ZUGBEEINFLUSSUNGSVERFAHREN UND ZUGBEEINFLUSSUNGSSYSTEM MIT KORREKTUR DES IM FAHRZEUG GESPEICHERTEN RADDURCHMESSERWERTES

Beschreibung

[0001] Die Erfindung betrifft ein Zugbeeinflussungsverfahren bei dem zumindest eine gleisseitige Datenübertragungseinrichtung, welche einen Grenzpunkt für einen Streckenabschnitt bildet, von einem Eisenbahnsignal gesteuert wird und bei dem eine dem Eisenbahnsignal zugeordnete, insbesondere am Eisenbahnsignal montierte, Funkeinrichtung ein Funk-Datensignal an ein sich im Anrückbereich des Eisenbahnsignals befindliches Schienenfahrzeug sendet.

[0002] Ein bekanntes gattungsgemäßes Zugbeeinflussungsverfahren ist aus dem Artikel "Erstmals im deutschen Nahverkehr: Ein Zugbeeinflussungssystem mit Funkaufwertung", SIGNAL + DRAHT (108) 10/2016 und auch aus dem Dokument "Zugbeeinflussungssystem Trainguard Zub 222c", Siemens AG, 2014, Bestellnr.: A19100-V100-B930-V2 (in englischer Fassung: "Trainguard Zub 222c automatic train control system", Siemens AG 2014, Order No.: A19100-V100-B930-V2-7600) bekannt.

[0003] Auch die Druckschrift WO 02/47955 A1 beschreibt ein gattungsgemäßes Zugbeeinflussungsverfahren.

[0004] Ferner ist aus der Druckschrift DE 196 30 575 A1 eine Signalübertragung von einer einem Eisenbahnsignal zugeordneten Funkeinrichtung bekannt.

[0005] Eine zentrale Größe für die Funktionssicherheit eines derartigen Zugbeeinflussungsverfahrens bzw. eines derartigen Zugbeeinflussungssystems ist die sichere Ortung des Schienenfahrzeugs und insbesondere die sichere Ermittlung eines aktuell zurückgelegten Weges und einer aktuellen Geschwindigkeit, welche in bekannter Weise in Abhängigkeit einer durch das Schienenfahrzeug ermittelten aktuellen Radimpuls- oder Radumdrehungszahl und in Abhängigkeit eines vorbekannten Raddurchmesser- oder Radumfangwertes des Schienenfahrzeugs erfolgt.

[0006] Für die sicherungstechnische Weg- und Geschwindigkeitsmessung kommt bei dem bekannten Zugbeeinflussungsverfahren bzw. Zugbeeinflussungssystem beispielsweise ein zweikanalig aufgebauter Wegimpulsgeber zum Einsatz. Ein Raddurchmesser bzw. ein Radumfang verändert sich jedoch über die Betriebsdauer vorwiegend durch Abnutzung, so dass gewonnenen Informationen - also insbesondere der ermittelte Wert für den aktuell zurückgelegten Weg bzw. der ermittelte Wert für die aktuelle Geschwindigkeit - immer ungenauer werden, wenn der vorbekannte Raddurchmesser- oder Radumfangwert, welcher vom Schienenfahrzeug verwendet wird, nicht korrigiert (nachgestellt) wird.

[0007] Aus der Druckschrift WO 2017/121579 A1 ist ein Verfahren zur automatischen Kalibrierung eines Messsensors einer angetriebenen Achse eines Schienenfahrzeugs bekannt, bei dem wenigstens ein Messwert eines Durchmessers eines mit der Achse verbundenen Rades dadurch ermittelt wird, dass eine beim Befahren wenigstens einer Referenzstrecke ermittelten Anzahl von Umdrehungen der Achse mit einer Länge der wenigstens einen Referenzstrecke verglichen wird.

[0008] Ferner ist aus der Europäischen Patentschrift EP 2 223 127 B1 ein Verfahren zur Kalibrierung eines Raddrehzahlerfassungssystems eines Kraftfahrzeugs bekannt, bei dem zur Berechnung einer Navigations-Wegstrecke zwei Streckeninfrastruktureinheiten ihre (Geo)-Positionskoordinaten per Funk an das Kraftfahrzeug übermitteln.

[0009] Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die sichere Funktion eines Zugbeeinflussungsverfahrens der eingangs angegebenen Art mit besonders wenig Wartungsaufwand zu verbessern.

[0010] Gelöst wird diese Aufgabe ausgehend von einem Zugbeeinflussungsverfahren der eingangs angegebenen Art erfindungsgemäß dadurch, dass in Abhängigkeit einer beim Überfahren des einen Streckenabschnitts durch das Schienenfahrzeug ermittelten Radimpuls- oder Radumdrehungszahl und in Abhängigkeit eines Referenzwertes für die Länge des einen Streckenabschnitts eine Korrektur eines vorbekannten Raddurchmesser- oder Radumfangwertes des Schienenfahrzeugs durchgeführt wird, wobei das eine Funk-Datensignal den einen Referenzwert angibt oder wobei das eine Funk-Datensignal einen Korrekturwert angibt, unter Anwendung dessen auf eine Streckenzielentfernung der eine Referenzwert bestimmt wird.

[0011] Vorteilhafte Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen Zugbeeinflussungsverfahren sind in den Unteransprüchen 2 bis 9 angegeben.

[0012] So wird es als vorteilhaft angesehen, wenn das Schienenfahrzeug beim Überfahren der einen gleisseitigen Datenübertragungseinrichtung von dieser ein Datensignal empfängt und beim Überfahren einer weiteren gleisseitigen Datenübertragungseinrichtung, welche einen weiteren Grenzpunkt für den einen Streckenabschnitt bildet, ein weiteres Datensignal empfängt.

[0013] Vorzugsweise signalisiert das Datensignal derjenigen der beiden Datenübertragungseinrichtungen, welche als Grenzpunkt einen Startpunkt für den einen Streckenabschnitt bildet, einen dem einen Streckenabschnitt zugeordneten Startzeitpunkt.

[0014] Und vorzugsweise signalisiert das Datensignal derjenigen der beiden Datenübertragungseinrichtungen, welche als Grenzpunkt einen Zielpunkt für den einen Streckenabschnitt bildet, einen dem einen Streckenabschnitt zugeordneten Endzeitpunkt.

[0015] Außerdem wird es als vorteilhaft angesehen, wenn das eine Funk-Datensignal und/oder das Datensignal, welches den einen Startzeitpunkt signalisiert, die Streckenzielentfernung oder einen zur Bestimmung der einen Streckenzielentfernung geeigneten Streckenzielwert angibt.

[0016] Weiterhin wird es als vorteilhaft angesehen, wenn basierend auf der beim Überfahren des einen Streckenabschnitts durch das Schienenfahrzeug ermittelten einen Radimpuls- oder Radumdrehungszahl und dem vorbekannten Raddurchmesser- bzw. Radumfangwert ein Messwert für die Länge des einen Streckenabschnitts bestimmt wird und wenn der eine vorbekannte Raddurchmesser- bzw. Radumfangwert in Abhängigkeit einer Abweichung des einen Messwertes von dem einen Referenzwert korrigiert wird.

[0017] Ferner wird es als vorteilhaft angesehen, wenn die eine Radimpulszahl anhand einer vom Schienenfahrzeug im Zeitintervall von dem einen Startzeitpunkt bis zu dem einen Endzeitpunkt ermittelten Anzahl von Radimpulsen oder Radachsenimpulsen bzw. die eine Radumdrehungszahl anhand einer im Zeitintervall von dem einen Startzeitpunkt bis zu dem Endzeitpunkt ermittelten Anzahl von Radumdrehungen oder Radachsenumdrehungen ermittelt wird.

[0018] Als besonders vorteilhaft wird eine statistische Korrektur des vorbekannten Raddurchmesser- bzw. Radumfangwertes angesehen, wobei für die statistische Korrektur des vorbekannten Raddurchmesser- bzw. Radumfangwertes beim Überfahren weiterer Streckenabschnitte entsprechend weitere Abweichungen bestimmt werden und wobei die Korrektur des vorbekannten Raddurchmesser- bzw. Radumfangwertes in Abhängigkeit eines Mittelwertes der Abweichungen durchgeführt wird.

[0019] Vorzugsweise wird dabei der jeweilige Referenzwert für die Länge eines jeweiligen Streckenabschnitts nur dann bei der Korrektur des vorbekannten Raddurchmesser- bzw. Radumfangwertes des Schienenfahrzeugs berücksichtigt, wenn das jeweilige Funk-Datensignal, welches den jeweiligen Referenzwert bzw. den zur Bildung des jeweiligen Referenzwertes geeigneten jeweiligen Korrekturwert angibt, zusätzlich eine Eignungsinformation angibt und diese Eignungsinformation den jeweiligen Streckenabschnitt als zur Berücksichtigung geeignet kennzeichnet.

[0020] Die Erfindung betrifft auch ein Zugbeeinflussungssystem bei dem zumindest eine gleisseitige Datenübertragungseinrichtung, welche einen Grenzpunkt für einen Streckenabschnitt bildet, von einem Eisenbahnsignal gesteuert ist und bei dem eine dem Eisenbahnsignal zugeordnete, insbesondere am Eisenbahnsignal montierte, Funkeinrichtung ausgebildet ist, ein Funk-Datensignal an ein sich im Anrückbereich des Eisenbahnsignals befindliches Schienenfahrzeug zu senden.

[0021] Ein derartiges Zugbeeinflussungssystem ist ebenfalls aus dem eingangs genannten Artikel "Erstmals im deutschen Nahverkehr: Ein Zugbeeinflussungssystem mit Funkaufwertung", SIGNAL + DRAHT (108) 10/2016 und dem eingangs genannten Dokument "Zugbeeinflussungssystem Trainguard Zub 222c", Siemens AG, 2014, Bestellnr.: A19100-V100-B930-V2 (in englischer Fassung: "Trainguard Zub 222c automatic train control system", Siemens AG 2014, Order No.: A19100-V100-B930-V2-7600) bekannt.

[0022] Um die sichere Funktion eines derartigen Zugbeeinflussungssystem mit besonders wenig Wartungsaufwand zu verbessern, wird erfindungsgemäß vorgeschlagen, dass das Schienenfahrzeug ausgebildet ist, in Abhängigkeit einer beim Überfahren des einen Streckenabschnitts durch das Schienenfahrzeug ermittelten Radimpuls- oder Radumdrehungszahl und in Abhängigkeit eines Referenzwertes für die Länge des einen Streckenabschnitts eine Korrektur eines vorbekannten Raddurchmesser- oder Radumfangwertes des Schienenfahrzeugs durchzuführen, wobei das eine Funk-Datensignal den einen Referenzwert angibt oder wobei das eine Funk-Datensignal einen Korrekturwert angibt, unter Anwendung dessen auf eine Streckenzielentfernung das Schienenfahrzeug geeignet ist, den einen Referenzwert zu bestimmen.

[0023] Vorteilhafte Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen Zugbeeinflussungssystems sind in den Unteransprüchen 11 bis 18 angegeben. Die Vorteile des erfindungsgemäßen Zugbeeinflussungssystems und die der vorteilhaften Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen Zugbeeinflussungssystems entsprechen den Vorteilen des erfindungsgemäßen Zugbeeinflussungsverfahren und dessen Weiterbildungen.

[0024] Zur Erläuterung der Erfindung zeigt die

Figur 1

einen Ausschnitt Gleisanlage, auf der sich ein Schienenfahrzeug bewegt, mit einem erfindungsgemäßen Zugbeeinflussungssystem, mit dem sich auch das erfindungsgemäße Verfahren durchführen lässt, und die

Figur 2

einen erweiterten Ausschnitt der Gleisanlage.

[0025] Der in Figur 1 gezeigte Ausschnitt einer Gleisanlage GA zeigt eine von einem Gleis gebildete Strecke S für ein Fahrzeug F und ein erfindungsgemäßes Zugbeeinflussungssystem Z. Gezeigt sind zwei gleisseitige Datenübertragungseinrichtung 111 und 121 des Zugbeeinflussungssystems Z, welche Grenzpunkte eines Streckenabschnitts S_k der Strecke S bilden, welche also den Streckenabschnitts S_k begrenzen. Die Datenübertragungseinrichtung 111 bildet dabei als Grenzpunkt einen Startpunkt SP_k für den einen Streckenabschnitt S_k. Die Datenübertragungseinrichtung 121 bildet hingegen als Grenzpunkt einen Zielpunkt SP_k für den einen Streckenabschnitt S_k.

[0026] Die gleisseitige Datenübertragungseinrichtung 111 ist als eine Gleiskoppelspule ausgebildet und von einem Eisenbahnsignal 110 gesteuert. Die gleisseitige Datenübertragungseinrichtung 121 ist ebenfalls als eine Gleiskoppelspule ausgebildet und von einem Eisenbahnsignal 120 gesteuert.

[0027] Eine dem Eisenbahnsignal 110 zugeordnete Funkeinrichtung 112 ist an dem Eisenbahnsignal 110 montiert. In gleicher Weise ist eine dem Eisenbahnsignal 120 zugeordnete Funkeinrichtung 122 ist an dem Eisenbahnsignal 120 montiert.

[0028] In der Figur 1 befindet sich das Fahrzeug F in einem Anrückbereich des Eisenbahnsignals 110. Die Funkeinrichtung 112 ist ausgebildet, ein Funk-Datensignal F₁₁₂ an das sich in dem Anrückbereich des Eisenbahnsignals 110 befindliche Schienenfahrzeug F zu senden.

[0029] Dabei ist das Schienenfahrzeug F ausgebildet, in Abhängigkeit einer beim Überfahren des einen Streckenabschnitts S_k durch das Schienenfahrzeug F ermittelten Radimpuls- oder Radumdrehungszahl n_k und in Abhängigkeit eines Referenzwertes RW_k für die Länge des einen Streckenabschnitts S_k eine Korrektur eines vorbekannten Raddurchmesser- oder Radumfangwertes d des Schienenfahrzeugs F durchzuführen.

[0030] Hierzu gibt das eine Funk-Datensignal F₁₁₂ den einen Referenzwert RW_k an. Alternativ hierzu gibt das eine Funk-Datensignal F₁₁₂ einen Korrekturwert KW_k an, unter Anwendung dessen auf eine Streckenzielentfernung ZE_k das Schienenfahrzeug geeignet ist, den einen Referenzwert RW_k zu bestimmen.

[0031] Der in Figur 2 gezeigte Ausschnitt der Gleisanlage GA zeigt weitere Einzelheiten des erfindungsgemäßen Zugbeeinflussungssystem Z, so dass dieses im Weiteren im Detail anhand der Figur 2 beschrieben ist.

[0032] Das Zugbeeinflussungssystem Z ist von einer streckenseitigen Ausrüstung 10 und einer fahrzeugseitige Ausrüstung 20 gebildet.

[0033] Zur streckenseitige Ausrüstung 10 gehören streckenseitige Zugbeeinflussungseinrichtungen 101-104.

[0034] Dabei umfasst die streckenseitige Zugbeeinflussungseinrichtung 101 das Eisenbahnsignal 110, die von dem Eisenbahnsignalen 110 gesteuerte Datenübertragungseinrichtungen 111 und die dem Eisenbahnsignalen 110 zugeordnete Funkeinrichtungen 112.

[0035] Die streckenseitige Zugbeeinflussungseinrichtung 102 umfasst das Eisenbahnsignal 120, die von dem Eisenbahnsignalen 120 gesteuerte Datenübertragungseinrichtungen 121 und die dem Eisenbahnsignalen 120 zugeordnete Funkeinrichtungen 122.

[0036] Entsprechend umfasst die streckenseitige Zugbeeinflussungseinrichtung 103 das Eisenbahnsignal 130, die von dem Eisenbahnsignalen 130 gesteuerte Datenübertragungseinrichtungen 131 und die dem Eisenbahnsignalen 130 zugeordnete Funkeinrichtungen 132. Und die streckenseitige Zugbeeinflussungseinrichtung 104 umfasst das Eisenbahnsignal 140, die von dem Eisenbahnsignalen 140 gesteuerte Datenübertragungseinrichtungen 141 und die dem Eisenbahnsignalen 140 zugeordnete Funkeinrichtungen 142.

[0037] An den Eisenbahnsignalen 110, 120, 130 und 140 ist jeweils ein Schaltkasten 113,123,133 bzw. 143 montiert, in dem jeweils ein Signalanschaltmodule 114,124,134 bzw. 144 (auch bekannt als Signalanschaltbaugruppe) und eine Funkbaugruppe 116,126,136 bzw. 146 eines jeweiligen Funkmoduls 112,122,132 bzw. 142 angeordnet sind.

[0038] Von einer jeweiligen der Signalanschaltbaugruppen 114,124,134 bzw. 144 führt eine jeweilige Steuerleitung 115,125,135 bzw. 145 zur jeweiligen Datenübertragungseinrichtung 110,120,130 bzw. 140.

[0039] Eine jeweilige Funkantenne 117,127,137 bzw. 147 des jeweiligen Funkmoduls 112,122,132 bzw. 142 ist außerhalb des jeweiligen Schaltkasten 113,123,133 bzw. 143 an dem jeweiligen Eisenbahnsignal 110, 120, 130 und 140 montiert.

[0040] Zur fahrzeugseitigen Ausrüstung 20 gehören eine fahrzeugseitige Zugbeeinflussungseinrichtung 200, ein Antriebssystem 300 und ein Bremssystem 400 des Fahrzeugs F.

[0041] Die fahrzeugseitige Zugbeeinflussungseinrichtung 200 weist ein Fahrzeuggerät 210, eine als Fahrzeugkoppelspule ausgebildete fahrzeugseitige Datenübertragungseinrichtung 211, eine fahrzeugseitige Funkeinrichtung 212 und einen Wegimpulsgeber 218 auf. Zur fahrzeugseitige Zugbeeinflussungseinrichtung 200 gehören auch eine Anzeige- und Bedieneinrichtung und ein Datengerät, welche jedoch beide hier nicht gezeigt sind.

[0042] Die fahrzeugseitige Funkeinrichtung 212 besteht aus einer Funkbaugruppe 216 und einer Funkantenne 217.

[0043] Die gleisseitigen Datenübertragungseinrichtung 121 und 131 bilden Grenzpunkte eines weiteren Streckenabschnitts S_k+i und die gleisseitigen Datenübertragungseinrichtung 131 und 141 bilden Grenzpunkte eines darauffolgenden weiteren Streckenabschnitts S_k+2. Die gleisseitige Datenübertragungseinrichtung 111 bildet außerdem einen Grenzpunkt für einen Streckenabschnitts S_k-1 und die gleisseitige Datenübertragungseinrichtung 141 bildet außerdem einen Grenzpunkt für einen Streckenabschnitts S_k+3.

[0044] Beidem gezeigten Zugbeeinflussungssystem Z bilden also die Datenübertragungseinrichtungen 111, 121,131 Startpunkte SP_k, SP_k+1, SP_k+2 der Streckenabschnitte S_k, S_k+1, S_k+2. Und die Datenübertragungseinrichtungen 121, 131,141 bilden Zielpunkte ZP_k, ZP_k+1, ZP_k+2 der Streckenabschnitte S_k, S_k+1, S_k+2. Das Zugbeeinflussungssystem Z ist also durch eine dem Fachmann bekannte Mehrabschnittssignalisierung gekennzeichnet, so dass ein jeweiliger der Startpunkte zugleich Zielpunkt des jeweils vorhergehenden Streckenabschnitts ist.

[0045] Die Figur 2 zeigt das Schienenfahrzeug F in einer ersten Position P_t1 zu einem Zeitpunkt t1 und darüber hinaus - jeweils mit gestrichelten Linien dargestellt in weiteren Position P_t2 bis P_t7 zu späteren Zeitpunkten t2 bis t7.

[0046] Das Schienenfahrzeugs F ist ausgebildet, beim Überfahren der einen gleisseitigen Datenübertragungseinrichtung 111 von dieser ein Datensignal D₁₁₁ zu empfangen und beim Überfahren der weiteren gleisseitigen Datenübertragungseinrichtung 121 ein weiteres Datensignal D₁₂₁ zu empfangen. Die Übertragung erfolgt dabei induktiv und dabei diskret (an vorgegebenen Punkten der Strecke).

[0047] Das Datensignale D₁₁₁ der Datenübertragungseinrichtung 111, welche als Grenzpunkt den Startpunkt SP_k für den einen Streckenabschnitt S_k bildet, signalisiert einen dem einen Streckenabschnitt S_k zugeordneten Startzeitpunkt - hier der Zeitpunkt t2.

[0048] Das Datensignale D₁₁₂ der Datenübertragungseinrichtung 112, welche als Grenzpunkt den Zielpunkt ZP_k für den einen Streckenabschnitt S_k bildet, signalisiert einen dem einen Streckenabschnitt S_k zugeordneten Endzeitpunkt - hier der Zeitpunkt t4.

[0049] Zumindest das Datensignal D₁₁₁ gibt eine zur Bestimmung der einen Streckenzielentfernung ZE_k geeigneten Streckenzielwert ZW_k an. Beispielsweise handelt es sich bei dem Streckenzielwert ZW_k um eine Anzahl von Schritten, deren Schrittweite - vorzugsweise 5m oder 10m - bekannt ist, so dass die Streckenzielentfernung ZE_k als Produkt aus dem Streckenzielwert ZW_k und der Schrittweite gebildet wird. Alternativ kann aber auch vorgesehen sein, dass das Datensignal D₁₁₁ die Streckenzielentfernung ZE_k direkt angibt.

[0050] Das Schienenfahrzeug F ist ausgebildet, basierend auf der beim Überfahren des einen Streckenabschnitts S_k durch das Schienenfahrzeug F ermittelten Radimpulszahl n_k und dem vorbekannten Raddurchmesser- bzw. Radumfangwert d einen Messwert MW_k für die Länge des einen Streckenabschnitts S_k zu bestimmen.

[0051] Alsternativ hierzu könnte anstelle der Radimpulszahl n_k beim Überfahren des einen Streckenabschnitts S_k durch das Schienenfahrzeug F auch eine Radumdrehungszahl ermittelt werden.

[0052] Das Schienenfahrzeug F ist außerdem ausgebildet, den einen vorbekannte Raddurchmesser- bzw. Radumfangwert d in Abhängigkeit einer Abweichung AW_k des einen Messwertes MW_k von dem einen Referenzwert RW_k zu korrigieren. Der in Abhängigkeit einer Abweichung AW_k korrigierte Raddurchmesser- bzw. Radumfangwert d_k, welcher im Fahrzeug abgespeichert wird, bildet im Weiteren den vorbekannte Raddurchmesser- bzw. Radumfangwert d.

[0053] Das Schienenfahrzeug F ist ausgebildet, die eine Radimpulszahl n_k anhand einer vom Schienenfahrzeug F im Zeitintervall von dem einen Startzeitpunkt t2 bis zu dem einen Endzeitpunkt t4 ermittelten Anzahl n1_k von Radachsenimpulsen zumindest einer Radachse A1 des Schienenfahrzeugs zu ermitteln. Bei der Ermittlung der Radimpulszahl n_k könnte aber zusätzlich auch eine im Zeitintervall von dem einen Startzeitpunkt t2 bis zu dem einen Endzeitpunkt t4 ermittelten weitere Anzahl von Radachsenimpulsen zumindest einer weiteren Radachse A2 des Schienenfahrzeugs berücksichtigt werden.

[0054] Alternativ könnte die eine Radimpulszahl n_k anhand einer im Zeitintervall von dem einen Startzeitpunkt t2 bis zu dem Endzeitpunkt t4 ermittelten Anzahl von Radimpulsen zumindest eines Rades R1 des Schienenfahrzeugs ermittelt werden. Bei der Ermittlung der Radimpulszahl n_k könnte aber zusätzlich auch eine im Zeitintervall von dem einen Startzeitpunkt t2 bis zu dem einen Endzeitpunkt t4 ermittelten weitere Anzahl von Radimpulsen zumindest eines weiteren Rades R2 des Schienenfahrzeugs berücksichtigt werden.

[0055] Das Schienenfahrzeug ist ausgebildet ist für eine statistische Korrektur des vorbekannten Raddurchmesser- bzw. Radumfangwertes d beim Überfahren der weiterer Streckenabschnitte S_k+1, S_k+2 entsprechend weitere Abweichungen AB_k+1, AB_k+2 zu bestimmen und die Korrektur des vorbekannten Raddurchmesser- bzw. Radumfangwertes d in Abhängigkeit eines Mittelwertes der Abweichungen AW_k, AW_k+1, AW_k+2 auszuführen.

[0056] Die Anzahl der Streckenabschnitte, deren Abweichungen in die Mittelung eingehen, ist dabei vorzugsweise einstellbar.

[0057] Die hier genannte Anzahl von drei Abweichungen AW_k, AW_k+1, AW_k+2 ist daher nur beispielshaft. Dies ist so zu verstehen, dass beim Überfahren eines jeweiligen Streckenabschnitts neben dessen Abweichung auch die Abweichungen zweier zuvor überfahrener Streckenabschnitte in die Mittelung eingeht. Beim Überfahren des Streckenabschnittes S_k+2 erfolgt die Mittelung also anhand der Abweichungen AW_k, AW_k+1, AW_k+2. Beim Zuvor erfolgte beim Überfahren des Streckenabschnittes S_k+1 die Mittelung anhand der Abweichungen AW_k-1, AW_k, AW_k+1 etc..

[0058] Das Schienenfahrzeug F ist ausgebildet, den jeweilige Referenzwert RW_k, RW_k+1, RW_k+2 für die Länge eines jeweiligen Streckenabschnitts S_k, S_k+1, S_k+2 nur dann bei der Korrektur des vorbekannten Raddurchmesser- bzw. Radumfangwertes d des Schienenfahrzeugs F zu berücksichtigen, wenn das jeweilige Funk-Datensignal F₁₁₂, F₁₂₂, F₁₃₂, welches den jeweiligen Referenzwert RW_k, RW_k+1, RW_k+2 bzw. den zur Bildung des jeweiligen Referenzwertes RW_k, RW_k+1, RW_k+2 geeigneten jeweiligen Korrekturwert KW_k, KW_k+1, KW_k+2 angibt, zusätzlich eine Eignungsinformation EI_k, EI_k+1, EI_k+2 angibt und diese Eignungsinformation EI_k, EI_k+1, EI_k+2 den jeweiligen Streckenabschnitt S_k, S_k+1, S_k+2 als zur Berücksichtigung geeignet kennzeichnet.

[0059] Damit ist das erfindungsgemäße Zugbeeinflussungssystem Z zur Ausführung des erfindungsgemäßen Zugbeeinflussungsverfahrens geeignet ausgebildet, wobei mit dem erfindungsgemäßen Zugbeeinflussungsverfahrens eine Methode beschrieben ist, mittels derer eine Einstellung des aktuellen Raddurchmessers d im Zugbeeinflussungssystem Z zuverlässig über die beschriebene statistische Mittelung vorgenommen werden kann und vorzugsweise auch vorgenommen wird. Das erfindungsgemäße Zugbeeinflussungssystem Z bietet dem Betreiber der Gleisanlage GA den Vorteil, dass es ihm gestattet, beim betrieblichen befahrenen der Strecke S eine automatische Nachstellung des Raddurchmessers d vornehmen zu lassen.

[0060] Diese, auf statistischer Basis im Betrieb ablaufende Korrektur (Angleichung) des Raddurchmessers d bringt die größtmögliche statistische Sicherheit, wenn für möglichst viele Passagen zwischen gleisseitigen Datenübertragungseinrichtungen (Gleiskoppelspulen) die Differenz zwischen dem jeweiligen Referenzwert (also der jeweiligen topographischen Entfernung zwischen dem jeweiligen Startpunkt und dem jeweiligen Zielpunkt) und dem jeweiligen Messwert (also der jeweiligen auf dem Schienenfahrzeug F gemessenen Wegstrecke) ausgewertet wird und dann aus den gemittelten Abweichungen eine langsame, konservative Angleichung des Raddurchmessers d in dem Zugsicherungssystem vorgenommen wird.

[0061] Dabei werden durch die Berücksichtigung der Eignungsinformationen in vorteilhafter Weise gezielt nur diejenigen Streckenabschnitte in die Bewertung aufgenommen, in denen die Topographie ein sanftes Fahren und Bremsen begünstigt, in denen also im Regelfall kein übermäßiges Gleiten bzw. Schleudern der zur Wegmessung genutzten Radachsen auftreten wird.

[0062] Das Zugbeeinflussungssystem verwendet parallel zur Datenübertragung der Datenübertragungseinrichtungen 111-114 (induktive Datenübertragung via Gleiskoppelspulen) nun auch die Datenübertragung eines Funkkanals - also die Datenübertragung mittels Funkwellen. Diese Datenübertragung mittels Funkwellen dient insbesondere in bekannter Weise als sogenannte Aufwertefunktion. Über diese wird prinzipiell einem Schienenfahrzeug bei Fahrt auf ein Zielsignal dessen aktueller Signalbegriff mitgeteilt. Dies erfolgt indirekt, indem das aktuell gültige Telegramm der zum Zielsignal gehörenden Gleiskoppelspule (als Zielpunkt dienende Datenübertragungseinrichtung) über den Funkkanal an das Schienenfahrzeug F übertragen wird. Über die beschriebene Projektierung der jeweiligen Funkeinrichtung 112, 122 bzw. 132 an der Strecke S ist es nun möglich, dabei auch den Korrekturwert KW_k,KW_k+1 bzw. KW_k+2 zur Streckenzielentfernung zu übertragen, mit dem die Fahrzeugeinrichtung die aus dem Startpunkt SP_k, SP_k+1 bzw. SP_k+2 übermittelte Streckenzielentfernung ZE_k, ZE_k+1 bzw. ZE_k+2 auf den wahren Wert als Vergleichsbasis korrigieren könnte. Gleichzeit ist hier auch die jeweilige Eignungsinformation EI_k, EI_k+1 bzw. EI_k+2 hinterlegt, welche angibt, ob der vor dem Zielsignal liegende Abschnitt in das statische Raddurchmesser-Korrekturverfahren eingehen soll.

[0063] Alternativ ist - wie beschrieben die Lösung denkbar, bei der nicht der jeweilige Korrekturwert KW_k, KW_k+1 bzw. KW_k+2, sondern der jeweilige Referenzwerte RW_k, RW_k+1 bzw. RW_k+2 für die Länge des jeweiligen Streckenabschnittes S_k, S_k+1 bzw. S_k+2 über die jeweilige Funkeinrichtung 112, 122 bzw. 132 übertragen wird.

[0064] In jedem Fall ist eine ausreichend mächtige Verschlüsselung der im Funkkanal hinterlegten Werte vorzusehen, sofern diese dort nur einkanalig gespeichert und verarbeitet werden. Diese muss sicherstellen, dass eine Verfälschung der Daten sicherungstechnisch erkannt werden kann.

[0065] Mit dem erfindungsgemäßen Verfahren lässt sich eine zuverlässige automatische Korrektur des Raddurchmessers d auf statistischer Basis realisieren.

[0066] Vorteilhaft ist dabei, dass bei dem erfindungsgemäßen Zugbeeinflussungsverfahren eine bereits vorhandene Infrastruktur genutzt wird und dass keine betrieblichen Mehraufwände, wie beispielsweise das Bereitstellen und Durchfahren einer separaten Messtrecke, notwendig sind. Außerdem ist es vorteilhaft, dass dabei - im Unterschied zu einer einmaligen Messung auf einer separaten Messtrecke - aufgrund der statistischen Mittelung eine höhere Genauigkeit erzielt wird.

Bezugszeichenliste

[0067] 

Z

Zugbeeinflussungssystem

S

Strecke (Gleis einer Gleisanlage)

F

Schienenfahrzeug

P_t1-P_t7

Positionen des Schienenfahrzeugs zu verschiedenen Zeitpunkten t1-t7

R1, R2

Räder des Schienenfahrzeugs

A1, A2

Achsen des Fahrzeugs

S_k-1, S_k, S_k+1, S_k+2, S_k+3

Streckenabschnitte der Strecke S

SP_k, SP_k+1, SP_k+2

Startpunkte (Grenzpunkte) der Streckenabschnitte S_k, S_k+1, S_k+2

ZP_k, ZP_k+1,ZP_k+2

Zielpunkte (Grenzpunkte) der Streckenabschnitte S_k,S_k+1, S_k+2

ZE_k,E_k+1,ZE_k+2

Streckenzielentfernungen der Zielpunkte ZP_k, ZP_k+1,ZP_k+2 zu den Startpunkten SP_k, SP_k+1,SP_k+2

RW_k, RW_k+1,RW_k+2

Referenzwerte für die Längen der Streckenabschnitte S_k,S_k+1, S_k+2

KW_k, KW_k+1,KW_k+2

Korrekturwerte zur Bestimmung der Referenzwerte RW_k, RW_k+1,RW_k+2

EI_k, EI_k+1, EI_k+2

Eignungsinformationen für die Streckenabschnitte S_k,S_k+1, S_k+2

MW_k,MW_k+1,MW_k+2

Messwerte für die Längen der Streckenabschnitte S_k,S_k+1, S_k+2

AW_k,AWB_k+1,AWB_k+2

Abweichungen für Streckenabschnitte S_k,S_k+1, S_k+2

10

streckenseitige Ausrüstung

20

fahrzeugseitige Ausrüstung

100

streckenseitige Zugbeeinflussungseinrichtung

110,120,130,140

Eisenbahnsignale

111,121,131,141

von den Eisenbahnsignalen 110,120,130,140 gesteuerte, gleisseitige Datenübertragungseinrichtungen (hier Gleiskoppelspulen)

D₁₁₁,D₁₂₁,D₁₃₁,D₁₄₁

Datensignale der Datenübertragungseinrichtungen 111, 121, 131

112,122,132,142

den Eisenbahnsignalen 110,120,130,140 zugeordnete Funkeinrichtungen (streckenseitige Funkmodule)

F₁₁₂,F₁₂₂,F₁₃₂

Funk-Datensignale der Funkeinrichtungen 112, 122, 132

113,123,133,143

Schaltkästen der Eisenbahnsignale 110,120,130,140

114,124,134,144

Signalanschaltmodule der Eisenbahnsignale 110,120,130,140

115,125,135,145

Steuerleitungen der Eisenbahnsignale 110,120,130,140 zu den Datenübertragungseinrichtungen 111,121,131,141

116,126,136,146

Funkbaugruppen der streckenseitigen Funkmodule 112,122,132,142

117,127,137,147

Funkantennen der streckenseitigen Funkmodule 112,122,132,142

200

fahrzeugseitige Zugbeeinflussungseinrichtung des Fahrzeuges F

210

Fahrzeuggerät des Fahrzeuges F

211

fahrzeugseitige Datenübertragungseinrichtung (hier Fahrzeugkoppelspule) des Fahrzeuges F

212

fahrzeugseitige Funkeinrichtung des Fahrzeuges F

216

Funkbaugruppe des Fahrzeugs F

217

Funkantenne des Fahrzeugs F

218

Wegimpulsgeber des Fahrzeugs F

n1_k,n1_k+1,n1_k+2

Anzahlen der für die Streckenabschnitte S_k,S_k+1, S_k+2 vom Wegimpulsgeber 218 ermittelten Radachsenimpulse

n_k,n_k+1,n_k+2

für die Streckenabschnitte S_k,S_k+1,S_k+2 ermittelte Radimpulszahlen

300

Antriebssystem des Fahrzeugs F

400

Bremssystem des Fahrzeugs F

Ansprüche

1. Zugbeeinflussungsverfahren

- bei dem zumindest eine gleisseitige Datenübertragungseinrichtung (111), welche einen Grenzpunkt (SP_k) für einen Streckenabschnitt (S_k) bildet, von einem Eisenbahnsignal (110) gesteuert wird und

- bei dem eine dem Eisenbahnsignal (110) zugeordnete, insbesondere am Eisenbahnsignal (110) montierte, Funkeinrichtung (112) ein Funk-Datensignal (F₁₁₂) an ein sich im Anrückbereich des Eisenbahnsignals (110) befindliches Schienenfahrzeug (F) sendet,

wobei

- in Abhängigkeit einer beim Überfahren des einen Streckenabschnitts (S_k) durch das Schienenfahrzeug (F) ermittelten Radimpuls- oder Radumdrehungszahl (n_k) und in Abhängigkeit eines Referenzwertes (RW_k) für die Länge des einen Streckenabschnitts (S_k) eine Korrektur eines vorbekannten Raddurchmesser- oder Radumfangwertes (d) des Schienenfahrzeugs (F) durchgeführt wird,

- wobei das eine Funk-Datensignal (F₁₁₂) den einen Referenzwert (RW_k) angibt oder wobei das eine Funk-Datensignal (F₁₁₂) einen Korrekturwert (KW_k) angibt, unter Anwendung dessen auf eine Streckenzielentfernung (ZE_k) der eine Referenzwert (RW_k) bestimmt wird.

2. Zugbeeinflussungsverfahren nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, dass
das Schienenfahrzeug (F) beim Überfahren der einen gleisseitigen Datenübertragungseinrichtung (111) von dieser ein Datensignal (D₁₁₁) empfängt und beim Überfahren einer weiteren gleisseitigen Datenübertragungseinrichtung (121), welche einen weiteren Grenzpunkt (ZP_k) für den einen Streckenabschnitt (S_k) bildet, ein weiteres Datensignal (D₁₂₁) empfängt.

3. Zugbeeinflussungsverfahren nach Anspruch 2,
dadurch gekennzeichnet, dass
das Datensignal (D₁₁₁) derjenigen (111) der beiden Datenübertragungseinrichtungen (111, 112), welche als Grenzpunkt einen Startpunkt (SP_k) für den einen Streckenabschnitt (S_k) bildet, einen dem einen Streckenabschnitt (S_k) zugeordneten Startzeitpunkt (t2) signalisiert.

4. Zugbeeinflussungsverfahren nach einem der Ansprüche 2 oder 3,
dadurch gekennzeichnet, dass
das Datensignal (D₁₁₂) derjenigen (112) der beiden Datenübertragungseinrichtungen (111, 112), welche als Grenzpunkt einen Zielpunkt (ZP_k) für den einen Streckenabschnitt (S_k) bildet, einen dem einen Streckenabschnitt (S_k) zugeordneten Endzeitpunkt (t4) signalisiert.

5. Zugbeeinflussungsverfahren nach einem der Ansprüche 3 oder 4,
dadurch gekennzeichnet, dass
das eine Funk-Datensignal (F₁₁₂) und/oder das Datensignal (D₁₁₁), welches den einen Startzeitpunkt (t2) signalisiert, die Streckenzielentfernung (ZE_k) oder einen zur Bestimmung der einen Streckenzielentfernung (ZE_k) geeigneten Streckenzielwert (ZW_k) angibt.

6. Zugbeeinflussungsverfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5,
dadurch gekennzeichnet,

- dass basierend auf der beim Überfahren des einen Streckenabschnitts (S_k) durch das Schienenfahrzeug (F) ermittelten einen Radimpuls- oder Radumdrehungszahl (n_k) und dem vorbekannten Raddurchmesser- bzw. Radumfangwert (d) ein Messwert (MW_k) für die Länge des einen Streckenabschnitts (S_k) bestimmt wird und

- dass der eine vorbekannte Raddurchmesser- bzw. Radumfangwert (D) in Abhängigkeit einer Abweichung (AW_k) des einen Messwertes (MW_k) von dem einen Referenzwert (RW_k) korrigiert wird.

7. Zugbeeinflussungsverfahren nach Anspruch 6,
dadurch gekennzeichnet, das s
die eine Radimpulszahl (n_k) anhand einer vom Schienenfahrzeug (F) im Zeitintervall von dem einen Startzeitpunkt (t2) bis zu dem einen Endzeitpunkt (t4) ermittelten Anzahl (n1_k) von Radimpulsen oder Radachsenimpulsen bzw. die eine Radumdrehungszahl anhand einer im Zeitintervall von dem einen Startzeitpunkt (t2) bis zu dem Endzeitpunkt (t4) ermittelten Anzahl von Radumdrehungen oder Radachsenumdrehungen ermittelt wird.

8. Zugbeeinflussungsverfahren nach einem der Ansprüche 6 oder 7,
dadurch gekennzeichnet, dass

- für eine statistische Korrektur des vorbekannten Raddurchmesser- bzw. Radumfangwertes (d) beim Überfahren weiterer Streckenabschnitte (S_k+1, S_k+2) entsprechend weitere Abweichungen (AW_k+1, AW_k+2) bestimmt werden und

- die Korrektur des vorbekannten Raddurchmesser- bzw. Radumfangwertes (d) in Abhängigkeit eines Mittelwertes der Abweichungen (AW_k, AW_k+1, AW_k+2) durchgeführt wird.

9. Zugbeeinflussungsverfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8,
dadurch gekennzeichnet, dass
der jeweilige Referenzwert (RW_k, RW_k+1, RW_k+2) für die Länge eines jeweiligen Streckenabschnitts (S_k, S_k+1, S_k+2) nur dann bei der Korrektur des vorbekannten Raddurchmesser- bzw. Radumfangwertes (d) des Schienenfahrzeugs (F) berücksichtigt wird, wenn das jeweilige Funk-Datensignal (F₁₁₂, F₁₂₂, F₁₃₂), welches den jeweiligen Referenzwert (RW_k, RW_k+1, RW_k+2) bzw. den zur Bildung des jeweiligen Referenzwertes (RW_k, RW_k+1, RW_k+2) geeigneten jeweiligen Korrekturwert (KW_k, KW_k+1, KW_k+2) angibt, zusätzlich eine Eignungsinformation (EI_k, EI_k+1, EI_k+2) angibt und diese Eignungsinformation (EI_k, EI_k+1, EI_k+2) den jeweiligen Streckenabschnitt (S_k, S_k+1, S_k+2) als zur Berücksichtigung geeignet kennzeichnet.

10. Zugbeeinflussungssystem (Z)

- bei dem zumindest eine gleisseitige Datenübertragungseinrichtung (111), welche einen Grenzpunkt (SP_k) für einen Streckenabschnitt (S_k) bildet, von einem Eisenbahnsignal (110) gesteuert ist und

- bei dem eine dem Eisenbahnsignal (110) zugeordnete, insbesondere am Eisenbahnsignal (110) montierte, Funkeinrichtung (112) ausgebildet ist, ein Funk-Datensignal (F₁₁₂) an ein sich im Anrückbereich des Eisenbahnsignals (110) befindliches Schienenfahrzeug (F) zu senden,

wobei

- das Schienenfahrzeug (F) ausgebildet ist, in Abhängigkeit einer beim Überfahren des einen Streckenabschnitts (S_k) durch das Schienenfahrzeug (F) ermittelten Radimpuls- oder Radumdrehungszahl(n_k) und in Abhängigkeit eines Referenzwertes (RW_k) für die Länge des einen Streckenabschnitts (S_k) eine Korrektur eines vorbekannten Raddurchmesser- oder Radumfangwertes (d) des Schienenfahrzeugs (F) durchzuführen,

- wobei das eine Funk-Datensignal (F₁₁₂) den einen Referenzwert (RW_k) angibt oder wobei das eine Funk-Datensignal (F₁₁₂) einen Korrekturwert (KW_k) angibt, unter Anwendung dessen auf eine Streckenzielentfernung (ZE_k) das Schienenfahrzeug geeignet ist, den einen Referenzwert (RW_k) zu bestimmen.

11. Zugbeeinflussungssystem (Z) nach Anspruch 10,
dadurch gekennzeichnet, dass
das Schienenfahrzeugs (F) ausgebildet ist, beim Überfahren der einen gleisseitigen Datenübertragungseinrichtung (111) von dieser ein Datensignal (D₁₁₁) zu empfangen und beim Überfahren einer weiteren gleisseitigen Datenübertragungseinrichtung (121), welche einen weiteren Grenzpunkt (ZP_k) für den einen Streckenabschnitt (S_k) bildet, ein weiteres Datensignal (D₁₂₁) zu empfangen.

12. Zugbeeinflussungssystem (Z) nach Anspruch 11,
dadurch gekennzeichnet, dass
das Datensignal (D₁₁₁) derjenigen (111) der beiden Datenübertragungseinrichtungen (111, 112), welche als Grenzpunkt einen Startpunkt (SP_k) für den einen Streckenabschnitt (S_k) bildet, einen dem einen Streckenabschnitt (S_k) zugeordneten Startzeitpunkt (t2) signalisiert.

13. Zugbeeinflussungssystem nach einem der Ansprüche 11 oder 12,
dadurch gekennzeichnet, dass
das Datensignal (D₁₁₂) derjenigen (112) der beiden Datenübertragungseinrichtung (111, 112), welche als Grenzpunkt einen Zielpunkt (ZP_k) für den einen Streckenabschnitt (S_k) bildet, einen dem einen Streckenabschnitt (S_k) zugeordneten Endzeitpunkt (t4) signalisiert.

14. Zugbeeinflussungssystem (Z) nach einem der Ansprüche 12 oder 13,
dadurch gekennzeichnet, dass
das eine Funk-Datensignal (F₁₁₂) und/oder das Datensignal (D₁₁₁), welches den einen Startzeitpunkt signalisiert, die eine Streckenzielentfernung (ZE_k) oder einen zur Bestimmung der einen Streckenzielentfernung geeigneten Streckenzielwert (ZW_k) angibt.

15. Zugbeeinflussungssystem (Z) nach einem der Ansprüche 10 bis 14,
dadurch gekennzeichnet, dass
das Schienenfahrzeug (F) ausgebildet ist,

- basierend auf der beim Überfahren des einen Streckenabschnitts (S_k) durch das Schienenfahrzeug (F) ermittelten Radimpuls- oder Radumdrehungszahl (n_k) und dem vorbekannten Raddurchmesser- bzw. Radumfangwert (d) einen Messwert (MW_k) für die Länge des einen Streckenabschnitts (S_k) zu bestimmen, und

- den einen vorbekannte Raddurchmesser- bzw. Radumfangwert (d) in Abhängigkeit einer Abweichung (AW_k) des einen Messwertes (MW_k) von dem einen Referenzwert (RW_k) zu korrigieren.

16. Zugbeeinflussungssystem (Z) nach Anspruch 15,
dadurch gekennzeichnet, das s
das Schienenfahrzeug (F) ausgebildet ist, die eine Radimpulszahl (n_k) anhand einer vom Schienenfahrzeug (F) im Zeitintervall von dem einen Startzeitpunkt bis zu dem einen Endzeitpunkt ermittelten Anzahl von Radimpulsen zumindest eines Rades (R1) des Schienenfahrzeugs oder Radachsenimpulsen (n1_k) zumindest einer Radachse (A1) des Schienenfahrzeugs bzw. die eine Radumdrehungszahl anhand einer im Zeitintervall von dem einen Startzeitpunkt bis zu dem Endzeitpunkt ermittelten Anzahl von Radumdrehungen des zumindest eines Rades (R1) des Schienenfahrzeugs oder Radachsenumdrehungen der zumindest einer Radachse (A1) des Schienenfahrzeugs zu ermitteln.

17. Zugbeeinflussungssystem nach einem der Ansprüche 15 oder 16,
dadurch gekennzeichnet, dass
das Schienenfahrzeug ausgebildet ist,

- für eine statistische Korrektur des vorbekannten Raddurchmesser- bzw. Radumfangwertes (d) beim Überfahren weiterer Streckenabschnitte (S_k+1, S_k+2) entsprechend weitere Abweichungen (AB_k+1, AB_k+2) zu bestimmen und

- die Korrektur des vorbekannten Raddurchmesser- bzw. Radumfangwertes (d) in Abhängigkeit eines Mittelwertes der Abweichungen (AW_k, AW_k+1, AW_k+2) auszuführen.

18. Zugbeeinflussungssystem (Z) nach einem der Ansprüche 10 bis 17,
dadurch gekennzeichnet, dass

das Schienenfahrzeug (F) ausgebildet ist,

den jeweilige Referenzwert (RW_k, RW_k+1,RW_k+2) für die Länge eines jeweiligen Streckenabschnitts (S_k, S_k+1, S_k+2) nur dann bei der Korrektur des vorbekannten Raddurchmesser- bzw. Radumfangwertes (d) des Schienenfahrzeugs (F) zu berücksichtigen, wenn das jeweilige Funk-Datensignal (F₁₁₂, F₁₂₂, F₁₃₂), welches den jeweiligen Referenzwert (RW_k, RW_k+1, RW_k+2) bzw. den zur Bildung des jeweiligen Referenzwertes (RW_k, RW_k+1, RW_k+2) geeigneten jeweiligen Korrekturwert (KW_k, KW_k+1, KW_k+2) angibt, zusätzlich eine Eignungsinformation (EI_k, EI_k+1, EI_k+2) angibt und diese Eignungsinformation (EI_k, EI_k+1, EI_k+2) den jeweiligen Streckenabschnitt (S_k, S_k+1, S_k+2) als zur Berücksichtigung geeignet kennzeichnet.

Claims

1. Train protection method

- with which at least one track-side data transmission device (111), which forms a cut-off point (SP_k) for a track section (S_k), is controlled by a railway signal (110) and

- with which radio equipment (112) mounted in particular on the railway signal (110) and assigned to the railway signal (110) sends a radio data signal (F₁₁₂) to a rail vehicle (F) approaching the railway signal (110),

wherein

- a correction of a previously known wheel diameter or wheel circumference value (d) of the rail vehicle (F) is carried out as a function of a number of wheel impulses or wheel revolutions (n_k) determined when the rail vehicle (F) traverses the one track section (S_k) and as a function of a reference value (RW_k) for the length of the one track section (S_k),

- wherein the one radio data signal (F₁₁₂) specifies the one reference value (RW_k) or wherein the one radio data signal (F₁₁₂) specifies a correction value (KW_k), and by applying the same to a track target distance (ZE_k) the one reference value (RW_k) is determined.

2. Train protection method according to claim 1,
characterised in that
when the one track-side data transmission device (111) is traversed, the rail vehicle (F) receives a data signal (D₁₁₁) herefrom and when a further track-side data transmission device (121) which forms a further cut-off point (ZP_k) for the one track section (S_k) is traversed, the rail vehicle receives a further data signal (D₁₂₁).

3. Train protection method according to claim 2,
characterised in that
the data signal (D₁₁₁) signals a start time instant (t2) assigned to the one track section (S_k) to the data transmission device (111) of the two data transmission devices (111, 112) which forms a starting point (SP_k) for the one track section (S_k) as a cut-off point.

4. Train protection method according to one of claims 2 or 3,
characterised in that
the data signal (D₁₁₂) signals an end time instant (t4) assigned to the one track section (S_k) to the data transmission device (112) of the two data transmission devices (111, 112) which forms a target point (ZP_k) for the one track section (S_k) as a cut-off point.

5. Train protection method according to one of claims 3 or 4,
characterised in that
the one radio data signal (F₁₁₂) and/or the data signal (D₁₁₁), which signals the one start time instant (t2), specifies the track target distance (ZE_k) or a track target value (ZW_k) suited to determining the one track target distance (ZE_k).

6. Train protection method according to one of claims 1 to 5,
characterised in that

- a measured value (MW_k) is determined for the length of the one track section (S_k) on the basis of the one number of wheel impulses or wheel revolutions (n_k) determined when the rail vehicle (F) traverses the one track section (S_k), and the previously known wheel diameter or wheel circumference value (d) and

- the one previously known wheel diameter or wheel circumference value (D) is corrected as a function of a variance (AW_k) in the one measured value (MW_k) from the one reference value (RW_k).

7. Train protection method according to claim 6,
characterised in that
the one number of wheel impulses (n_k) is determined on the basis of a number (n1_k) of wheel impulses or wheel axle impulses determined by the rail vehicle (F) in the time interval between a start time instant (t2) and an end time instant (t4) or the one number of wheel revolutions is determined on the basis of a number of wheel revolutions or wheel axle revolutions determined in the time interval between the one start time instant (t2) and the end time instant (t4).

8. Train protection method according to one of claims 6 or 7,
characterised in that

- correspondingly further variances (AW_k+1, AW_k+2) are determined for a statistical correction of the previously known wheel diameter or wheel circumference value (d) when further track sections (S_k+1, S_k+2) are traversed and

- the correction of the previously known wheel diameter or wheel circumference value (d) is carried out as a function of an average value of the variances (AW_k, AW_k+1, AW_k+2).

9. Train protection method according to one of claims 1 to 8,
characterised in that
the respective reference value (RW_k, RW_k+1, RW_k+2) for the length of a respective track section (S_k, S_k+2, S_k+2) is only then taken into consideration during the correction of the previously known wheel diameter or wheel circumference value (d) of the rail vehicle (F) if the respective radio data signal (F₁₁₂, F₁₂₂, F₁₃₂), which specifies the respective reference value (RW_k, RW_k+1, RW_k+2) or the respective correction value (KW_k, KW_k+1, KW_k+2) suited to forming the respective reference value (RW_k, RW_k+1, RW_k+2), additionally specifies an item of suitability information (EI_k, EI_k+1, EI_k+2) and this item of suitability information (EI_k, EI_k+1, EI_k+2) identifies the respective track section (S_k, S_k+2, S_k+2) as suitable for consideration.

10. Train protection system (Z)

- with which at least one track-side data transmission device (111), which forms a cut-off point (SP_k) for a track section (S_k), is controlled by a railway signal (110) and

- with which radio equipment (112) mounted in particular on the railway signal (110) and assigned to the railway signal (110) is embodied to send a radio data signal (F₁₁₂) to a rail vehicle (F) approaching the railway signal (110),

wherein

- as a function of a number of wheel impulses or wheel revolutions (n_k) determined when the rail vehicle (F) traverses the one track section (S_k), and as a function of a reference value (RW_k) for the length of the one track section (S_k), the rail vehicle (F) is embodied to carry out a correction of a previously known wheel diameter or wheel peripheral value (d) of the rail vehicle (F),

- wherein the one radio data signal (F₁₁₂) specifies the one reference value (RW_k) or wherein the one radio data signal (F₁₁₂) specifies a correction value (KW_k), and by applying the same to a track target distance (ZE_k) the rail vehicle is suited to determining the one reference value (RW_k).

11. Train protection system (Z) according to claim 10,
characterised in that
the rail vehicle (F) is embodied to receive a data signal (D₁₁₁) from the track-side data transmission device (111) when traversing the same and to receive a further data signal (D₁₂₁) when a further track-side data transmission device (121), which forms a further cut-off point (ZP_k) for the one track section (S_k), is traversed.

12. Train protection system (Z) according to claim 11,
characterised in that
the data signal (D₁₁₁) signals a start time instant (t2) assigned to the one track section (S_k) to the data transmission device (111) of the two data transmission devices (111, 112) which forms a starting point (SP_k) for the one track section (S_k) as a cut-off point.

13. Train protection system according to one of claims 11 or 12,
characterised in that
the data signal (D₁₁₂) signals an end time instant (t4) assigned to the one track section (S_k) to the data transmission device (112) of the two data transmission devices (111, 112) which forms a target point (ZP_k) for the one track section (S_k) as a cut-off point.

14. Train protection system (Z) according to one of claims 12 or 13,
characterised in that
the one radio data signal (F₁₁₂) and/or the data signal (D₁₁₁), which signals the one start time instant (t2), specifies the one track target distance (ZE_k) or a track target value (ZW_k) suited to determining the one track target distance (ZE_k).

15. Train protection system (Z) according to one of claims 10 to 14,
characterised in that
the rail vehicle (F) is embodied

- to determine a measured value (MW_k) for the length of the one track section (S_k) on the basis of the number of wheel impulses or wheel revolutions (n_k) determined when the rail vehicle (F) traverses the one track section (S_k) and the previously known wheel diameter or wheel circumference value (d), and

- to correct the one previously known wheel diameter or wheel circumference value (d) as a function of a variance (AW_k) in the one measured value (MW_k) from the one reference value (RW_k).

16. Train protection system (Z) according to claim 15,
characterised in that
the rail vehicle (F) is embodied to determine the one number of wheel impulses (n_k) on the basis of a number of wheel impulses of at least one wheel (R1) of the rail vehicle or wheel axle impulses (n1_k) of at least one wheel axle (A1) of the rail vehicle determined by the rail vehicle (F) in the time interval between a start time instant and an end time instant or to determine the one number of wheel revolutions on the basis of a number of wheel revolutions of the at least one wheel (R1) of the rail vehicle or wheel axle revolutions of the at least one wheel axle (A1) of the rail vehicle determined in the time interval from the one start time instant to the end time instant.

17. Train protection system according to one of claims 15 or 16,
characterised in that
the rail vehicle is embodied

- to determine correspondingly further variances (AB_k+1, AB_k+2) for a statistical correction of the previously known wheel diameter or wheel circumference value (d) while traversing further track sections (S_k+1, S_k+2) and

- to carry out the correction of the previously known wheel diameter or wheel circumference value (d) as a function of an average value of the variances (AW_k, AW_k+1, AW_k+2).

18. Train protection system (Z) according to one of claims 10 to 17,
characterised in that

the rail vehicle (F) is embodied

to take into consideration the respective reference value (RW_k, RW_k+1, RW_k+2) for the length of a respective track section (S_k, S_k+2, S_k+2) only when the previously known wheel diameter or wheel circumference value (d) of the rail vehicle (F) is corrected, if the respective radio data signal (F₁₁₂, F₁₂₂, F₁₃₂) which specifies the respective reference value (RW_k, RW_k+1, RW_k+2) or the respective correction value (KW_k, KW_k+1, KW_k+2) suited to forming the respective reference value (RW_k, RW_k+1, RW_k+2), additionally specifies an item of suitability information (EI_k, EI_k+1, EI_k+2) and this item of suitability information (EI_k, EI_k+1, EI_k+2) identifies the respective track section (S_k, S_k+2, S_k+2) as suitable for consideration.

Revendications

1. Procédé de commande de la marche des trains

- dans lequel on commande, par un signal (110) de chemin de fer, au moins un dispositif (111) sur la voie de transmission de données, qui forme un point (SP_k) limite d'un tronçon (S_k) de voie et

- dans lequel un dispositif (112) radio associé au signal (110) de chemin de fer, en particulier monté sr le signal (110) de chemin de fer, envoie un signal (F₁₁₂) de données radio à un véhicule (F) ferroviaire se trouvant dans la partie d'approche du signal (110) de chemin de fer,

dans lequel

- en fonction d'un nombre (n_k) d'impulsions de roue ou de tours de roue, déterminé lors du franchissement de la une section (S_k) de voie par le véhicule (F) ferroviaire et en fonction d'une valeur (RW_k) de référence pour la longueur de la une section (S_k) de voie, on effectue une correction d'un diamètre de roue ou d'une valeur (d) de pourtour de roue connu à l'avance du véhicule (F) ferroviaire,

- dans lequel le un signal (F₁₁₂) de données radio indique la une valeur (RW_k) de référence ou dans lequel le un signal (F₁₁₂) de données radio indique une valeur (KW_k) de correction par l'utilisation de laquelle on détermine une distance (ZE_k) au but de la une valeur (RW_k) de référence.

2. Procédé de commande de la marche des trains suivant la revendication 1,
caractérisé en ce que le véhicule (F) ferroviaire reçoit, lorsqu'il franchit le un dispositif (111) sur la voie de transmission de données de celui-ci un signal (D₁₁₁) de données et, lorsqu'il franchit un autre dispositif (121) sur la voie de transmission de données qui forme un autre point (ZP_k) limite pour la une section (S_k) de voie, reçoit un autre signal (D₁₂₁) de données.

3. Procédé de commande de la marche des trains suivant la revendication 2,
caractérisé en ce que le signal (D₁₁₁) de données de celui (111) des deux dispositifs (111, 112) de transmission de données, qui forme, comme point limite, un point (SP_k) de début du un tronçon (S_k) de voie signale un instant (t2) de début associé à la une section (S_k) de voie.

4. Procédé de commande de la marche des trains suivant l'une des revendications 2 ou 3,
caractérisé en ce que le signal (D₁₁₂) de données de celui (112) des deux dispositifs (111, 112) de transmission de données, qui forme, comme point limite, un point (ZP_k) cible pour le un tronçon (S_k) de voie, signale un instant (t4) de fin associé à la une section (S_k) de voie.

5. Procédé de commande de la marche des trains suivant l'une des revendications 3 ou 4,
caractérisé en ce que le un signal (F₁₁₂) de données radio et/ou le signal (D₁₁₁) de données, qui signale le un instant (t2) de début, indique la distance (ZE_k) au but ou une valeur (ZW_k) cible sur la voie appropriée à la détermination de la une distance (ZE_k) au but.

6. Procédé de commande de la marche des trains suivant l'une des revendications 1 à 5,
Caractérisé

- en ce qu'en se fondant sur le un nombre (n_k) d'impulsions de roue ou de tours de roue, déterminé par le véhicule (F) ferroviaire lorsqu'il franchit la une section (S_k) de voie et la valeur (d) de diamètre de roue ou de pourtour de roue connue à l'avance, on détermine une valeur (MW_k) de mesure de la longueur de la une section (S_k) de voie et

- en ce que l'on corrige la une valeur (D) de diamètre de roue ou de pourtour de roue connue à l'avance en fonction d'un écart (AW_k) de la une valeur (MW_k) de mesure à la une valeur (RW_k) de référence.

7. Procédé de commande de la marche des trains suivant la revendication 6,
caractérisé en ce que
l'on détermine le un nombre (n_k) d'impulsions de roue à l'aide d'un nombre (n1_k), déterminé par le véhicule (F) ferroviaire dans l'intervalle de temps allant du un instant (t2) de début au un instant (t4) de fin, d'impulsions de roue ou d'impulsions d'essieu ou le un nombre de tours de roue à l'aide d'un nombre déterminé, dans l'intervalle de temps allant du un instant (t2) de début à l'instant (t4) de fin, de tours de roue ou de tours d'essieu.

8. Procédé de commande de la marche des trains suivant l'une des revendications 6 ou 7,
caractérisé en ce que

- pour une correction statistique de la valeur (d) de diamètre de roue ou de pourtour de roue connue à l'avance, on détermine lors du franchissement d'autres sections (S_k+1, S_k+2) de voie d'autres écarts (AW₊₁, AW₊₂) correspondants et

- on effectue la correction de la valeur (d) de diamètre de roue ou de pourtour de roue connue à l'avance en fonction d'une valeur moyenne des écarts (AW_k, AW₊₁, AW₊₂).

9. Procédé de commande de la marche des trains suivant l'une des revendications 1 à 8,
caractérisé en ce que
on prend en compte la valeur (RW_k, RW_k+1, RW_k+2) respective de référence pour la longueur d'une section (S_k, S_k+2, S_k+2) respective de voie lors de la correction de la valeur (d) de diamètre de roue ou de pourtour de voie connue à l'avance du véhicule (F) ferroviaire seulement si le signal (F₁₁₂, F₁₂₂, F₁₃₂) de données radio respectif, qui indique la valeur (RW_k, RW_k+1, RW_k+2) respective de référence et la valeur (KW_k, KW_k+1, KW_k+2) respective de correction appropriée à la formation de la valeur (RW_k, RW_k+1,RW_k+2) respective de référence indique supplémentairement une information (EI_k, EI_k+1, EI_k+2) d'appropriation et cette information (EI_k, EI_k+1, EI_k+2) d'appropriation caractérise comme propre à être prise en compte la section (S_k, S_k+2, S_k+2) respective de voie.

10. Système (Z) de commande de la marche des trains,

- dans lequel au moins un dispositif (111) sur la voie de transmission de données, qui forme un point (SP_k) limite pour une section (S_k) est commandé par un signal (110) de chemin de fer et,

- dans lequel un dispositif (112) radio associé au signal (110) de chemin de fer en particulier monté sur le signal (110) de chemin de fer, est constitué pour envoyer un signal (F₁₁₂) de données radio à un véhicule (F) ferroviaire se trouvant dans la partie d'approche du signal (110) de chemin de fer,

dans lequel
le véhicule (F) ferroviaire est constitué pour effectuer en fonction d'un nombre (n_k) d'impulsions de roue ou de tours de roue, déterminé lors du franchissement de la une section (S_k) de voie par le véhicule (F) ferroviaire, et en fonction d'une valeur (RW_k) de référence pour la longueur de la une section (S_k) de voie, une correction d'un diamètre de roue ou d'une valeur (d) de pourtour de roue connu à l'avance du véhicule (F) ferroviaire,

- dans lequel le un signal (F₁₁₂) de données radio indique la une valeur (RW_k) de référence ou dans lequel le un signal (F₁₁₂) de données radio indique une valeur (KW_k) de correction, par l'utilisation de laquelle le véhicule est propre à déterminer une distance (ZE_k) au but, qui détermine une valeur (RW_k) de référence.

11. Système (Z) de commande de la marche des trains suivant la revendication 10,
caractérisé en ce que
le véhicule (F) ferroviaire est constitué pour recevoir, lorsqu'il franchit le un dispositif (111) sur la voie de transmission de données de celui-ci, un signal (D₁₁₁) de données et lorsqu'il franchit un autre dispositif (121) sur la voie de transmission de données, qui forme un autre point (ZP_k) limite pour la une section (S_k) de voie, reçoit un autre signal (D₁₂₁) de données.

12. Système (Z) de commande de la marche des trains suivant la revendication 11,
caractérisé en ce que
le signal (D₁₁₁) de données de celui (111) des deux dispositifs (111, 112) de transmission de données, qui forme comme point limite, un point (SP_k) de début du un tronçon (S_k) de voie signale un instant (t2) de début associé à la une section (S_k) de voie.

13. Système de commande de la marche des trains suivant l'une des revendications 11 ou 12,
caractérisé en ce que
le signal (D₁₁₂) de données de celui (112) des deux dispositifs (111, 112) de transmission de données, qui forme comme point limite un point (ZP_k) cible pour le un tronçon (S_k) de voie signale un instant (t4) de fin associé à la une section (S_k) de voie.

14. Système (Z) de commande de la marche des trains suivant l'une des revendications 12 ou 13,
caractérisé en ce que
le un signal (F₁₁₂) de données radio et/ou le signal (D₁₁₁) de données, qui signale un instant de début, indique la distance (ZE_k) au but ou une valeur (ZW_k) cible sur la voie appropriée à la détermination de la une distance (ZE_k) au but.

15. Système (Z) de commande de la marche des trains suivant l'une des revendications 10 à 14,
caractérisé en ce que
le véhicule (F) ferroviaire est constitué

- pour déterminer, sur la base du nombre (n_k) d'impulsions de roue ou de tours de roue, déterminé lorsque le véhicule (F) ferroviaire franchit la section (S_k) de voie, et de la valeur (d) de diamètre de roue ou de pourtour de roue connue à l'avance, une valeur (MW_k) de mesure de la longueur de la une section (S_k) de voie,
et

- pour corriger la une valeur (d) de diamètre de roue ou le pourtour de roue connue à l'avance en fonction d'un écart (AW_k) de la une valeur (MW_k) de mesure à la une valeur (RW_k) de référence.

16. Système (Z) de commande de la marche des trains suivant la revendication 15,
caractérisé en ce que
le véhicule (F) ferroviaire est constitué pour déterminer le un nombre (n_k) d'impulsions de roue à l'aide d'un nombre, déterminé dans l'intervalle de temps allant d'un point de début à un point de fin, d'impulsions de roue d'au moins une roue (R1) de véhicule (F) ferroviaire ou d' 'impulsions (n1_k) d'essieu d'au moins un essieu (A1) du véhicule ferroviaire ou le un nombre de tours de roue à l'aide d'un nombre, déterminé dans l'intervalle de temps allant de l'instant de début à l'instant de fin, de tours de roue de la au moins une roue (R1) du véhicule ferroviaire ou de tours d'essieu du au moins un essieu (A1) du véhicule ferroviaire.

17. Système de commande de la marche des trains suivant l'une des revendications 15 ou 16,
caractérisé en ce que
le véhicule ferroviaire est constitué

- pour déterminer pour une correction statistique de la valeur (d) de diamètre ou de pourtour de roue connue à l'avance, lors du franchissement d'autres sections (S_k+1, S_k+2) de voie, d'autres écarts (AB₊₁, AB₊₂) correspondants et

- pour effectuer la correction de la valeur (d) de diamètre de roue ou du pourtour de roue connue à l'avance en fonction d'une valeur moyenne des écarts (AW_k, AW₊₁, AW₊₂).

18. Système (Z) de commande de la marche des trains suivant l'une des revendications 10 à 17,
caractérisé en ce que
le véhicule (F) ferroviaire est constitué pour prendre en compte la valeur (RW_k, RW_k+1, RW_k+2) respective de référence pour la longueur d'une section (S_k, S_k+2, S_k+2) respective de voie lors de la correction de la valeur (d) de diamètre de roue ou de pourtour de voie connue à l'avance du véhicule (F) ferroviaire, seulement si le signal (F₁₁₂, F₁₂₂, F₁₃₂) de données radio respectif, qui indique la valeur (RW_k, RW_k+1, RW_k+2) respective de référence et la valeur (KW_k, KW_k+1, KW_k+2) respective de correction appropriée à la formation de la valeur (RW_k, RW_k+1, RW_k+2) respective de référence, indique supplémentairement une information (EI_k, EI_k+1, EI_k+2) d'appropriation et cette information (EI_k, EI_k+1, EI_k+2) d'appropriation caractérise comme propre à être prise en compte la section (S_k, S_k+2, S_k+2) respective de voie.

Zeichnung