[0001] Die vorliegende Erfindung betrifft ein Trittsystem für ein Fahrzeug, umfassend
- a. eine Trittplatte, über welche ein Fahrgast in das Fahrzeug ein- oder aussteigen
kann;
- b. eine mit der Trittplatte verbundene erste Führungseinheit sowie eine mit der Trittplatte
verbundene zweite Führungseinheit, wobei die Trittplatte zwischen der ersten Führungseinheit
und der zweiten Führungseinheit angeordnet ist;
- c. eine Antriebsvorrichtung, die dazu eingerichtet ist, die Trittplatte entlang einer
Ausschubachse von einer eingeschobenen Trittplatten-Stellung hin zu einer ausgeschobenen
Trittplatten-Stellung zu bewegen und umgekehrt.
[0002] Derartige Trittsysteme kommen insbesondere bei Fahrzeugen zur Personenbeförderung
zum Einsatz, z. B. im Bereich des öffentlichen Personenverkehrs. Infrage kommt beispielsweise
eine Verwendung bei Straßenfahrzeugen (z. B. Bussen) oder Schienenfahrzeugen (z. B.
Straßenbahnen, U-Bahnen, Trams, Nah- und Fernverkehrszügen, Hochgeschwindigkeitszügen
etc.). Trittsysteme werden grundsätzlich zur Vereinfachung des Ein- und Aussteigens
in ein Fahrzeug verwendet, sie dienen also als Zu- und Ausstiegshilfe. Während eines
Halts eines Fahrzeugs an einem Haltesteig, beispielsweise einem Bahnsteig, befindet
sich das Fahrzeug in einer Ruheposition, sodass die Fahrgäste in das Fahrzeug eintreten
bzw. das Fahrzeug verlassen können. Dabei ist es nahezu unvermeidlich, dass im Türbereich
zwischen einer Fahrzeugaußenseite und dem Haltesteig ein Spalt überbrückt werden muss.
Anderenfalls würde es unweigerlich zu einem Materialkontakt zwischen der Fahrzeugaußenseite
und dem Haltesteig kommen, was zu einer Beschädigung des Fahrzeugs führen könnte,
beispielsweise in Form von Blech- oder Lackschäden.
[0003] Ist ein solcher Spalt zu groß, kann dies eine Gefahr bzw. Beeinträchtigung für die
Fahrgäste beim Ein- und Aussteigen in das Fahrzeug bzw. aus dem Fahrzeug darstellen.
Entsprechend stellen Trittsysteme, die im Ruhezustand des Fahrzeugs in Richtung des
Haltesteigs ausgefahren oder ausgeklappt werden, eine Möglichkeit dar, die Spaltgröße
zwischen Fahrzeug und Haltesteig zu reduzieren.
[0004] Ein solches Trittsystem kann beispielsweise als Trittplatte ausgebildet sein und
nimmt beim Zu- oder Aussteigen von Fahrgästen die Gewichtskraft der Fahrgäste auf.
[0005] Auch im Falle eines Fahrzeughalts an einer Stelle ohne eigens vorgesehenen Haltesteig
(z. B. im Bereich eines Gehwegs) ist häufig ein Spalt und/oder eine Höhendifferenz
beim Ein- oder Aussteigen zu überwinden. Hier kann ein Trittsystem (samt einer ein-
und ausschiebbaren Trittplatte) den Ein- und Ausstieg in das Fahrzeug erleichtern.
Gar im Falle eines Halts des Fahrzeugs auf ebenem Untergrund kann ein Trittsystem
zumindest zur Überwindung einer Höhendifferenz zwischen dem ebenen Untergrund und
dem Boden des Fahrgastraums dienen, dies gilt umso mehr für Fahrgäste mit körperlicher
Beeinträchtigung, beispielsweise Rollstuhlfahrer. Hier dient die Trittplatte des Trittsystems
als Rampe.
[0006] Um eine ausreichende Trittsicherheit für zu- oder aussteigende Fahrgäste zu gewährleisten,
sowie eine möglichst lange Lebensdauer des Trittsystems bei Dauernutzung zu ermöglichen,
ist erforderlich, dass das Trittsystem eine ausreichende mechanische Stabilität aufweist.
Insbesondere eignen sich dazu Trittsysteme mit Trittplatten oder Trittflächen aus
Metall. Des Weiteren können die Trittflächen mit Strukturen oder Matten versehen sein,
die einen Anti-Rutscheffekt ausüben und die Rutschgefahr für den Fahrgast beim Ein-
und Aussteigen reduzieren. Jedoch sind auch flexible Trittsysteme bekannt, beispielsweise
offenbart die
DE 10 2015 213 650 A1 ein in Teilbereichen oder als Ganzes elastisch verformbares Brückenelement zur Überbrückung
eines Spalts zwischen dem Boden eines Schienenfahrzeugs und einem Bahnsteig.
[0007] Wie bereits angedeutet, eignen sich Trittsysteme nebst der Verringerung der Spaltgröße
zwischen Fahrzeug und Haltesteig auch zum Höhenausgleich zwischen dem Höhenniveau
des Fahrgastraums (bzw. Bodens des Fahrgastraums) und dem Haltesteig (bzw. Höhenniveau
eines außerhalb des Fahrzeugs vorliegenden Untergrunds). Sofern es sich um eine Ausbildung
des Trittsystems als Schiebetritt handelt, kann der Schiebetritt zusätzlich auf das
Höhenniveau des Haltesteigs bzw. Bahnsteigs abgesenkt oder angehoben werden. Auch
können die Trittsysteme dahingehend ausgestaltet sein, dass sie in der Halteposition
des Fahrzeugs unmittelbar auf dem Haltesteig bzw. Untergrund aufliegen.
[0008] Auf Schiebe- oder Klapptritten basierende Trittsysteme werden in der Regel durch
eigens für das jeweilige Trittsystem vorgesehene (elektro)-motorische Antriebe ein-
und ausgefahren, so zum Beispiel in der
WO 2014/106581 A1 für das Beispiel eines Klapptrittsystems beschrieben. Gemäß der dortigen Offenbarung
sind die Antriebsmotoren für die Türblätter und den Klapptritt über eine gemeinsame
Türsteuerungseinrichtung steuer- und regelbar.
[0009] Häufig werden Trittsysteme über eine einzige Antriebseinheit betrieben, d.h. die
Ausschubbewegung und Einschubbewegung einer Trittplatte wird über eine einzige Antriebseinheit
verwirklicht. Bekannt ist dabei, Trittplatten vermittelt über zwei Spindeln bzw. Zahnriemen,
die über einen Synchronisierungs-Zahnriemen synchronisiert sind, unter Einsatz einer
zentralen Antriebseinheit zu betreiben. Nachteilig bei einer solchen Ausgestaltung
ist der relativ hohe Bauraumbedarf und die relativ hohe Anzahl notwendiger mechanischer
Komponenten. Letzteres ist nicht nur nachteilig bei der Fertigung bzw. Installation
des Trittsystems (Fertigungsaufwand bzw. Installationsaufwand), sondern erhöht zudem
die Anfälligkeit für Bauteilbeschädigungen. Ferner steigt dadurch der Wartungs- und
Reparaturaufwand im Wartungs- oder Schadensfall.
[0010] Somit liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein Trittsystem vorzugschlagen,
dessen Antrieb- und Mechanik einen geringeren Bauraumbedarf aufweist.
[0011] Zur Lösung dieser Aufgabe wird ein Trittsystem mit den Merkmalen des Anspruchs 1
vorgeschlagen.
[0012] Es ist darauf hinzuweisen, dass die in den Ansprüchen einzeln aufgeführten Merkmale
in beliebiger, technisch sinnvoller Weise miteinander kombiniert werden können (auch
über Kategorie-Grenzen, z. B. Vorrichtung und Verfahren hinweg) und weitere Ausgestaltungen
der Erfindung aufzeigen. Die Beschreibung charakterisiert und spezifiziert die Erfindung
insbesondere im Zusammenhang mit den Figuren zusätzlich.
[0013] Es sei ferner darauf hingewiesen, dass eine hierin verwendete, zwischen zwei Merkmalen
stehende und diese miteinander verknüpfende Konjunktion "und/oder" stets so auszulegen
ist, dass in einer ersten Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Gegenstands lediglich
das erste Merkmal vorhanden sein kann, in einer zweiten Ausgestaltung lediglich das
zweite Merkmal vorhanden sein kann und in einer dritten Ausgestaltung sowohl das erste
als auch das zweite Merkmal vorhanden sein können.
[0014] Die vorliegende Erfindung betrifft zunächst ein Trittsystem für ein Fahrzeug, umfassend
- a. eine Trittplatte, über welche ein Fahrgast in das Fahrzeug ein- oder aussteigen
kann;
- b. eine mit der Trittplatte verbundene erste Führungseinheit sowie eine mit der Trittplatte
verbundene zweite Führungseinheit, wobei die Trittplatte zwischen der ersten Führungseinheit
und der zweiten Führungseinheit angeordnet ist;
- c. eine Antriebsvorrichtung, die dazu eingerichtet ist, die Trittplatte entlang einer
Ausschubachse von einer eingeschobenen Trittplatten-Stellung hin zu einer ausgeschobenen
Trittplatten-Stellung zu bewegen und umgekehrt.
[0015] Das erfindungsgemäße Trittsystem zeichnet sich dadurch aus, dass die Antriebsvorrichtung
eine erste Antriebseinheit und eine zweite Antriebseinheit aufweist. Bei der ersten
und zweiten Antriebseinheit kann es sich jeweils um Elektromotoren handeln. Insbesondere
können die Antriebseinheiten "mitfahrend" ausgebildet sein, d. h. die erste Antriebseinheit
ist mechanisch an die erste Führungseinheit angebunden und die zweite Antriebseinheit
ist mechanisch an die zweite Führungseinheit angebunden, sodass die Antriebseinheiten
beim Aus- oder Einschieben der Trittplatte mitbewegt werden. Zur elektrischen Versorgung
können die mitfahrenden Antriebseinheiten Schleppkabel aufweisen, die mit einer Energieversorgungsschnittstelle
des Fahrzeugs verbunden sind. Ferner können mitfahrende Energieversorgungseinheiten
(bzw. Energiespeicher) vorgesehen sein, welche die jeweiligen mitfahrenden Antriebseinheiten
mit Energie versorgen. Der Terminus "mitfahrend" meint dabei, dass eine Baueinheit
(z. B. die Energieversorgungseinheiten) beim Bewegen (verschieben, also beim Ausfahren
und Einfahren) der Trittplatte in gleicher Richtung mitbewegt werden. Dabei kann sowohl
der ersten als auch der zweiten Antriebseinheit eine derartige mitfahrende Energieversorgungseinheit
zugeordnet sein. Diese mitfahrenden Energieversorgungseinheiten können mechanisch
(und elektrisch) mit der ersten respektive zweiten Antriebseinheit verbunden sein.
Zusätzlich oder alternativ können die mitfahrenden Energieversorgungseinheiten mechanisch
mit der Führungseinheit wirkverbunden sein, sodass die mitfahrenden Energieversorgungseinheiten
bei Ausführung einer Bewegung der Führungseinheit mitbewegt werden. Es kann vorgesehen
sein, dass derartige "mitfahrende" Energieversorgungseinheiten bei Vorliegen einer
eingefahrenen Trittplatten-Stellung aufgeladen werden. Die mitfahrenden Energieversorgungseinheiten
können beispielsweise in Form von Batterien, Batteriepacks, Akkus, Akkupacks oder
Arrays daraus ausgebildet sein. Derartige Engergieversorgungseinheiten in Form von
Batterien, Batteriepacks, Akkus, Akkupacks oder Arrays aus den vorgenannten können
in einem der Trittplatte zugehörigen Bauteil integriert sein, z. B. unmittelbar in
der Trittplatte. Derartige Antriebseinheiten können deutlich kompakter (bauraumsparender)
ausgeführt werden als die aus dem Stand der Technik bekannten zentralen Antriebseinheiten.
Ferner entfallen durch den Einsatz zweier Antriebseinheiten mechanische Komponenten,
wodurch ebenfalls Bauraum eingespart werden kann.
[0016] Die Trittplatte kann dabei derart mit der ersten und zweiten Führungseinheit verbunden
sein, dass die Trittplatte im Sinne eines reinen Schiebetritts ein- und ausschiebbar
ist, also auf einem Höhenniveau. Weiterhin kann die Trittplatte derart an die erste
und zweite Führungseinheit angelenkt sein, dass die Trittplatte beim Ausschieben (zumindest
teilweise) abgeschwenkt wird, beispielsweise zur Bereitstellung einer Rampenfunktion.
In diesem Fall erfährt die Trittplatte beim Ausschieben (von der eingeschobenen Trittplatten-Stellung
in Richtung der ausgeschobenen Trittplatten-Stellung) eine überlagerte Translations-
und Abschwenkbewegung. Beim Einschieben (von der ausgeschobenen Trittplatten-Stellung
in Richtung der eingeschobenen Trittplatten-Stellung) erfährt die Trittplatte eine
überlagerte Translations- und Aufschwenkbewegung.
[0017] Nachfolgend seien weitere Ausgestaltungen des mit der Erfindung vorgeschlagenen Trittsystems
beschrieben. Die nachfolgende Beschreibung inkludiert jene in den Unteransprüchen
angegebenen Ausgestaltungsmerkmale, ist jedoch nicht auf diese beschränkt. Es sei
ausdrücklich erwähnt, dass die nachfolgend in Bezug zum mit der Erfindung vorgeschlagenen
Trittsystem beschriebenen Merkmale ohne Weiteres auch Ausgestaltungsmerkmale eines
das Trittsystem betreibenden Verfahrens sein können.
[0018] Nach einer ersten Ausgestaltung eines mit der Erfindung vorgeschlagenen Trittsystems
kann vorgesehen sein, dass dieses weiterhin umfasst
- a. ein erstes Führungsprofil, in welchem die erste Führungseinheit beweglich geführt
ist, wobei sich das erste Führungsprofil parallel zur Ausschubachse erstreckt, und
- b. ein zweites Führungsprofil, in welchem die zweite Führungseinheit beweglich geführt
ist, wobei sich das zweite Führungsprofil parallel zur Ausschubachse erstreckt.
[0019] Das erste Führungsprofil und das zweite Führungsprofil sind dabei vorzugweise gegenüberliegend
angeordnet, wobei zwischen dem ersten und zweiten Führungsprofil die Trittplatte angeordnet
ist. Das erste und zweite Führungsprofil sind parallel ausgerichtet. Bei dem Führungsprofil
kann es sich um ein Metallprofil handeln. Das erste und zweite Führungsprofil können
separate Bauteile, also separate Führungsprofile ausbilden. Gleichsam können das erste
und zweite Führungsprofil in einem gemeinsamen, ggf. einteiligen Bauteil verwirklicht
sein, beispielsweise in einem Rahmenelement in welchem das erste und zweite Führungsprofil
ausgebildet oder angeordnet sind.
[0020] Alternativ kann die erste und zweite Führungseinheit in Form einer Spindel ausgebildet
sein. Einer jeden Spindel kann sodann jeweils eine Antriebseinheit (die erste und
zweite Antriebseinheit) zugeordnet sein.
[0021] Nach einer weiteren Ausgestaltung eines mit der Erfindung vorgeschlagenen Trittsystems
kann vorgesehen sein, dass die erste Antriebseinheit dazu eingerichtet ist, die erste
Führungseinheit entlang des ersten Führungsprofils zu bewegen, und dass die zweite
Antriebseinheit dazu eingerichtet ist, die zweite Führungseinheit entlang des zweiten
Führungsprofils zu bewegen. Vorzugsweise ist sowohl die erste als auch zweite Antriebseinheit
"mitfahrend" ausgebildet, d. h. sie sind mechanisch an die erste respektive zweite
Führungseinheit angebunden und bewegen sich mit der ersten respektive zweiten Führungseinheit
beim Ausschieben oder Einschieben der Trittplatte mit. Gleichwohl wird die Bewegung
der ersten Führungseinheit entlang des ersten Führungsprofils ausschließlich durch
die erste (mitfahrende) Antriebseinheit erzeugt. Gleiches gilt für die Bewegung der
zweiten Führungseinheit entlang des zweiten Führungsprofils, die ausschließlich durch
die zweite (mitfahrende) Antriebseinheit erzeugt wird. Wie nachstehend noch im Detail
erläutert, ist es erforderlich die erste und zweite Antriebseinheit zu synchronisieren.
[0022] Nach einer weiteren Ausgestaltung eines mit der Erfindung vorgeschlagenen Trittsystems
kann vorgesehen sein, dass die erste Führungseinheit und die zweite Führungseinheit
jeweils zwei Führungsrollen sowie jeweils ein zwischen den jeweiligen Führungsrollen
angeordnetes Zahnriemenrad aufweisen. Sowohl die Führungsrollen als auch das Zahnriemenrad
einer jeweiligen Führungseinheit weisen dabei vorzugsweise parallele ausgerichtete
Drehachsen auf. Die Anzahl der Führungsrollen kann von der angegebenen Anzahl zwei
abweichen. Auch können mehrere Zahnriemenräder vorgesehen sein.
[0023] Nach einer weiteren Ausgestaltung eines mit der Erfindung vorgeschlagenen Trittsystems
kann vorgesehen sein, dass die jeweiligen Führungsrollen und das Zahnriemenrad der
ersten respektive zweiten Führungseinheit sind vorzugsweise in dem ersten respektive
zweiten Führungsprofil aufgenommen und beweglich geführt sind.
[0024] Nach einer weiteren Ausgestaltung eines mit der Erfindung vorgeschlagenen Trittsystems
kann vorgesehen sein, dass in dem ersten und zweiten Führungsprofil eine Zahnriemennut
ausgebildet ist, in welcher jeweils ein Zahnriemen angeordnet ist, wobei der Zahnriemen
an einem ersten und zweiten Ende des jeweiligen Führungsprofils mittels einer Zahnriemenklemmung
befestigt ist. Die Zahnriemennut ist dabei vorzugsweise an einem Profilgrund ausgebildet
und erstreckt sich entlang des jeweiligen Führungsprofils. Eine "Zahnriemenklemmung"
muss nicht zwangsläufig bedeuten, dass der Zahnriemen an dem ersten und zweiten Ende
des jeweiligen Führungsprofils durch eine Klemmvorrichtung befestigt ist, denn auch
anderweite Befestigungsvarianten sind vorstellbar.
[0025] Nach einer weiteren Ausgestaltung eines mit der Erfindung vorgeschlagenen Trittsystems
kann vorgesehen sein, dass das Zahnriemenrad der ersten respektive zweiten Führungseinheit
mit der ersten respektive zweiten Antriebseinheit antriebstechnisch verbunden ist
und von dieser angetrieben werden kann. Die antriebstechnische Verbindung kann beispielsweise
über eine Welle bereitgestellt sein, welche eine von der Antriebseinheit erzeugte
Drehbewegung auf das Zahnriemenrad überträgt. Da sich das Zahnriemenrad bei Ausführung
einer Drehbewegung entlang des jeweiligen Führungsprofils bewegt bzw. innerhalb desselbigen
abrollt, wird dadurch eine Linearbewegung der Führungseinheit entlang des Führungsprofils
erzeugt.
[0026] Nach einer weiteren Ausgestaltung eines mit der Erfindung vorgeschlagenen Trittsystems
kann vorgesehen sein, dass der jeweils in dem ersten und zweiten Führungsprofil angeordnete
jeweilige Zahnriemen derart angeordnet ist, dass der jeweilige Zahnriemen das jeweils
in dem ersten und zweiten Führungsprofil angeordnete Zahnriemenrad zumindest teilweise
umschlingt. Im Speziellen können die Führungsrollen, das Zahnriemenrad und der Zahnriemen
einen Omega-Aufbau bereitstellen.
[0027] Nach einer weiteren Ausgestaltung eines mit der Erfindung vorgeschlagenen Trittsystems
kann vorgesehen sein, dass die der ersten respektiven zweiten Führungseinheit jeweils
zugehörigen Führungsrollen mit dem jeweiligen Zahnriemenrad mechanisch verbunden sind,
sodass eine Drehbewegung der ersten respektive zweiten Antriebseinheit über das Zahnriemenrad
in eine Linearbewegung der Führungseinheit übertragbar ist. Die erwähnte mechanische
Verbindung kann beispielsweise über einen Verbindungsflansch bereitgestellt werden.
Der Verbindungsflansch kann dabei vorzugsweise an eine Trittplattenaufnahme angeflanscht
(bzw. mit dieser verbunden) sein, wobei die Trittplattenaufnahme mit einer in Richtung
nach Fahrzeugaußen vorderen Führungsrolle wirkverbunden sein kann (z. B. deren Drehachse
aufnimmt). Die Trittplattenaufnahme kann sich senkrecht zum ersten respektive zweiten
Führungsprofil bzw. senkrecht zur Ausschubachse erstrecken. An einem der Führungsrolle
abgewandten Ende der Trittplattenaufnahme kann die Trittplatte mit ihrem hinteren
Ende (z. B. über eine Lagerwelle) angelenkt bzw. mit der Trittplattenaufnahme verbunden
sein. Dies gilt für beide Seiten der Trittplatte. Ferner kann der Verbindungsflansch
eine Durchgangsöffnung für die mit dem Zahnriemenrad verbundene Welle aufweisen. Fluchtend
zur Welle kann die jeweilige erste oder zweite Antriebseinheit angeordnet sein. Die
Anordnung aus Welle und Antriebseinheit kann vorzugsweise parallel zur Trittplattenaufnahme
ausgerichtet sein. Ferner kann auch eine der in Richtung nach Fahrzeugaußen hinteren
Führungsrolle zugeordnete Drehachse in dem Verbindungsflansch aufgenommen sein. Letztlich
sind somit die Drehachsen der Führungsrollen und des Zahnriemenrads in dem Verbindungsflansch
aufgenommen bzw. mit diesem wirkverbunden.
[0028] Nach einer weiteren Ausgestaltung eines mit der Erfindung vorgeschlagenen Trittsystems
kann dieses weiterhin ein Steuermittel umfassen, welches dazu eingerichtet ist, eine
synchrone Bewegung der ersten und zweiten Führungseinheit in dem ersten respektive
zweiten Führungsprofil sicherzustellen. Die Verwendung zweier separater Antriebseinheiten
erfordert eine Synchronisierung, um eine gleichmäßige Lastverteilung zu garantieren
sowie um ein Verkeilen oder Verklemmen der Trittplatte zu vermeiden.
[0029] Nach einer weiteren Ausgestaltung eines mit der Erfindung vorgeschlagenen Trittsystems
kann vorgesehen sein, dass das Steuermittel eine zentrale Steuereinheit umfasst, die
steuerungstechnisch sowohl mit der ersten als auch mit der zweiten Antriebseinheit
verbunden ist. Die zentrale Steuereinheit kann in Form eines Controllers oder einer
Recheneinheit ausgebildet sein. Zur Steuerung kann die zentrale Steuereinheit auf
eine geeignete und auf der zentralen Steuereinheit ausgeführte Software, eine Routine,
einen Algorithmus oder dergleichen zurückgreifen. Die zentrale Steuereinheit kann
programmierbar ausgebildet sein. Eine steuerungstechnische Verbindung kann eine Signal-
und Datenverbindung umfassen, die kabelgebunden (z. B. in Form eines Schleppkabels)
oder kabellos ausgeführt sein kann. Bei einer kabellosen Signal- und Datenverbindung
weisen die miteinander kommunizierenden Bauteile (zentrale Steuereinheit und die jeweilige
Antriebseinheit) entsprechende Kommunikationsschnittstellen auf (Sende- und Empfangsschnittstellen).
Bei Vorsehen einer zentralen Steuereinheit kann der synchrone Betrieb der ersten und
zweiten Antriebseinheit durch die zentrale Steuereinheit sichergestellt werden.
[0030] Nach einer weiteren Ausgestaltung eines mit der Erfindung vorgeschlagenen Trittsystems
kann vorgesehen sein, dass das Steuermittel eine erste Steuereinheit und eine zweite
Steuereinheit umfasst, wobei die erste Steuereinheit steuerungstechnisch mit der ersten
Antriebseinheit verbunden ist und die zweite Steuereinheit steuerungstechnisch mit
der zweiten Antriebseinheit verbunden ist. Auch können die erste und zweite Steuereinheit
signaltechnisch miteinander verbunden sein, beispielsweise kabelgebunden oder kabellos.
Eine kabelgebundene signaltechnische Verbindung kann z. B. über ein CAN-BUS System
bereitgestellt werden. Vorstellbar ist zudem, eine zwischengeschaltete zentrale Steuereinheit
vorzusehen, die sowohl mit der ersten als auch mit der zweiten Steuereinheit signaltechnisch
verbunden ist. Für einen synchronisierten Betrieb der ersten und zweiten Antriebseinheit
kann vorgesehen sein, dass die erste und zweite Steuereinheit signaltechnisch miteinander
kommunizieren (und z. B. Steuersignale austauschen).
[0031] Nach einer weiteren Ausgestaltung eines mit der Erfindung vorgeschlagenen Trittsystems
kann vorgesehen sein, dass die erste und zweite Antriebseinheit durch Anlegen von
elektrischer Spannung, insbesondere Batteriespannung, ansteuerbar ist. Dabei erfolgt
keine Regelung der Antriebe. Vielmehr wird lediglich der Strom (der Antriebe, also
der Motorstrom) überwacht, um die Endanschläge (eingeschobene Trittplatten-Stellung,
ausgeschobene Trittplatten-Stellung) zu ermitteln. Bei Erreichen der Trittplatte in
einem Endanschlag (eingeschobene Trittplatten-Stellung, ausgeschobene Trittplatten-Stellung),
steigt der Motorstrom in der Regel schlagartig an. Entsprechend kann ein Anstieg des
Motorstroms ein Indikator für das Erreichen der Trittplatte an einem Endanschlag sein.
Die Überwachung des Stroms bzw. eine entsprechende Auswertung kann sowohl in einer
zentralen Steuereinheit als auch in zwei miteinander kommunizierenden Steuereinheiten
(erste, zweite Steuereinheit) vorgenommen werden. Der Strom kann unmittelbar in den
Antriebseinheiten erfasst werden.
[0032] Nach einer weiteren Ausgestaltung eines mit der Erfindung vorgeschlagenen Trittsystems
kann vorgesehen sein, dass die erste und zweite Antriebseinheit durch Bereitstellen
getrennter PWM-Signale ansteuerbar ist, wobei die getrennten PWM-Signale durch die
zentrale Steuereinheit oder die erste und zweite Steuereinheit bereitgestellt werden.
Bei einem PWM-Signal handelt es sich um ein "pulsweitenmoduliertes Signal", also ein
Rechtecksignal mit konstanter Periodendauer, das zwischen verschiedenen Spannungspegeln
mit variabler Pulsweite oszilliert. Die PWM-Signale können entweder durch eine zentrale
Steuereinheit oder durch die erste und zweite Steuereinheit bereitgestellt werden.
Zusätzlich kann der Motorstrom auch bei dieser Ausgestaltung überwacht werden. Eine
Anpassung der PWM-Signale kann in Abhängigkeit der Positionen der Antriebseinheiten
(ermittelbar über eine Stromüberwachung oder eine Positionssensoren) und des jeweils
vorliegenden Motorstroms vorgenommen werden. Dazu kann in der ersten und zweiten Steuereinheit
ein Look-Up Table auf einer jeweiligen Datenspeichereinheit hinterlegt sein. Gleiches
kann auch in einer zentralen Steuereinheit erfolgen, in welcher ebenfalls ein Look-Up
Table auf einer Datenspeichereinheit abgelegt sein kann.
[0033] Nach einer weiteren Ausgestaltung eines mit der Erfindung vorgeschlagenen Trittsystems
kann vorgesehen sein, dass die erste und zweite Antriebseinheit durch eine Master-Slave
Steuerung ansteuerbar sind, wobei die erste Antriebseinheit Master und die zweite
Antriebseinheit Slave ist oder umgekehrt. Dabei kann der ersten Antriebseinheit (oder
der zweiten Antriebseinheit) eine Master-Steuereinheit zugeordnet sein (die Master-Steuereinheit
kann Bestandteil der zentralen oder der ersten (oder zweiten) Steuereinheit sein),
während der zweiten Antriebseinheit (oder der ersten Antriebseinheit) eine Slave-Steuereinheit
zugeordnet sein kann (die Slave-Steuereinheit kann Bestandteil der zentralen oder
der zweiten (oder ersten) Steuereinheit sein). Auch kann eine jeweilige Antriebseinheit
von einem Master-Steuerprogramm bzw. einer Master-Steuerroutine angesteuert werden,
wobei das Master-Steuerprogramm bzw. einer Master-Steuerroutine auf der zentralen
Steuereinheit oder der ersten (oder zweiten) Steuereinheit ausgeführt wird. Sodann
kann die jeweils andere Antriebseinheit von einem Slave-Steuerprogramm bzw. einer
Slave-Steuerroutine angesteuert werden, wobei das Slave-Steuerprogramm bzw. einer
Slave-Steuerroutine auf der zentralen Steuereinheit oder der zweiten (oder ersten)
Steuereinheit ausgeführt wird. Anhand des Masters kann ein Sollzustand vorgegeben
werden, z. B. eine Position einer der Antriebseinheiten in Bezug auf ihre Stellung
entlang der Ausschubachse, also letztlich eine Position des mit der Antriebseinheit
verbundenen Zahnriemenrads innerhalb des Führungsprofils. Gleichermaßen kann anhand
einer als Master agierenden Antriebseinheit eine Geschwindigkeit als Sollzustand vorgegeben
werden. Die dem Slave zugeordnete Antriebseinheit reagiert sodann auf die Vorgabe
des Masters (unter Anpassung der Position bzw. Geschwindigkeit).
[0034] Nach einer weiteren Ausgestaltung eines mit der Erfindung vorgeschlagenen Trittsystems
kann vorgesehen sein, dass die erste und zweite Antriebseinheit durch eine Master-Slave
Steuerung ansteuerbar ist, wobei das Steuermittel Master und die erste Antriebseinheit
ein erster Slave und die zweite Antriebseinheit ein zweiter Slave ist. Insbesondere
im Falle der Verwendung einer zentralen Steuereinheit zur Steuerung der ersten und
zweiten Antriebseinheit kommt eine solche Master-Slave Steuerung in Betracht. Sodann
stellt die zentrale Steuereinheit den Master bzw. eine Master-Steuerung bereit. Dabei
kann der Master dazu eingerichtet sein,
- a. einen Sollparameter vorzugeben, der einen räumlichen Positionswert oder einen Drehzahlwert
betrifft, der zwischen einem zu einem aktuellen Zeitpunkt vorliegenden räumlichen
Positionswert - bezogen auf eine Position entlang der Verschiebeachse - oder Drehzahlwert
der ersten und zweiten Antriebseinheit liegt;
- b. unter Zusammenwirkung mit einem Prüfmittel festzustellen, ob der zu dem aktuellen
Zeitpunkt vorliegende räumliche Positionswert der ersten und zweiten Antriebseinheit
oder die zu dem aktuellen Zeitpunkt vorliegende Drehzahlwerte der ersten und zweiten
Antriebseinheit einen vorgegebenen Schwellwert oder Schwellwertbereich in Bezug zum
Sollparameter übersteigen;
- c. im Falle der Feststellung eines Übersteigens gemäß b.: die der ersten und zweiten
Antriebseinheit zugehörigen Drehzahlen anzupassen.
[0035] Bei dieser Variante stellt z. B. eine zentrale Steuereinheit (zur Steuerung der ersten
und zweiten Antriebseinheit) den Master bereit, oder entsprechend ein auf der zentralen
Steuereinheit ausgeführtes Master-Steuerprogramm bzw. eine Master-Steuerroutine. Zur
Synchronisierung der Antriebseinheiten wird zunächst ein räumlicher Positionswert
(oder aktuelle Drehzahlwerte) der ersten und zweiten Antriebseinheit ermittelt. Sodann
wird eine virtuelle Zielposition oder eine Solldrehzahl (Sollparameter) vom Master
vorgegeben, die zwischen dem aktuellen Positionswert (oder Drehzahlwert) der ersten
und zweiten Antriebseinheit liegt. Wird wie vorangehend unter b. beschrieben, eine
Überschreitung (ein Übersteigen) des vorgegebenen Schwellwerts oder Schwellwertbereichs
in Bezug zum Sollparameter festgestellt, so wird über den Master dem voranlaufenden
Slave-Antrieb eine geringere Solldrehzahl vorgegeben, dem nachlaufenden Slave-Antrieb
entsprechend eine höhere Solldrehzahl. Gleiches kann in Bezug auf Soll-Positionswerte
erfolgen. Ist bei einer erneuten Ausführung des vorangehend unter b. beschriebenen
Prozederes (Feststellen, ob der zu einem weiteren aktuellen Zeitpunkt vorliegende
räumliche Positionswert der ersten und zweiten Antriebseinheit oder die zu dem aktuellen
Zeitpunkt vorliegende Drehzahlwerte der ersten und zweiten Antriebseinheit einen vorgegebenen
Schwellwert oder Schwellwertbereich in Bezug zum Sollparameter übersteigen) kein Übersteigen
des Schwellwerts bzw. Schwellwertbereichs mehr feststellbar, so werden die Solldrehzahlen
wieder an den normalen Betrieb der Antriebseinheiten angepasst (d. h. die Solldrehzahlen
sind wieder abhängig von der Position der Antriebseinheiten). Mit einem solchen Prozedere
kann eine beschleunigte Synchronisierung der Antriebseinheiten erzielt werden.
[0036] Nach einer weiteren Ausgestaltung eines mit der Erfindung vorgeschlagenen Trittsystems
kann vorgesehen sein, dass das Prüfmittel einen oder mehrere Positionssensor(en) und/oder
einen oder mehrere Drehzahlsensor(en) umfasst, wobei der/die Positionssensor(en) dazu
eingerichtet ist/sind, einen aktuellen räumlichen Positionswert der ersten und zweiten
Antriebseinheit - bezogen auf eine Position entlang der Verschiebeachse - zu ermitteln,
und wobei der/die Drehzahlsensor(en) dazu eingerichtet ist/sind, einen aktuellen Drehzahlwert
der ersten und zweiten Antriebseinheit zu ermitteln. Bei dem Positionssensor kann
es sich beispielsweise um einen optischen Sensor (wie einen Lichtschrankenbasierten
Sensor oder eine Kamera) handeln. Auch ein laserbasierter Sensor ist denkbar. Ferner
kommen auch anderweitige Sensoren wie Ultraschallsensoren, Radarsensoren oder kapazitive
Sensoren in Betracht. Der Positionssensor kann in Form eines Abstands- oder Wegsensors
ausgebildet sein. Beispielsweise kann dieser auf einer Widerstandsänderung oder Kapazitätsänderung
beruhen. Auch magnetbasierte oder induktive Sensoren kommen in Betracht.
[0037] Nach einer weiteren Ausgestaltung eines mit der Erfindung vorgeschlagenen Trittsystems
kann vorgesehen sein, dass der/die Positionssensor(en) in Form eines oder mehrerer
im/am Fahrzeug angeordneter optischer Sensoren ausgebildet ist/sind. Dabei kann es
sich insbesondere um im Fahrzeuginnenraum oder in einem oberen Bereich eines dem Trittsystem
zugeordneten Fahrzeugportals angeordneten Sensor, insbesondere einen optischen Sensor
handeln. Diese Sensoren können bildgebend oder nicht-bildgebend ausgebildet sein.
[0038] Nach einer weiteren Ausgestaltung eines mit der Erfindung vorgeschlagenen Trittsystems
kann das Trittsystem eine kontaktlose und/oder kontaktbasierte Überwachungseinrichtung
aufweisen, die dazu eingerichtet ist, eine Präsenz eines bewegten oder statischen
Objekts auf und/oder in Umgebung der Trittplatte festzustellen. Die "Umgebung" kann
eine Umgebung des Trittsystems betreffen, also z. B. einen Fahrgastraum (Innenraum)
des Fahrzeugs, oder eine Umgebung des Trittsystems außerhalb des Fahrzeugs. Bisherige
Trittsysteme werden meist lediglich über eine Motorstrom-Überwachung sowie einer Tritt-Sensierung
überwacht (Überwachung, ob die Trittplatte oder Rampe beim Ausfahren/Einfahren belastet
wird). Die vorgeschlagene Überwachungseinrichtung kann sowohl kontaktlos (via Ultraschall,
Radar, kapazitiv etc.) sowie alternativ oder zusätzlich kontaktbasiert (z. B. mittels
einer taktilen Leiste) ermitteln, ob eine Trittplatte von einem bewegten oder statischen
Objekt belegt ist. Vorteilhaft kann es sein, wenn es sich bei der Überwachungseinrichtung
um eine kontaktlose Überwachungseinrichtung handelt, die ohnehin bereits in einem
oberen Bereich eines dem Trittsystem zugehörigen Türportals verbaut ist oder relativ
einfach nachzurüsten ist. Dadurch kann zugleich der Ausschubbereich der Trittplatte
sowie eine Umgebung überwacht werden. Es kann vorgesehen sein, dass der genannte Positionssensor
und der Überwachungssensor in ein und demselben Sensor verwirklicht sind.
[0039] Nach einer weiteren Ausgestaltung kann/können bei einem mit der Erfindung vorgeschlagenen
Trittsystem eine oder mehrere optische und/oder akustische Anzeigeeinheit(en) vorgesehen
sein, die dazu eingerichtet ist/sind, einen Systemzustand des Trittsystems optisch
und/oder akustisch anzuzeigen. Beispielsweise kann in Abhängigkeit von einem Systemzustand
des Trittsystems eine für die passive Sicherheit des Trittsystems relevante LED-Feedback
Einheit aktiviert werden (z. B.: Trittplatte wird eingeschoben/ausgeschoben = blinken,
Rampe befindet sich in statischer Stellung in einem ausgeschobenen Zustand = statisches
Leuchten oder Lauflicht, Vorliegen eines Systemfehlers oder einer Überlastung = schnelles
aufblinken). Weiterhin kann dies alternativ oder zusätzlich mittels einer akustischen
Einheit verwirklicht und mit akustischen Signalen untermalt werden.
[0040] Das vorangehend beschriebene Trittsystem kann durch ein entsprechendes Verfahren
betrieben bzw. gesteuert werden. Insbesondere betrifft dies eine Synchronisierung
der vorgesehenen ersten und zweiten Antriebseinheiten. Die vorangehend in Bezug zum
Trittsystem beschriebenen Merkmale können ohne weiteres Verfahrensmerkmale eines zugehörigen
Verfahrens bereitstellen.
[0041] Die Erfindung wird weiterhin anhand der nachfolgenden Figuren näher erläutert. Diese
sind nur beispielhaft zu verstehen und sollen die Erfindung nicht auf die gezeigten
Ausführungsbeispiele beschränken.
[0042] Es zeigen:
- Fig. 1
- eine schematische Ansicht eines Trittsystems nach dem Stand der Technik;
- Fig. 2
- eine schematische Ansicht eines Trittsystems nach der Erfindung;
- Fig. 3
- eine schematische Schnittansicht einer Antriebseinheit zur Verwendung in einem Trittsystem
nach der Erfindung;
- Fig. 4
- eine schematische Schnittansicht einer Führungseinheit zur Verwendung in einem Trittsystem
nach der Erfindung;
- Fig. 5
- eine schematische Schnittansicht einer Führungseinheit zur Verwendung in einem Trittsystem
nach der Erfindung samt Anbindung einer Trittplatte.
[0043] In der Fig. 1 ist eine schematische Ansicht eines Trittsystems nach dem Stand der
Technik gezeigt. Das Trittsystem kommt in Fahrzeugen zum Einsatz und umfasst eine
Trittplatte 1, über welche ein Fahrgast in ein Fahrzeug ein- oder aussteigen kann.
Die Trittplatte 1 kann über einen von einer ersten Spindel 11 und einer zweiten Spindel
12 sowie einem Zahnriemen 13 und einer Antriebseinheit 14 gebildeten Antriebsvorrichtung
entlang einer Ausschubachse A zwischen einer eingeschobenen Trittplatten-Stellung
und einer ausgeschobenen Trittplattenstellung bewegt werden. Dazu ist die Trittplatte
1 und die Spindeln 11, 12 mechanisch angekoppelt. Dargestellt ist die Trittplatte
1 in einer eingeschobenen Trittplatten-Stellung.
[0044] In der Fig. 2 ist eine schematische Ansicht eines erfindungsgemäßen Trittsystems
gezeigt. Das Trittsystem umfasst eine Trittplatte 1, eine mit der Trittplatte 1 verbundene
erste Führungseinheit 21 sowie eine mit der Trittplatte 1 verbundene zweite Führungseinheit
22, wobei die Trittplatte 1 zwischen der ersten Führungseinheit 21 und der zweiten
Führungseinheit 22 angeordnet ist. Die Führungseinheiten 21, 22 sind in Fig. 1 nicht
im Detail erkennbar, verwiesen sei insoweit auf die Figuren 4, 5.
[0045] Ferner umfasst das Trittsystem eine Antriebsvorrichtung, die dazu eingerichtet ist,
die Trittplatte 1 entlang einer Ausschubachse A von einer eingeschobenen Trittplatten-Stellung
(Fig. 2) hin zu einer ausgeschobenen Trittplatten-Stellung zu bewegen und umgekehrt.
Die Antriebsvorrichtung weist eine erste Antriebseinheit 31 und eine zweite Antriebseinheit
32 auf. Die erste und zweite Antriebseinheit 31, 32 sind mitfahrend ausgebildet.
[0046] Wie in der Fig. 2 und 3 zu erkennen, umfasst das Trittsystem ein erstes Führungsprofil
41, in welchem die erste Führungseinheit 21 beweglich geführt ist, wobei sich das
erste Führungsprofil 41 parallel zur Ausschubachse A erstreckt. Ferner umfasst das
Trittsystem ein zweites Führungsprofil 42, in welchem die zweite Führungseinheit 22
beweglich geführt ist, wobei sich das zweite Führungsprofil 42 parallel zur Ausschubachse
A erstreckt. Die erste Antriebseinheit 31 ist dazu eingerichtet, die erste Führungseinheit
21 entlang des ersten Führungsprofils 41 zu bewegen, während die zweite Antriebseinheit
32 dazu eingerichtet ist, die zweite Führungseinheit 22 entlang des zweiten Führungsprofils
42 zu bewegen. Der Aufbau der Führungseinheiten 21, 22 ist in den Figuren 4 und 5
verdeutlicht. Dabei weist die erste Führungseinheit 21 und die zweite Führungseinheit
22 jeweils zwei Führungsrollen 5a, 5b (vordere Führungsrolle 5a, hintere Führungsrolle
5b) sowie jeweils ein zwischen den jeweiligen Führungsrollen 5a, 5b angeordnetes Zahnriemenrad
6 auf. Die Führungsrollen 5a, 5b sowie das Zahnriemenrad 6 sind innerhalb der Führungsprofile
41, 42 geführt.
[0047] Wie in der Fig. 3 zu erkennen, ist in dem ersten und zweiten Führungsprofil 41, 42
eine Zahnriemennut 7 ausgebildet, in welcher jeweils ein Zahnriemen 8 angeordnet ist,
wobei der Zahnriemen 8 an einem ersten und zweiten Ende des jeweiligen Führungsprofils
41, 42 mittels einer Zahnriemenklemmung befestigt ist. Die Zahnriemennut 7 ist dabei
vorzugsweise an einem Profilgrund ausgebildet und erstreckt sich entlang des jeweiligen
Führungsprofils 41, 42.
[0048] Wie in den Figuren 4 und 5 dargestellt, ist das Zahnriemenrad 6 der ersten respektive
zweiten Führungseinheit 21, 22 mit der ersten respektive zweiten Antriebseinheit 31,
32 antriebstechnisch verbunden und kann von dieser angetrieben werden. Die antriebstechnische
Verbindung ist über eine Welle 9 bereitgestellt, welche eine von der Antriebseinheit
31, 32 erzeugte Drehbewegung auf das Zahnriemenrad 6 überträgt. Die Drehbewegung der
Welle 9 wird von einem Motor 17 erzeugt, der Bestandteil einer jeweiligen Antriebseinheit
31, 32 ist. Da sich das Zahnriemenrad 6 bei Ausführung einer Drehbewegung entlang
des jeweiligen Führungsprofils 41, 42 bewegt bzw. innerhalb desselbigen abrollt, wird
dadurch eine Linearbewegung der Führungseinheit 21, 22 entlang des Führungsprofils
41, 42 erzeugt. Wie in Fig. 3 gezeigt liegen die Führungsrollen 5a, 5b an Anlageflächen
15, 16 in dem jeweiligen Führungsprofil 41, 42 an und rollen an diesen ab.
[0049] Der jeweils in dem ersten und zweiten Führungsprofil 41, 42 angeordnete jeweilige
Zahnriemen 8 ist derart angeordnet, dass der jeweilige Zahnriemen 8 das jeweils in
dem ersten und zweiten Führungsprofil 41, 42 angeordnete Zahnriemenrad 6 zumindest
teilweise umschlingt (Fig. 4, 5). Im Speziellen bilden die Führungsrollen 5a, 5b,
das Zahnriemenrad 6 und der Zahnriemen 8 einen Omega-Aufbau.
[0050] Die der ersten respektiven zweiten Führungseinheit 21, 22 jeweils zugehörigen Führungsrollen
5a, 5b sind mit dem jeweiligen Zahnriemenrad 6 mechanisch verbunden, sodass eine Drehbewegung
der ersten respektive zweiten Antriebseinheit 31, 32 über das Zahnriemenrad 6 in eine
Linearbewegung der Führungseinheit 21, 22 übertragbar ist. Die erwähnte mechanische
Verbindung ist (wie in Fig. 4 und 5 dargestellt) über einen Verbindungsflansch 50
bereitgestellt. Der Verbindungsflansch 50 ist dabei an eine Trittplattenaufnahme 51
angeflanscht (bzw. mit dieser verbunden), wobei die Trittplattenaufnahme 51 mit einer
in Richtung nach Fahrzeugaußen vorderen Führungsrolle 5a wirkverbunden ist (z. B.
deren Drehachse aufnimmt). Die Trittplattenaufnahme 51 erstreckt sich senkrecht zum
ersten respektive zweiten Führungsprofil 41, 42 bzw. senkrecht zur Ausschubachse A.
An einem der Führungsrolle 5a abgewandten Ende der Trittplattenaufnahme 51 ist die
Trittplatte 1 mit ihrem hinteren Ende (z. B. über eine Lagerwelle 52) angelenkt bzw.
mit der Trittplattenaufnahme 51 verbunden (Fig. 4). Dies gilt für beide Seiten der
Trittplatte 1. Durch eine entsprechende Anlenkung (drehbare Lagerung) kann die Trittplatte
1 nicht nur entlang der Ausschubachse A längsverschoben werden, vielmehr kann die
Trittplatte 1 im Sinne einer Rampe abgeschwenkt werden. Um axiale Spannungen zu vermeiden,
ist die Trittplatte 1 quer zur Ausschubachse A axial verschiebbar aufgenommen.
[0051] Ferner weist der Verbindungsflansch 50 eine Durchgangsöffnung für die mit dem Zahnriemenrad
6 verbundene Welle 9 auf. Fluchtend zur Welle 9 ist die jeweilige erste oder zweite
Antriebseinheit 31, 32 angeordnet. Die Anordnung aus Welle 9 und Antriebseinheit 31,
32 ist parallel zur Trittplattenaufnahme 51 ausgerichtet. Ferner ist eine der in Richtung
nach Fahrzeugaußen hinteren Führungsrolle 5b zugeordnete Drehachse in dem Verbindungsflansch
50 aufgenommen. Letztlich sind somit die Drehachsen der Führungsrollen 5a, 5b und
des Zahnriemenrads 6 in dem Verbindungsflansch 50 aufgenommen bzw. mit diesem wirkverbunden.
[0052] Die Antriebseinheiten 31, 32 können entsprechend dem vorangehend zur Figurenbeschreibung
beschriebenen Abschnitt gesteuert und synchron betrieben werden.
Bezugszeichenliste
[0053]
- 1
- Trittplatte
- 5a
- Führungsrolle
- 5b
- Führungsrolle
- 6
- Zahnriemenrad
- 7
- Zahnriemennut
- 8
- Zahnriemen
- 9
- Welle
- 11
- erste Spindel
- 12
- zweite Spindel
- 13
- Zahnriemen
- 14
- Antriebseinheit
- 15
- Anlagefläche
- 16
- Anlagefläche
- 17
- Motor
- 21
- erste Führungseinheit
- 22
- zweite Führungseinheit
- 31
- erste Antriebseinheit
- 32
- zweite Antriebseinheit
- 41
- erstes Führungsprofil
- 42
- zweites Führungsprofil
- 50
- Verbindungsflansch
- 51
- Trittplattenaufnahme
- 52
- Lagerwelle
1. Trittsystem für ein Fahrzeug, umfassend
a. eine Trittplatte (1), über welche ein Fahrgast in das Fahrzeug ein- oder aussteigen
kann;
b. eine mit der Trittplatte (1) verbundene erste Führungseinheit (21) sowie eine mit
der Trittplatte (1) verbundene zweite Führungseinheit (22), wobei die Trittplatte
(1) zwischen der ersten Führungseinheit (21) und der zweiten Führungseinheit (22)
angeordnet ist;
c. eine Antriebsvorrichtung, die dazu eingerichtet ist, die Trittplatte (1) entlang
einer Ausschubachse (A) von einer eingeschobenen Trittplatten-Stellung hin zu einer
ausgeschobenen Trittplatten-Stellung zu bewegen und umgekehrt,
dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebsvorrichtung eine erste Antriebseinheit (31) und eine zweite Antriebseinheit
(32) aufweist.
2. Trittsystem nach Anspruch 1, weiterhin umfassend
d. ein erstes Führungsprofil (41), in welchem die erste Führungseinheit (21) beweglich
geführt ist, wobei sich das erste Führungsprofil (41) parallel zur Ausschubachse (A)
erstreckt, und
e. ein zweites Führungsprofil (42), in welchem die zweite Führungseinheit (22) beweglich
geführt ist, wobei sich das zweite Führungsprofil (42) parallel zur Ausschubachse
(A) erstreckt.
3. Trittsystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Antriebseinheit (31) dazu eingerichtet ist, die erste Führungseinheit (21)
entlang des ersten Führungsprofils (41) zu bewegen, und dass die zweite Antriebseinheit
(32) dazu eingerichtet ist, die zweite Führungseinheit (22) entlang des zweiten Führungsprofils
(42) zu bewegen.
4. Trittsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Führungseinheit (21) und die zweite Führungseinheit (22) jeweils zwei Führungsrollen
(5a, 5b) sowie jeweils ein zwischen den jeweiligen Führungsrollen (5a, 5b) angeordnetes
Zahnriemenrad (6) aufweisen.
5. Trittsystem nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die jeweiligen Führungsrollen (5a, 5b) und das Zahnriemenrad (6) der ersten respektive
zweiten Führungseinheit (21, 22) in dem ersten respektive zweiten Führungsprofil (41,
42) aufgenommen und beweglich geführt sind.
6. Trittsystem nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass in dem ersten und zweiten Führungsprofil (41, 42) eine Zahnriemennut (7) ausgebildet
ist, in welcher jeweils ein Zahnriemen (8) angeordnet ist, wobei der Zahnriemen (8)
an einem ersten und zweiten Ende des jeweiligen Führungsprofils (41, 42) mittels einer
Zahnriemenklemmung befestigt ist.
7. Trittsystem nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Zahnriemenrad (6) der ersten respektive zweiten Führungseinheit (21, 22) mit
der ersten respektive zweiten Antriebseinheit (31, 32) antriebstechnisch verbunden
ist und von dieser angetrieben werden kann.
8. Trittsystem nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass der jeweils in dem ersten und zweiten Führungsprofil (41, 42) angeordnete jeweilige
Zahnriemen (8) derart angeordnet ist, dass der jeweilige Zahnriemen (8) das jeweils
in dem ersten und zweiten Führungsprofil (41, 42) angeordnete Zahnriemenrad (6) zumindest
teilweise umschlingt.
9. Trittsystem nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die der ersten respektiven zweiten Führungseinheit (21, 22) jeweils zugehörigen Führungsrollen
(5a, 5b) mit dem jeweiligen Zahnriemenrad (6) mechanisch verbunden sind, sodass eine
Drehbewegung der ersten respektive zweiten Antriebseinheit (31, 32) über das Zahnriemenrad
(6) in eine Linearbewegung der Führungseinheit (21, 22) übertragbar ist.
10. Trittsystem nach einem der vorangehenden Ansprüche, weiterhin umfassend ein Steuermittel,
welches dazu eingerichtet ist, eine synchrone Bewegung der ersten und zweiten Führungseinheit
(21, 22) in dem ersten respektive zweiten Führungsprofil (41, 42) sicherzustellen.
11. Trittsystem nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuermittel eine zentrale Steuereinheit umfasst, die steuerungstechnisch sowohl
mit der ersten als auch mit der zweiten Antriebseinheit (31, 32) verbunden ist.
12. Trittsystem nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuermittel eine erste Steuereinheit und eine zweite Steuereinheit umfasst,
wobei die erste Steuereinheit steuerungstechnisch mit der ersten Antriebseinheit (31)
verbunden ist und die zweite Steuereinheit steuerungstechnisch mit der zweiten Antriebseinheit
(32) verbunden ist.
13. Trittsystem nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Steuereinheit signaltechnisch mit der zweiten Steuereinheit verbunden ist.
14. Trittsystem nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die erste und zweite Antriebseinheit (31, 32) durch Anlegen von elektrischer Spannung,
insbesondere Batteriespannung, ansteuerbar ist.
15. Trittsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass die erste und zweite Antriebseinheit (31, 32) durch Bereitstellen getrennter PWM-Signale
ansteuerbar ist, wobei die getrennten PWM-Signale durch die zentrale Steuereinheit
oder die erste und zweite Steuereinheit bereitgestellt werden.
16. Trittsystem nach Anspruch 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass die erste und zweite Antriebseinheit (31, 32) durch eine Master-Slave Steuerung ansteuerbar
sind, wobei die erste Antriebseinheit (31) Master und die zweite Antriebseinheit (32)
Slave ist oder umgekehrt.
17. Trittsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass die erste und zweite Antriebseinheit (31, 32) durch eine Master-Slave Steuerung ansteuerbar
ist, wobei das Steuermittel Master und die erste Antriebseinheit (31) ein erster Slave
und die zweite Antriebseinheit (32) ein zweiter Slave ist.
18. Trittsystem nach Anspruch 17,
dadurch gekennzeichnet, dass der Master dazu eingerichtet ist,
a. einen Sollparameter vorzugeben, der einen räumlichen Positionswert oder einen Drehzahlwert
betrifft, der zwischen einem zu einem aktuellen Zeitpunkt vorliegenden räumlichen
Positionswert - bezogen auf eine Position entlang der Verschiebeachse (A) - oder Drehzahlwert
der ersten und zweiten Antriebseinheit (31, 32) liegt;
b. unter Zusammenwirkung mit einem Prüfmittel festzustellen, ob der zu dem aktuellen
Zeitpunkt vorliegende räumliche Positionswert der ersten und zweiten Antriebseinheit
(31, 32) oder die zu dem aktuellen Zeitpunkt vorliegende Drehzahlwerte der ersten
und zweiten Antriebseinheit (31, 32) einen vorgegebenen Schwellwert oder Schwellwertbereich
in Bezug zum Sollparameter übersteigen;
c. im Falle der Feststellung eines Übersteigens gemäß b. die der ersten und zweiten
Antriebseinheit (31, 32) zugehörigen Drehzahlen anzupassen.
19. Trittsystem nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, dass das Prüfmittel einen oder mehrere Positionssensor(en) und/oder einen oder mehrere
Drehzahlsensor(en) umfasst, wobei der/die Positionssensor(en) dazu eingerichtet ist/sind,
einen aktuellen räumlichen Positionswert der ersten und zweiten Antriebseinheit (31,
32) - bezogen auf eine Position entlang der Verschiebeachse (A) - zu ermitteln, und
wobei der/die Drehzahlsensor(en) dazu eingerichtet ist/sind, einen aktuellen Drehzahlwert
der ersten und zweiten Antriebseinheit (31, 32) zu ermitteln.
20. Trittsystem nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, dass der/die Positionssensor(en) in Form eines oder mehrerer im/am Fahrzeug angeordneter
optischer, magnetischer oder induktiver Sensoren ausgebildet ist/sind.
21. Trittsystem nach einem der vorangehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch eine kontaktlose und/oder kontaktbasierte Überwachungseinrichtung, die dazu eingerichtet
ist, eine Präsenz eines bewegten oder statischen Objekts auf und/oder in Umgebung
der Trittplatte (1) festzustellen.
22. Trittsystem nach einem der vorangehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch eine oder mehrere optische und/oder akustische Anzeigeeinheit(en), die dazu eingerichtet
ist/sind, einen Systemzustand des Trittsystems optisch und/oder akustisch anzuzeigen.