteile 11a der Gestängeanordnung 10 können im mittleren Bereich des zwischen der Scherenachse und dem Anlenkpunkt des Scherenschenkels an dem Oberteil angreifen, beispielsweise in dem Bereich von 30-70% oder 35-40% in Bezug auf die Länge des besagten Scherenschenkelabschnittes, sodass also der besagte Anlenkpunkt des Gestängeteils 11a an dem Scherenschenkelabschnitt näher benachbart zu der Scherenachse angeordnet sein kann, als zu dem Anlenkpunkt des Scherenschenkelabschnittes mit dem Oberteil des Hubtisches.

[0030] Die Krümmung der beiden einander zugewandten Kurvenschienen 10 ist derart ausgebildet, dass bei Verfahrung des Aufstellorgans 7 entlang der beiden Kurvenschienen 10 unter Durchführung der Hubbewegung der Antriebsmotor des Antriebes 6 über zumindest einen wesentlichen Teil und/oder zumindest den überwiegenden Teil der Hubbewegung mit zumindest im Wesentlichen konstanter Leistungsaufnahme beansprucht wird.

[0031] Der überwiegende Teil des Verfahrwege des Aufstellorgans 7 entlang der Kurvenschienen mit zumindest im Wesentlichen konstanter Leistungsaufnahme des Antriebsmotors 6a ist hier im mittleren Bereich des Verfahrweges angeordnet und erstreckt sin über ca. 80% des genannten Verfahrweges. An den beiden Endbereichen des Verfahrweges kann die Leistungsaufnahme des Antriebsmotors von dem zumindest im wesentlich konstanten Wert abweichen. Die beiden Endbereiche des Verfahrweges können zumindest im Wesentlichen die gleiche Länge aufweisen.

[0032] Die erfindungsgemäß ausgebildete Krümmung der Kurvenbahnen 10, kann beispielsweise durch eine rechnerische Simulation der Hubbewegung bzw. der Leistungsaufnahme des Antriebsmotors erfolgen bzw. mittels einer solchen bestimmt sein. Dies ist möglich, da der Hubtisch aus zumindest im Wesentlich starren Bauteilen - bis auf das Zugmittel - aufgebaut ist, so dass aufgrund der gegebenen Hebelverhältnisse und Kraftübertragungsverhältnisse zwischen den Bauteilen ein mechanisch definiertes System vorliegt. Die Kurvenschienen können daher bezüglich ihrer Krümmung durch ein Raster von Punkten (Iterationspunkten) definiert bzw. angenähert sein, so dass in jedem Rasterpunkt die Kraftverhältnisse über die Hubbewegung berechenbar sind. Die Krümmung der Kurvenschienen 10 kann damit derart angepasst bzw. ausgestaltet werden, so dass in jedem Rasterpunkt die Leistungsaufnahme des Antriebsmotors zumindest im wesentlich konstant ist, innerhalb des gegebenen Toleranzbereichs. Dieses Verfahren kann mit zunehmend verringertem Toleranzbereich wiederholt werden. Die Gesamtkurve des Krümmungsverlaufs der jeweiligen Kurvenschiene kann dann beispielsweise durch eine geeignete Interpolation, beispielsweise eine Spline-Interpolation wie bspw. beispielsweise durch eine kubische Spline-Interpolation, bestimmt oder definiert werden. Der Verlauf der Krümmungslinie der Kurvenbahnen, über deren gesamten Verfahrweg des Antriebsorgans entlang der Kurvenschienen, ist hierdurch verschieden von der Form eines Kreisbogenabschnittes oder Ellipsenabschnittes, wie dieser bei herkömmlichen gattungsgemäßen Hubtischen zumeist vorliegt.

[0033] Der Verlauf der Krümmungslinien beider Kurvenbahnen 10 an gegenüberliegenden Scherenschenkel 5 der Schere 4, welche mit dem Aufstellorgan 7 zusammenwirken, weicht von der Form eines Kreisbogen-, Ellipsen- und Hyperbelabschnittes, oder allgemein eines Abschnittes der Krümmung eines Kegelabschnittes, ab und kann jeweils einen oder mehrere Wendepunkte aufweisen.

[0034] Der Hubtisch 1 ist ferner derart ausgebildet, dass in einem ersten Teilbereich der Hubbewegung die Kraft zur Anhebung des Oberteils 2 überwiegend durch das Zusammenwirken des Aufstellorgans 7 mit den Kurvenschienen 10 aufgebracht wird und in einem zweiten Teil der Hubbewegung die Kraft zur Anhebung des Oberteils überwiegend durch das Zusammenwirken des Aufstellorgans mit der Gestängeanordnung 11 aufgebracht wird, wobei die Kurvenschienen 10 mit den einander zugewandten Krümmungen eine derartige Krümmung aufweisen, dass im Übergangsbereich zwischen dem ersten Teil und dem zweiten Teil der Hubbewegung der Antriebsmotor mit einer zumindest im Wesentlichen konstanten Leistungsaufnahme beansprucht wird. Dieser Übergangsbereich sei als "wesentlicher Teil" der Hubbewegung verstanden, da er von besonderer technischer Bedeutung für den Betrieb des Hubtisches ist. Dieser Übergangsbereich liegt hier in dem Bereich des Verfahrweges des Aufstellorgans entlang der Kurvenschienen, welcher von dem Endbereich des Verfahrweges bei vollständig zusammengefahrenem Hubtisch um 60-90% oder 70-80% des Verfahrweges des Aufstellorgans entlang der Krümmung der Kurvenschiene beabstandet ist, mit Bezug auf 0% des Verfahrweges bei vollständig zusammengefahrenem Hubtisch. Dieser Übergangsbereich kann 20-30% des Verfahrweges des Aufstellorgans entlang der Kurvenschienen ausmachen, ohne hierauf beschränkt zu sein, wobei als "Verfahrweg" - auch allgemein im Rahmen der Erfindung, der maximale Verfahrweg über die maximale Hubbewegung des Hubtisches verstanden wird. Es versteht sich, dass bei nur teilweise ausgefahrenem Hubtisch auch hier der besagte Übergangsbereich jeweils vorzugsweise entsprechend ausgebildet ist. Es versteht sich, dass dies in Kombination zu der Ausbildung der Krümmung der Kurvenschienen gegeben sein kann oder gegeben ist, welche über den überwiegenden Teil der Hubbewegung eine zumindest im Wesentlichen konstante Leistungsaufnahme des Antriebsmotors ergeben, aber auch unabhängig hiervon. Die allgemeinen Ausführungen zu der erfindungsgemäßen Krümmung der Kurvenschienen gelten somit auch für diese Variante.

[0035] Die Leistungsaufnahme des Antriebsmotors über einen wesentlichen und überwiegenden Teil des Verfahrweges des Aufstellorgans entlang der Kurvenschiene von Anfangs- bis zum Endpunkt der maximalen Hubbewegung des Hubtisches bzw. eben über die Hubbewegung schwankt nach dem Ausführungsbeispiel um nicht mehr als 3 % um den Mittelwert. Der Kurvenbereich der jeweiligen Kurvenschiene, an welchem eine zumindest im Wesentlichen konstante Leistungsaufnahme des Antriebsmotors vorliegt, kann sich beispielsweise über 70-80% der Länge des Verfahrweges des Aufstellorgans entlang der Kurvenschienen erstrecken. Die beiden Endbereiche des Verfahrweges, an welchen die Leistungsaufnahme des Motors von dem Mittelwert des im Wesentlichen konstanten Verlaufs abweicht, kann jeweils ≤ 10% der Gesamtlänge des jeweiligen Kurvenverlaufs darstellen.

[0036] Die Krümmung der Kurvenbahnen ist derart angepasst ist, dass bei konstanter Drehzahl des Wickelorgans für das Zugmittel die Hubgeschwindigkeit des Oberteils zumindest im Wesentlichen konstant ist, hier bis auf den Anfangs- und Endbereich der Hubbewegung des Hubtisches, um nicht mehr als 5-10%, beispielsweise ca. 2-3% von dem Mittelwert über die Verfahrbewegung abweicht.

[0037] Die Krümmungen der Kurvenschienen an den beiden Scherenschenkeln 5, welche mit dem Aufstellorgan 7 bei der Hubbewegung des Oberteils 2 zusammenwirken, sind hier unterschiedlich, siehe auch Figur 5 mit schematischer Seitenansicht der beiden Kurvenschienen des Hubtisches nach Figur 1. Beide Kurvenschienen 10 weisen einen Höhenverlauf auf, welcher einen Verfahrweg ausbildet, entlang welchem das Aufstellorgans 7 zur Durchführung der Hubbewegung des Hubtisches verfahren wird, wobei jeweils im mittleren Bereich der Längserstreckung der Kurvenschienen bzw. des Verfahrweges ein absolutes Maximum 10a und an den Endbereichen desselben jeweils ein absolutes Minimum 10b des Höhenverlaufs ausgebildet ist. Die geradlinige Verbindung zwischen den beiden Endpunkten des genannten Verfahrweges, eben den absoluten Minima 10b des Kurvenbereichs, definiert eine Verbindungs- bzw. Basislinie VL. Die Endpunkte bzw. Endbereiche sind hier die Anlagepunkte bzw. Mitte des Anlagebereichs des Aufstellorgans an dem Kurvenbereich. Die absoluten Minima 10b des Verfahrweges liegen bei vollständig zusammengefahrenem bzw. vollständig ausgefahrenem Hubtisch vor. Der der Scherenachse 4a zugewandte Bereich B1 des Höhenbereichs zwischen dem absoluten Maximum 10a und dem absoluten Minimum 10b an einer Kurvenschiene, hier der Kurvenschiene 10 nach Fig. 5, weist hierbei eine größere mittlere Steigung auf als der der Scherenachse abgewandte Bereich B2 des Verfahrweges. Das Maximum 10a des Höhenverlaufs dieser Kurvenschiene 10 ist somit näher an dem genannten Endbereich des Krümmungsverlaufs bzw. Endpunkt des Verfahrweges, welcher der Scherenachse zugewandt angeordnet ist, hin positioniert als bei der anderen Kurvenschiene 10'. Der Höhenverlauf dieser Kurvenschiene 10 ist somit asymmetrisch in Bezug auf den Mittelpunkt des Verfahrweges des Aufstellorgans. Die andere Kurvenschiene, hier die Schiene 10' gemäß Fig. 5, kann beispielsweise einen zu dem Maximum 10a zumindest im Wesentlichen symmetrischen Kurvenerlauf aufweisen. Die beiden absoluten Maxima 10a der Kurvenbereiche der beiden Kurvenschienen 10, 10' weisen hierbei zumindest im Wesentlichen denselben Abstand A1, A2 zu der jeweiligen Verbindungs- bzw. Basislinie VL des jeweiligen Kurvenbereichs, der den Verfahrweg des Aufstellorgans definiert, auf. Die Kurvenschiene 10 gemäß Fig. 5 ist hierbei die am oberen Scherenschenkel der Hubtischanordnung nach Fig. 1 angeordnete Kurvenschiene, die Kurvenschiene 10' der Fig. 5 ist am unteren Scherenschenkel der Hubtischanordnung nach Fig. 1 angeordnet.

[0038] Der Hubtisch weist zwei voneinander lateral beabstandete Scheren 4 mit jeweils zumindest zwei Scherenschenkeln 5 aufweist, wobei die Scheren des Scherenhubtisches baugleich zueinander ausgebildet sind und eine gemeinsame Scherenachse 4a aufweisen.

[0039] Der Antriebsmotor wird bei der Hubbewegung des Hubtisches vorzugsweise mit konstanter Drehzahl betätigt oder mit einer Drehzahl, sodass unter Berücksichtigung des sich spiralförmig auf sich selbst aufwickelnden Zugmittels 9 wie beispielsweise eines Gurtbandes, und sich damit mit zunehmender Aufwicklung des Zugmittels vergrößerndem effektiven Radius des Wickelorgans 8 der Hubtisch mit einer zumindest im Wesentlichen konstanten Hubgeschwindigkeit über die Hubbewegung verfahren wird, bis auf die Endbereiche der jeweiligen Hubbewegung. Da bei gegebener Materialstärke des Zugmittels 9 wie beispielsweise gegebener Dicke des Gurtbandes der effektive Durchmesser des Wickelorgans 8, also der Durchmesser des Wickelorgans, von welchem das Zugmittel tangential abgeführt wird, geometrisch vorbestimmt ist, kann die Krümmung der Kurvenschienen 10 entsprechend korrigiert sein, sodass bei Rotation des Wickelorgans zur Auf- oder Abwicklung des Zugmittels sich eine zumindest im Wesentlichen konstante Hubgeschwindigkeit des Zugmittels an jeder gegebenen Stelle des Hubes des Hubtisches und/oder eine zumindest im Wesentlichen konstante Hubgeschwindigkeit des Hubtisches ergibt, wobei der Antriebsmotor des Hubtischantriebes 1 mit einer konstanten Drehzahl betrieben wird. Dies gilt jeweils zumindest für einen wesentlichen Teil der Hubbewegung, wobei für den Anfangsbereich und Endbereich der Hubbewegung andere Gegebenheiten vorliegen können.

[0040] Der Begriff "zumindest im Wesentlichen" sei allgemein im Rahmen der Erfindung dahingehend verstanden, dass die jeweilige Größe um ≤ 20% oder ≤ 10%, vorzugsweise ≤ 5% oder ≤ 3%, besonders bevorzugt ≤ 2 % von dem jeweiligen Sollwert oder Mittelwert abweicht.

Ansprüche

1. Scherenhubtisch mit zumindest einer zwischen einem eine obere Tischfläche definierenden Oberteil und einem Basisteil angeordneten Schere, wobei die Schere zumindest zwei sich scherenartig kreuzende und um eine Scherenachse verschwenkbare Scherenschenkel aufweist, wobei jeweils ein erster Endbereich des jeweiligen Scherenschenkels an dem Oberteil und jeweils ein zweiter Endbereich des jeweiligen Scherenschenkels an dem Basisteil ankoppelt und wobei durch Verschwenken der Scherenschenkel relativ zueinander um die Scherenachse sich der Öffnungswinkel der Schere ändert, und mit einem Antrieb umfassend einen Antriebsmotor zum gegenseitigen Verschwenken der Scherenschenkel zueinander, um die Tischfläche relativ zum Basisteil anzuheben oder abzusenken, und mit einem Aufstellorgan, durch dessen Bewegung quer zur Scherenachse die Scherenschenkel auseinanderspreizbar oder zusammenziehbar sind, wobei das Aufstellorgan über ein Zugmittel mit dem Wickelorgan zugkraftaufnehmend verbunden ist und das Zugmittel durch Betätigung des Wickelorgans mittels des Antriebsmotors auf das Wickelorgan auf- und abwickelbar ist, wobei an zumindest zwei einander gegenüberliegenden Scherenschenkelhälften der beiden Scherenschenkel, welche auf einer Seite der Scherenachse angeordnet und entweder dem Oberteil oder dem Basisteil zugewandt angeordnet sind mit ihrer Krümmung einander zugewandte Kurvenschienen angeordnet sind, wobei das Aufstellorgan an beiden Kurvenschienen kraftübertragend ankoppelt und gegenüber diesen in deren Längsrichtung entlang der Krümmung derselben vermittels Betätigung des Antriebsmotors unter auf- oder abwickeln des Zugmittels auf das Wickelorgan verfahrbar ist, um die Hubbewegung des Scherenhubtisches durchzuführen, und wobei eine Gestängeanordnung vorgesehen ist, welche mit jeweils zumindest einem Gestängeteil auf derselben Seite der Scherenachse an jeweils einem der beiden Scherenschenkel ankoppelt und bei Betätigung des Aufstellorgans mit diesem zusammenwirkt und eine Aufstellkraft auf den jeweiligen Scherenschenkel ausübt, dadurch gekennzeichnet, dass die Krümmung der beiden einander zugewandten Kurvenschienen derart ausgebildet ist, dass bei Verfahrung des Aufstellorgans entlang der beiden Kurvenschienen unter Durchführung der Hubbewegung der Antriebsmotor über zumindest einen wesentlichen und/oder den überwiegenden Teil der Hubbewegung mit zumindest im Wesentlichen konstanter Leistungsaufnahme beansprucht wird.

2. Scherenhubtisch nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass in einem ersten Teilbereich der Hubbewegung des Hubtisches die Kraft zur Anhebung des Oberteils überwiegend durch das Zusammenwirken des Aufstellorgans mit den Kurvenschienen aufgebracht wird und dass in einem zweiten Teil der Hubbewegung die Kraft zur Anhebung des Oberteils überwiegend durch das Zusammenwirken des Aufstellorgans mit der Gestängeanordnung aufgebracht wird, und dass die Kurvenschienen eine derartige Krümmung aufweisen, dass im Übergangsbereich zwischen dem ersten Teil und dem zweiten Teil der Hubbewegung der Antriebsmotor mit einer zumindest im Wesentlichen konstanten Leistungsaufnahme beansprucht wird.

3. Scherenhubtisch nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Krümmungen der Kurvenbahnen derart ausgebildet sind, dass die Leistungsaufnahme des Antriebsmotors über zumindest einen wesentlichen Teil und/oder einen überwiegenden Teil der Hubbewegung des Oberteils um maximal +/- 10% um den Mittelwert der Leistungsaufnahme über den mittleren Bereich der Hubbewegung abweicht.

4. Scherenhubtisch nach einem der Ansprüche 1-3, dadurch gekennzeichnet, dass die Krümmung der Kurvenbahnen derart ausgebildet ist, dass bei konstanter Drehzahl des Wickelorgans für das Zugmittel die Hubgeschwindigkeit des Oberteils zumindest im Wesentlichen konstant ist.

5. Scherenhubtisch nach einem der Ansprüche 1-4, dadurch gekennzeichnet, dass die Krümmungen der Kurvenschienen an den beiden Scherenschenkeln der Schere, welche mit dem Aufstellorgan bei der Hubbewegung des Oberteils zusammenwirken, unterschiedlich sind.

6. Scherenhubtisch nach einem der Ansprüche 1-5, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest bei einer oder beiden Kurvenschienen der Höhenverlauf des mit dem Aufstellorgan zusammenwirkenden Kurvenbereichs einen Verfahrweg für das Aufstellorgan entlang der Kurvenschiene zwischen der vollständig eingefahrenen Stellung des Hubtisches und seiner maximal ausgefahrenen Stellung ausbildet und im mittleren Bereich desselben ein absolutes Maximum und an den Endbereichen jeweils ein absolutes Minimum aufweist, und dass der Höhenverlauf in Bezug auf das Maximum asymmetrisch ist.

7. Scherenhubtisch nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass das absolute Maximum des Höhenverlaufs in Bezug auf den Verfahrweg des Aufstellorgans näher an dem einen Ende des Verfahrweges des Aufstellorgans entlang der Kurvenschienen angeordnet ist als an dem anderen Ende desselben, vorzugsweise näher an dem der Scherenachse zugewandten Ende des Verfahrweges angeordnet ist als dem der Scherenachse abgewandten Ende des Verfahrweges.

8. Scherenhubtisch nach einem der Ansprüche 1-7, dadurch gekennzeichnet, dass dieser zwei voneinander lateral beabstandete Scheren mit jeweils zumindest zwei Scherenschenkeln aufweist, wobei die Scheren des Scherenhubtisches baugleich zueinander ausgebildet sind.

Zeichnung