[0001] [L'invention concerne un véhicule automobile comprenant un système de récupération
d'eau dans les gaz d'échappement d'un moteur à combustion interne par mélange enthalpique
air/gaz d'échappement, avec stockage et gestion de l'eau extraite. Elle concerne aussi
un procédé de récupération d'eau dans les gaz d'échappement passant dans la ligne
d'échappement d'un moteur à combustion interne, incluant l'alimentation du moteur
en eau récupérée.
[0002] Les moteurs thermiques des véhicules automobiles, notamment ceux à essence à forte
puissance spécifique, peuvent être limités d'une part par la tenue thermique des pièces
constitutives du dispositif d'échappement évacuant les gaz de combustion, et d'autre
part par l'apparition de cliquetis dans leurs chambres de combustion.
[0003] Une des voies connues permettant de résoudre ces problèmes, tout en conservant les
performances de dépollution, est l'injection d'eau à l'admission d'air. En effet l'injection
d'eau sous forme liquide n'apporte pas d'énergie supplémentaire à la combustion. L'eau
injectée sous forme liquide ajoute de la capacité thermique massique (dite aussi chaleur
massique ou chaleur spécifique) au mélange carburant/air d'admission, et sa chaleur
latente de vaporisation (dite aussi enthalpie de vaporisation). Il en résulte une
baisse de la température de combustion, ce qui est positif contre le cliquetis, et
une baisse de la température des gaz d'échappement, ce qui est favorable à la tenue
thermique des pièces constitutives du dispositif d'échappement.
[0004] Les systèmes d'injection d'eau existants fonctionnent majoritairement en étant rechargés
par apport d'eau provenant du commerce via un remplissage d'un circuit d'alimentation
dédié.
Ce mode de réalisation pose notamment les problèmes suivants :
- un compromis taille de réservoir / autonomie acceptable à trouver,
- le besoin d'un système de remplissage dédié,
- le besoin d'eau déminéralisée et la nécessité de faire la recharge du réservoir en
eau déminéralisée régulièrement, avec intervention du conducteur ou d'un opérateur
pour la recharge,
- le besoin de maintien de la qualité de l'eau dans le temps par un traitement adéquat
contre le croupissement,
- le besoin d'un système de dégel, pour un fonctionnement par temps froid.
[0005] Les inconvénients de ce type de système d'injection avec recharge d'eau est d'être
contraignant pour l'utilisateur du véhicule car non-autonome, et d'être relativement
coûteux (surcoût initial fort et un coût d'usage supplémentaire pour les recharges
en eau déminéralisée), et ce pour un système qui au final ne sera pas toujours disponible,
ce qui de plus entraîne une perte de performance du moteur.
[0006] Comme autre solution connue, il a été proposé la récupération d'eau par assèchement
de l'air extérieur par un système de climatisation. Son inconvénient majeur est d'être
tributaire des conditions externes, par exemple en atmosphère sèche, ce système peut
être limité voire inopérant.
[0007] Une autre solution de récupération d'eau a pu être envisagée par récupération de
l'eau de pluie, mais elle présente aussi l'inconvénient majeur d'un manque de disponibilité
d'eau à condenser pour une condition externe donnée, notamment en cas de sécheresse
estivale ou en climats très froids et/ou désertiques.
[0008] Selon une autre solution, l'eau injectée est une eau récupérée dans les gaz d'échappement
émis par un moteur thermique d'un véhicule automobile, suite à la combustion du carburant.
Dans cette solution, on utilise un échangeur de chaleur, appelé aussi condenseur,
directement dans le conduit des gaz d'échappement, pour condenser la vapeur d'eau
que comprend lesdits gaz. Un tel système a par exemple été décrit dans la demande
de brevet
WO2017174254A1.
Ce type de système impose que le condenseur/refroidisseur soit lui-même alimenté en
fluide froid. Indépendamment du coût élevé de ce dispositif, il présente donc l'inconvénient
de rajouter des besoins de refroidissement supplémentaires et considérables sur des
calandres déjà bien chargées en refroidisseurs (RAS (Refroidisseur Air Suralimentation)
/ Radiateur principal /Echangeur du système de climatisation / aérostat, etc.).
[0009] Tous ces systèmes d'injection d'eau dans le circuit de combustion présentent des
inconvénients, notamment ceux énoncés précédemment, bien que ces systèmes aient montré
de l'intérêt quel que soit le lieu d'adjonction d'eau, que ce soit directement dans
la chambre de combustion ou que ce soit en amont de la chambre de combustion dans
les conduits d'admission d'air.
[0010] L'invention vise à proposer un système pour injecter de l'eau dans un moteur, que
ce soit directement dans la chambre de combustion ou que ce soit en amont de la chambre
de combustion, dans les conduits d'admission d'air, qui ne présente pas, au moins
en grande partie, les inconvénients des systèmes de l'art antérieur.
[0011] A cet effet, l'invention propose un véhicule automobile comprenant un groupe motopropulseur
comportant au moins un moteur à combustion interne, une ligne d'échappement avec une
partie comportant des moyens de post-traitement des gaz d'échappement produits par
le moteur, un système de récupération d'eau dans les gaz d'échappement incluant un
circuit d'alimentation en eau récupérée du moteur,
se caractérisant en ce que ledit système de récupération d'eau dans les gaz d'échappement
comprend :
- une chambre de condensation d'un mélange enthalpique air extérieur/gaz d'échappement
pour en extraire l'eau , disposée sur la ligne d'échappement en aval de la partie
de post-traitement des gaz d'échappement,
- un système de captation et d'acheminement d'air extérieur, ayant une connexion fluidique
avec la ligne d'échappement en aval de la partie de post-traitement des gaz d'échappement
et en amont de ladite chambre de condensation, et
- au moins deux réservoirs distincts pour le stockage de l'eau récupérée, l'un constituant
un réservoir primaire situé dans ou en aval de ladite chambre de condensation et qui
fournit l'eau qui alimentera le moteur, et l'autre constituant un réservoir secondaire
situé en amont de la chambre de condensation, et
- des moyens de circulation de l'eau récupérée permettant au moins une circulation de
l'eau dudit réservoir primaire vers ledit réservoir secondaire et dudit réservoir
primaire vers le circuit d'alimentation du moteur en eau récupérée.
[0012] Les notions d' « amont » et d' « aval » sont relatives au sens de circulation des
gaz d'échappement dans la ligne d'échappement et la chambre de condensation, les gaz
circulant de la sortie de la chambre de combustion du moteur vers l'extrémité ouverte
du tuyau d'échappement expulsant lesdits gaz (en général vers l'arrière du véhicule).
[0013] Le groupe motopropulseur comporte au moins un moteur à combustion interne, qui peut
être atmosphérique ou turbocompressé (suralimenté), assisté(s) ou non par des moteurs
électriques. En outre un ou plusieurs calculateurs peuvent permettre de faire fonctionner
l'ensemble du groupe motopropulseur.
[0014] Les moyens de post-traitement des gaz d'échappement produits par le moteur, résultant
de la combustion du mélange carburant / air d'admission, peuvent comprendre un convertisseur
catalytique pour dépolluer les gaz d'échappement et de préférence aussi un filtre
à particules pour traiter les particules fines présentes dans les gaz d'échappement.
[0015] L'apport d'air extérieur qui est à une température fraîche, beaucoup plus basse que
celle des gaz d'échappement qui sont chauds, permet d'effectuer/contrôler le mélange
gazeux enthalpique comme expliqué plus loin en détails lors de la description des
exemples et des dessins.
[0016] Le circuit d'alimentation du moteur, en eau récupérée, peut comprendre des moyens
d'introduction d'eau récupérée dans le moteur tels que un ou plusieurs injecteurs,
par exemple une rampe d'injecteurs.
[0017] Selon un mode avantageux de l'invention, ledit réservoir secondaire a une contenance
supérieure à celle du réservoir primaire, afin de pouvoir y transvaser au moins l'intégralité
de l'eau contenue dans le réservoir primaire. En outre il doit être de préférence
insensible à la solidification de l'eau. De plus, ledit réservoir secondaire, dit
aussi « réservoir chaud », doit être dans une zone chaude de sorte qu'il y règne des
températures suffisantes pour permettre la liquéfaction et l'évaporation de l'eau
qu'il contient. Il est de préférence situé dans une partie chaude de la ligne d'échappement
en roulage (du véhicule). Ainsi ce réservoir secondaire permet au moins de vidanger
l'eau accumulée dans ledit réservoir primaire, dit aussi « réservoir froid », notamment
en fin de roulage de manière à éviter le problème de la gestion du gel dans ledit
réservoir froid, et il peut aussi éviter le croupissement de l'eau récupérée.
[0018] Selon un mode de réalisation particulier de l'invention, la ligne d'échappement comprend
un silencieux, et ledit silencieux constitue ledit réservoir secondaire.
[0019] De préférence selon l'invention, ledit système de récupération d'eau comprend une
pompe à eau permettant au moins la circulation de l'eau récupérée du réservoir primaire
vers le réservoir secondaire et aussi du réservoir primaire vers le circuit d'alimentation
du moteur en eau récupérée.
[0020] Avantageusement selon l'invention, ledit système de récupération d'eau comprend des
moyens de circulation de l'eau récupérée permettant une circulation de l'eau à double
sens entre ledit réservoir primaire et ledit réservoir secondaire. Avantageusement
aussi ledit système comprend des moyens de circulation de l'eau récupérée permettant
une circulation de l'eau à double sens entre ledit réservoir primaire et le circuit
d'alimentation du moteur en eau récupérée, afin de pouvoir vidanger le circuit si
besoin. En particulier lesdits moyens permettant cette circulation à double sens comportent
une pompe à eau auto-amorçable.
[0021] La chambre de condensation est destinée à recevoir le mélange des gaz d'échappement
et de l'air frais. C'est le lieu où se situe la réaction de condensation du mélange
ainsi formé. De préférence selon l'invention, ladite chambre de condensation comprend
au moins un support de condensation métallique, permettant de favoriser la condensation
de l'eau contenue dans les gaz par la formation de gouttelettes sur ses parois métalliques
froides, par exemple une ou plusieurs grilles métalliques à maille fine.
[0022] Selon un mode de réalisation préféré de l'invention, ledit système de récupération
d'eau comprend un mélangeur en aval de la connexion du système de captation et d'acheminement
d'air extérieur à la ligne d'échappement et en amont de la chambre de condensation,
pour homogénéiser les gaz d'échappement et l'air extérieur formant le mélange enthalpique
qui va entrer dans la chambre de condensation.
[0023] Selon un mode de réalisation particulier de l'invention, ledit système de captation
et d'acheminement d'air extérieur comprend un moyen de contrôle du débit du flux d'air
extérieur se mélangeant aux gaz d'échappement, par exemple une vanne pilotable.
[0024] En particulier ledit système de captation et d'acheminement d'air extérieur comprend
une écope, et le cas échéant l'écope est équipée d'un moyen de contrôle du débit du
flux d'air extérieur se mélangeant aux gaz d'échappement, par exemple une vanne pilotable.
[0025] Selon un autre mode de réalisation particulier de l'invention, ledit système de captation
et d'acheminement d'air extérieur comprend une pompe à air permettant l'apport d'air
et le contrôle du débit du flux d'air extérieur se mélangeant aux gaz d'échappement.
Avantageusement cette pompe à air peut être pilotée électriquement, afin de pouvoir
générer un mélange enthalpique même si le véhicule ne roule pas, le moteur étant en
marche, ou roule à faibles vitesses.
[0026] Selon un mode de réalisation particulier de l'invention, ledit système de récupération
de l'eau comprend un moyen de contrôle du débit du flux de gaz d'échappement se mélangeant
à l'air extérieur pour former le mélange enthalpique. Autrement dit ledit système
comprend un by-pass, par exemple une vanne pilotable.
[0027] De préférence ledit système comprend des moyens de gestion de la production d'eau,
permettant d'ajuster la quantité d'eau produite à la demande, notamment en fonction
des conditions météorologiques (températures, hygrométrie) et/ou du type de parcours
du véhicule, et/ou de la formulation du carburant utilisé, et de superviser la quantité
d'eau minimale d'eau à conserver en réserve dans le réservoir primaire.
[0028] En particulier, ledit système comprend un superviseur d'une quantité d'eau minimale
constituant une réserve d'eau dans le réservoir primaire, en liaison avec un modèle
de production d'eau, en particulier en fonction de paramètres relatifs aux conditions
météorologiques, et/ou aux caractéristiques du carburant et/ou de l'air d'admission
et/ou des gaz d'échappement et/ou de l'air extérieur formant le mélange enthalpique,
et/ou du profil routier que parcourt le véhicule
[0029] En particulier, le système de récupération d'eau selon l'invention comprend des capteurs,
des sondes, des calculateurs et le cas échéant des moyens de communication avec ou
sans fils nécessaires à son fonctionnement. En particulier les divers éléments pilotables
peuvent être pilotés par des calculateurs dédiés ou par ceux du groupe motopropulseur.
[0030] L'invention concerne aussi un procédé de récupération d'eau dans les gaz d'échappement
passant dans la ligne d'échappement d'un moteur à combustion interne, comprenant les
étapes suivantes :
- mélanger les gaz d'échappement émis par le moteur à de l'air extérieur pour former
un mélange enthalpique, ledit air extérieur étant apporté par un système de captation
et d'acheminement d'air extérieur en connexion fluidique avec la ligne d'échappement
en aval des éléments de post-traitement (et assez loin pour profiter des échanges
thermiques qui ont lieu lors du cheminement des gaz d'échappement dans la ligne),
et en amont d'une chambre de condensation, puis
- acheminer et condenser ledit mélange enthalpique air extérieur /gaz d'échappement
dans une chambre de condensation pour en extraire l'eau par condensation sur des supports
de condensation, ladite chambre étant disposée sur la ligne d'échappement en aval
d'une partie chaude de ladite ligne d'échappement, et
- récupérer l'eau ainsi condensée dans un réservoir primaire, situé dans ou en aval
de ladite chambre de condensation, reliée au circuit d'alimentation du moteur en eau
récupérée afin d'alimenter en eau récupérée ledit moteur (par injection de l'eau dans
le moteur),
- vidanger, en particulier par pompage, en fonction d'une réserve d'eau donnée conservée
dans le réservoir primaire, ou en totalité si nécessaire, dudit réservoir primaire
vers un réservoir secondaire situé en amont de la chambre de condensation, et avant
la connexion entre le système de captation et d'acheminement de l'air extérieur et
la ligne d'échappement, selon des événements programmés ou détectés, notamment périodiquement
lors d'arrêts du moteur ou en fin d'utilisation du moteur, ou lorsque l'eau est restée
pendant un temps donné dans le réservoir primaire (contre le risque de croupissement),
ou en cas de risque de gel de l'eau dans le réservoir primaire.
[0031] On entend par le fait que la chambre de condensation est disposée sur la ligne d'échappement
en aval d'une partie chaude de ladite ligne d'échappement que la chambre est située
en aval de la parie de post-traitement des gaz, et suffisamment loin pour bénéficier
d'un refroidissement « naturel » des gaz d'échappement.
[0032] En particulier ledit procédé comprend l'étape suivante : vérifier la quantité d'eau
disponible dans le réservoir primaire précédemment au ou au cours du démarrage du
moteur, et si la quantité est nulle ou insuffisante par rapport à une quantité estimée
nécessaire, pomper l'eau du réservoir secondaire vers le réservoir primaire.
[0033] En particulier ledit procédé comprend l' étape : surveiller le taux de renouvellement
de l'eau dans le réservoir primaire, et si ce taux est inférieur à un taux donné (fixé
par exemple par le constructeur ou une norme, et bien avant que les conditions d'altération
de l'eau ne surviennent), lors des prochaines utilisations du moteur, par exemple
lors des roulages du véhicule comprenant ledit moteur, acheminer l'eau du réservoir
froid vers le réservoir chaud de manière à ce que cette eau se vaporise de nouveau
et soit évacuée à l'atmosphère et/ou recondensée.
[0034] En particulier ledit procédé comprend l'étape : gérer la production d'eau récupérée
en contrôlant le débit de l'air extérieur et/ou le débit des gaz d'échappement avant
la connexion entre le système de captation et d'acheminement de l'air extérieur et
la ligne d'échappement, par exemple par pilotage de vannes pilotables, ou dans le
cas de l'air en pompant l'air extérieur avec une pompe à air contrôlable, en particulier
une pompe à air électrique. En particulier on détermine la consigne de débit d'air
extérieur et la consigne de débit des gaz d'échappement à partir du débit d'eau souhaité
en appliquant un modèle de production d'eau inversée, et par application de vecteurs
de couples débit des gaz d'échappement / consigne de débit d'air extérieur possibles,
et par minimisation de la fonction coût en dioxyde de carbone
[0035] En particulier dans ledit procédé, la production d'eau récupérée est gérée selon
un modèle de production de l'eau par apprentissage correctif, en particulier pour
établir la réserve d'eau nécessaire à avoir dans le réservoir primaire.
[0036] Le procédé de récupération d'eau dans les gaz d'échappement d'un moteur à combustion
interne ainsi décrit s'applique en particulier au fonctionnement du véhicule automobile
comprenant le système de récupération d'eau dans les gaz d'échappement décrit précédemment.
[0037] D'autres particularités et avantages de l'invention ressortiront à la lecture de
la description faite ci-après d'un mode de réalisation particulier de l'invention,
donné à titre indicatif mais non limitatif, en référence aux dessins annexés.
[Fig. 1] illustre schématiquement un système de récupération d'eau dans les gaz d'échappement
d'un moteur à combustion interne alimentant en eau récupérée ledit moteur conformément
à l'invention.
[Fig. 2] illustre schématiquement en vue de dessous, un véhicule automobile comprenant
un système de récupération d'eau dans les gaz d'échappement d'un moteur à combustion
interne conformément à l'invention.
[Fig. 3] illustre schématiquement en vue de dessous, un véhicule automobile comprenant
un système de récupération d'eau dans les gaz d'échappement d'un moteur à combustion
interne conformément à l'invention.
[Fig. 4] illustre un schéma synoptique d'une stratégie de contrôle de la mise en œuvre
du système de récupération d'eau du véhicule illustré en figure 2.
[0038] Les orientations exprimées dans la description des figures sont données en référence
à un repère orthonormé classique XYZ du véhicule dans lequel X représente la direction
longitudinale avant-arrière du véhicule, orientée vers l'arrière, Y la direction transversale
du véhicule, orientée vers la droite, et Z la direction verticale orientée vers le
haut du véhicule.
[0039] Des références identiques pourront être utilisées d'une figure à l'autre pour désigner
des éléments identiques ou similaires.
[0040] La figure 1 illustre schématiquement un système de récupération d'eau dans les gaz
d'échappement d'un moteur à combustion interne avec stockage de l'eau extraite pour
alimenter en eau récupérée ledit moteur conformément à l'invention.
[0041] Les figures 2 et 3 illustrent schématiquement un véhicule automobile V, V' en vue
dessous dont les quatre roues R1, R2, R3, R4 sont représentées, le système de récupération
d'eau comprenant des variantes sur un apport d'air extérieur.
[0042] Un groupe motopropulseur comportant au moins un moteur à combustion interne 1, qui
peut être atmosphérique ou turbocompressé (suralimenté), assisté(s) ou non par des
moteurs électriques. Selon l'exemple le moteur comprend quatre cylindres alimentés
en air frais par un dispositif d'admission d'air comprenant une entrée d'air 100 passant
dans un filtre à air 101, un débitmètre 102 pour se mêler au carburant, le mélange
étant brûlé dans la chambre de combustion 10.
[0043] En sortie de la chambre de combustion du mélange carburant /air, un groupe de collecteurs
d'échappement 2 solidarisés respectivement aux culasses du moteur, recueillent et
dirigent les gaz brûlés vers la ligne d'échappement. Selon l'exemple, la ligne d'échappement
20 comprend un tuyau d'échappement pour conduire les gaz d'échappement vers la sortie
200, la ligne comprenant sur le parcours des gaz un système de post-traitement permettant
de traiter les effluents gazeux ainsi que les particules, produits par le moteur à
combustion interne se composant d'une sonde à oxygène amont 203A puis un convertisseur
catalytique 203 dépolluants les effluents de certains composés, suivi d'une sonde
à oxygène aval 203 B, un filtre à particules 204, un capteur de température des gaz
d'échappement 205. La ligne d'échappement comprend aussi un silencieux 201 pour atténuer
les bruits générés par les gaz d'échappement.
[0044] Conformément à l'invention, un système de récupération d'eau dans les gaz d'échappement
est installé sur la ligne d'échappement en aval du post-traitement des gaz et en amont
de la sortie des gaz d'échappement expulsant lesdits gaz à l'arrière du véhicule.
[0045] Ledit système de récupération d'eau comprend un dispositif de captation et d'acheminement
de l'air extérieur, une chambre de condensation d'un mélange enthalpique air/gaz d'échappement,
des moyens de gestion de l'eau extraite comprenant des réservoirs de stockage de l'eau
extraite et des circuits de circulation de l'eau extraite avec une pompe à eau.
[0046] Selon l'exemple, ledit système de récupération d'eau est situé entre l'arrivée des
gaz d'échappement (flèche G) dans le silencieux 201 et la sortie des gaz d'échappement
200.
[0047] Ce système de récupération d'eau, selon l'exemple illustré en figure 1, comprend
une écope 40 formant une prise d'air pour la captation et l'acheminement de l'air
extérieur (flèche A), capté en roulage du véhicule. Elle est connectée au tuyau d'échappement,
la jonction fluidique se situant en aval du post- traitement des gaz, selon l'exemple
en sortie du silencieux 201, permettant un apport d'air frais (flèche A) qui se mélange
aux gaz d'échappement chauds (flèche G). Avantageusement cette jonction se fera le
plus loin possible de la sortie du moteur et après le post-traitement des gaz car
le mélange doit se faire avec des gaz déjà épurés de leurs polluants et suffisamment
loin pour bénéficier d'un refroidissement « naturel » des gaz d'échappement; en effet
se faisant les gaz d'échappement purifiés auront déjà été partiellement refroidis
par les échanges thermiques entre la ligne d'échappement et l'extérieur. De plus la
contre-pression échappement est très faible en bout de ligne, il est d'autant plus
aisé d'y introduire de l'air cheminant depuis l'écope (captant de l'air dans une zone
en surpression lorsque le véhicule roule).
[0048] De manière basique ladite écope est un tube coudé ouvert en son extrémité libre pour
capter l'air en roulage suivant une partie tubulaire orientée selon l'axe longitudinal
X du véhicule, et son autre extrémité ouverte, après le coude du tube, est connectée
de manière débouchante dans le tuyau d'échappement, avant le mélangeur.
[0049] En variante telle qu'illustrée par la figure 2, l'écope 40' possède un volet 43 tel
qu'une vanne pilotable pour moduler le débit d'air frais à destination de la chambre
de condensation. L'écope est un tube comprenant une partie droite (selon la direction
X) ouverte en chaque extrémité dans lequel entre l'air en roulage et une partie tubulaire
de jonction avec le tuyau d'échappement dans lequel circule l'air (flèche A1). Le
volet module le flux d'air entrant (flèche A) en un premier flux d'air (flèche A1)
qui est dirigé par la partie tubulaire de jonction vers le tuyau d'échappement, avant
le mélangeur, pour se mélanger aux gaz d'échappement, et en un flux d'air (flèche
A2) qui ressort de l'écope en l'extrémité de la partie droite. Le volet possède l'intérêt
de minimiser la traînée (coefficient Cx) supplémentaire due à l'écope lorsque la quantité
d'eau à produire est faible ou nulle. En effet, lorsque le volet d'écope est ouvert,
la traînée de l'écope se résume alors à celle d'un tube, partie droite, dont l'axe
est dans l'axe longitudinal X du véhicule, et étant alors ouvert en ses deux extrémités,
il génère une traînée très faible.
[0050] Selon une autre variante telle qu'illustrée en figure 3, la captation en air frais
peut être assuré par une pompe à air 44, prélevant directement l'air extérieur (flèche
A), et ledit air pompé A' est acheminé par un conduit coopérant avec la pompe à air,
vers le tuyau d'échappement, en un point similaire au point de jonction que celui
décrit ci-dessus pour les écopes, avant le mélangeur. Cette pompe peut être pilotée
électriquement, ce qui présente l'avantage de pouvoir générer un mélange enthalpique
même quand le véhicule ne roule pas (le moteur tournant) ou est à faible vitesse.
Dans le cas de la pompe à air aussi, la jonction doit se situer le plus loin possible
du moteur. La contre-pression échappement à vaincre sera ainsi minimisée.
[0051] Dans une disposition particulière telle qu'illustrée par la figure 2 ou la figure
3, ledit système de récupération d'eau comprend un by-pass des gaz d'échappement,
constitué selon l'exemple d'une vanne 23 de pilotage du débit des gaz d'échappement
(flèche G) sortant du silencieux 201. Ce by-pass est situé en aval du silencieux,
et en amont de la jonction au point d'introduction d'air frais, avant le mélangeur
4, et par conséquent en amont de la chambre de condensation 30. Cette configuration
a pour but de faciliter la condensation de l'eau contenu dans le mélange enthalpique
en ne prélevant qu'une partie des gaz d'échappement (flèche G1) pour l'adapter aux
capacités des moyens à condenser l'eau, l'autre partie des gaz (flèche G2) étant par
exemple évacué par un tuyau 22 dont la sortie 220 débouche à l'arrière du véhicule.
Cela peut s'avérer avantageux dans des conditions de roulage où le débit d'air frais
ne serait pas suffisant pour amener l'ensemble des gaz d'échappement sous le point
de condensation. L'exemple typique ici dans lequel ce by-pass peut être utile est
celui d'un véhicule dans une montée de forte pente, par exemple la montée de col,
le moteur étant très sollicité, température et débit des gaz d'échappement seront
élevés avec une vitesse véhicule faible, ce qui limite le débit d'air frais forcé
par l'écope (figure 2).
[0052] Le système de récupération d'eau comprend une chambre de condensation 30 comportant
des supports de condensation 300, constitués selon l'exemple par des grilles métalliques
à maille fine, permettant de favoriser la condensation de l'eau contenue dans les
gaz par la formation de gouttelettes sur les parois métalliques froides. Ces supports
de condensation ne doivent générer qu'une très faible contrepression pour ne pas pénaliser
le fonctionnement nominal du moteur.
[0053] Les grilles sont disposées droites ou inclinées pour favoriser l'écoulement des gouttelettes
d'eau.
[0054] L'air extérieur entrant (flèche A, A') dans le dispositif de captation et d'acheminement
de l'air extérieur 40, 40' ; 40" passe dans un mélangeur 4, situé en amont de la chambre
de condensation 30, avec les gaz d'échappement chauds sortant du silencieux 201 pour
homogénéiser ledit mélange et former un mélange enthalpique air frais/gaz chauds conduisant
à la réaction de condensation de l'eau contenue sous forme vapeur dans les gaz d'échappement
chauds dans la chambre de condensation. Les gouttelettes d'eau ainsi formées dans
la chambre de condensation s'écoulent le long des grilles de condensation et s'accumulent
dans ladite chambre qui forme selon cet exemple le réservoir de stockage primaire
301, dit aussi « réservoir froid », pour récupérer sous forme liquide, l'eau vapeur
extraite des gaz d'échappement.
[0055] En variante non représentée, le réservoir de stockage primaire peut être distinct
de la chambre de condensation, il est situé en aval de ladite chambre.
[0056] En outre ledit système de récupération d'eau comprend un système de gestion de l'eau
extraite sous forme liquide dans ledit réservoir de stockage primaire 301. Ledit système
de gestion comprend un circuit reliant ledit réservoir primaire 301 et une pompe à
eau 33, et ladite pompe étant reliée d'une part au circuit d'alimentation du moteur
en eau récupérée 32, et d'autre part à un circuit de retour d'eau récupérée 34, dit
aussi circuit de fin de mission, vers un réservoir de stockage secondaire 302 situé
en amont de la chambre de condensation. Ce réservoir secondaire, dit « réservoir chaud
», est constitué selon l'exemple par le silencieux, plus précisément par l'enveloppe
du silencieux.
Comme illustré en figure 1, le circuit d'alimentation du moteur en eau récupérée 32
se termine par une rampe d'injection 35 muni d'injecteurs 350 afin d'injecter l'eau
dans le circuit d'admission d'air au niveau du moteur (un injecteur par cylindre).
[0057] En variante l'injection de l'eau dans le moteur peut se faire directement dans la
chambre de combustion.
[0058] Le réservoir de stockage secondaire 302 est un réservoir dans lequel jusqu'à l'intégralité
de l'eau contenue dans le réservoir primaire pourra être déversée. De fait, sa contenance
doit être supérieure à celle du réservoir primaire, d'autant que l'eau pourra y geler.
Il doit être insensible à la solidification de l'eau, autrement dit il ne doit pas
être sensible à l'eau gelée, il ne doit pas se fissurer, se déchirer voire ni même
se déformer au passage de l'eau de l'état liquide à solide. En conditions de roulage
du véhicule, il doit y régner des températures suffisamment élevées pour permettre
la liquéfaction et l'évaporation de l'eau. Ainsi ce réservoir chaud permet de vidanger
l'eau accumulée dans le réservoir froid en fin de roulage de manière à éviter le problème
de la gestion du gel dans le réservoir froid. Cette vidange du réservoir froid, en
fin de mission, permet de rendre le système opérationnel rapidement avec de l'eau
produite en début de mission (pas besoin d'attendre le dégel d'eau produite au cours
des roulages précédents).
[0059] La vidange du réservoir primaire en fin de mission ne doit pas s'effectuer dans l'environnement
immédiat du véhicule, pour ne pas risquer de former une plaque de givre sur la chaussée.
C'est pourquoi, le volume d'eau stocké dans le réservoir primaire sera reversé en
amont de la chambre de condensation 30, dans le « réservoir chaud », le silencieux
selon l'exemple, où l'eau ainsi déversée pourra geler sans risque.
[0060] En outre ce transvasement de l'eau du réservoir primaire vers le réservoir secondaire
chaud évite le croupissement de l'eau extraite, car l'eau sera ensuite vaporisée du
fait des températures qui y règnent lorsque le moteur fonctionne, et passera dans
les gaz d'échappement chaud pour être condensée et/ou expulsée.
[0061] La pompe à eau 33 permet d'alimenter en eau récupérée le circuit d'alimentation du
moteur par l'eau ainsi produite, depuis le réservoir primaire vers son lieu d'introduction
dans le moteur, et aussi de vidanger cette eau accumulée en fin de roulage, éventuellement
en cours de roulage, du réservoir primaire vers le réservoir secondaire.
[0062] En outre cette pompe est de préférence auto-amorçable pour être apte à agir en refoulement/pompage
afin de pouvoir aussi vidanger le circuit d'alimentation du moteur pour se prémunir
du gel si nécessaire, et permettre le transit de l'eau dans les deux sens entre le
réservoir secondaire et le réservoir primaire.
[0063] La figure 4 représente un schéma synoptique d'une stratégie de mise en œuvre et de
contrôle d'une configuration similaire à celle selon la configuration selon la figure
2.
[0064] En phase initiale (ligne 50) relative aux événements précédant le démarrage du moteur
ou peu de temps après celui-ci, un contrôle du volume d'eau nécessaire est présent
dans le réservoir primaire (bloc 501), si non le système vérifie si de l'eau est récupérable
dans le réservoir secondaire (bloc 502). Si oui, le système en phase de roulage (ligne
51) vérifie l'état de la pompe 33 du système (blocs 512, 513, 516), et si c'est correct,
le superviseur de production demande la quantité d'eau nécessaire pour le maintien
de réserve d'eau pour le réservoir primaire (bloc 518) et le modèle de production
d'eau s'active (bloc 520), et quand le niveau d'eau requis est atteint (bloc 522)
l'injection d'eau dans le moteur est possible (bloc 524). Si le niveau d'eau requis
n'est pas atteint, le système est temporairement indisponible (bloc 515), et les performances
du moteur sont limitées (bloc 519).
De même quand le volume d'eau récupérable dans le réservoir secondaire (bloc 502)
n'est pas disponible au départ, si la réserve d'eau se constitue en roulage (bloc
511) de manière suffisante, le système rejoint le cycle de contrôle normal (bloc 512),
sinon il passe en attente de conformité à la prédiction du modèle de production d'eau
(bloc 513), et si c'est positif il retourne au bloc 511, alors que si c'est négatif
un diagnostic de défaillance est activé (bloc 517) et les performances du moteur sont
limitées jusqu'à réparation (bloc 521).
En fin de roulage ou au cours d'arrêt du véhicule (ligne 53), le système vérifie si
un risque de gel est détecté ou si l'eau est stockée depuis plus longtemps que requis
dans le réservoir primaire (bloc 530), et si oui, le système ordonne la vidange du
réservoir primaire vers le secondaire et la vidange de la pompe et des tuyaux des
circuits (bloc 531), si non l'extinction du calculateur est autorisée (bloc 532).
[0065] Une stratégie d'adaptation du système en pilotant les leviers d'action (actionneurs)
est établie, selon les cas d'usage, dans le but :
- de maximiser la production d'eau selon les conditions externes subies (Température
des gaz échappement, débit des gaz d'échappement, hygrométrie, vitesse véhicule, température
d'air frais),
- de minimiser l'impact du système sur la traînée (Cx) lorsque la récupération d'eau
dans l'échappement n'est plus souhaitable (réserve d'eau pleine). En effet la présence
d'une écope supplémentaire dans le flux d'air d'écoulement autour du véhicule peut
pénaliser la traînée aérodynamique du véhicule,
- de minimiser la consommation électrique du véhicule si l'acheminement d'air est assuré
par une pompe électrique ,
- de minimiser la perte de rendement liée à l'augmentation de la contre-pression échappement
lorsque la production d'eau n'est pas nécessaire,
- de refroidir la chambre de condensation ainsi que ses éléments constitutifs en ouvrant
l'écope et en déviant les gaz d'échappement pour qu'ils ne passent pas dans la chambre
de condensation, ceci permettant ponctuellement de refroidir la chambre de condensation
afin de favoriser la condensation ultérieurement.
[0066] Dans une configuration particulière, une mesure directe du vent relatif ; par anémomètre,
sonde Pitot, ou indirecte par analyse de l'effort de traînée à vitesse constante etc...
permet d'affiner la consigne d'ouverture pour obtenir un débit d'air frais cible.
[0067] Dans une configuration particulière, la mesure directe du débit d'air permet d'asservir
l'ouverture de la vanne d'écope à un débit d'air frais cible. Cette mesure de débit
peut être faite au moyen d'un débitmètre physique ou par une corrélation du débit
à la contrepression mesurée aux bornes de la vanne de pilotage par exemple.
[0068] Un superviseur de la réserve en eau émet les besoins de production d'eau , en mg/s
par exemple, cette demande est établie en prenant en compte la quantité consommée,
le stock et éventuellement une quantité prévisionnelle basée sur les informations
du trajet, les habitudes du conducteur etc...
[0069] La quantité d'eau à extraire est déduite notamment à partir des informations suivantes,
température et débit des gaz d'échappement à mélanger (ou consigne si pilotage via
une vanne), richesse du carburant, formulation du carburant, température et débit
d'air extérieur (ou consigne si pilotage via une écope relevable), hygrométrie.
[0070] Le niveau d'eau réellement produit peut être mesuré directement par une jauge électronique,
ou par vidange périodique forcée avec mesure de la quantité injectée par les injecteurs.
La connaissance de l'écart éventuel entre la prédiction d'eau produite et l'eau réellement
produite permet d'apprendre et de recaler l'état réel du système par :
- la formulation du carburant utilisé (Rapport C/H/O),
- la fonction de transfert entre la surface efficace de l'écope et la production d'eau
- la fonction de transfert entre l'ouverture de la vanne des gaz d'échappement et la
production d'eau,
- le recalage de la fonction de transfert Hygrométrie de l'air / quantité d'eau produite.
[0071] Ces recalages permettent de rendre le système robuste à la dispersion de production
d'eau, des changements d'environnement, de changement de carburant etc...
[0072] Afin de rendre le recalage plus précis, celui-ci peut venir modifier l'impact d'un
paramètre particulier suite à un événement précis :
- recaler le paramètre lié à la formulation carburant juste après un remplissage du
réservoir d'essence,
- recaler les autres paramètres lorsque l'hygrométrie est à 0 (dans le cas de températures
extérieures très froides par exemple),
- fermer le bypass des gaz échappement pour recaler la fonction de transfert Débit de
gaz frais = f(Ouverture de vanne écope ; vent relatif).
[0073] Si l'écart entre la production de l'eau et l'état réel du système est au-delà d'un
seuil, un défaut de fonctionnement peut être suspecté.
[0074] En conditions normales, le superviseur de réserve d'eau fonctionne comme expliqué
ci-après.
[0075] En début de mission, le moteur est froid, le réservoir « froid » est vide. De l'eau
se forme rapidement dès le démarrage moteur, se condensant au contact de la ligne
d'échappement, froide à cet instant
L'eau ainsi accumulée forme un premier volume de réserve. Celle-ci est estimée en
fonction des conditions de démarrage et en fonction du temps (Température extérieure,
Température d'eau moteur (« coolant »), Température dans la ligne échappement, Température
des gaz d'échappement, Débit massique des gaz d'échappement (Qech)), Richesse dans
le cadre du moteur diesel (pour le moteur essence, elle est constante, oscillant légèrement
autour de 1).
[0076] Après cette phase initiale, vient la phase de gestion, où l'eau est produite en fonction
de la demande afin de garder un stock d'eau défini de manière à éviter une rupture
d'alimentation du moteur en eau durant le roulage :
- si la demande d'injection d'eau est nulle, et que le réservoir d'eau injectable a
atteint son niveau de consigne, l'écope est fermée ou masquée par une pièce constitutive
du véhicule (silencieux, traverse, ou toute autre pièce pouvant faire office de masque
...) afin de ne pas pénaliser le coefficient de traînée du véhicule couramment appelé
Cx. Si le by-pass des gaz d'échappement est présent, il sera mis dans sa configuration
qui minimise la contre pression échappement.
- si la demande de production d'eau est nécessaire, le superviseur émet la quantité
d'eau à produire, les leviers pour atteindre cette consigne sont alors, et/ou :
- de faire varier la surface efficace de l'écope (celle-ci étant à moduler en fonction
de la vitesse du véhicule, de l'hygrométrie de l'air et de la température extérieure),
- de prélever une partie plus ou moins importante des gaz d'échappement (à moduler en
fonction du débit massique des gaz, de leur température),
Ces leviers sont actionnés par le modèle de production d'eau. Comme évoqué ci-dessus,
pour affiner la prédiction du modèle, un bouclage permet de confronter la prévision
de production à la production réelle. Le modèle de production est donc recalé par
itération corrective. Cette adaptation permet de recaler les paramètres décrits ci-dessus.
[0077] Le superviseur de réserve d'eau vise à maintenir un niveau d'eau tampon permettant
de faire face à l'imprévu. C'est le niveau de réserve à atteindre, jugé optimal.
Une fois ce stock d'eau préalable constitué, le superviseur a pour but de maintenir
ce niveau en émettant au modèle de production d'eau une consigne permettant de compenser
exactement la consommation en eau du moteur. Cependant, le superviseur peut aussi
prendre en compte un aspect prévision d'utilisation couplé à la connaissance du profil
de roulage (données géographique par GPS) et du profil d'usage client. Il s'agit ici
de répondre à des cas d'usages difficiles tels que la production d'eau à faible vitesse
d'un véhicule sous forte charge (par exemple dans le cas d'une montée de col), ou
à minimiser la production temporairement si des conditions plus favorables pour la
production d'eau sont imminentes (par exemple dans le cas de la descente de col).
Cette prévision permet donc de sécuriser l'approvisionnement en eau et de produire
de l'eau à moindre coût environnemental, notamment en dioxyde de carbone (CO2) si
les conditions de roulage à venir le permettent.
[0078] Dans le cas d'une configuration ayant deux bras de levier (air extérieur, gaz d'échappement),
on peut choisir le meilleur couple consigne de débit de gaz échappement/ consigne
d'air frais permettant de produire la quantité d'eau souhaitée en utilisant une fonction
permettant de minimiser le coût CO2.
[0079] Une fois le roulage effectué, l'eau maintenue sous forme liquide est gardée dans
le réservoir froid. Ceci afin que le système soit prêt si le conducteur reprend son
véhicule peu de temps après.
Passé un temps suffisamment long, ou si le risque de gel se fait sentir, le réservoir
froid est vidangé dans le réservoir chaud.
Dans un mode de réalisation particulier, si les conditions le permettent (températures
extérieures chaudes (Text >> 0°C) par exemple ou pas de risque de givre), il sera
possible de réaspirer l'eau stockée dans le réservoir chaud pour la remettre dans
le réservoir froid utilisé pour le circuit d'injection.
Une stratégie de surveillance de la qualité de l'eau permet de prévenir les cas pour
lesquels un usager ne rencontre que très rarement les conditions qui requièrent l'injection
d'eau dans le moteur. En effet si la consommation d'eau est très faible, cette dernière
pourrait ne jamais être renouvelée avec le risque de s'altérer, de s'acidifier, ou
de se charger en particules métalliques, en suies ou autres matières carbonées, ce
qui pourrait avoir des conséquences néfastes pour le moteur ou le système d'injection
d'eau.
Afin d'éviter que cela n'arrive, une surveillance du taux de renouvellement est mise
en place.
Si ce taux est jugé trop faible, et bien avant que les conditions d'altération ne
surviennent, l'action suivante est entreprise :
- lors des prochains roulages, l'eau du réservoir froid sera acheminée vers le réservoir
chaud de manière à ce qu'elle se vaporise de nouveau et qu'elle soit évacuée à l'atmosphère
ou recondensée. Cette action a donc pour effet de forcer le taux de renouvellement
de l'eau, de manière transparente pour l'usager.
[0080] Cette gestion dynamique de la qualité de l'eau, possible grâce au dispositif de vidange
du réservoir froid, est un des grands avantages de cette invention ; alors que dans
le cas de la recharge externe en eau des systèmes de purification de l'eau doivent
être prévus.
[0081] Cette invention présente, l'avantage d'être autonome (sans intervention humaine)
et de présenter la meilleure disponibilité de la fonction d'injecter de l'eau dans
le moteur en éliminant par exemple le risque de non disponibilité du système en cas
de non rechargement du réservoir en eau.
[0082] Par rapport aux solutions antérieures avec échangeur thermique, le système selon
l'invention présente l'avantage d'être économique (pas de coût d'un échangeur, avec
des besoins de refroidissement importants) et d'avoir une mise en œuvre facile, notamment
car il ne nécessite pas de besoin de refroidissement supplémentaire en face avant
du véhicule.
[0083] La réactivité du système selon l'invention et sa capacité à réguler la quantité d'eau
produite permet de faciliter le stockage d'eau. La stratégie de pilotage de la production
et de la gestion de l'eau permet de ne récupérer que le volume d'eau strictement nécessaire
dans la ligne d'échappement. Elle limite ainsi la trainée induite par l'écope, ou
la contre-pression échappement nécessaire au prélèvement du flux adéquat.
[0084] La gestion de l'eau et notamment le système de vidange en amont de la chambre de
condensation en fin de roulage permet de prémunir d'un nonfonctionnement dans le cas
d'usage du démarrage en conditions très froides (Text << 0°C).
1. Véhicule automobile (V, V') comprenant un groupe motopropulseur comportant au moins
un moteur à combustion interne (1), une ligne d'échappement (20) avec une partie comportant
des moyens de post-traitement (203, 204, 201) des gaz d'échappement produits par le
moteur, un système de récupération d'eau dans les gaz d'échappement incluant un circuit
d'alimentation du moteur en eau récupérée (32, 35, 350),
se caractérisant en ce que ledit système de récupération d'eau dans les gaz d'échappement comprend :
- une chambre de condensation (30) d'un mélange enthalpique air extérieur/gaz d'échappement
pour en extraire l'eau , disposée dans la ligne d'échappement en aval de la partie
de post-traitement des gaz d'échappement,
- un système de captation et d'acheminement d'air extérieur (40, 40', 40", 43, 44),
ayant une connexion fluidique avec la ligne d'échappement en aval de la partie de
post-traitement des gaz d'échappement et en amont de ladite chambre de condensation,
et
- au moins deux réservoirs (301, 302) distincts pour le stockage de l'eau récupérée,
l'un constituant un réservoir primaire (301) situé dans ou en aval de ladite chambre
de condensation et qui fournit l'eau qui alimentera le moteur, et l'autre constituant
un réservoir secondaire (302) situé en amont de la chambre de condensation, et
- des moyens de circulation (33) de l'eau récupérée permettant au moins une circulation
de l'eau dudit réservoir primaire vers ledit réservoir secondaire et dudit réservoir
primaire vers le circuit d'alimentation du moteur en eau récupérée.
2. Véhicule automobile selon la revendication 1, caractérisé en ce que ledit réservoir secondaire (302) a une contenance supérieure à celle du réservoir
primaire (301).
3. Véhicule automobile selon l'une des revendications 1 à 2, caractérisé en ce qu'il comprend des moyens de circulation (33) de l'eau récupérée permettant au moins
une circulation de l'eau récupérée à double sens entre ledit réservoir primaire (301)
et ledit réservoir secondaire (302), et de préférence il comprend aussi des moyens
de circulation de l'eau récupérée à double sens entre ledit réservoir primaire (301)
et le circuit d'alimentation du moteur en eau récupérée (32, 35, 350).
4. Véhicule automobile selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que ledit système de captation et d'acheminement d'air extérieur comprend un moyen de
contrôle (43, 44) du débit du flux d'air extérieur se mélangeant aux gaz d'échappement.
5. Véhicule automobile selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que ledit système de récupération de l'eau comprend un moyen de contrôle (23) du débit
du flux de gaz d'échappement se mélangeant à l'air extérieur pour former le mélange
enthalpique.
6. Véhicule automobile selon l'une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce qu'il comprend un superviseur d'une quantité d'eau minimale constituant une réserve d'eau
dans le réservoir primaire, en liaison avec un modèle de production d'eau, en particulier
en fonction de paramètres relatifs aux conditions météorologiques, et/ou aux caractéristiques
du carburant et/ou de l'air d'admission et/ou des gaz d'échappement et/ou de l'air
extérieur formant le mélange enthalpique, et/ou du profil routier que parcourt le
véhicule.
7. Procédé de récupération d'eau dans les gaz d'échappement passant dans la ligne d'échappement
(20) d'un moteur à combustion interne (1), incluant l'alimentation du moteur en eau
récupérée,
caractérisé en ce qu'il comprend les étapes suivantes :
- mélanger les gaz d'échappement émis par le moteur à de l'air extérieur pour former
un mélange enthalpique, ledit air extérieur étant apporté par un système de captation
et d'acheminement d'air extérieur (40, 40', 40", 43, 44) en connexion fluidique avec
la ligne d'échappement en aval des éléments de post-traitement (203, 204, 201), et
en amont d'une chambre de condensation (30), puis
- acheminer et condenser ledit mélange enthalpique air extérieur /gaz d'échappement
dans ladite chambre de condensation (30) pour en extraire l'eau par condensation sur
des supports de condensation (300), ladite chambre étant disposée sur la ligne d'échappement
en aval de la partie chaude de ladite ligne d'échappement, et
- récupérer l'eau ainsi condensée dans un réservoir primaire (301), situé dans ou
en aval de ladite chambre de condensation, reliée au circuit d'alimentation du moteur
en eau récupérée (32, 35, 350) afin d'alimenter en eau récupérée ledit moteur,
- vidanger, en particulier par pompage, en fonction d'une réserve d'eau donnée conservée
dans le réservoir primaire (301), ou en totalité si nécessaire, dudit réservoir primaire
(301) vers un réservoir secondaire (302) situé en amont de ladite chambre de condensation,
et avant la connexion entre le système de captation et d'acheminement de l'air extérieur
et la ligne d'échappement, selon des événements programmés ou détectés, notamment
périodiquement lors d'arrêts du moteur ou en fin d'utilisation du moteur, ou lorsque
l'eau est restée pendant un temps donné dans le réservoir primaire, ou en cas de risque
de gel de l'eau dans le réservoir primaire.
8. Procédé selon la revendication 7, caractérisé en ce qu'il comprend l'étape : vérifier la quantité d'eau disponible dans le réservoir primaire
précédemment au ou au cours du démarrage du moteur, et si la quantité est nulle ou
insuffisante par rapport à une quantité estimée nécessaire, pomper l'eau du réservoir
secondaire (302) vers le réservoir primaire (301).
9. Procédé selon l'une des revendications 7 à 8, caractérisé en ce qu'il comprend l' étape : surveiller le taux de renouvellement de l'eau dans le réservoir
primaire (301), et si ce taux est inférieur à un taux donné, lors des prochaines utilisations
du moteur, acheminer l'eau du réservoir froid vers le réservoir chaud de manière à
ce que cette eau se vaporise de nouveau et soit évacuée à l'atmosphère et/ou recondensée.
10. Procédé selon l'une des revendications 7 à 9, caractérisé en ce qu'il comprend l' étape : gérer la production d'eau récupérée en contrôlant le débit
de l'air extérieur et/ou le débit des gaz d'échappement avant la connexion entre le
système de captation et d'acheminement de l'air extérieur et la ligne d'échappement.
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