KRAFTFAHRZEUG-TÜRSCHLOSS

Beschreibung

[0001] Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug-Türschloss, mit einem Gesperre aus im Wesentlichen Drehfalle und Sperrklinke, ferner mit einem elektrischen bzw. elektromotorischen Antrieb für das Gesperre, und mit einer Betätigungshebelkette zwischen dem elektrischen Antrieb und dem Gesperre, wobei ein Kupplungselement der Betätigungshebelkette mit Hilfe eines manuell beaufschlagbaren Notbetätigungselementes zumindest auskuppelbar ist, wobei das Notbetätigungselement das Kupplungselement überwiegend linear gegenüber einer Kulisse beaufschlagt.

[0002] Wie üblich wechselwirkt das Kraftfahrzeug-Türschloss bzw. dessen Gesperre mit einem Schließbolzen an einer Kraftfahrzeug-Karosserie, sobald eine zugehörige und das Kraftfahrzeug-Türschloss aufnehmende Kraftfahrzeugtür, Kraftfahrzeugklappe oder dergleichen geschlossen wird. Dazu ist das Kraftfahrzeug-Türschloss meistens in oder an der fraglichen Kraftfahrzeugtür angeordnet. Demgegenüber findet sich der Schließbolzen an der Karosserie, beispielsweise an einer B- oder C-Säule.

[0003] Kraftfahrzeug-Türschlösser mit elektrischem bzw. elektromotorischem Antrieb für das Gesperre sind aus der Praxis in vielfältiger Ausgestaltung bekannt. Meistens sorgt der elektrische Antrieb für das Öffnen des Gesperres. Daneben lässt sich das Gesperre grundsätzlich auch mechanisch aus Redundanzgründen öffnen. Das kann beispielsweise über einen Innenbetätigungshebel erfolgen. Demgegenüber sorgt meistens ein vom Türaußengriff beaufschlagter Sensor dafür, dass der elektrische Antrieb angesteuert wird.

[0004] Bei elektrischen Antrieben und insbesondere Öffnungsantrieben für das Gesperre mit zwischengeschalteter Betätigungshebelkette zwischen dem fraglichen elektrischen Antrieb und dem Gesperre kann in der Praxis das Problem auftauchen, dass der Antrieb beispielsweise nach einem elektrischen Öffnungsvorgang nicht oder nicht mehr vollständig in seine Grundstellung gebracht werden kann. Das mag durch den vollständigen oder teilweisen Ausfall der elektrischen Energieversorgung des elektrischen Antriebes verursacht werden. Alternativ oder zusätzlich ist es aber auch schlicht und ergreifend möglich, dass die Betätigungshebelkette ungewollt mechanisch blockiert wird. In beiden Fällen führt dies dazu, dass die Sperrklinke als Bestandteil des Gesperres aus Drehfalle und Sperrklinke ausgehoben bleibt und nicht mehr verriegelnd bzw. rastend in die Drehfalle einfallen kann. Dadurch bleibt auch die Drehfalle geöffnet und das Gesperre kann in diesem Fall nicht (mehr) geschlossen werden. Denn die Sperrklinke ist aufgrund ihrer ausgehobenen Position nicht in der Lage, in die Drehfalle beim Schließvorgang einfallen zu können.

[0005] Beim Stand der Technik nach der DE 10 2017 124 531 A1 ist zu diesem Zweck insgesamt vorgesehen, dass das Notbetätigungselement schlossseitig in einem zugänglichen Bereich, beispielsweise im Einlaufmaul, angeordnet ist. Dadurch lässt sich auf einfache Art und Weise eine Notschließung mit geringem Aufwand unter Berücksichtigung einer konstruktiv einfachen Gestaltung bei zugleich manueller Beaufschlagung realisieren. Im Zuge dieser manuellen Notschließung sorgt das Notbetätigungselement im Detail beim Stand der Technik nach der DE 10 2017 124 531 A1 dafür, dass ein Kupplungshebel als Bestandteil der Betätigungshebelkette in seine Position "ausgekuppelt" überführt wird. Dadurch ist die Betätigungshebelkette mechanisch unterbrochen, sodass die Sperrklinke nicht mehr in ihrer von der Drehfalle abgehobenen Position gehalten wird, sondern bei einem Schließvorgang der zugehörigen Kraftfahrzeugtür ungehindert rastend in die Drehfalle zur angesprochenen Notschließung einfallen kann. Das hat sich grundsätzlich bewährt.

[0006] Allerdings greift die Lösung nach der DE 10 2017 124 531 A1 zu diesem Zweck auf ein spezielles Notbetätigungselement mit einem Exzenter zurück. Eine solche Ausführungsform erfordert eine zusätzliche getrennte Herstellung und Montage, was kostenmäßig Einsparpotential bietet.

[0007] Im weiteren Stand der Technik nach der US 5,445,326 werden zwar Lösungen vorgestellt, bei welchen mit Hilfe eines Seilzuges eine Sperrklinke direkt bzw. indirekt beaufschlagt werden kann. Eine solche Lösung lässt sich jedoch nicht auf ein Kraftfahrzeug-Türschloss mit elektrischem Antrieb bzw. Öffnungsantrieb übertragen.

[0008] Im weiteren Stand der Technik nach der US 2019/0106914 A1 wird so vorgegangen, dass ein Öffnungshebel über eine zusätzliche Notbetätigungshandhabe beaufschlagt werden kann. Auch diese Lösung ist konstruktiv aufwendig.

[0009] Das gilt auch für das durch die DE 10 2017 123 262 A1 bekannt gewordene Kraftfahrzeug-Türschloss. Denn hier ist ein mechanisches Betätigungselement zur Notbetätigung des Antriebselementes vorgesehen, welches zu diesem Zweck radial am Antriebselement des elektrischen Antriebes zu dessen Drehung angreift. Dazu sind das Antriebselement und das Betätigungselement jeweils mit einer Verzahnung ausgerüstet. Im Normalbetrieb greifen die beiden Verzahnungen nicht ineinander, sondern werden erst zur Notbetätigung miteinander in Eingriff gebracht.

[0010] Aus der gattungsgemäßen US 2018/058112 A1 ist ein Kraftfahrzeug-Türschloss, mit einerr Gesperre aus im Wesentlichen Drehfalle und Sperrklinke, mit einem Antrieb für das Gesperre, und mit einer Betätigungshebelkette zwischen dem elektrischen Antrieb und dem Gesperre bekannt, wobei ein Kupplungselement der Betätigungshebelkette mit Hilfe eines manuell beaufschlagbaren Notbetätigungselementes zumindest auskuppelbar ist und wobei das Notbetätigungselement das Kupplungselement überwiegend linear gegenüber einer Kulisse beaufschlagt

[0011] Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, ein derartiges Kraftfahrzeug-Türschloss so weiter zu entwickeln, dass eine konstruktiv einfach aufgebaute, funktionssichere und kostengünstige Lösung zur Verfügung gestellt wird.

[0012] Zur Lösung dieser technischen Problemstellung ist ein gattungsgemäßes Kraftfahrzeug-Türschloss im Rahmen der Erfindung dadurch gekennzeichnet, dass das Notbetätigungselement an einem in der Kulisse geführten Zapfen des Kupplungselementes wahlweise angreift, wobei die Kulisse an einem Auslösehebel vorgesehen ist.

[0013] Dabei kann weiter so vorteilhaft vorgegangen werden, dass das Notbetätigungselement das Kupplungselement ziehend oder schiebend von seiner durchweg eingenommenen Position "eingekuppelt" in den Zustand "ausgekuppelt" überführt.

[0014] Nach besonders vorteilhafter Ausgestaltung sind im Allgemeinen zwei durch das Kupplungselement mechanisch in eingekuppeltem Zustand miteinander verbundene und in ausgekuppeltem Zustand voneinander getrennte Auslösehebel realisiert. Die beiden Auslösehebel können dabei durchweg achsgleich gelagert sein, und zwar an einem zugehörigen Schlossgehäuse, welches grundsätzlich einen Schlossdeckel und einen Schlosskasten zur Lagerung des Gesperres aufweist.

[0015] Das Notbetätigungselement kann seinerseits durch diese spezielle Auslegung besonders einfach und kostengünstig ausgebildet werden. Denn das Kupplungselement nimmt meistens seine Grundposition "eingekuppelt" ein. In dieser Stellung "eingekuppelt" sorgt das Kupplungselement dafür, dass die beiden Auslösehebel miteinander mechanisch verbunden sind. Dadurch führt eine Beaufschlagung der Betätigungshebelkette mit Hilfe des elektrischen Antriebes dazu, dass das Gesperre wunschgemäß mit Hilfe der solchermaßen mechanisch geschlossenen Betätigungshebelkette geöffnet werden kann. Dazu arbeitet die fragliche Betätigungshebelkette im Allgemeinen auf die Sperrklinke und hebt diese von ihrem Eingriff mit der Drehfalle ab, sodass die Drehfalle federunterstützt öffnen kann und den zuvor bereits angesprochenen Schließbolzen freigibt. Die Kraftfahrzeugtür lässt sich im Anschluss hieran unmittelbar öffnen.

[0016] Kommt es nun jedoch zur Notbetätigung bzw. zu einer Notschließung, so korrespondiert diese dazu, dass der elektrische Antrieb nach einem solchen Öffnungsvorgang im Normalbetrieb nicht in seine Grundstellung überführt worden ist bzw. die Betätigungshebelkette unter Umständen eine mechanische Blockade aufweist. In beiden Fällen kann nun mit Hilfe des Notbetätigungselementes das Kupplungselement von seinem durchweg eingenommenen eingekuppelten Zustand in den ausgekuppelten Zustand überführt werden. Dadurch werden die beiden Auslösehebel voneinander getrennt und wird die Sperrklinke nicht (mehr) in abgehobener Position gehalten. Als Folge hiervon lässt sich das Kraftfahrzeug-Türschloss problemlos schließen, indem der Schließbolzen in die Drehfalle einfährt und die Drehfalle verschwenkt, sodass im Anschluss hieran die an der Drehfalle entlang gleitende Sperrklinke mit der Drehfalle verrasten kann.

[0017] Die überwiegend lineare Beaufschlagung des Kupplungselementes mit Hilfe des Notbetätigungselementes eröffnet die vorteilhafte Möglichkeit, das Notbetätigungselement als externes Werkzeug auszubilden. Dieses externe Werkzeug kann zu diesem Zweck eine trennbare Öffnung im Schlossgehäuse zur Wechselwirkung mit dem Kupplungselement durchgreifen, insbesondere zur linearen Beaufschlagung des Notbetätigungselementes auf das Kupplungselement einwirken. In diesem Zusammenhang hat es sich besonders bewährt, wenn das Notbetätigungselement als kraftfahrzeugeigenes Bauteil ausgebildet ist. Die trennbare Öffnung mag als Kunststofffilm mit gegenüber dem Schlossgehäuse aus Kunststoff verringerter Materialstärke ausgebildet sein.

[0018] In einem solchen Fall und bei einem als kraftfahrzeugeigenes Bauteil ausgebildeten Notbetätigungselement sind folglich zusätzliche externe Werkzeuge etc. nicht erforderlich, die erfahrungsgemäß im Notfall nicht zur Verfügung stehen bzw. einem Fahrzeugbediener unbekannt sind. Demgegenüber steht das kraftfahrzeugeigene Bauteil als Notbetätigungselement unmittelbar zur Verfügung und kann von einem Bediener zur Notbetätigung und insbesondere Notschließung intuitiv eingesetzt werden. Bei einem solchen kraftfahrzeugeigenen Bauteil mag es sich um einen Kraftfahrzeugschlüssel bzw. dessen Schlüsselbart, einen Schraubendreher als Bestandteil des Bordwerkzeuges, eine Stange ebenfalls als Bestandteil des Bordwerkzeuges etc. handeln. Grundsätzlich kann die Notbetätigung bzw. Notschließung aber auch in diesem Fall beispielsweise mit einem Stift, beispielsweise Kugelstift, notfalls einer Schere, etc. vorgenommen werden. Jedenfalls ergeben sich vielfältige Möglichkeiten für einen Bediener im Notbetrieb, vorteilhaft eine Notschließung umzusetzen, um die zugehörige Kraftfahrzeugtür und damit das Kraftfahrzeug insgesamt überhaupt schließen zu können. Andernfalls ist unmittelbar die Gefahr gegeben, dass das geöffnete Kraftfahrzeug entwendet wird.

[0019] Nach alternativer und weiterer vorteilhafter Ausgestaltung kann das Notbetätigungselement als eine Öffnung im Schlossgehäuse abdeckender Verschluss mit angeschlossenem flexiblen Betätigungselement ausgebildet sein. In diesem Zusammenhang hat es sich bewährt, wenn der Verschluss und das Betätigungselement einstückig als beispielsweise Kunststoffformteil ausgeführt sind. Bei dem Verschluss mag es sich um einen Verschlussstopfen für die Öffnung im Schlossgehäuse handeln. Das angeschlossene flexible Betätigungselement kann als an den Verschlussstopfen angeformtes Kunststoffseil ausgebildet sein.

[0020] Der fragliche Verschlussstopfen kann im Falle einer Notbetätigung bzw. Notschließung von einem Bediener unschwer aus dem Schlossgehäuse entfernt werden, sodass durch das angeschlossene flexible Betätigungselement bei diesem Vorgang gleichsam automatisch das von dem flexiblen Betätigungselement beaufschlagte Kupplungselement von seiner eingenommenen Position "eingekuppelt" in den Zustand "ausgekuppelt" überführt wird. Alternativ hierzu ist es aber auch möglich, dass der Verschluss bzw. Verschlussstopfen im Falle eines Notbetriebes beispielsweise durch eine Feder aus der Öffnung automatisch herausgedrückt wird, sodass der Bediener in diesem Fall den Verschluss nicht separat aus der Öffnung zu entfernen braucht.

[0021] In beiden Fällen steht ein besonders einfach und kostengünstig aufgebautes Notbetätigungselement zur Verfügung, welches im Gegensatz zum gattungsbildenden Stand der Technik nach der DE 10 2017 124 531 A1 die zusätzliche Herstellung und den Einbau eines Exzenters wie dort beschrieben überflüssig macht. Gleichwohl ist die gewünschte Funktionssicherheit gegeben, sodass insgesamt mit erheblichen Kostenvorteilen zu rechnen ist. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.

[0022] Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert. Die einzige Figur zeigt das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug-Türschloss schematisch und perspektivisch, reduziert auf die für die Erfindung wesentlichen Bestandteile.

[0023] In der einzigen Figur ist ein Kraftfahrzeug-Türschloss dargestellt, welches in seinem grundsätzlichen Aufbau über ein Gesperre 1, 2 aus im Wesentlichen Drehfalle 1 und Sperrklinke 2 verfügt. Das Gesperre 1, 2 ist in der Figur lediglich angedeutet. Das gilt auch für einen elektromotorischen Antrieb 3, 4 für das Gesperre 1, 2, von dem in der Figur lediglich ein ausgangsseitiges Zahnrad 3 mit einem Nocken 4 zu erkennen ist. Das Zahnrad 3 mit dem Nocken 4 wird von einem nicht dargestellten Elektromotor angetrieben.

[0024] Der elektrische bzw. elektromotorischer Antrieb 3, 4 arbeitet zum Öffnen des Gesperres 1, 2 auf zwei Auslösehebel 5, 6, die in einem nicht näher spezifizierten Schlossgehäuse G aus Kunststoff achsgleich zueinander gelagert sind. Außerdem ist ein die beiden Auslösehebel 5, 6 mechanisch miteinander verbindendes und trennendes Kupplungselement 7 realisiert, von dem man im Wesentlichen einen in eine Kulisse 8 des zweiten Auslösehebels 6 eingreifenden Zapfen erkennt.

[0025] Findet sich das Kupplungselement 7 in seiner Stellung "eingekuppelt", so sind die beiden Auslösehebel 5, 6, das heißt der erste Auslösehebel 5 und der zweite Auslösehebel 6, mechanisch miteinander verbunden. Hierzu korrespondiert der Normalbetrieb. In diesem Fall führt eine Beaufschlagung des Antriebes 3, 4 dazu, dass der erste Auslösehebel 5 typischerweise im in der Fig. 1 angedeuteten Gegenuhrzeigersinn verschwenkt wird und hierbei den mechanisch über das Kupplungselement 7 verbundenen zweiten Kupplungshebel 6 ebenfalls im Gegenuhrzeigersinn mitnimmt. Die Gegenuhrzeigersinnbewegung der beiden miteinander gekoppelten Auslösehebel 5, 6 hat nun zur Folge, dass die in geschlossenen Zustand des Gesperres 1, 2 in die Drehfalle 1 rastend eingreifende Sperrklinke 2 von ihrem rastenden Eingriff abgehoben wird. Als Folge hiervon kann die Drehfalle 1 federunterstützt öffnen und einen nicht näher dargestellten und in der Beschreibungseinleitung beschriebenen Schließbolzen meistens federunterstützt freigeben. Weitere Details hierzu werden in der gattungsbildenden DE 10 2017 124 531 A1 beschrieben, die über einen ähnlichen Schlossaufbau verfügt.

[0026] Kommt es nun dazu, dass der elektrische Antrieb 3, 4 nach dem beschriebenen Öffnungsvorgang nicht oder nicht vollständig in seine in der Fig. 1 dargestellte Grundposition bzw. Grundstellung übergeht, so führt dies dazu, dass eine aus den beiden Auslösehebeln 5, 6 und dem Kupplungshebel 7 gebildete Betätigungshebelkette 5, 6, 7 nach wie vor geschlossen ist. Diese geschlossene Betätigungshebelkette 5, 6, 7 zwischen dem elektrischen Antrieb 3, 4 und dem Gesperre 1, 2 sorgt in einem solchen Fall bei einem gleichsam gestörten Normalbetrieb dafür, dass die Sperrklinke 2 zumindest teilweise in ihrer abgehobenen Stellung gegenüber der Drehfalle 1 gehalten wird bzw. gehalten bleibt. Dadurch kann bei einem anschließenden Schließvorgang der Schließbolzen zwar in ein Einlaufmaul der Drehfalle 1 einfahren, allerdings ist die Sperrklinke 2 in diesem Fall nicht in der Lage, rastend mit der Drehfalle 1 wechselwirken zu können. Das Gesperre 1, 2 bleibt in diesem Fall geöffnet und die zugehörige Kraftfahrzeugtür lässt sich nicht (manuell) schließen.

[0027] Um dennoch eine Art Notschließung bzw. Notbetätigung des Gesperres 1, 2 respektive der Betätigungshebelkette 5, 6, 7 zur Verfügung zu stellen, ist ein manuell beaufschlagbares Notbetätigungselement 9, 10 nach dem Ausführungsbeispiel realisiert. Erfindungsgemäß lässt sich mit Hilfe des Notbetätigungselementes 9, 10 das Kupplungselement 7 überwiegend linear gegenüber der Kulisse 8 beaufschlagen. Demgegenüber erfährt beispielsweise das Notbetätigungselement bei der gattungsbildenden Lehre nach der DE 10 2017 124 531 A1 eine drehende Beaufschlagung, welche über den Exzenter auf das dortige Kupplungselement arbeitet.

[0028] Im Detail sorgt das Notbetätigungselement 9, 10 erfindungsgemäß dafür, dass das Kupplungselement 7 ziehend beaufschlagt wird. Dabei wird das Kupplungselement 7 von seiner durchweg eingenommenen Position "eingekuppelt" in den Zustand "ausgekuppelt" überführt. Außerdem ist die Auslegung so getroffen, dass das Notbetätigungselement 9, 10 an dem bereits angesprochenen und in der Kulisse 8 geführten Zapfen als wesentlichen Bestandteil des Kupplungselementes 7 wahlweise angreift. Die Kulisse 8 ist an einem Auslösehebel 5, 6, konkret dem zweiten Auslösehebel 6, vorgesehen.

[0029] Nicht dargestellt ist die Möglichkeit, das Notbetätigungselement 9, 10 als externes Werkzeug auszubilden. Mit Hilfe dieses externen Werkzeuges kann eine trennbare Öffnung im Schlossgehäuse zur Wechselwirkung mit dem Kupplungselement 7 seitens eines Bedieners durchstoßen werden. Im Ausführungsbeispiel dargestellt ist eine Variante, bei welcher das Notbetätigungselement 9, 10 als eine Öffnung im Schlossgehäuse G abdeckender Verschluss 9 mit angeschlossenem flexiblem Betätigungselement 10 ausgebildet ist. Tatsächlich sind nach dem Ausführungsbeispiel der Verschluss 9 und das Betätigungselement 10 einstückig als Kunststoffformteil ausgeführt. Das heißt, der Verschluss 9 und das Betätigungselement 10 lassen sich gemeinsam und besonders kostengünstig in einem Kunststoffspritzgussvorgang herstellen und realisieren. Bei dem flexiblen Betätigungselement 10 mag es sich um einen an den Verschluss 9 angespritztes Seil handeln.

[0030] Sobald im Falle einer Notbetätigung ein Bediener den die Öffnung abdeckenden Verschluss 9 aus der Öffnung entfernt hat, kann der fragliche Bediener über das an dem Verschluss 9 angeschlossene flexible Betätigungselement 10 das Kupplungselement 7 bzw. dessen Zapfen (ziehend) beaufschlagen. Dazu mag das flexible Betätigungselement 10 zusätzlich über eine Umlenkung 11 im Schlossgehäuse G geführt werden, was selbstverständlich nicht zwingend ist.

Bezugszeichenliste

[0031] 

1, 2 Gesperre
1 Drehfalle	2 Gesperre
3, 4 elektromotorischer Antrieb
3 Zahnrad	4 Nocken
5, 6, 7 Betätigungshebelkette	5, 6 Auslösehebel
5 erster Auslösehebel	6 zweiter Auslösehebel	7 Kupplungselement
8 Kulisse
9, 10 Notbetätigungselement
9 Verschluss	10 Betätigungselement
11 Umlenkung
G Schlossgehäuse

Ansprüche

1. Kraftfahrzeug-Türschloss, mit einem Gesperre (1, 2) aus im Wesentlichen Drehfalle (1) und Sperrklinke (2), ferner mit einem elektrischen Antrieb (3, 4) für das Gesperre (1, 2), und mit einer Betätigungshebelkette (5, 6, 7) zwischen dem elektrischen Antrieb (3, 4) und dem Gesperre (1, 2), wobei ein Kupplungselement (7) der Betätigungshebelkette (5, 6, 7) mit Hilfe eines manuellen beaufschlagbaren Notbetätigungselementes (9, 10) zumindest auskuppelbar ist, wobei das Notbetätigungselement (9, 10) das Kupplungselement (7) überwiegend linear gegenüber einer Kulisse (8) beaufschlagt, dadurch gekennzeichnet, dass das Notbetätigungselement (9, 10) an einem in der Kulisse (8) geführten Zapfen des Kupplungselementes (7) wahlweise angreift, wobei die Kulisse (8) an einem Auslösehebel (6) vorgesehen ist.

2. Kraftfahrzeug-Türschloss nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Notbetätigungselement (9, 10) das Kupplungselement (7) ziehend oder schiebend von seiner durchweg eingenommenen Position "eingekuppelt" in den Zustand "ausgekuppelt" überführt.

3. Kraftfahrzeug-Türschloss nach einem der Ansprüche 1 bis 2, dadurch gekennzeichnet, dass zwei durch das Kupplungselement (7) mechanisch in eingekuppeltem Zustand miteinander verbundene und in ausgekuppeltem Zustand voneinander getrennte Auslösehebel (5, 6) realisiert sind.

4. Kraftfahrzeug-Türschloss nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass beide Auslösehebel (5, 6) achsgleich gelagert sind, wobei die Kulisse (8) am zweiten Auslösehebel (6) vorgesehen ist.

5. Kraftfahrzeug-Türschloss nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Notbetätigungselement (9, 10) als externes Werkzeug ausgebildet ist, welches eine trennbare Öffnung im Schlossgehäuse zur Wechselwirkung mit dem Kupplungselement (7) durchgreift.

6. Kraftfahrzeug-Türschloss nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Notbetätigungselement (9, 10) als kraftfahrzeugeigenes Bauteil, beispielsweise Schlüssel, Schraubendreher, Stange, etc. ausgebildet ist.

7. Kraftfahrzeug-Türschloss nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Notbetätigungselement (9, 10) als eine Öffnung im Schlossgehäuse abdeckender Verschluss (9) mit angeschlossenem flexiblen Betätigungselement (10) ausgebildet ist.

8. Kraftfahrzeug-Türschloss nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Verschluss (9) und das Betätigungselement (10) einstückig als beispielsweise Kunststoffformteil ausgeführt sind.

Claims

1. Motor vehicle door latch, comprising a locking mechanism (1, 2) that substantially consists of a catch (1) and a pawl (2), also comprising an electric drive (3, 4) for the locking mechanism (1, 2), and comprising an actuating lever chain (5, 6, 7) between the electric drive (3, 4) and the locking mechanism (1, 2), a coupling element (7) of the actuating lever chain (5, 6, 7) being able to at least be decoupled by means of an emergency actuating element (9, 10) that can be acted on manually, the emergency actuating element (9, 10) acting on the coupling element (7) predominantly linearly with respect to a slot (8),characterized in that the emergency actuating element (9, 10) selectively engages with a pin of the coupling element (7) that is guided in the slot (8), the slot (8) being provided on a release lever (6).

2. Motor vehicle door latch according to claim 1, characterized in that, by pulling or pushing, the emergency actuating element (9, 10) transfers the coupling element (7) from its consistently assumed "coupled" position to the "decoupled" state.

3. Motor vehicle door latch according to either claim 1 or claim 2, characterized in that two release levers (5, 6) that are mechanically connected to one another by the coupling element (7) in the coupled state and separated from one another in the decoupled state are implemented.

4. Motor vehicle door latch according to claim 3, characterized in that the two release levers (5, 6) are mounted on the same axis, the slot (8) being provided on the second release lever (6).

5. Motor vehicle door latch according to any of claims 1 to 4,
characterized in that the emergency actuating element (9, 10) is designed as an external tool which passes through a separable opening in the latch housing for interaction with the coupling element (7).

6. Motor vehicle door latch according to claim 5, characterized in that the emergency actuating element (9, 10) is designed as a component of the vehicle, for example a key, screwdriver, rod, etc.

7. Motor vehicle door latch according to any of claims 1 to 6, characterized in that the emergency actuating element (9, 10) is designed as a closure (9) covering an opening in the latch housing with an attached flexible actuating element (10).

8. Motor vehicle door latch according to claim 7, characterized in that the closure (9) and the actuating element (10) are designed in one piece as, for example, a plastics molded part.

Revendications

1. Serrure de porte de véhicule automobile, comportant un mécanisme de verrouillage (1, 2) constitué sensiblement d'un loquet rotatif (1) et d'un cliquet de verrouillage (2), comportant en outre un entraînement électrique (3, 4) pour le mécanisme de verrouillage (1, 2), et comportant une chaîne de levier d'actionnement (5, 6, 7) entre l'entraînement électrique (3, 4) et le mécanisme de verrouillage (1, 2), dans laquelle un élément d'accouplement (7) de la chaîne de levier d'actionnement (5, 6, 7) peut être au moins désaccouplé à l'aide d'un élément d'actionnement d'urgence (9, 10) pouvant être sollicité manuellement, dans laquelle l'élément d'actionnement d'urgence (9, 10) sollicite l'élément d'accouplement (7) principalement linéairement par rapport à une coulisse (8), caractérisée en ce que l'élément d'actionnement d'urgence (9, 10) agit sélectivement sur un tourillon de l'élément d'accouplement (7) guidé dans la coulisse (8), dans laquelle la coulisse (8) est prévue sur un levier de déclenchement (6).

2. Serrure de porte de véhicule automobile selon la revendication 1, caractérisée en ce que l'élément d'actionnement d'urgence (9, 10) fait passer l'élément d'accouplement (7) de sa position entièrement prise « accouplée » à l'état « désaccouplé » en le tirant ou en le poussant.

3. Serrure de porte de véhicule automobile selon l'une des revendications 1 à 2, caractérisée en ce que deux leviers de déclenchement (5, 6), reliés mécaniquement l'un à l'autre à l'état accouplé et séparés l'un de l'autre à l'état désaccouplé par l'élément d'accouplement (7), sont réalisés.

4. Serrure de porte de véhicule automobile selon la revendication 3, caractérisée en ce que les deux leviers de déclenchement (5, 6) sont montés sur un même axe, dans laquelle la coulisse (8) est prévue sur le second levier de déclenchement (6).

5. Serrure de porte de véhicule automobile selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisée en ce que l'élément d'actionnement d'urgence (9, 10) est conçu en tant qu'outil externe qui traverse une ouverture séparable dans le boîtier de serrure pour interagir avec l'élément d'accouplement (7).

6. Serrure de porte de véhicule automobile selon la revendication 5, caractérisée en ce que l'élément d'actionnement d'urgence (9, 10) est conçu en tant que composant propre au véhicule automobile, par exemple une clé, un tournevis, une tige, etc.

7. Serrure de porte de véhicule automobile selon l'une des revendications 1 à 6, caractérisée en ce que l'élément d'actionnement d'urgence (9, 10) est conçu en tant que fermeture (9) recouvrant l'ouverture dans le boîtier de serrure et comportant un élément d'actionnement (10) flexible raccordé.

8. Serrure de porte de véhicule automobile selon la revendication 7, caractérisée en ce que la fermeture (9) et l'élément d'actionnement (10) sont conçus d'une seule pièce, par exemple sous la forme d'une pièce moulée en matière plastique.

Zeichnung