[0001] Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Erstellung einer Wegesperrvorrichtung und
eine solche Wegesperrvorrichtung.
[0002] Aus dem Straßenverkehr sind verschiedenste Poller, Pfeiler, Leitzylinder, Leit-,
Sperr-, Flexipfosten oder ähnlich gestaltete Elemente aus Metall, Holz oder Kunststoff
bekannt. Sie werden im Straßenverkehr aufgestellt oder im Boden eingebaut, um Straßen
oder einzelne Spuren, z. B. gegenüber dem Gegenverkehr, seitlich zu begrenzen, das
Befahren oder Beparken von Bereichen, wie z. B. Mittelstreifen, Durch- und Zufahrten,
Gehwegen, Fußgängerzonen oder Ähnlichem mit breiten Fahrzeugen, wie z. B. Kraftfahrzeugen
zu verhindern. Die meisten dieser Bauformen dienen in erster Linie dazu den Weg optisch
zu kennzeichnen bzw. zu markieren. Einige sind speziell so konstruiert, dass sie leicht
abknicken und so bei einem Aufprall einen Schaden an der Person im Fahrzeug vermeiden.
Manche, speziell die aus Metall oder Holz sowie die im Boden eingebauten sorgen allerdings
bereits dafür, dass ein betreffendes Kraftfahrzeug diese zumindest nicht ganz schadensfrei
passieren kann.
[0003] Wegesperrvorrichtungen bezeichnen demgegenüber tatsächliche Straßensperren, Blockaden,
wie z. B. Panzersperren, Beton-Legosteine, Metall-Poller, Beton-Poller, Beton-Barrieren
oder Absenk-Poller. Sie unterscheiden sich von den oben genannten Pollern, Pfeilern,
Pfosten und dergleichen dadurch, dass sie in ihrer Funktion ein physisches, gewaltsames
Eindringen von Fahrzeugen tatsächlich verhindern können. Sie sind daher entweder sehr
schwer, breit und/oder massiv im Boden verankert.
[0004] Wegesperrvorrichtungen, wie z. B. Beton-Legosteine, die einfach nur an einer Stelle
zur Blockade platziert, jedoch über keine stabile Unterkonstruktion im Boden verfügen,
also z. B. ein einbetoniertes Betonfundament, muss man erheblich größer und schwerer
dimensionieren, damit sie dieselben Aufpralllasten aushalten, wie im Boden verankerte
Konstruktionen. Zudem besteht immer die Gefahr, dass diese mit entsprechendem Gerät,
wie z. B. einem Kran oder Bagger, "einfach" weggehoben oder weggeschoben werden können.
Sie sind also nicht geeignet, besonders gefährdete Einrichtungen oder Orte, wie z.
B. Botschaften, Regierungsgebäude, Gefängnisse, Fußgängerzonen auf Dauer sicher zu
schützen.
[0005] Das Erstellen von Wegesperrvorrichtungen, die im Boden verankert werden, ist derzeit
noch mit erheblichen Zeitaufwand am Einsatzort verbunden. So muss der Sockel, also
der im Boden befindliche Teil des eigentlichen Sperrelements, welches aus dem Boden
emporragt, am Einsatzort im Boden in einer Baugrube oder einem dafür ausgehobenen
Bauloch einbetoniert werden. Der Prozess des Einbetonierens vor Ort kostet an sich
bereits viel Zeit und erfordert je nach Witterungsbedingungen ggf. besondere bauliche
Maßnahmen, im Sommer bei besonders heißen Temperaturen über 30°C z. B. eventuell eine
Kühlung oder Nachwässerung, im Winter bei Temperaturen unter 5°C z. B. ein Heizen
der Schalung bzw. des Betons mit Gebläsen etc. in den ersten Tagen nach dem Betonguss.
Darüber hinaus braucht der Beton aber vor allem noch eine gewisse Zeit, in der Regel
ca. 28 Tage, bis er vollständig getrocknet und ausgehärtet ist und damit seine gewünschte
Normfestigkeit und Widerstandsfähigkeit erreicht hat. Gerade im öffentlichen Raum,
insbesondere im Straßenverkehr, ist es allerdings generell wünschenswert, dass sich
Einschränkungen im Straßenverkehr aufgrund baulicher Maßnahmen möglichst nur auf sehr
kurze Zeiträume beschränken.
[0006] Es ist daher eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein gegenüber dem genannten
Stand der Technik verbessertes Verfahren zur Erstellung einer Wegesperrvorrichtung
sowie eine verbesserte Wegesperrvorrichtung anzugeben, welche sich am Einsatzort besonders
schnell und einfach errichten lässt.
[0007] Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren nach Patentanspruch 1 sowie eine Vorrichtung
nach Patentanspruch 5 gelöst.
[0008] Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren zur Erstellung einer Wegesperrvorrichtung wird
in einem Schritt mindestens ein Kernfundamentmodul bereitgestellt bzw. vorgefertigt,
welches zumindest ein erstes Betongussteil umfasst. Der Begriff "Kernfundamentmodul"
wurde hier gewählt, da es sich dabei um das Modul im Zentrum bzw. Kern der Wegesperrvorrichtung
handelt, welches als Kernfundament stabil und robust aufgebaut ist. Unter einem ersten
Betongussteil wird ein Bauteil aus Beton verstanden, welches also im Wesentlichen
aus Beton, umfassend Zement als Bindemittel, Gesteinskörnung als Zuschlagstoff und
Wasser als Anmach- bzw. Zugabewasser sowie ggf. weitere Hilfsstoffe, gegossen wurde.
Zusätzlich können in das Betongussteil auch noch weitere Elemente, wie z. B. Armierungen,
Bewehrungsstäbe, und Anschlussteile, z. B. Gewindeeinsätze, Hülsen, Muttern, Schrauben,
Haken etc. aus anderen Materialien wie Metall, Kunststoff, Verbundstoffen etc. integriert
werden. Insbesondere kann das Betongussteil z. B. Schraubenlöcher mit Gewindeeinsätzen
umfassen, um das Betongussteil mit Seilen, Ketten oder dergl. zu koppeln und es so
mit einem Kran schnell, einfach und präzise in die Baugrube einsetzen bzw. hineinheben
zu können.
[0009] Vorzugsweise kann das Bereitstellen des Kernfundamentmoduls ein solches Gießen eines
ersten Betongussteils umfassen.
[0010] Weiterhin kann das Kernfundamentmodul zumindest eine Schnittstelle zur Kopplung mit
zumindest einem Sperrelement umfassen, so dass - wie später noch erläutert - das Sperrelement
zumindest zu einem Teil bzw. mit einem unteren Abschnitt in dem Kernfundamentmodul
verankert ist und im Einsatzzustand oben herausragt. Insbesondere weist das Kernfundamentmodul
bzw. die Schnittstelle eine Aufnahme für das Sperrelement auf, wie weiter unten noch
genauer erläutert wird. Alternativ oder zusätzlich umfasst das Kernfundamentmodul
ein Sperrelement, welches mit dem übrigen Kernfundamentmodul, insbesondere mit der
Schnittstelle, gekoppelt ist, z. B. in einer Aufnahme in dem Kernfundamentmodul steckt
oder direkt fest mit dem Kernfundamentmodul verbunden, z. B. darin teilweise (mit
einem unteren Teil) eingegossen, ist. Bei dem Sperrelement handelt es sich beispielsweise
um ein zylinderförmiges Bauteil (als "Sperrzylinder" oder "Sicherheitspoller").
[0011] Die erfindungsgemäße Wegesperrvorrichtung dient dazu, hohen Aufpralllasten Stand
zu halten, und kann daher auch als "Sicherheits-Wegesperrvorrichtung" bzw. "Sicherheitsvorrichtung"
oder "Sicherheitssperre" gesehen bzw. bezeichnet werden.
[0012] Solche Wegesperrvorrichtungen umfassen vorzugsweise folgende Eigenschaften bzw. Parameterwerte:
Das Sperrelement selbst (ohne Beton) weist vorteilhafterweise ein Gewicht von mindestens
50 kg, vorzugsweise mindestens 100 kg auf, um Aufprallenergien von mindestens 200.000
J Stand zu halten. Vorzugsweise kann es derart ausgebildet sein, dass es kaum bis
überhaupt nicht knickt bzw. sich verbiegt, damit keine Rampe oder dergleichen für
ein angreifendes Fahrzeug entsteht und dadurch das Schutzziel verfehlt werden könnte.
Dazu kann es beispielsweise aus einem entsprechenden Material mit der entsprechenden
Biegefestigkeit, Steifigkeit sowie Bruchfestigkeit erstellt werden. Dementsprechend
unterscheidet sich auch ein zylinderförmiges Sperrelement bzw. Sperrzylinder oder
Sicherheitspoller erheblich von den eingangs genannten einfachen Pollern, Pfeilern,
Leitpfosten, Leitzylindern und dergleichen, welche primär überwiegend zur optischen
Markierung bzw. Begrenzung dienen.
[0013] In einem weiteren Schritt wird mindestens ein Erweiterungsfundamentmodul bereitgestellt
bzw. vorgefertigt, welches zumindest ein zweites Betongussteil umfasst. Bei dem Erweiterungsfundamentmodul
handelt es sich um ein weiteres Modul, welches das oben bereits erläuterte Kernfundamentmodul
im "Kern" insbesondere in Bezug auf Masse und Fläche nach außen hin weg vom Kernfundamentmodul
erweitert. Durch die zusätzliche Fläche und Masse, welche mit dem Erweiterungsfundamentmodul
insbesondere nach außen hin weg vom "Kern" verlagert wird, kann die Wegesperrvorrichtung
nach dem Hebelgesetz mehr Aufprallenergie auf das Sperrelement aufnehmen.
[0014] Wie weiter unten noch genauer erläutert wird, kann im Rahmen der Erfindung auch ein
Modulbausatz mit mehreren, sich voneinander im Wesentlichen in der Größe und gegebenenfalls
in der Form unterscheidenden Erweiterungsfundamentmodulen zur Verfügung gestellt werden,
aus denen dann der Kunde ein für Ihn geeignetes Erweiterungsfundamentmodul auswählen
kann.
[0015] Vorzugsweise kann das Bereitstellen des Erweiterungsfundamentmoduls auch ein solches
Gießen eines zweiten Betongussteils umfassen. Sofern nichts Anderslautendes beschrieben
ist, kann das zweite Betongussteil dieselbe Materialzusammensetzung aufweisen wie
das erste Betongussteil und aus demselben Beton gegossen worden sein.
[0016] Auch hier können, wie beim Kernfundamentmodul erwähnt, weitere Elemente mit eingegossen
werden, wie z. B. Armierungen, Bewehrungsstäbe, Anschlussteile bzw. Verbindungselemente
etc. Diese können auch wieder Metall, Kunststoff, Verbundstoffe usw. umfassen.
[0017] In einem Schritt wird ferner eine Baugrube in einem Untergrund an einem Einsatzort
ausgehoben. Allgemein bezeichnet der Begriff "Baugrube" den Raum, der unterhalb einer
Geländeoberfläche ausgehoben wird, beispielsweise zur Gründung einer baulichen Anlage,
zum Bau von Verkehrsanlagen oder zur Verlegung von Versorgungsleitungen.
[0018] Schließlich werden in einem weiteren Schritt (bzw. in mehreren Teilschritten) das
zumindest eine Kernfundamentmodul und das zumindest eine Erweiterungsfundamentmodul
in die ausgehobene Baugrube eingesetzt. Dabei umfasst dann das Erweiterungsfundamentmodul
das Kernfundamentmodul ringförmig. Anschließend wird das Kernfundamentmodul mit dem
Erweiterungsfundamentmodul zu einem zusammengehörigen Gesamtfundament verbunden, vorzugsweise
verklebt. Mit anderen Worten steckt das Kernfundamentmodul damit dann fest in einem
Aufnahmeloch des Erweiterungsfundamentmoduls.
[0019] Vorteilhafterweise können die beiden Komponenten, also das Erweiterungsfundamentmodul
und das Kernfundamentmodul derart dimensioniert und aufeinander abgestimmt sein, dass
ein kleiner Abstand zwischen ihnen verbleibt. Durch diesen Abstand wird ein kleiner
Ringspalt gebildet, welcher das Einsetzen erheblich erleichtert und welcher sich -
wie später noch erläutert wird - z. B. dazu eignet, die beiden Komponenten leicht
gegeneinander zu verkippen und/oder miteinander zu verkleben.
[0020] Gegebenenfalls kann zudem ein Sperrelement mit dem Kernfundamentmodul gekoppelt werden,
wenn das Kernfundamentmodul z. B. nicht bereits fest mit dem Sperrelement verbunden
ist und stattdessen die noch unbelegte (d. h. noch nicht mit einem Sperrelement gekoppelte)
Schnittstelle zur Kopplung mit einem Sperrelement aufweist.
[0021] Eine erfindungsgemäße Wegesperrvorrichtung wird mit einem solchen Verfahren hergestellt
bzw. ist hierdurch herstellbar.
[0022] Dementsprechend umfasst eine erfindungsgemäße Wegesperrvorrichtung zumindest ein
vorgefertigtes Kernfundamentmodul, welches zumindest ein erstes Betongussteil umfasst.
In dem Kernfundamentmodul ist zumindest ein Sperrelement angeordnet, d. h. das Sperrelement
ist zumindest zu einem Teil bzw. mit einem unteren Abschnitt in dem Kernfundamentmodul
verankert und ragt im Einsatzzustand oben ausreichend weit heraus, um bestimmungsgemäß
den Fahrweg zumindest für die zurückzuhaltenden Fahrzeuge zu versperren. Somit ist
der untere Abschnitt des Sperrelements der Sicherheits-Wegesperrvorrichtung im Kernfundamentmodul
im Einsatzzustand unterhalb der Geländeoberfläche versenkt, um die Sicherheitsanforderungen
zu erfüllen.
[0023] Weiter umfasst sie zumindest ein vorgefertigtes Erweiterungsfundamentmodul, welches
zumindest ein zweites Betongussteil umfasst.
[0024] Erfindungsgemäß sind dabei das Erweiterungsfundamentmodul und das in einem Untergrund
an einem Einsatzort so angeordnet, dass das Erweiterungsfundamentmodul das Kernfundamentmodul
ringförmig umfasst. Vorteilhafterweise kann das Erweiterungsfundamentmodul das Kernfundamentmodul
allerdings so einfassen bzw. umfassen, dass hierbei ein (wie später noch erläutert
relativ kleiner bzw. enger) ringförmiger Spalt zwischen den beiden Komponenten verbleibt,
also die Komponenten in einem kleinen Abstand zueinander vorliegen.
[0025] Erfindungsgemäß ist hierbei das Erweiterungsfundamentmodul mit dem Kernfundamentmodul
zu einem zusammengehörigen Gesamtfundament dauerhaft fest verbunden. Sofern ein Spalt
vorhanden ist, kann dieser dann z. B. ganz oder teilweise verschlossen bzw. gefüllt
sein.
[0026] Vorzugsweise kann das Erweiterungsfundamentmodul mit dem Kernfundamentmodul verklebt
sein. Besonders bevorzugt kann es mittels eines Vergussmörtels, insbesondere Pagel
®, verklebt sein, welcher z. B. in den (relativ engen) ringförmigen Spalt gegossen
wurde.
[0027] Mit dem erfindungsgemäßen Verfahren wird erreicht, dass eine Wegesperrvorrichtung
besonders schnell und einfach errichtet bzw. erstellt werden kann. Dabei sind keine
großen Mengen an Beton zum Vergießen an den Einsatzort zu schaffen, da hier im Unterschied
zum Stand der Technik am Einsatzort kein Fundament mehr gegossen werden muss, d. h.
es wird keine Vielzahl von Betonmischern oder dergleichen benötigt, die den Beton
in angemischter Form an den Einsatzort bringen, was einerseits logistisch einen Aufwand
bedeutet und andererseits durch lange Trocknungs- bzw. Aushärtungszeiten den erstmaligen
Inbetriebnahme-Zeitpunkt hinauszögert bzw. verschiebt. Damit lässt sich die Einbauzeit
von ca. 28 Tagen (bei herkömmlichen Vergießen vor Ort) auf ca. 48 Stunden, d. h. zwei
Tage reduzieren.
[0028] Mit der erfindungsgemäßen Konstruktion des Gegenstands der Erfindung wird eine Wegesperrvorrichtung
bereitgestellt, welche sehr schnell und weitestgehend witterungsunabhängig aufgestellt,
aber auch - sofern notwendig - wieder sehr leicht demontiert bzw. zurückgebaut werden
kann. Der zweiteilige Aufbau der Wegesperrvorrichtung aus einem standardisierten Kernfundamentmodul
und einem standardisierten Erweiterungsfundamentmodul ermöglicht auf sehr einfache
Weise die Wegesperrvorrichtung für unterschiedliche Belastungsbedürfnisse anzubieten,
ohne dass dabei die gesamte Wegesperrvorrichtung in der Größe angepasst werden muss.
Hierfür reicht es vielmehr das Erweiterungsfundamentmodul in den Außenabmessungen
entsprechend anzupassen. Denn das Erweiterungsfundamentmodul lässt sich quasi unabhängig
von dem Kernfundamentmodul für unterschiedliche Anforderungen, also z. B. unterschiedliche
Aufprallenergien sehr einfach in der Größe und Form skalieren. Mögliche Beispiele
hierfür werden weiter unten noch beschrieben.
[0029] Weitere, besonders vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung
ergeben sich aus den abhängigen Ansprüchen sowie der nachfolgenden Beschreibung, wobei
die unabhängigen Ansprüche einer Anspruchskategorie auch analog zu den abhängigen
Ansprüchen und Ausführungsbeispielen einer anderen Anspruchskategorie weitergebildet
sein können und insbesondere auch einzelne Merkmale verschiedener Ausführungsbeispiele
bzw. Varianten zu neuen Ausführungsbeispielen bzw. Varianten kombiniert werden können.
[0030] Für die weitere Ausgestaltung des oben erwähnten Verfahrens zur Erstellung einer
Wegesperrvorrichtung und dessen Ablauf gibt es bevorzugte Möglichkeiten.
[0031] Vorzugsweise kann das Verfahren zumindest einen der nachfolgenden Schritte, vorzugsweise
alle Schritte, umfassen:
In einem Schritt a) kann vorzugsweise eine Baugrube ausgehoben werden, welche verglichen
mit den Außenabmessungen des Gesamtfundaments bzw. dem Gesamtfundament, besonders
bevorzugt an jeder Stelle bzw. Höhe, mit einem Längenübermaß, von bevorzugt zumindest
ca. 10%, und einem Breitenübermaß, von bevorzugt zumindest ca. 10%, bemessen wird.
Die Baugrube kann dabei bevorzugt im Grundriss (Länge und Breite) im Wesentlichen
rechteckig aufgebaut sein. In der Höhe kann die Baugrube zudem z. B. mit zunehmender
Tiefe konisch, z. B. mit einem Böschungswinkel von 70°, vorzugsweise 74°, zur Horizontalen
bzw. einem Wandneigungswinkel zur Vertikalen von ca. 20°, vorzugsweise 16°, zu laufen,
d. h. nach unten ins Erdreich enger bzw. schmaler werden, also im Umriss in der Länge
(parallel bzw. längs zum Fahrweg) und Breite (senkrecht bzw. quer zum Fahrweg) abnehmen.
[0032] Beispielsweise kann für die Wegesperrvorrichtung eine Baugrube mit einem Längenübermaß
von ca. 50 cm und einem Breitenübermaß von ca. 50 cm verglichen mit den Außenabmessungen
bzw. der Querausdehnung des Gesamtfundaments ausgehoben werden. Dies ermöglicht eine
ausreichende Einbettung des Gesamtfundaments in das umgebende Erdreich. Zudem kann
ein Höhenübermaß von zumindest ca. 30 cm zusätzlich in der Höhe ausgehoben werden.
[0033] Besonders bevorzugt kann allerdings eine Baugrube mit einer maximalen Tiefe bzw.
Höhe der Baugrube von 2,5 m, weiter bevorzugt ca. 2 m, ausgehoben werden. Alternativ
oder zusätzlich dazu kann eine Baugrube mit einer maximalen Länge der Baugrube von
4 m, weiter bevorzugt 3,5 m, noch weiter bevorzugt 3,2 m, und/oder einer maximalen
Breite der Baugrube von 3 m, weiter bevorzugt 2,75 m, noch weiter bevorzugt 2,6 m,
für eine einzelne Wegesperrvorrichtung bzw. pro Wegesperrvorrichtung ausgehoben werden.
[0034] In einem Schritt b) vor dem Einsetzen des Kernfundamentmoduls kann zumindest eine
Basisschicht von Auffüllmaterial, vorzugsweise Schotter, insbesondere Hartkalkschotter,
in die Baugrube, eingebracht werden. Die Basisschicht von Auffüllmaterial, welche
nach dem Ausgraben der Baugrube bzw. zumindest vor dem Einsetzen des Kernfundamentmoduls
zunächst als Unterbau bzw. Drainage für die Wegesperrvorrichtung in die Baugrube eingebracht
bzw. eingefüllt wird, kann vorzugsweise in etwa 30 cm betragen. D. h. es kann zumindest
das Tiefenübermaß bzw. Höhenübermaß aufgefüllt werden.
[0035] Das Setzen des Kernfundamentmoduls erfolgt so, dass das Sperrelement oder die Schnittstelle
zur Kopplung mit zumindest einem Sperrelement in einer Querrichtung der Baugrube senkrecht
zur Fahrbahn vorzugsweise mittig und in einer Längsrichtung der Baugrube dezentral
auf dem Auffüllmaterial in der Baugrube platziert wird.
[0036] In einem Schritt c) nach dem Einsetzen des Kernfundamentmoduls in die Baugrube kann
zumindest eine Einbettungsschicht von Auffüllmaterial in die Baugrube um das Kernfundamentmodul
herum eingebracht werden.
[0037] In einem Schritt d) nach dem Einsetzen des Erweiterungsfundamentmoduls in die Baugrube
kann zumindest eine weitere Einbettungsschicht von Auffüllmaterial in die Baugrube
um das Erweiterungsfundamentmodul herum eingebracht werden.
[0038] Beim Einbringen der Einbettungsschicht in die Baugrube um das Kernfundamentmodul
etwas oberhalb einer Bodenseite des Kernfundamentmoduls kann optional an ein Rohrstück
aus dem Kernfundamentmodul eine Drainageleitung in den Untergrund angeschlossen werden.
Optional können in diesem Zusammenhang - sofern notwendig - etwaige Kabel und Leitungen
an etwaige Anschlüsse in der Umgebung angeschlossen werden.
[0039] In einem Schritt e) kann gegebenenfalls jeweils eine jeweilige Schichtoberfläche
der Basisschicht und/oder der Einbettungsschichten nach deren Einbringen in die Baugrube
nivelliert, verdichtet und/oder geglättet werden, damit das Kernfundamentmodul bzw.
das Erweiterungsfundamentmodul sofern gewünscht entsprechend gerade darauf steht.
[0040] Nach dem Anfüllen der Baugrube mit noch einer weiteren Einbettungsschicht von Auffüllmaterial,
kann die Baugrube abschließend mit einer finalen Fahrwegdecke verschlossen bzw. versiegelt
werden. Eine solche Fahrwegdecke umfasst sämtliche Materialien, auf denen man ohne
ein Sperrelement in einer Sperrstellung fahren könnte, wie z. B. Asphalt, Pflastersteine,
Kies, Erde etc. Bevorzugt handelt es sich bei Fahrwegdecke allerdings um eine Pflastersteindecke
oder Asphaltdecke.
[0041] Die Reihenfolge einzelner Schritte des Verfahrens kann auch anders sein. Z. B. könnte
das Kernfundamentmodul erst mit dem Erweiterungsfundamentmodul gekoppelt werden und
dann in den Untergrund eingesetzt werden. Aufgrund des Gewichts ist jedoch ein einzelnes
Einsetzen bevorzugt.
[0042] Bei mehreren Teil-Erweiterungsfundamentmodulen könnten diese beispielsweise bereits
vor dem Einsetzen in die Baugrube zu einem Erweiterungsfundamentmodul verbunden werden.
Vorzugsweise werden sie jedoch erst nach dem z. B. einzelnen Einsetzen der Teil-Erweiterungsfundamentmodule
in die Baugrube miteinander verbunden, um insbesondere die Fertigung und den Transport
an den Einsatzort zu vereinfachen. Hierfür können sie an einer nach dem Einsetzen
noch zugänglichen Seite, üblicherweise an der Oberseite, Verbindungselemente, wie
zum Beispiel Gewindeeinsätze zum Einschrauben von Gewindebolzen zur besonders leichten
Anbringung von Seilen bzw. Ketten eines Krans zum Herablassen der Bauteile in die
Baugrube aufweisen.
[0043] Vorzugsweise kann das ringförmig vom Erweiterungsfundamentmodul umfasste Kernfundamentmodul
und/oder das zumindest eine Erweiterungsfundamentmodul vor dem Verbinden in der Baugrube
in einem Winkel in einem definierten Winkelbereich zur Waagerechten und relativ zueinander
ausgerichtet werden, so dass zumindest das Kernfundamentmodul und damit das damit
gekoppelte Sperrelement möglichst senkrecht bzw. vertikal steht. Der Winkelbereich
beträgt vorzugsweise +-10°, besonders bevorzugt +-8°.
[0044] Wenn eine entsprechende Geländeneigung von beispielsweise bis zu 10° bzw. bis zu
5° Gefälle bzw. Steigung vorliegt und diese ausgeglichen werden soll, kann also das
zumindest eine Kernfundamentmodul beim Einsetzen vor dem Verbinden, vorzugsweise Verkleben,
in einem Winkel, vorzugsweise von bis zu 10° oder 5°-Gefälle, zu dem zumindest einen
Erweiterungsfundamentmodul verkippt angeordnet werden, so dass das Erweiterungsfundamentmodul
dem Gefälle des Fahrwegs folgt und das Kernfundamentmodul lotrecht steht.
[0045] Wie erwähnt werden das Kernfundamentmodul und das Erweiterungsfundamentmodul so in
einer ausgehobenen Baugrube in einem Untergrund an einem Einsatzort eingesetzt, dass
das Erweiterungsfundamentmodul das Kernfundamentmodul unter Belassung eines ringförmigen
Verklebungsspalts in einem relativ kleinen Abstand ringförmig umfasst. In einem bestimmungsgemäß
in die Baugrube versenkten Zustand steckt somit dann das Kernfundamentmodul in einem
Aufnahmeloch des Erweiterungsfundamentmoduls.
[0046] Die Abmessungen des Aufnahmelochs im Erweiterungsfundamentmodul für das Kernfundamentmodul
und die Außenabmessungen des Kernfundamentmoduls und somit des Ringspaltes bzw. ringförmigen
Verklebungsspalts sind vorzugsweise so gewählt, dass das Kernfundamentmodul im Aufnahmeloch
des Erweiterungsfundamentmoduls in dem oben genannten Neigungsbereich verkippbar ist.
[0047] Bevorzugte Spaltmaße für den Ringspalt bzw. Verklebungsspalt sind mindestens 2 cm,
besonders bevorzugt mindestens 5 cm, und/oder höchstens 10 cm, besonders bevorzugt
höchstens 7 cm.
[0048] Ganz besonders bevorzugt kann also das Spaltmaß ringsum 7 cm betragen.
[0049] Daraufhin können das Erweiterungsfundamentmodul und das Kernfundamentmodul durch
Einbringen eines Vergussmörtels in den Ringspalt bzw. ringförmigen Verklebungsspalt
miteinander zu einem zusammengehörigen Gesamtfundament verklebt werden.
[0050] Vorzugsweise kann das Verkleben des ringförmigen Verklebungsspalts bzw. Ringspalts
zwischen dem zumindest einen Erweiterungsfundamentmodul und dem Kernfundamentmodul
mit einem, vorzugsweise "schnell" innerhalb von drei Stunden, besonders bevorzugt
zwei Stunden, weiter bevorzugt einer Stunde, ganz besonders bevorzugt einer halben
Stunde, abbindenden, Vergussmörtel, Kunstharzmörtel oder Kleber, welcher möglichst
nicht schrumpfen sollte, erfolgen. Besonders bevorzugt wird hierzu insbesondere Pagel
® mit der Bezeichnung Typ "V1/50" genutzt. Vorzugsweise wird der Ringspalt im unteren
Teil abgedichtet (z. B. mit Folie), um ein Versickern zu vermeiden.
[0051] Vorzugsweise kann eine äußere Mantelfläche des Kernfundamentmoduls zumindest in einem
oberen Bereich des Kernfundamentmoduls direkt, unterhalb einer späteren Fahrwegdecke,
also z. B. der Pflasterdecke oder Asphaltdecke), bevorzugt vollflächig, gegen eine
innere Mantelfläche des Erweiterungsfundamentmoduls verklebt werden.
[0052] Eine solche Konstruktion bzw. ein Herstellungsverfahren einer Wegesperrvorrichtung,
bei dem ein Erweiterungsfundamentmodul ein Kernfundamentmodul wie oben beschrieben
unter Belassung eines ringförmigen Verklebungsspalts ringförmig umfasst und dann das
Erweiterungsfundamentmodul und das Kernfundamentmodul vor Ort in einer Baugrube durch
Einbringen eines Vergussmörtels in den ringförmigen Verklebungsspalt miteinander verklebt
werden, kann prinzipiell bei allen Wegesperrvorrichtungen mit einem Kernfundamentmodul,
welches zumindest ein Sperrelement oder eine Schnittstelle zur Kopplung mit zumindest
einem Sperrelement aufweist, und mit einem Erweiterungsfundamentmodul von Vorteil
sein, unabhängig davon, wie genau das Kernfundamentmodul selbst aufgebaut ist und/oder
wie das Sperrelement mit dem Kernfundamentmodul gekoppelt ist.
[0053] So kann die Wegesperrvorrichtung z. B. bei einer einfachen Variante (im Gegensatz
zu einer noch später beschriebenen komfortableren Variante, bei der das Sperrelement
im Kernfundamentmodul versenkbar ist) ein statisches Sperrelement aufweisen. Dieses
kann wie bereits erwähnt direkt fest mit dem Kernfundamentmodul verbunden sein. Es
kann aber bevorzugt auch so mit dem Kernfundamentmodul gekoppelt sein, dass es in
einer Sperrstellung aus dem Untergrund durch eine Fahrwegdecke in den Fahrweg emporragt,
so dass der Fahrweg bzw. Weg, z. B. für bestimmte Fahrzeuge, bestimmungsgemäß versperrt
wird, und dass es bei Bedarf vom Betreiber manuell demontiert bzw. montiert werden
kann. Im Umkehrschluss heißt das, dass sich das Sperrelement zumindest teilweise in
den Untergrund hineinerstreckt, nämlich beispielsweise bis zur Unterkante des Kernfundamentmoduls,
wie in einem weiter unten noch erläuterten Ausführungsbeispiel beispielhaft dargestellt.
In einem demontierten Zustand, wenn also der Betreiber den Fahrweg vorübergehend entsperren
möchte, kann das statische Sperrelement ggf. entsperrt und dann vom Kernfundamentmodul
entkoppelt und manuell oder z. B. mittels eines Baggers, Krans oder dergleichen entfernt
und an einem gewünschten Platz abgelegt werden.
[0054] Um Material einzusparen, kann es beispielsweise bei einem statischen Sperrelement
gegebenenfalls auch ausreichen, als Kernfundamentmodul einen ausreichend stabilen
und schweren Stahlrahmen für das statische Sperrelement außenseitig z. B. mittels
Pagel
® direkt in dem Aufnahmeloch des Erweiterungsfundamentmoduls einzukleben bzw. zu verkleben,
wobei dann das Kernfundamentmodul, z. B. wenn es selbst ausreichend robust und schwer
genug ist, kein Betonteil mehr benötigt.
[0055] Vorzugsweise kann das Kernfundamentmodul zusammen mit zumindest einem Sperrelement
mindestens 500 kg, besonders bevorzugt mindestens 1600 kg, umfassen.
[0056] Alternativ oder zusätzlich kann das Erweiterungsfundamentmodul ein Gewicht von vorzugsweise
1000 bis 3000 kg aufweisen.
[0057] Für die konkrete Ausgestaltung bzw. relative Anordnung des Kernfundamentmoduls und
des Erweiterungsfundamentmoduls der Wegesperrvorrichtung zueinander gibt es verschiedene
Möglichkeiten.
[0058] Wie bereits erwähnt deckt das Erweiterungsfundamentmodul das Kernfundamentmodul nicht
ab, d. h. das Kernfundamentmodul ragt obenseitig durch das Erweiterungsfundamentmodul
hindurch. Das Erweiterungsfundamentmodul kann sich nämlich im bestimmungsgemäß montierten
Zustand vorzugsweise unterhalb einer Oberkante sowie oberhalb einer Unterkante des
Kernfundamentmoduls befinden, d. h. es befindet sich nur seitlich und eben nicht obenauf.
Alternativ kann es bevorzugt oben bündig mit dem Kernfundamentmodul abschließen und
zumindest mit einem Teil des Kernfundamentmoduls eine ebene Oberfläche finden.
[0059] Bei diesem Aufbau kann das zumindest eine Erweiterungsfundamentmodul das Kernfundamentmodul
also nur "seitlich", d. h. in einer horizontalen Richtung parallel zur Fahrwegdecke,
einschließen, so dass das Kernfundamentmodul im montierten bzw. gekoppelten Zustand
an einem Einsatzort der Wegesperrvorrichtung unten sowie oben jeweils, gegebenenfalls
aus dem Ringfundamentmodul herausschaut bzw. -ragt.
[0060] Das Kernfundamentmodul nimmt sämtliche je nach Ausführungsform erforderliche mechanische,
gegebenenfalls elektronische, hydraulische und andere möglicherweise schützenswerte
Komponenten sicher in sich auf. Hierfür weist es vorzugsweise eine geschlossene, abgedichtete
Bodenseite auf und bildet ansonsten bevorzugt eine gegenüber dem Erdreich bzw. etwaigem
Auffüllmaterial weitestgehend geschlossene Hülle, so dass möglichst kein Dreck und
kaum Feuchtigkeit in die Wegesperrvorrichtung eindringen können. Damit sich etwaige
Feuchtigkeit, die trotzdem zum Beispiel bei Regen von oben am Sperrelement vorbei
bzw. entlang eingedrungen ist, über einen längeren Zeitraum nicht in der Wegesperrvorrichtung
sammelt und zu Schäden führt, kann die Wegesperrvorrichtung in einem seitlichen Bodenbereich
des Kernfundamentmoduls über eine seitliche Drainageleitung zur Abführung der Feuchtigkeit
bzw. des Wassers verfügen.
[0061] Vorzugsweise kann das Kernfundamentmodul, besonders bevorzugt das erste Betongussteil,
einen, z. B. rechteckigen, Kragenaufbau aufweisen, der im Einsatzzustand das Sperrelement
umgibt (wenn das Sperrelement mit dem Kernfundamentmodul gekoppelt ist).
[0062] Bei dem Kragenaufbau handelt es sich um einen Abschnitt, welcher oberseitig, also
auf der bereits erwähnten Oberseite, an welcher das Sperrelement aus dem Kernfundamentmodul,
also aus dem Untergrund, herausragt oder (bei der versenkbaren Variante) aus einer
Passierstellung (im Untergrund) in eine Sperrstellung (zumindest teilweise außerhalb
des Untergrunds oberhalb einer Geländeoberfläche) ausgefahren oder ausgehoben wird,
ebenerdig sowie bündig mit der Fahrwegdecke abschließt. Der Kragenaufbau kann beim
Gießen des Kernfundamentmoduls beispielsweise einfach mit einer entsprechenden Schalung
mitgegossen werden.
[0063] Bevorzugt kann der Kragenaufbau weiter umseitig (also unter der Fahrwegdecke) relativ
zum Umriss bzw. zur Außenkontur der Wegesperrvorrichtung zurückstehen. Dies spart
Material und verschleiert die eigentlichen Außenabmessungen des Sockels der Wegesperrvorrichtung,
da von der Wegesperrvorrichtung nur der im Grundriss zum Erweiterungsfundamentmodul
kleine Kragenaufbau mit dem Sperrelement integriert in die Fahrwegdecke tatsächlich
an der Oberfläche sichtbar ist.
[0064] Bevorzugt kann der Kragenaufbau eine Höhe von in etwa z. B. 20 cm aufweisen und damit
entsprechend aus der Wegesperrvorrichtung, vorzugsweise aus dem Kernfundamentmodul,
zum bündigen Abschluss mit einer oberflächigen Fahrwegdecke an der Geländeoberkante,
wie z. B. einer herkömmlichen Asphaltdecke oder Pflasterdecke, nach oben hinausragen.
So lässt sich die Wegesperrvorrichtung umseitig bündig, ebenerdig sehr sauber mit
einer üblichen ca. 20 cm dicken Fahrwegdecke einbauen und weitestgehend verstecken.
[0065] Hierzu kann der Kragenaufbau - zumindest sofern das Sperrelement wie üblich einen
zylindrischen Querschnitt aufweist - eine konkave Innenseite (bzw. kreisrunde "Bohrung")
umfassen, die einen Teilabschnitt des Sperrelements ringsum einfasst und außenseitig
vorzugsweise eine rechteckige Außenkontur aufweist. Dies bietet sich speziell dann
an, wenn die Fahrwegdecke aus herkömmlichen rechteckigen Pflastersteinen besteht,
was häufig der Fall ist. In eine solche Pflasterdecke aus Pflastersteinen lässt sich
der damit im Umriss ebenfalls rechteckige Kragenaufbau sehr einfach, schnell und unkompliziert
einpflastern.
[0066] Wie erwähnt kann das ringförmige Erweiterungsfundamentmodul auch mehrere Teil-Erweiterungsfundamentmodule
umfassen. Diese können auch, z. B. mit Vergussmörtel, vorzugsweise Pagel
®, untereinander und/oder mit dem Kernfundamentmodul verklebt sein, und/oder sie sind
untereinander und/oder mit dem Kernfundamentmodul, mithilfe von zusätzlichen Verbindungselementen,
wie z. B. Schrauben, Dübeln, Bolzen, Klemmen, etc. form- und/oder kraftschlüssig,
verbunden. Die Unterteilung des Erweiterungsfundamentmoduls in mehrere Teil-Erweiterungsfundamentmodule
kann sinnvoll sein, wenn ein besonders schweres Erweiterungsfundamentmodul gewünscht
ist, um die Produktion des Erweiterungsfundamentmoduls und den Transport zur Baustelle
zu erleichtern.
[0067] Vorzugsweise kann die Wegesperrvorrichtung übrigens zwischen dem Kernfundamentmodul
und dem zumindest einen Erweiterungsfundamentmodul zusätzliche Verbindungsmittel umfassen.
Bevorzugt sind zwischen dem Kernfundamentmodul und dem Erweiterungsfundamentmodul
verlaufende Bügel bzw. Haltelaschen, welche dazu dienen können, eine relative Höhe
und Position zwischen den beiden Komponenten vor dem Verbinden, vorzugsweise Verkleben,
miteinander zu halten.
[0068] Vorzugsweise kann ein Aufnahmeloch, mit welchem das Erweiterungsfundamentmodul das
Kernfundamentmodul ringförmig umfasst, bezogen auf einen Grundriss des betreffenden
Erweiterungsfundamentmoduls außermittig angeordnet bzw. positioniert sein. Bei dem
Aufnahmeloch handelt es sich um eine Ausnehmung, welche von einer Oberseite zur Unterseite
des Erweiterungsfundamentmoduls durchgehend im Inneren des Erweiterungsfundamentmoduls,
d. h. ausreichend vom Rand beabstandet, im Erweiterungsfundamentmodul ausgebildet
ist.
[0069] Werden mehrere Teil-Erweiterungsfundamentmodule genutzt, können diese jeweils eine
Aussparung aufweisen und besonders bevorzugt am Einsatzort der Wegesperrvorrichtung
in der Baugrube, gegebenenfalls jeweils mit der Aussparung ein zusammengesetztes Ringfundamentmodul
um das Kernfundamentmodul bilden.
[0070] Für die Materialzusammensetzung der Komponenten der Wegesperrvorrichtung gibt es
ebenfalls verschiedene Möglichkeiten.
[0071] Vorzugsweise kann das zumindest eine Kernfundamentmodul ein erstes Betongussteil
aus einem ersten Beton und das zumindest eine Erweiterungsfundamentmodul ein zweites
Betongussteil aus einem zum ersten Beton unterschiedlichen, zweiten Beton umfassen.
[0072] Dabei kann besonders bevorzugt der erste Beton eine feinere Korngröße aufweisen als
der zweite Beton. Z. B. können dem zweiten Beton gröbere Komponenten zugefügt werden,
um z. B. Sand einzusparen. Dabei sollte darauf geachtet werden, dass letztlich im
Betongussteil noch eine ausreichende Stabilität gewährleistet ist, d. h., dass der
Beton nicht bröckelt bzw. auseinanderfällt.
[0073] Ganz besonders bevorzugt kann das zumindest eine Erweiterungsfundamentmodul Recycling-Beton
(auch RC- oder R-Beton genannt) umfassen. Recycling-Beton besteht aus Resten alten
Betons, welche für den Recycling-Beton wiederverwendet werden. Demnach zeichnet sich
Recycling-Beton dadurch aus, dass er gegenüber herkömmlichen, frischem Beton eine
gröbere Korngröße aufweist. Dies spart erheblich Material bzw. Ressourcen, und damit
Kosten und ist obendrein nachhaltig, da es Material verwendet, das ansonsten entsorgt
oder gelagert werden muss. Denn dadurch, dass das Kernfundamentmodul aus einem ersten
(neuen) Beton und das Erweiterungsfundamentmodul überwiegend aus einem Recycling-Beton
hergestellt wird, kann die große Masse der Wegesperrvorrichtung aus altem, recycelten
Beton gebildet werden, wohingegen nur eine kleine Masse neuer Beton bzw. Neumaterial
benötigt wird. Dabei kann der Aufbau so gestaltet sein, dass das Gesamtfundament in
Summe eine ausreichende Festigkeit und Stabilität aufweist, um wahrscheinlich auftretende
Kräfte noch aufzunehmen. Zudem sorgt es gegebenenfalls sogar für eine gröbere Anbindungsfläche
für den Vergussmörtel und somit für eine bessere Verbindung mit diesem, welcher ja
wie bereits erwähnt, dazu dient, dieses zumindest eine Erweiterungsfundamentmodul
mit dem Kernfundamentmodul zu verkleben.
[0074] Bevorzugt werden recycelte Gesteinskörnungen von 0 bis 22 mm, Typ 3 mit Zement, Zusatzmittel
und Wasser verwendet.
[0075] Vorzugsweise kann das Kernfundamentmodul, insbesondere eine Schnittstelle zur Kopplung
mit dem Sperrelement, eine Aufnahme aufweisen, die (wie bereits erwähnt) das Sperrelement
in einer abgesenkten Passierstellung vollständig aufnimmt.
[0076] Bevorzugt kann hierzu im Kernfundamentmodul eine Hebemechanik zum Anheben und Absenken
bzw. Ausfahren und Einfahren des Sperrelements aus einer Oberseite des Kernfundamentmoduls
angeordnet sein.
[0077] Dabei kann die Hebemechanik besonders bevorzugt über einen gekapselten wasserdichten
Antriebskasten verfügen, der vorteilhafterweise ebenfalls geschützt im Kernfundamentmodul
aufgenommen sein kann.
[0078] Vorzugsweise kann das erste Betongussteil des Kernfundamentmoduls bei der Vorfertigung
kasten- bzw. hüllenförmig um einen mehrteiligen Metallkorpus herum oder zur Aufnahme
des Metallkorpus, welcher z. B. die Hebemechanik umfasst, gegossen werden. Besonders
bevorzugt kann der Metallkorpus dabei mit dem abgedichteten Antriebskasten ausgebildet
werden, welcher gegenüber der Umgebung sowie dem übrigen Metallkorpus abgedichtet
wird. Der Antriebskasten kann z. B. über Leerrohre durch das erste Betongussteil mit
dem übrigen Metallkorpus verbunden sein. Alternativ oder zusätzlich können die Leerrohre
zwischen dem Antriebskasten und dem übrigen Metallkorpus durch das Kernfundamentmodul
verlaufen und in das Kernfundamentmodul mit eingegossen werden. Es können auch noch
weitere Leerrohre aus dem Kernfundamentmodul nach außen führen, um z. B. eingedrungene
Feuchtigkeit aus der Wegesperrvorrichtung abzuführen, und/oder die Wegesperrvorrichtung
zur externen Steuerung anzuschließen und/oder extern mit Strom zu versorgen.
[0079] Unabhängig davon, ob das Sperrelement versenkbar ist oder nicht, oder wie es am Kernfundamentmodul
befestigt ist, können das Kernfundamentmodul und oder das Erweiterungsfundamentmodul
verschiedene Formen aufweisen.
[0080] Vorzugsweise kann das mindestens eine Kernfundamentmodul eine maximale Querabmessung
bzw. Quererstreckung aufweisen, die kleiner bzw. geringer ist als eine maximale Höhenabmessung
bzw. Höhenerstreckung. Bei einem bestimmungsgemäß lotrecht, d. h. "im Wasser", ausgerichteten
Kernfundamentmodul handelt es sich bei der maximalen Querabmessung um eine horizontale
Querabmessung und bei der maximalen Höhenabmessung dementsprechend um eine vertikale
Höhenabmessung.
[0081] Das mindestens eine Erweiterungsfundamentmodul kann bevorzugt eine größere maximale
Querabmessung als eine maximale Höhenabmessung aufweisen. Da das Erweiterungsfundamentmodul
im bestimmungsgemäß in der Baugrube verbauten Zustand gegebenenfalls nicht exakt ausgelotet
sein muss, wird beim Erweiterungsfundamentmodul nicht von horizontal und vertikal
gesprochen, wenn gleich das Erweiterungsfundamentmodul bei einer ebenen horizontalen
Fahrwegdecke so ausgerichtet ist.
[0082] Vorzugsweise kann das zumindest eine Erweiterungsfundamentmodul eine polygonale,
insbesondere rechteckige, Grundform, d. h. einen polygonalen, insbesondere rechteckigen,
Grundriss umfassen.
[0083] Grundsätzlich könnte der rechteckige Grundriss quadratisch sein. Dies bietet sich
beispielsweise bei bestimmten Einsatzorten bzw. zu versperrenden Objekten, wie z.
B. Gefängnissen, Grenzen, Durchgangssperren etc. an, da hier üblicherweise ein Zugang
zum Objekt von beiden Seiten geschützt bzw. versperrt sein soll, da ein Angriff bzw.
Aufprall potenziell von beiden Seiten erfolgen könnte.
[0084] Besonders bevorzugt kann der rechteckige Grundriss allerdings langgezogen sein. Die
Aufnahme für das Kernfundamentmodul bzw. Position des Kernfundamentmoduls im Erweiterungsfundamentmodul
ist dabei vorzugsweise so, dass das Erweiterungsfundamentmodul z. B. auf einer von
einer potenziellen Aufprallseite abgewandten Rückseite einen deutlich längeren Auslegerabschnitt
aufweisen kann als auf der Aufprallseite. Als potenzielle Aufprallseite wird die Seite
gesehen, von welcher ein Aufprall als wahrscheinlicher angesehen wird. Bei einem zu
schützenden Objekt, wie z. B. einer Botschaft etc., ist dies in der Regel eine vom
Objekt abgewandte Außenseite. D. h. beim Einbau vor Ort wird darauf geachtet, dass
die längere Seite im "Schutzbereich" liegt und die kürzere Seite im potenziellen "Angriffsbereich".
Dies sorgt bei einem Aufprall dafür, dass die Wegesperrvorrichtung einen ausreichenden
Hebelarm aufweist, welcher der Aufprallenergie entgegenwirkt und einen Großteil der
eingebrachten Energie ins Erdreich ableitet.
[0085] An dieser Stelle sei allgemein darauf hingewiesen, dass die Wegesperrvorrichtung
prinzipiell je nach potenzieller Gefahrlage und Sicherheitserfordernis am Einsatzort
auch einen passenden Aufbau aufweisen kann. D. h., dass z. B. die Betongussteile des
Kernfundamentmoduls und des Erweiterungsfundamentmoduls theoretisch beide mit Armierungsstahl
etc. besonders verstärkt sein können oder der Umriss des Erweiterungsfundamentmoduls
speziell gestaltet sein kann, also z. B. sternförmig, rund etc.
[0086] Um unter anderem Material und Gewicht einzusparen, kann die Wegesperrvorrichtung
vorzugsweise so geformt und in ihren Abmessungen so aufgebaut sein, dass das aus zumindest
einem Kernfundamentmodul und einem Erweiterungsfundamentmodul gebildete Gesamtfundament
in einem untersten bzw. bodenseitigen Endabschnitt einen kleineren Maximaldurchmesser
bzw. -Querschnitt als in einem darüber liegenden Abschnitt aufweist. "Maximal" bezieht
sich hier auf den Ort der größten Abmessung in der betreffenden Richtung.
[0087] Weiterhin sorgen diese Abmessungen aber auch dafür, dass die Wegesperrvorrichtung
unterhalb des Erweiterungsfundamentmoduls, in der Regel ab ca. 70 cm Tiefe unterhalb
der Fahrwegdecke sehr schmal ist und sich damit bei geeigneter Wahl des Standorts
zwischen im Untergrund bestehende Leitungen und Kanäle einbauen lässt, da die meisten
Leitungen bzw. Kanäle u. a. aus Frostschutzgründen erst unterhalb einer Tiefe von
100 cm verlaufen.
[0088] Bis auf den Kragenaufbau kann die Wegesperrvorrichtung auf diese Weise oberflächennah,
d. h. im Untergrund nahe der Fahrwegdecke, durch das zumindest eine Erweiterungsfundamentmodul
eine größere Querschnittsfläche bzw. Flächenausdehnung als breiteres Widerlager und
darunter eine relativ dazu kleinere Querschnittsfläche in Form des Kernfundamentmoduls
aufweisen.
[0089] Dadurch, dass die Wegesperrvorrichtung mit dem Erweiterungsfundamentmodul einen großflächigen
Ausleger aufweist, kann sie hohen kinetischen Energien Stand halten. Zugleich kann
die Baugrube mit einem unten recht schmalen Kernfundamentmodul unterhalb der ausladenden
Erweiterungsfundamentmodule erheblich kleiner ausfallen, d. h. es muss unten weniger
Volumen Erdreich ausgehoben werden, womit nicht nur die Aushubmenge und damit der
Aufwand reduziert werden, sondern auch die Auffüllmenge bzw. Materialmenge, welche
benötigt wird, um die Baugrube beim Einsetzen der Wegesperrvorrichtung wieder aufzufüllen.
Für eine derartige Ausgestaltung der Wegesperrvorrichtung ist ein zweiteiliger Aufbau
ebenfalls von Vorteil bzw. hilfreich gegebenenfalls sogar notwendig, wie weiter unten
im Rahmen der Erläuterung eines besonders bevorzugten Verfahrens zur Erstellung einer
Wegesperrvorrichtung noch erläutert wird. So ist beispielsweise eine Verdichtung eines
Schotters, welcher um das Kernfundamentmodul gefüllt wird, um diese entsprechend einzubetten,
erst bei einer entsprechenden Zweiteilung - in einen inneren Teil und zumindest einen
äußeren überstehenden Teil - der Wegesperrvorrichtung möglich. Vorzugsweise kann das
Kernfundamentmodul abzüglich einer Höhe des herausstehenden Sperrelements (also nur
den Teil gemessen, welcher im bestimmungsgemäß eingebauten Zustand unterhalb der Fahrwegdecke
liegt) vorzugsweise eine maximale Breite zwischen 50 und 120 cm, eine maximale Höhe
zwischen 100 und 200 cm sowie eine maximale Länge zwischen 60 und 120 cm aufweisen.
[0090] Besonders bevorzugt kann eine Breite in etwa 60 cm, eine Höhe in etwa 165 cm sowie
eine Länge in etwa 90 cm (+- einer Toleranz von 0-2 cm) betragen.
[0091] Weiter bevorzugt können das zumindest eine Erweiterungsfundamentmodul oder bei mehreren
Teil-Erweiterungsfundamentmodulen die Teil-Erweiterungsfundamentmodule gemeinsam dabei
eine maximale Breite zwischen 60 und 150 cm, eine maximale Höhe zwischen 20 und 80
cm und eine maximale Länge zwischen 100 und 200 cm aufweisen.
[0092] Ganz besonders bevorzugt kann eine Breite in etwa 120 cm, eine Höhe in etwa 50 cm
sowie eine Länge in etwa 200 cm aufweisen.
[0093] Ein bereits oben erwähnter bevorzugter Modulbausatz kann zumindest ein Kernfundamentmodul
und zumindest zwei unterschiedlichen Erweiterungsfundamentmodulen umfassen.
[0094] Bevorzugt können dabei die Erweiterungsfundamentmodule in ihren Außenabmessungen
und/oder ihrer Materialzusammensetzung für verschiedene Aufprallenergien ausgeführt
sein. Demgegenüber könnte z. B. das Kernfundamentmodul für verschiedene Aufpralllasten
beispielsweise auch identisch gefertigt sein.
[0095] Weiter bevorzugt kann der Modulbausatz auch mehr als zwei unterschiedliche Erweiterungsfundamentmodule
in Form von zweiten Betongussteilen unterschiedlicher Außenform und/oder Größe umfassen,
aus denen eine Kunde ein für ihn passendes, seinen Anforderungen und Wünschen entsprechendes
Modul auswählen kann.
[0096] Damit können verschiedene Sicherheitsanforderungen, wie z. B. Mindest-Aufprallenergien
bzw. -lasten, denen die Wegesperrvorrichtung Stand halten muss, einfach bedient werden,
ohne dass dabei das serienmäßige Kernfundamentmodul, insbesondere auch bei Verwendung
eines versenkbaren Sperrelements mit den gesamten elektronischen sowie hydraulischen
Komponenten, angepasst werden muss. Dieses kann also als ein sogenanntes Basismodul
standardisiert sein, wobei die verschiedenen Erweiterungsfundamentmodule zur Aufnahme
des Kernfundamentmoduls (innenseitig) abgestimmt und somit jeweils damit kombinierbar
sind.
[0097] Das Kernfundamentmodul ist aber nicht auf eine solche Standardvariante beschränkt.
So kann das Kernfundamentmodul bei identischem Umriss z. B. durch unterschiedliche
Materialzusammensetzungen unterschiedlich stabil bzw. robust oder durch weniger Technik
zwar weniger komfortabel jedoch kostengünstiger gestaltet sein.
[0098] Vorzugsweise kann die Wegesperrvorrichtung so robust gebaut sein, dass Beschädigungen
am Sperrelement möglichst keinen Einfluss auf die Funktion haben, d. h., dass das
Sperrelement also auch noch nach einem Aufprall eines Fahrzeugs abgesenkt werden kann,
da die Hebemechanik bei einem Aufprall nicht beschädigt wird. Dies ist beispielsweise
für die Sicherung einer Botschaft besonders relevant, da dort der Betreiber in der
Regel sicherstellen möchte, dass das Botschaftspersonal auch im Ernstfall noch mit
Fahrzeugen die Botschaft verlassen kann.
[0099] Ein bereits erfindungsgemäß gebautes Ausführungsbeispiel der Wegesperrvorrichtung
hält einem Aufprall bzw. Crash eines Fahrzeugs (z. B. LKW) mit 7200 kg bei 80 km/h
stand (getestet nach IWA 14-1: N2A - 80 km/h). "Stand halten" meint dabei, dass ein
Durchdringen verhindert wird.
[0100] Die Erfindung wird im Folgenden unter Hinweis auf die beigefügten Figuren anhand
von Ausführungsbeispielen noch einmal näher erläutert. Dabei sind in den verschiedenen
Figuren gleiche Komponenten mit identischen Bezugsziffern versehen. Die Figuren sind
in der Regel nicht maßstäblich. Es zeigen:
- Figur 1
- eine perspektivische Schrägansicht eines Ausführungsbeispiels einer erfindungsgemäßen
Wegesperrvorrichtung (mit Sperrelement in Sperrstellung),
- Figur 2
- eine perspektivische Ansicht auf eine Schnittfläche eines mittigen Längsschnitts entlang
einer Schnittlinie A-A durch die Wegesperrvorrichtung aus Figur 1,
- Figur 3
- eine perspektivische Ansicht des Kernfundamentmoduls der Wegesperrvorrichtung aus
Figur 1, in einem isolierten Zustand,
- Figur 4
- eine perspektivische Ansicht des Erweiterungsfundamentmoduls der Wegesperrvorrichtung
aus Figur 1, in einem isolierten Zustand,
- Figur 5
- eine perspektivische Ansicht der Schnittfläche aus Figur 2, diesmal isoliert nur des
Betongussteils des Kernfundamentmoduls (ohne Hebemechanik und Antriebskasten),
- Figur 6
- eine schematische Ansicht von oben auf die Wegesperrvorrichtung aus Figur 1,
- Figur 7
- eine schematische Seitenansicht der Wegesperrvorrichtung nach Figur 1 im bestimmungsgemäß
in einer Baugrube verbauten Zustand, mit Blick auf eine Längsseite (senkrecht zur
Fahrwegrichtung),
- Figur 8
- eine schematische Seitenansicht der Wegesperrvorrichtung aus Figur 1 im bestimmungsgemäß
in einer Baugrube verbauten Zustand, mit Blick auf eine Querseite (in Fahrwegrichtung),
- Figur 9
- eine perspektivische Schnittansicht gemäß Figur 2, diesmal jedoch vor dem Verkleben,
also noch ohne Vergussmörtel im Ringspalt zwischen dem Kernfundamentmodul und dem
Erweiterungsfundamentmodul (mit Sperrelement in Passierstellung),
- Figur 10
- eine perspektivische Schrägansicht eines weiteren Ausführungsbeispiels einer erfindungsgemäßen
Wegesperrvorrichtung,
- Figur 11
- eine perspektivische Ansicht auf eine Schnittfläche eines mittigen Längsschnitts entlang
einer Schnittlinie B-B durch die Wegesperrvorrichtung aus Figur 10.
[0101] Zunächst wird anhand der Figuren 1 bis 5 der Aufbau eines ersten Ausführungsbeispiels
einer erfindungsgemäßen Wegesperrvorrichtung 1 beschrieben.
[0102] Die hier zweiteilige Wegesperrvorrichtung 1 umfasst zwei Hauptkomponenten, nämlich
ein Kernfundamentmodul 10 sowie ein Erweiterungsfundamentmodul 20. Das Kernfundamentmodul
10 ist isoliert in Figur 3 und das Erweiterungsfundamentmodul 20 isoliert in Figur
4 dargestellt.
[0103] Zunächst zum Kernfundamentmodul 10:
Das Kernfundamentmodul 10 umfasst ein quaderförmiges erstes Betongussteil 11 aus einem
ersten Beton 15, welches innen teilweise hohl ausgebildet ist, wie im Längsschnitt
in Figur 5 zu sehen ist. Insgesamt bildet das erste Betongussteil 11 demnach eine
Art "Gehäuse", welches auf einer Oberseite 11o offen ausgebildet ist und auf einer
Unterseite geschlossen ist. An einer in Figur 5 linken Seite befinden sich mehrere
kleine Durchlässe 19a, 19b bzw. Löcher 19a, 19b. Das untere Loch 19a stellt eine Drainage
bzw. einen Auslass dar, um Wasser bzw. Feuchtigkeit, welche zuweilen an der oberen
Öffnung 18 eintreten kann (z. B. bei starken Regenfällen), wieder aus dem Kernfundamentmodul
10 abzuführen. Das obere Loch 19b kann für einen Stromanschluss oder anderen Anschluss
genutzt werden. Dieses wird entsprechend abgedichtet. Insgesamt bildet das Betongussteil
11 des Kernfundamentmoduls 10 also ein weitestgehend dichtes Gehäuse bzw. eine Schutzhülle,
welche die elektronischen, hydraulischen und anderen Komponenten effektiv schützt.
[0104] Die Öffnung 18 auf der Oberseite 11o des ersten Betongussteils 10 befindet sich innerhalb
eines rahmenartigen Kragenaufbaus 13, welcher einen Teil des ersten Betongussteils
10 darstellt. Gegenüber dem übrigen, würfelförmigen Quader verlängert der Kragenaufbau
13 das Kernfundamentmodul 10 in einer Höhenrichtung (oben-unten) etwas, hier z. B.
um 20 cm. In den beiden Querrichtungen, d. h. längs wie quer, stellt der Kragenaufbau
13 einen gegenüber dem übrigen Quader im Umriss zurückgesetzten Abschnitt dar. D.
h. um den Kragenaufbau 13 weist das Betongussteil 11 eine ringförmige, ebene Schulterfläche
auf. Auf dieser ringförmigen Schulterfläche kann eine Fahrwegdecke D, wie z. B. eine
Pflasterdecke D aus eckigen Pflastersteinen bündig, ringsum an das im Kragenaufbau
13 befindliche zylindrische Sperrelement 12 angebaut werden.
[0105] Die erwähnte Schulterfläche könnte im Übrigen auch z. B. zur Einbringung von Verbindungselementen
31 zum Erweiterungsfundamentmodul 20 genutzt werden, wie beispielhaft anhand eines
weiteren Ausführungsbeispiels weiter unten noch erläutert wird.
[0106] Weiter umfasst das Kernfundamentmodul 10 ein zylindrisches Sperrelement 12, welches
bei dem in den Figuren 1 bis 9 gezeigten Ausführungsbeispiel zwischen eine Passierstellung
P und einer Sperrstellung S im Kernfundamentmodul 10 verfahrbar ist. In der sogenannten
Passierstellung P (siehe Figur 9) ist das Sperrelement 12 in dem soeben beschriebenen
Betongussteil 11 vollständig aufgenommen, so dass eine Oberseite 35o eines Hohlzylinders
35 des Sperrelements 12 bündig mit einer Abdeckung 13a auf der Oberseite 11o des Kragenaufbaus
13 abschließt.
[0107] In der Sperrstellung S ragt das Sperrelement 12 oben teilweise aus dem Kernfundamentmodul
10, genauer gesagt dem Kragenaufbau 13 des Kernfundamentmoduls 10 heraus, um einen
Fahrweg W zu versperren, wie weiter unten noch im Rahmen des Einbaus der Wegesperrvorrichtung
1 an einem Einsatzort in einem Untergrund U unterhalb einer Fahrwegdecke D erläutert
wird. Dies ist die in den Figuren 1 bis 3 gezeigte Position. Dass das Sperrelement
12 oben teilweise aus dem Kernfundamentmodul 10, genauer gesagt dem Kragenaufbau 13
des Kernfundamentmoduls 10 herausragt, bedeutet im Umkehrschluss, dass sich stets
ein Teil des Sperrelements 12 noch in den Untergrund U unterhalb einer Fahrwegdecke
D erstreckt.
[0108] Um das Sperrelement 12 von der Sperrstellung S in die Passierstellung P zu verfahren,
in welcher es in eine dafür vorgesehene Aufnahme 14 versenkt bzw. abgesenkt wird,
so dass es dann wie oben erwähnt eine ebene Fläche mit der Abdeckung 13a auf der Oberseite
11o des Kragenaufbaus 13 sowie der Fahrwegdecke D bildet, weist das Kernfundamentmodul
10 eine Hebemechanik 16 mit einem separaten, abgedichteten Antriebskasten 17 auf.
[0109] Sowohl die Hebemechanik 16 als auch der Antriebskasten 17 sind beide im Betongussteil
11 aufgenommen, wie im Längsschnitt in Figur 2 zu sehen ist. Wie in Figur 2 im Schnitt
zu erkennen ist, ist der Antriebskasten 17 in einem getrennten Bereich neben dem Sperrelement
12 angeordnet. Dadurch, dass er insbesondere nach oben (d. h. zur Umgebung) mittels
einer Abdeckung 13a dicht abgedichtet ist, kann eventuell im Bereich des Sperrelements
12 in das Kernfundamentmodul 10 eintretende Flüssigkeit oder Feuchtigkeit normalerweise
nicht zum Antriebskasten 17 gelangen und damit möglicherweise die darin enthaltene
Elektronik stören, z. B. durch einen Kurzschluss etc. Über abgedichtete Leerrohre
durch das erste Betongussteil 11 ist der Antriebskasten 17 mit der Hebemechanik (bzw.
zumindest einem ausgelagerten Teil der Hebemechanik 16 unterhalb des Sperrelements
12) zum Aus- und Einfahren des Sperrelements 12 verbunden.
[0110] Insbesondere für Einsatzorte mit Temperaturen überwiegend bzw. dauerhaft in einem
Bereich kälter als -10°C kann auch eine Heizung in der Wegesperrvorrichtung 1, beispielsweise
im Sperrelement 12 und/oder im Antriebskasten 17 integriert bzw. eingebaut sein.
[0111] Nun zum Erweiterungsfundamentmodul 20:
Es umfasst ein blockartiges zweites Betongussteil 21 aus einem zweiten Beton 25, hier
Recycling-Beton 25, mit einem von oben nach unten durchgehenden, im Grundriss rechteckigen
Aufnahmeloch 22 als Ausnehmung 22 (siehe Figur 4), in welchem in Figur 1 und 2 das
Kernfundamentmodul 10 steckt.
[0112] Dabei sind die äußeren Querabmessungen 10b, 10l, d. h. eine maximale Breite 10b sowie
eine maximale Länge 10l des Kernfundamentmoduls 10, auf die Innenabmessungen des Aufnahmelochs
22 des Erweiterungsfundamentmoduls 20 derart abgestimmt, dass zwischen dem Kernfundamentmodul
10 und dem Erweiterungsfundamentmodul 20 ein ringförmiger Verklebungsspalt 30 bzw.
Ringspalt 30 verbleibt, wie in Figur 9 anhand eines Längsschnitts entlang einer Schnittlinie
A`-A` zu erkennen ist. Die Querabmessungen 20b, 20l, d. h. die maximale Breite 20b
sowie die maximale Länge 20l, des Erweiterungsfundamentmoduls 20 sind entsprechend
größer, wobei die Querabmessung 20l in der Länge erheblich größer ist, da das Erweiterungsfundamentmodul
20 in der Länge (welche Richtung einer potenziellen Aufprallrichtung AR in Fahrwegrichtung
entspricht) eine Art "Abstützhebel" gegen einen Aufprall bildet.
[0113] Die Höhenabmessung 10h, d. h. eine maximale Höhe 10h bzw. Tiefe des Kernfundamentmoduls
10 ist im Vergleich zu den Querabmessungen 10b, 10l deutlich größer. Umgekehrt verhält
es sich beim Erweiterungsfundamentmodul 10, bei dem eine Höhenabmessung 10h, d. h.
eine maximale Höhe 10h, wesentlich kleiner ist als die Querabmessungen 20b, 20l. Damit
wird erreicht, dass die Wegesperrvorrichtung 1 einerseits oberflächennah, direkt unterhalb
der Fahrwegdecke D in den ersten 70 cm Untergrund U möglichst viel Fläche aufweist,
um viel Aufprallenergie aufnehmen bzw. aushalten zu können und andererseits weiter
unten im Untergrund U zwischen 70 cm und 2-2,5 m möglichst wenig Fläche einnimmt,
damit sie sehr einfach zwischen bestehenden Rohr- und Kabelleitungen im Untergrund
U eingebaut werden kann, wie anschließend erläutert wird.
[0114] Wie in Figur 4 gestrichelt angedeutet, kann das Erweiterungsfundamentmodul 20 zwei
zusammenfügbare, hier verbundene Teil-Erweiterungsfundamentmodule 20`, 20" umfassen.
Diese können z. B. wie hier durch die Strichelung angezeigt aufgeteilt sein und zusammen
das Erweiterungsfundamentmodul 20 bilden. Im dargestellten Fall können sie beispielsweise
jeweils mit einer Aussparung ausgebildet sein, welche (halben) Aussparungen (bzw.
Teil-Aussparungen) im zusammengefügten Zustand zusammen dann die Ausnehmung 22 bzw.
das Aufnahmeloch 22 für das Kernfundamentmodul 10 bilden.
[0115] Anhand der Figuren 6 bis 8 wird nun die Erstellung bzw. der Einbau einer solchen,
zuvor beschriebenen Wegesperrvorrichtung 1 kurz erläutert. Diese befindet sich im
bestimmungsgemäß in einem Untergrund U an einem Einsatzort eingebauten Zustand bis
auf ein Sperrelement vollständig im Untergrund U weitestgehend unterhalb einer Fahrwegdecke
D eines Fahrwegs W, welcher mit der Wegesperrvorrichtung 1 zumindest temporär gesperrt
werden soll.
[0116] Die Erstellung und der Einbau können dabei beispielsweise wie folgt beschrieben ablaufen:
Bevor die Wegesperrvorrichtung 1 an einem Einsatzort erstellt werden soll, wird in
jedem Fall vorab, unabhängig vom Ausheben und Vorbereiten der Baugrube, mindestens
ein Kernfundamentmodul 10 als Fertigbauteil bereitgestellt bzw. vorgefertigt, wie
es zuvor beschrieben wurde. Das Vorfertigen umfasst dabei vorzugsweise ein Gießen
des ersten Betongussteils 11 und optional ein Einsetzen des Sperrelements 12, der
Hebemechanik 16 und des Antriebskastens 17 in das erste Betongussteil 11. Das Kernfundamentmodul
10 wird dann bevorzugt komplett vorgefertigt zur Einsetzung an den Einsatzort transportiert
bzw. angeliefert, um möglichst einfach und schnell im Untergrund U eingebaut werden
zu können. Parallel dazu kann mindestens ein Erweiterungsfundamentmodul 20 bereitgestellt
bzw. vorgefertigt werden, wie es ebenfalls oben bereits beschrieben wurde. Das Vorfertigen
umfasst hier das Gießen des zweiten Betongussteils 21 mit einem Aufnahmeloch 22 für
das Kernfundamentmodul 10.
[0117] Das Vorfertigen des Kernfundamentmoduls und des Erweiterungsfundamentmoduls kann
in einer beliebigen (gegebenenfalls auch beheizten) Werkstatt zu einem beliebigen
Zeitpunkt vor dem Einbau bzw. der Erstellung der Wegesperrvorrichtung 1 erfolgen.
Insbesondere können die Komponenten auf Lager vorgefertigt werden, d. h., dass sie
ausreichend vorrätig sind. Die Komponenten sollten nur beim Einbau komplett vorgefertigt
und vollständig ausgehärtet sein.
[0118] Zunächst wird in einem ersten Schritt eine Baugrube B ausgehoben, die an die Querabmessungen
10b, 10l, 20b, 20l und Höhenabmessungen 10h, 20h der Wegesperrvorrichtung 1 grob angepasst
ist, wie in den Figuren 6 bis 8 gezeigt ist. Dabei wird jeweils ein Breitenübermaß
b+ und ein Längenübermaß I+ von ca. 50 cm und ein Höhenübermaß h. von ca. 30 cm gegenüber
den Querabmessungen 10b, 10l, 20b, 20l und den Höhenabmessungen 10h, 20h zusätzlich
mit ausgehoben. In diesem Übermaßbereich kann je nach Bodenbeschaffenheit bzw. Standsicherheit
der Böschung ggf. ein temporärer bzw. rückbaubarer Baugrubenverbau angebracht werden.
Aufgrund der Form und Außenabmessungen des Kernfundamentmoduls 10 und des Erweiterungsfundamentmodul
20 der Wegesperrvorrichtung 1 kann die Baugrube B nach unten konisch zulaufend zum
Beispiel mit einem Böschungswinkel von 74° zur Horizontalen bzw. Wandneigungswinkel
von 16° zur Vertikalen ausgehoben werden. Dies hilft mitunter dabei, dass relativ
wenig Material (der Wände der Baugrube B) direkt wieder in die Baugrube B fällt bzw.
rieselt.
[0119] Durch den Übermaßaushub kann die Wegesperrvorrichtung 1 (ggf. nach Entfernen des
Baugrubenverbaus) später in mehreren Schritten mit einem geeigneten Auffüllmaterial
umgeben bzw. in ein geeignetes Auffüllmaterial eingebettet werden. Bei dem Auffüllmaterial
handelt es sich hier um Hartkalkschotter bzw. Hartkalksteinschotter, welcher eine
flexible Tragschicht darstellt, sich hervorragend schütten, verdichten und verfestigen
lässt und vor allem wasserdurchlässig ist, damit sich um die Wegesperrvorrichtung
1 kein Wasser staut bzw. ansammelt und die Wegesperrvorrichtung 1 robust im Untergrund
U eingebaut ist.
[0120] In einem zweiten Schritt wird jedoch die Baugrube B nach dem Ausheben zunächst mit
einer Basisschicht B
0 von Auffüllmaterial von ca. 30 cm Höhe aufgefüllt. Die Basisschicht B
0 dient dabei zum einen als flexible Tragschicht, zum anderen als Drainageschicht.
Die Schichtoberfläche So ("Baugrubensohle") der Basisschicht B
0 wird dabei nivelliert, geglättet und verfestigt. Die Basisschicht kann aber auch,
wie im Straßenbau üblich in zwei Schichten hintereinander in die Baugrube B eingebracht
bzw. eingefüllt werden, nämlich einmal als eine Frostschutzschicht (FSS), welche dazu
dient, die Wegesperrvorrichtung 1 vor Frost zu schützen, und einmal als Schottertragschicht
(STS), welche als Deckschicht dient und Unebenheiten und Wellen ausgleicht. Dabei
können wie ebenfalls üblich beide Schichten aus dem identischen Material bestehen,
also z. B. Hartkalkschotter.
[0121] Nach dem Einbringen der Basisschicht B
0 wird in einem dritten Schritt vor Ort das vorgefertigte Kernfundamentmodul 10 (in
der Regel wie gesagt samt Antriebsmechanik 16 und Antriebskasten 17) in die Baugrube
B auf die Basisschicht B
0 aufgesetzt und dann je nach Bedarf noch vertikal bzw. "im Wasser" ausgerichtet bzw.
ausgelotet. Das Sperrelement 12 kann dabei separat (z. B. aus Gewichtsgründen) in
einem weiteren Schritt oder direkt mit dem Kernfundamentmodul eingesetzt werden.
[0122] Im Anschluss daran wird in einem vierten Schritt um das Kernfundamentmodul herum
Auffüllmaterial eingefüllt, d. h. eine erste Einbettungsschicht B, wird in die Baugrube
B um das Kernfundamentmodul 10 herum auf die noch freiliegende Basisschicht B
0 eingebracht. Auch eine Schichtoberfläche S
1 der ersten Einbettungsschicht B, wird geglättet, nivelliert und verfestigt bzw. verdichtet.
[0123] In einem fünften Schritt wird, sobald die erste Einbettungsschicht B, entsprechend
vorbereitet wurde, das Erweiterungsfundamentmodul 20 in die Baugrube B eingesetzt,
so dass es das Kernfundamentmodul 10 unter Bildung eines breiteren und längeren Rahmens
ringförmig umfasst. Dabei verbleibt zwischen den beiden Komponenten ein Ringspalt
30 bzw. Verklebungsspalt 30.
[0124] Beim Einsetzen kann das Erweiterungsfundamentmodul 20 sofern gewünscht in einem definierten,
festlegbaren Winkel α relativ zum Kernfundamentmodul 10 verkippt positioniert werden.
Damit lässt sich ein leichtes Gefälle eines Fahrwegs D von bis zu 10° ausgleichen.
D. h. das Kernfundamentmodul 10 steht dennoch lotrecht, wohingegen das Erweiterungsfundamentmodul
20 dem Gefälle des Fahrwegs D folgt. Wie in Figur 9 gezeigt, sind die Spaltmaße des
Verklebungsspalts 30 hierfür so bemessen, dass das Erweiterungsfundamentmodul 20 in
einem Winkel α von bis zu 10° zum Kernfundamentmodul 10 ausgerichtet werden könnte.
[0125] Nach dem Ausrichten wird anschließend in einem sechsten Schritt in den Ringspalt
30 ein Vergussmörtel 32 eingebracht bzw. eingefüllt, so dass die beiden Komponenten
fest miteinander zu einem zusammengehörigen Gesamtfundament 10, 20, 32 verbunden bzw.
verklebt werden und das Kernfundamentmodul 10 fest im Erweiterungsfundamentmodul 20
steckt.
[0126] Schließlich wird in einem siebten Schritt eine zweite Einbettungsschicht neben sowie
in einer gewünschten Schichtdicke als Tragschicht für eine Fahrwegdecke D auf das
Erweiterungsfundamentmodul 20 sowie um den Kragenaufbau 13 herum auf die Schulterfläche
des Kernfundamentmoduls 10 aufgebracht, so dass der Kragenaufbau 13 samt Abdeckung
13a bzw. das Sperrelement 12 in einer abgesenkten Passierstellung noch in einer vorgesehenen
Höhe (entspricht der Schichthöhe der Fahrwegdecke D, d. h. bei einer Pflasterdecke
z. B. der Höhe der Pflastersteine, also z. B. 20 cm, oder bei einer Asphaltdecke D
der vorgeschriebenen Dicke der Asphaltdecke D) daraus hinausragt. Abschließend wird
Baugrube B wiederum mit einer gewünschten Fahrwegdecke D versiegelt, d. h. beispielsweise
bei einer Pflasterdecke D, dass das Pflaster wieder mit Pflastersteinen zugepflastert
wird und bei einer Asphaltdecke D, dass die noch fehlende Asphaltdecke D im Bereich
der Baugrube B asphaltiert wird.
[0127] Im Folgenden wird anhand der Figuren 10 und 11 noch ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel
einer Wegesperrvorrichtung 1* beschrieben.
[0128] Dabei handelt es sich um eine vereinfachte, kostengünstigere Variante, die nicht
versenkbar ist. Diese eignet sich speziell für Bereiche, die nur manchmal, also temporär
frei bzw. entsperrt werden müssen, wie zum Beispiel auf Plätzen zum Aufbau von Buden,
Zelten, Fahrgeschäften etc., am Eingang zu einer (breiten) Fußgängerzone oder bei
reinen (für sonstige Fahrzeuge gesperrten) Anfahrtswegen von Post, Lieferdiensten,
Einsatzfahrzeugen etc. Die Wegesperrvorrichtung 1* umfasst ein im Umriss reduziertes
(weniger breit und lang) Kernfundamentmodul 10*, welches hier ohne Betongussteil auskommt
und überwiegend aus Stahl aufgebaut ist.
[0129] Das Kernfundamentmodul 10* umfasst ein Sperrelement 12*, welches in einer Aufnahme
14* des Kernfundamentmoduls 10*, d. h. unterhalb der Fahrwegdecke D, aufgenommen ist.
Das Sperrelement 12* ist dem oben beschriebenen Sperrelement 12 zumindest bezogen
auf die äußeren Abmessungen in Form und Größe sehr ähnlich. So weist es beispielsweise
ebenfalls einen zylindrischen Hohlzylinder 35 (mit einem Deckel 36 auf einer Oberseite
35o des Hohlzylinder 35) auf, welcher in der Aufnahme 14* geführt ist. Die Aufnahme
14* umfasst dazu ein innen hohles Vierkantrohr 50 mit vier länglichen Führungsschienen
53 im Bereich der Ecken, die das zylindrische Sperrelement 12* beim Einsetzen sowie
Ausheben gleitend führen.
[0130] Wie bereits angesprochen, könnte diese Wegesperrvorrichtung 1* aufgrund des erfindungsgemäßen,
zweiteiligen Aufbaus aber auch - sofern dies gewünscht ist - das bereits oben beschriebene
Erweiterungsfundamentmodul 20 in identischer Ausführung nutzen. Hierfür würde das
Kernfundamentmodul 10* entsprechend wieder mit denselben Querabmessungen 10b*, 10l*
ausgebildet werden (z. B. durch Eingießen der Aufnahme 14* in ein entsprechendes Betonteil,
um das Kernfundamentmodul passend zu vergrößern), so dass es kompatibel mit dem Aufnahmeloch
22 des Erweiterungsfundamentmodul 20 ist. Das Erweiterungsfundamentmodul 20 (hier
wieder mit denselben Querabmessungen 20b, 20l sowie derselben Höhenabmessung 20h)
umfasst das Kernfundamentmodul 10* im bestimmungsgemäß in einer Baugrube B verbauten
Zustand ringförmig und ist mit diesem - wie in Figuren 10 und 11 gezeigt - mittels
eines Vergussmörtels 32 verklebt.
[0131] Die Wegesperrvorrichtung 1* umfasst weiter im Unterschied zur oben beschriebenen
Wegesperrvorrichtung 1 ein statisches Sperrelement 12*, welches im Einsatz überwiegend
in einer Sperrstellung S angeordnet ist, in der es aus einem Vierkantrohr 50 des Kernfundamentmoduls
10* (unterhalb der Fahrwegdecke D) in den Fahrweg W ragt und diesen damit statisch
versperrt. D. h. um Kosten zu sparen, wurde bei diesem Ausführungsbeispiel auf eine
eigene Hebemechanik und einen Antriebskasten verzichtet.
[0132] Dennoch ist das Sperrelement 12* nicht auf die Sperrstellung S alleine beschränkt
(wie dies z. B. bei Beton-Legosteinen oder dergleichen der Falls ist), sondern kann
bei Bedarf ggf. mit reiner Muskelkraft oder mittels eines Hilfsmittels, wie z. B.
einem kleinen Kran, Bagger oder dergleichen, an welchem das Sperrelement 12* an einer
speziellen, gesicherten Aufhängung vorübergehend eingehängt wird, manuell entfernt
bzw. ausgehoben werden.
[0133] Um Unbefugte an einem Entfernen des Sperrelements 12* zu hindern oder dies zumindest
zu erschweren, weist das Sperrelement 12* einen (ggf. zusätzlich mit einem Deckel
36 verschließbaren) Arretiermechanismus 37 auf, welcher nur von autorisierten Personen
mit einem passenden Schlüssel betätigt werden kann. Ist der Arretiermechanismus 37,
welcher über den Deckel 36 an der Oberseite 35o des Hohlzylinders 35 des Sperrelements
12* zugänglich ist, entriegelt, lässt sich das Sperrelement 12* mittels einer kulissengeführten,
speziell geformten Stangenkonstruktion 40 bzw. Aushubstange 40 sehr einfach aus dem
übrigen Kernfundamentmodul 10*, nämlich einem Vierkantrohr 50 herausheben. Das Sperrelement
12* kann dann beispielsweise am Rand des Fahrwegs W temporär gelagert oder anderweitig
verstaut werden, solange der Fahrweg W geöffnet sein soll. Soll der Fahrweg W wieder
versperrt werden, wird das Sperrelement 12* auf dieselbe Weise wieder in dem Vierkantrohr
50 des Kernfundamentmoduls 10* versenkt, der Arretiermechanismus 37 anschließend wieder
verriegelt und ggf. der Deckel 36 verschlossen.
[0134] Bei der soeben erwähnten Konstruktion der kulissengeführten Aushubstange 40 innerhalb
des Hohlzylinders 35 handelt es sich um einen länglichen Flachstahlabschnitt, welcher
durch mindestens drei, horizontal im Hohlzylinder 35 (also senkrecht Zylinderachsenrichtung)
angeordnete Platten 45, 47, 51 (im Folgenden als "Kulissenplatten" bezeichnet), vorzugsweise
aus Stahl, hindurchverläuft, welche dafür jeweils eine Kulissenausnehmung 46, 48,
51 aufweisen.
[0135] Zwei der Kulissenplatten 45, 47, nämlich eine obere Kulissenplatte 45, welche sich
in einem kurzen Abstand unter dem Deckel 36 befindet, und eine untere Kulissenplatte
47, welche sich in einem unteren Endabschnitt des Hohlzylinders 35 befindet, sind
an mindestens zwei gegenüberliegenden Wandabschnitten einer Innenwand des Hohlzylinders
35 angeschweißt. Sie versteifen den Hohlzylinder 35 damit in einem oberen Bereich
sowie in einem unteren Bereich in horizontaler bzw. radialer Richtung und dienen zugleich
als Kulissenführung für die Aushubstange 40. Ein wenig beabstandet unterhalb der unteren
Kulissenplatte 47 befindet sich die dritte Kulissenplatte 51, welche unterseitig mit
einem Sockel bzw. einer Basis des Vierkantrohrs 50 fest verbunden, hier verschweißt,
ist. Diese unterste Kulissenplatte 51 wird im Folgenden auch als "Kulissensperrplatte"
51 bezeichnet.
[0136] An dieser Stelle sei noch erwähnt, dass der Hohlzylinder 35 im bestimmungsgemäß eingesetzten
Zustand des Sperrelements 12* mit zumindest einem in der Höhe einstellbaren, aus der
unteren Kulissenplatte 47 nach unten abstehenden Fuß 56, wie z. B. einer Schraube
mit einer Mutter, auf der Kulissensperrplatte 51 aufliegt bzw. steht. Der Fuß 56 dient
dabei zur Feineinstellung der Höhe mehrerer Sperrelemente 12* mehrerer Wegesperrvorrichtungen
1* zueinander, die in einer Linie nebeneinander angeordnet sind, um beispielsweise
wie erwähnt einen breiten Fahrweg oder den breiten Zugang zu einer Fußgängerzone oder
einen Platz abzusperren.
[0137] Die Aushubstange 40 umfasst mehrere Abschnitte, davon einen langen, geraden Abschnitt,
welcher im bestimmungsgemäß eingesetzten Zustand parallel zur Innenwand des Hohlzylinders
35 verläuft und den überwiegenden Teil der Aushubstange 40 bildet. Weiter umfasst
sie je einen Knick- bzw. Schrägabschnitt 41, 42 oberhalb sowie unterhalb des geraden
Abschnitts einmal im Bereich der oberen Kulissenplatte 45 und einmal im Bereich der
unteren Kulissenplatte 47 und der Kulissensperrplatte 51. Im Bereich der beiden Knick-
bzw. Schrägabschnitte 41, 42 verläuft sie jeweils einen kurzen Abschnitt lang in einem
stumpfen Winkel schräg zur Innenwand des Hohlzylinders 35 nach außen.
[0138] Oberhalb des oberen Knick- bzw. Schrägabschnitts 41 sowie unterhalb des unteren Knick-
bzw. Schrägabschnitts 42 verläuft die Aushubstange 40 wiederum ein kurzes Stück geradlinig
parallel zur Innenwand des Hohlzylinders 35. Am oberen Ende bzw. Kopf der Aushubstange
40 ist das geradlinige Stück zu einer Öse 44 geformt bzw. mit einer Öse 44 ausgebildet.
Die Öse 44, dient wie oben bereits beschrieben, dem sachgemäßen Ausheben des Sperrelements
12* aus dem Vierkantrohr 50 des Kernfundamentmoduls 10*. Das untere Ende bzw. der
untere Endabschnitt 43 der Aushubstange 40 ist mit einer radial nach außen weisenden
Sperrnase 43 ausgebildet, welche, wenn von außen (d. h. ohne den Deckel 36 zu öffnen
und an der Aushubstange 40 zu ziehen) versucht wird, das Sperrelement 12* gewaltsam
aus dem Vierkantrohr 50 herauszuziehen, an der Kulissensperrplatte 51 anschlägt und
somit das ungewollte Herausziehen verhindert.
[0139] Wenn das Sperrelement 12* allerdings autorisiert mit gelöstem Arretiermechanismus
37 sachgemäß betätigt, d. h. herausgezogen wird, wird die Aushubstange 40 mit der
Sperrnase 43 an der Kulissensperrplatte 51 radial innen vorbeigeführt und schlägt
erst anschließend darüber an der unteren Kulissenplatte 47 an, so dass das Sperrelement
12* mittels der Aushubstange 40 quasi von unten aus dem Vierkantrohr 50 (sowie einem
ringförmigen Deckelteil des Vierkantrohrs 50) herausgeschoben bzw. gedrückt wird.
Dies wird dadurch erzielt, dass die Aushubstange 40 beim nach oben Ziehen (um das
Sperrelement 12* herauszuheben), wenn sie mit den abgeknickten bzw. schrägen Abschnitten
41, 42 jeweils unterseitig an den Kulissenausnehmungen 46, 48 ansteht, schräg, aus
einer außermittigen bzw. dezentralen Position im Hohlzylinder 35 in eine zentrale
Position (im Schwerpunkt) innerhalb des Hohlzylinders 35 des Sperrelements 12* geführt
bzw. gelenkt wird, wodurch die Sperrnase 43 am unteren Endabschnitt 43 der Aushubstange
40 an der unteren Kulissensperrplatte -deren Kulissenausnehmung dafür zur Mitte hin
geradeso den nötigen Platz bietet - vorbeigeführt wird.
[0140] Zusammen mit reibungsarmen Führungsschienen 53, hier z. B. Kunststoffschienen aus
Polyethylen (PE), die in den Innenecken des Vierkantrohrs 50 zwischen dem Vierkantrohr
50 und dem zylindrischen Hohlzylinder 35 angeordnet sind, kann das Sperrelement 12*
somit sehr einfach - ohne sich zu verkeilen - aus dem Vierkantrohr 50 herausgehoben
werden.
[0141] Bei einem (Wieder-) Einführen des Sperrelements 12* in das Vierkantrohr 50 helfen
zwei längliche Einführungsprofile 54, welche gegenüberliegend an der Kulissensperrplatte
51 angebracht sind und sich von dort im Vierkantrohr 50 senkrecht nach oben erstrecken.
Die Einführungsprofile 54 sind jeweils an einer oberen Kante 55 trichterförmig nach
innen abgeschrägt. Beim Einführen des Sperrelements 12* zentrieren sie damit die untere
Kulissenplatte 47 zwischen sich und sorgen zugleich für die richtige Orientierung
und Positionierung der Aushubstange 40. Somit ist es sehr einfach, die Aushubstange
40 auch ohne direkte Sicht auf die Kulissenausnehmung 52 mit der Sperrnase 43 durch
die Kulissenausnehmung 52 zu führen, so dass das Sperrelement 12* bis in die Sperrstellung
S abgesenkt werden kann, bei der sich also ein Teil oberhalb sowie ein Teil des Sperrelements
12* unterhalb der Fahrwegdecke D befindet. Darüber hinaus schützen und führen die
Einführungsprofile 54 auch etwaige Kabel und/oder Stromleitungen, welche zur Beleuchtung
des Sperrelements 12*, z. B. mittels eines umlaufenden LED-Rings am oberen Ende des
Hohlzylinders 35 dienen.
[0142] An dieser Stelle sei kurz auf das erste Ausführungsbeispiel verwiesen, bei welchem
die Kabel auch zu kleinen Lautsprechern am oberen Ende des Hohlzylinders 35 führen
können, welche dann beispielsweise ein akustisches Signal beim Ausfahren bzw. Einfahren
des Sperrelements 12 abgeben. Natürlich wäre es auch denkbar, dass die Lautsprecher
an anderer Stelle angeordnet sind.
[0143] Bei einem gewaltsamen Versuch, das Sperrelement 12* mit roher Gewalt aus dem Vierkantrohr
50 zu ziehen, d. h. ohne es an der gesicherten Aushubstange 40 zu ziehen, verhindert
die Sperrnase 43 der Aushubstange 40 dieses Vorhaben und sichert das Sperrelement
12* (bis zum Materialversagen) ab, in dem sie sich an der Kulissensperrplatte 51 einhakt.
Da die Kulissensperrplatte 51 selbst wie erwähnt mit dem Vierkantrohr 50 des Kernfundamentmoduls
10* fest verschweißt ist, welches wiederum im bestimmungsgemäß verbauten Zustand fest
mit dem Erweiterungsfundamentmodul 20 verklebt ist, hängt dann das gesamte Gewicht
der Wegesperrvorrichtung 1* am Sperrelement 10*, was ein Herausheben stark erschwert
bis unmöglich macht.
[0144] Damit wird erreicht, dass das statische Sperrelement 12* nur von ausgewiesenen, autorisierten
Personen entfernt werden kann, ansonsten jedoch äußerst stabil gegen groben Vandalismus
geschützt ist. Z. B. kann damit effektiv verhindert werden, dass nicht autorisierte
Personen das Sperrelement 12* beispielsweise mittels einer Hebeschlinge, Rundschlinge
bzw. einem sogenannten "Schlupf", welche außenseitig um den Hohlzylinder 35 des Sperrelements
12* gelegt wird, einfach herausziehen und es so abreißen bzw. ausreißen können.
[0145] Der Aufbau bzw. die Erstellung des soeben beschriebenen Ausführungsbeispiels der
Wegesperrvorrichtung 1* kann bis auf die nachfolgend beschriebenen Unterschiede in
weiten Teilen identisch zum Aufbau bzw. der Erstellung des weiter oben beschriebenen
Ausführungsbeispiels der Wegesperrvorrichtung 1 ablaufen.
[0146] Zum einen unterscheidet sich der Aufbau darin, dass die Baugrube nicht so tief ausgehoben
werden muss. Es reicht hier eine Baugrube mit einer Höhe bzw. Tiefe von ca. 1 m. Demzufolge
ist hier deutlich weniger Aushub erforderlich. Zum anderen wird hierbei normalerweise
erst das Erweiterungsfundamentmodul 20 in die Baugrube eingesetzt und anschließend
das Kernfundamentmodul 10* in dem Aufnahmeloch 22 des Erweiterungsfundamentmoduls
20 platziert, bevor es dann gegebenenfalls wieder vor dem Verkleben relativ dazu in
einem Winkel ausgerichtet wird.
[0147] Als Positionierhilfe und Haltehilfe beim Verkleben des Kernfundamentmoduls 10* mit
dem Erweiterungsfundamentmodul 20 weist die Wegesperrvorrichtung 1* hier beispielhaft
Verbindungselemente 31 in Form von flexibel einstellbaren Bügeln 31 auf, welche nachdem
das Kernfundamentmodul 10* passend zum Erweiterungsfundamentmodul 20 ausgerichtet
worden ist an einem Ende am Kernfundamentmodul 10* und am anderen Ende am Erweiterungsfundamentmodul
20 befestigt werden, um die Komponenten relativ zueinander in einer fixen Position
zu halten, so dass sie während des Verklebens (nicht dargestellt) mit Vergussmörtel
32, wie z. B. Pagel
® nicht mehr verrutschen.
[0148] Es wird abschließend noch einmal darauf hingewiesen, dass es sich bei den vorhergehend
detailliert beschriebenen Vorrichtungen lediglich um Ausführungsbeispiele handelt,
welche vom Fachmann in verschiedenster Weise modifiziert werden können, ohne den Bereich
der Erfindung zu verlassen. So sind beispielsweise auch andere geometrische Außenformen
für die Erweiterungsfundamentmodule im Rahmen der Erfindung umfasst, wie z. B. ein
(in einer Ansicht von oben) runder, sternförmiger oder dreieckiger Umriss. Um das
Sperrelement einerseits in der bereits erwähnten Sperrstellung und andererseits in
der Passierstellung anordnen zu können, ist es grundsätzlich auch denkbar, dass die
Wegesperrvorrichtung hierfür lediglich einen Verriegelungs- und Entriegelungsmechanismus
für das Sperrelement aufweist, mit dem es jeweils in einer abgesenkten und einer ausgehobenen
Stellung arretierbar ist. Um das Sperrelement dann aus der Sperrstellung in die Passierstellung
zu manövrieren und umgekehrt, d. h. auszuheben bzw. abzusenken, könnte ggf. als stromanschlussunabhängiger
Ersatz für eine Hebemechanik ein Bagger, Kran oder dergleichen verwendet werden. Weiterhin
schließt die Verwendung der unbestimmten Artikel "ein" bzw. "eine" nicht aus, dass
die betreffenden Merkmale auch mehrfach vorhanden sein können.
Bezugszeichenliste:
[0149]
- 1,1*
- Wegesperrvorrichtung
- 10, 10*
- Kernfundamentmodul
- 10b, 10b*
- Querabmessung / maximale Breite des Kernfundamentmoduls
- 10l, 10l*
- Querabmessung / maximale Länge des Kernfundamentmoduls
- 10h, 10h*
- Höhenabmessung / maximale Höhe des Kernfundamentmoduls
- 11
- erstes Betongussteil
- 11o
- Oberseite des ersten Betongussteils
- 12, 12*
- Sperrelement
- 13, 13*
- Kragenaufbau des Kernfundamentmoduls
- 13a
- Abdeckung
- 14, 14*
- Aufnahme / Schnittstelle
- 15
- erster Beton
- 16
- Hebemechanik
- 17
- Antriebskasten
- 18
- Öffnung auf der Oberseite des ersten Betongussteils
- 19a, 19b
- Durchlässe / Löcher
- 20
- Erweiterungsfundamentmodul
- 20', 20"
- Teil-Erweiterungsfundamentmodule
- 20b
- Querabmessung / maximale Breite des Erweiterungsfundamentmoduls
- 20l
- Querabmessung / maximale Länge des Erweiterungsfundamentmoduls
- 20h
- Höhenabmessung / maximale Höhe des Erweiterungsfundamentmoduls
- 21
- zweites Betongussteil
- 22
- Aufnahmeloch
- 25
- zweiter Beton / Recycling-Beton
- 30
- ringförmiger Verklebungsspalt / Ringspalt
- 31
- Verbindungselemente / Bügel
- 32
- Vergussmörtel
- 35
- Hohlzylinder des Sperrelements
- 35o
- Oberseite des Hohlzylinders
- 36
- Deckel des Hohlzylinders
- 37
- Arretiermechanismus
- 40
- Stangenkonstruktion / Aushubstange
- 41
- oberer Knick- / Schrägabschnitt der Aushubstange
- 42
- unterer Knick- / Schrägabschnitt der Aushubstange
- 43
- Endabschnitt / Sperrnase der Aushubstange
- 44
- Öse
- 45
- obere Kulissenplatte
- 46
- Kulissenausnehmung der oberen Kulissenplatte
- 47
- untere Kulissenplatte
- 48
- Kulissenausnehmung der unteren Kulissenplatte
- 50
- Vierkantrohr
- 51
- untere Kulissensperrplatte
- 52
- Kulissenausnehmung der Kulissensperrplatte
- 53
- Führungsschienen
- 54
- Einführungsprofile
- 55
- Abschrägung
- 56
- Fuß, höhenverstellbar
- α
- Winkel zwischen Kern- und Erweiterungsfundamentmodul
- b+
- Breitenübermaß
- h.
- Höhenübermaß
- l+
- Längenübermaß
- AR
- Aufprallrichtung
- B
- Baugrube
- B0
- Basisschicht
- B1, B2
- Einbettungsschichten
- D
- Fahrwegdecke / Pflasterdecke
- S0, S1, S2
- Schichtoberflächen
- U
- Untergrund
- P
- Passierstellung
- S
- Sperrstellung
- W
- Fahrweg
1. Verfahren zur Erstellung einer Wegesperrvorrichtung (1) umfassend folgende Schritte:
- Bereitstellen mindestens eines Kernfundamentmoduls (10), welches zumindest ein erstes
Betongussteil (11) umfasst, und welches zumindest eine Schnittstelle (14) zur Kopplung
mit zumindest einem Sperrelement (12) und/oder ein mit dem Kernfundamentmodul (10),
insbesondere mit der Schnittstelle (14), gekoppeltes Sperrelement (12) aufweist,
- Bereitstellen mindestens eines Erweiterungsfundamentmoduls (20), welches zumindest
ein zweites Betongussteil (21) umfasst,
- Ausheben einer Baugrube (B) in einem Untergrund (U) an einem Einsatzort,
- Einsetzen des zumindest einen Kernfundamentmoduls (10) und des zumindest einen Erweiterungsfundamentmoduls
(20) in die Baugrube (B), so dass das Erweiterungsfundamentmodul (20) das Kernfundamentmodul
(10) ringförmig umfasst, und Verbinden, vorzugsweise Verkleben, des Kernfundamentmoduls
(10) mit dem Erweiterungsfundamentmodul (20) zu einem zusammengehörigen Gesamtfundament
(10, 20),
- gegebenenfalls Kopplung eines Sperrelements (12) mit dem Kernfundamentmodul (10).
2. Verfahren nach Anspruch 1, umfassend zumindest einen der nachfolgenden Schritte:
a) Ausheben der Baugrube (B) mit einem Längenübermaß (L), von vorzugsweise zumindest
ca. 10%, und einem Breitenübermaß (b+), von vorzugsweise zumindest ca. 10%, verglichen
mit dem Gesamtfundament (10, 20),
b) Einbringen zumindest einer Basisschicht (Bo) von Auffüllmaterial, vorzugsweise
Schotter, insbesondere Hartkalkschotter, in die Baugrube (B), vor dem Einsetzen des
Kernfundamentmoduls (10),
c) Einbringen zumindest einer Einbettungsschicht (B1) von Auffüllmaterial in die Baugrube (B) um das Kernfundamentmodul (10) herum nach
dem Einsetzen des Kernfundamentmoduls (10) in die Baugrube (B),
d) Einbringen zumindest einer weiteren Einbettungsschicht (B2) von Auffüllmaterial in die Baugrube (B) um das Erweiterungsfundamentmodul (20) herum,
nach dem Einsetzen des Erweiterungsfundamentmoduls (20) in die Baugrube (B),
e) gegebenenfalls jeweils Nivellieren, Verdichten und/oder Glätten einer jeweiligen
Schichtoberfläche (S0, S1, S2) der Basisschicht (Bo) und/oder der Einbettungsschichten (B1, B2) nach deren Einbringen in die Baugrube (B).
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, wobei das ringförmig vom Erweiterungsfundamentmodul
(20) umfasste Kernfundamentmodul (10) und/oder das zumindest eine Erweiterungsfundamentmodul
(20) vor dem Verbinden in der Baugrube (B) in einem Winkel (α) in einem definierten
Winkelbereich, von vorzugsweise +-10°, besonders bevorzugt +-8°, zur Waagerechten
und relativ zueinander ausgerichtet werden.
4. Verfahren zur Erstellung einer Wegesperrvorrichtung (1, 1*), insbesondere nach einem
der Ansprüche 1 bis 3, wobei ein Kernfundamentmodul (10, 10*), welches zumindest ein
Sperrelement (12, 12*) oder eine Schnittstelle (14, 14*) zur Kopplung mit zumindest
einem Sperrelement (12, 12*) aufweist, und ein Erweiterungsfundamentmodul (20) so
in einer ausgehobenen Baugrube (B) eingesetzt werden, dass das Erweiterungsfundamentmodul
(20) das Kernfundamentmodul (10, 10*) unter Belassung eines ringförmigen Verklebungsspalts
(30), vorzugsweise mit einem Spaltmaß von mindestens 2 cm, besonders bevorzugt mindestens
5 cm, und/oder einem Spaltmaß von höchstens 10 cm, besonders bevorzugt höchstens 7
cm, ringförmig umfasst, und dann das Erweiterungsfundamentmodul (20) und das Kernfundamentmodul
(10, 10*) durch Einbringen eines Vergussmörtels, vorzugsweise Pagel®, in den ringförmigen Verklebungsspalt (30) miteinander verklebt werden, und gegebenenfalls
Kopplung eines Sperrelements (12, 12*) mit dem Kernfundamentmodul (10, 10*).
5. Wegesperrvorrichtung (1, 1*), hergestellt mit einem Verfahren nach einem der vorstehenden
Ansprüche.
6. Wegesperrvorrichtung (1, 1*) umfassend
- zumindest ein vorgefertigtes Kernfundamentmodul (10, 10*), welches zumindest ein
erstes Betongussteil (11) umfasst, mit zumindest einem darin angeordneten Sperrelement
(12, 12*) und
- zumindest ein vorgefertigtes Erweiterungsfundamentmodul (20), welches zumindest
ein zweites Betongussteil (21) umfasst,
wobei das Erweiterungsfundamentmodul (20) und das Kernfundamentmodul (10, 10*) in
einem Untergrund (U) an einem Einsatzort so angeordnet sind, dass das Erweiterungsfundamentmodul
(20) das Kernfundamentmodul (10, 10*) ringförmig umfasst, und wobei das Erweiterungsfundamentmodul
(20) mit dem Kernfundamentmodul (10, 10*) zu einem zusammengehörigen Gesamtfundament
(10, 10*, 20) verbunden, vorzugsweise verklebt, ist.
7. Wegesperrvorrichtung nach Anspruch 5 oder 6, wobei das Kernfundamentmodul (10, 10*),
vorzugsweise das erste Betongussteil (11), einen Kragenaufbau (13, 13*) aufweist,
der das Sperrelement (12, 12*) umgibt.
8. Wegesperrvorrichtung nach einem der Ansprüche 5 bis 7, wobei das Erweiterungsfundamentmodul
(20) mehrere Teil-Erweiterungsfundamentmodule (20`, 20") umfasst, die untereinander
und/oder mit dem Kernfundamentmodul (10, 10*), vorzugsweise mithilfe von zusätzlichen
Verbindungselementen (31) form- und/oder kraftschlüssig, verbunden sind.
9. Wegesperrvorrichtung nach einem der Ansprüche 5 bis 8, wobei ein Aufnahmeloch (22),
mit welchem das Erweiterungsfundamentmodul (20) das Kernfundamentmodul (10, 10*) ringförmig
umfasst, bezogen auf einen Grundriss des betreffenden Erweiterungsfundamentmoduls
(20) außermittig angeordnet ist.
10. Wegesperrvorrichtung nach einem der Ansprüche 5 bis 9, wobei das zumindest eine Kernfundamentmodul
(10, 10*) ein erstes Betongussteil (11) aus einem ersten Beton (15) und das zumindest
eine Erweiterungsfundamentmodul (20) ein zweites Betongussteil (21) aus einem zum
ersten Beton (15) unterschiedlichen, zweiten Beton (25) umfasst,
wobei vorzugsweise der erste Beton (15) eine feinere Korngröße aufweist als der zweite
Beton (25).
11. Wegesperrvorrichtung nach einem der Ansprüche 5 bis 10, wobei das zumindest eine Erweiterungsfundamentmodul
(20) Recycling-Beton (25) umfasst.
12. Wegesperrvorrichtung nach einem der Ansprüche 5 bis 11, wobei das Kernfundamentmodul
(10, 10*), insbesondere eine Schnittstelle (14, 14*) zur Kopplung mit dem Sperrelement
(12, 12*), eine Aufnahme (14, 14*) aufweist, die vorzugsweise das Sperrelement (12,
12*) in einer abgesenkten Passierstellung (P) vollständig aufnimmt,
wobei vorzugsweise im Kernfundamentmodul (10) hierzu eine Hebemechanik (16) zum Anheben
und Absenken des Sperrelements (12) angeordnet ist,
wobei die Hebemechanik (16) vorzugsweise über einen gekapselten wasserdichten Antriebskasten
(17) verfügt.
13. Wegesperrvorrichtung nach einem der Ansprüche 5 bis 12, wobei das mindestens eine
Kernfundamentmodul (10, 10*) eine maximale Querabmessung (10b, 10b*, 10l, 10l*) aufweist,
die kleiner ist als eine maximale Höhenabmessung (10h, 10h*),
und/oder
wobei das mindestens eine Erweiterungsfundamentmodul (20) eine größere maximale Querabmessung
(20b, 20l) als eine maximale Höhenabmessung (20h) aufweist.
14. Wegesperrvorrichtung nach einem der Ansprüche 5 bis 13, wobei die Wegesperrvorrichtung
(1, 1*) so geformt und in ihren Abmessungen so aufgebaut ist, dass das aus zumindest
einem Kernfundamentmodul (10, 10*) und einem Erweiterungsfundamentmodul (20) gebildete
Gesamtfundament (10, 10*, 20) in einem untersten Endabschnitt einen kleineren Maximaldurchmesser
als in einem darüber liegenden Abschnitt aufweist.
15. Wegesperrvorrichtung nach einem der Ansprüche 5 bis 14, wobei das Kernfundamentmodul
(10, 10*) vorzugsweise eine maximale Breite (10b, 10b*) zwischen 50 und 120 cm, eine
maximale Höhe (10h, 10h*) zwischen 100 und 200 cm sowie eine maximale Länge (10l,
10l*) zwischen 60 und 120 cm, besonders bevorzugt eine Breite (10b, 10b*) von 60 cm,
eine Höhe (10h, 10h*) von 165 cm sowie eine Länge (10l, 10l*) von 90 cm aufweist,
und wobei weiter bevorzugt das mindestens eine Erweiterungsfundamentmodul (20), bei
mehreren Erweiterungsfundamentmodulen (20`, 20") die Erweiterungsfundamentmodule (20`,
20") gemeinsam, eine maximale Breite (20b) zwischen 60 und 150 cm, eine maximale Höhe
(20h) zwischen 20 und 80 cm und eine maximale Länge (20l) zwischen 100 und 200 cm,
ganz besonders bevorzugt eine Breite (20b) von 120 cm, eine Höhe (20h) von 50 cm sowie
eine Länge (20l) von 200 cm aufweisen.
16. Modulbausatz zum Aufbau einer Wegesperrvorrichtung (1) nach einem der vorstehenden
Ansprüche 5 bis 15, mit zumindest einem Kernfundamentmodul (10, 10*) und zumindest
zwei unterschiedlichen Erweiterungsfundamentmodulen (20), vorzugsweise mehr als zwei
Erweiterungsfundamentmodulen (20`, 20"),
wobei bevorzugt die Erweiterungsfundamentmodule (20`, 20") in ihren Außenabmessungen
und/oder ihrer Materialzusammensetzung für verschiedene Aufprallenergien ausgeführt
sind.