[0001] Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zur Überprüfung einer Sicherheitsreaktion
einer Aufzuganlage, eine portable Vorrichtung zur Prüfung einer Aufzuganlage und ein
Computerprogrammprodukt zum Analysieren eines Beschleunigungsverlaufs eines Fahrkorbs
einer Aufzuganlage.
[0002] Die
EP 2 650 245 A2 beschreibt eine Anordnung zur Prüfung eines Aufzugs, umfassend die Bestimmung einer
Verzögerung eines Fahrkorbs. Es wird weiterhin beschrieben eine Verzögerung des Fahrkorbs
indirekt aus dem gemessenen Weg des Fahrkorbs zu bestimmen, insbesondere durch Differentiation
des gemessenen Wegs. Die
DE 10 2015 226 702 A1,
DE 10 2015 226 699 A1 bzw.
DE 10 2016 204 422 A1 beschreiben Vorrichtungen bzw. diesbezügliche Verfahren zur Prüfung von Aufzügen.
Ein Bewegungsparameter, zum Beispiel eine Verzögerung, wird ermittelt und hieraus
wird unter Berücksichtigung von Aufzugparametern eine Treibfähigkeit einer Treibscheibe
und/oder eine Bremsenwirksamkeit eines Antriebs ermittelt (
DE 10 2015 226 702 A1 bzw.
DE 10 2015 226 699 A1). Weiterhin wird beschrieben eine Kraft, die auf den Antrieb des Lastaufnahmemittels
bzw. auf das Lastaufnahmemittel selber wirkt, zu ermitteln (
DE 10 2016 204 422 A1).
[0003] Gemäß einem Aspekt der Erfindung wird ein Verfahren zur Überprüfung einer Sicherheitsreaktion
einer Aufzuganlage bereitgestellt. Das Verfahren kann ein Bereitstellen einer Messvorrichtung
umfassen. Das Verfahren kann ein Bewegen eines Fahrkorbs der Aufzuganlage umfassen.
Das Verfahren kann ein Messen eines Beschleunigungsverlaufs des Fahrkorbs mit der
Messvorrichtung umfassen. Insbesondere kann ein Berechnen einer Geschwindigkeit des
Fahrkorbs durch Integration des Beschleunigungsverlaufs über eine Zeit erfolgen. Insbesondere
kann ein Bestimmen eines Bewegungsabschnittsbeginns oder eines Bewegungsabschnittsendes
auf Grundlage der berechneten Geschwindigkeit erfolgen.
[0004] Das Verfahren kann zur Überprüfung einer Sicherheitsreaktion verschiedener Aufzuganlagentypen
angewendet werden. Ein Aufzuganlagentyp kann ein Seilaufzug sein. Der Seilaufzug kann
eine Treibscheibe umfassen. Die Treibscheibe kann über eine Achse mit einer Antriebsmaschine
verbunden sein, insbesondere mit einem Motor, vorzugsweise einem Elektromotor. Die
Treibscheibe kann durch die Antriebsmaschine gedreht werden, zum Anheben oder Absenken
eines Fahrkorbs der Aufzuganlage. Die Treibscheibe kann dazu ausgeführt sein ein Tragseil
aufzunehmen. Eine Antriebsenergie der Antriebsmaschine kann mittels Reibschluss über
die Treibscheibe auf das Tragseil übertragen werden. Das Tragseil kann an einem ersten
Ende mit dem Fahrkorb verbunden sein und an einem zweiten Ende mit einem Gegengewicht
verbunden sein. Die Messvorrichtung kann an dem Tragseil angeordnet sein. Die Messvorrichtung
kann an dem Gegengewicht angeordnet sein. Ein Aufzuganlagentyp kann ein Hydraulikaufzug
sein. Der Hydraulikaufzug kann einen Fahrkorb umfassen sowie eine unter dem Fahrkorb
angeordnete Hubvorrichtung. Die Hubvorrichtung kann zumindest einen Hydraulikzylinder
umfassen, insbesondere zumindest zwei Hubzylinder umfassen, insbesondere zumindest
drei Hubzylinder umfassen, insbesondere zumindest vier Hubzylinder umfassen. Die Messvorrichtung
kann an zumindest einem der Hydraulikzylinder angeordnet sein.
[0005] Der Bewegungsabschnittsbeginn oder das Bewegungsabschnittsende können innerhalb eines
Bewegungsablaufs des Fahrkorbs liegen. Somit kann das Verfahren zum Testen einer Bremsreaktion
der Aufzuganlage, insbesondere des Fahrkorbs, konfiguriert sein.
[0006] Der Bewegungsabschnittsbeginn kann ein Beginn des Bewegungsablaufs des Fahrkorbs
sein. Das Bewegungsabschnittsende kann ein Ende des Bewegungsablaufs des Bewegungsablaufs
des Fahrkorbs sei. Somit kann das Verfahren zum Schutz vor unbeabsichtigter Bewegung
des Fahrkorbs (UCM oder unintended car movement) konfiguriert sein.
[0007] Eine unbeabsichtigte Bewegung des Fahrkorbs kann vorliegen, wenn der Fahrkorb bewegt
wird während eine Tür des Fahrkorbs geöffnet ist. Das Verfahren kann ausgeführt sein,
einen Insassen des Fahrkorbs zu schützen, indem eine Reaktionszeit der Sicherheitsreaktion
der Aufzuganlage überprüft wird.
[0008] Das Verfahren kann ein automatisches Auslösen einer Sicherheitsreaktion durch eine
Aufzugsteuerung nachdem die Aufzugsteuerung bestimmt hat, dass der Fahrkorb eine vorbestimmte
Strecke überfahren hat oder der Fahrkorb eine definierte Geschwindigkeit überschritten
hat oder eine Sicherheitsmitteilung durch die Aufzugsteuerung empfangen wurde umfassen.
[0009] Die definierte Geschwindigkeit kann in der Aufzugsteuerung hinterlegt sein. Die definierte
Geschwindigkeit kann eine vom Hersteller der Aufzuganlage hinterlegte Angabe in der
Aufzugsteuerung sein oder kann vom Betreiber der Aufzuganlage in der Aufzugsteuerung
hinterlegt werden.
[0010] Die definierte Geschwindigkeit kann in einem Bereich von 0.1 Meter pro Sekunde bis
2 Meter pro Sekunde liegen, insbesondere in einem Bereich von 0.1 Meter pro Sekunde
bis 1.5 Meter pro Sekunde, vorzugsweise in einem Bereich von 0.15 Meter pro Sekunde
bis 1 Meter pro Sekunde.
[0011] Die Sicherheitsmitteilung kann manuell an die Aufzugsteuerung gesendet werden. Ein
Auslösesignal, insbesondere für eine Bremsung des Fahrkorbs, kann manuell an die Aufzugsteuerung
gesendet werden. Dadurch wird eine Bremsung des Fahrkorbs zu einem wählbaren Zeitpunkt
ermöglicht, um eine Bremsreaktion des Fahrkorbs zu prüfen oder um eine Reaktion der
Aufzuganlage, insbesondere des Fahrkorbs, zum Schutz vor unbeabsichtigter Bewegung
des Fahrkorbs zu prüfen.
[0012] Das Verfahren kann ein Präzisieren des Bewegungsabschnittsbeginns anhand dem Beschleunigungsverlauf,
wobei hierfür ein Nulldurchgang des Beschleunigungsverlaufs bestimmt wird, umfassen.
Ein Nulldurchgang des Beschleunigungsverlaufs kann durch einen Wert der Beschleunigung
von 0 Meter pro Sekunde zum Quadrat charakterisiert sein.
[0013] Das Verfahren kann umfassen über den Bewegungsabschnittsbeginn und das Bewegungsabschnittsende
einen Anhalteweg des Fahrkorbs zu bestimmen.
[0014] Ein Bestimmen des Anhalteweg des Fahrkorbs kann durch Integration der Geschwindigkeit
über eine Zeit erfolgen. Integrationsgrenzen für die Integration der Geschwindigkeit
über eine Zeit können durch den Bewegungsabschnittsbeginn und das Bewegungsabschnittsende
gegeben sein.
[0015] Ein Anhalteweg des Fahrkorbs kann nach einer Aufwärtsfahrt des Fahrkorbs bestimmt
werden.
[0016] Ein Anhalteweg des Fahrkorbs kann nach einer Abwärtsfahrt des Fahrkorbs bestimmt
werden.
[0017] Ein Präzisieren des Bewegungsabschnittsbeginns mittels des Beschleunigungsverlaufs
kann umfassen in negativer Zeitrichtung nach einem Nulldurchgang des Beschleunigungsverlaufs
von negativer nach positiver Richtung zu suchen, zum Auffinden eines Bewegungsabschnittsbeginns
einer Aufwärtsfahrt des Fahrkorbs.
[0018] Ein Präzisieren des Bewegungsabschnittsbeginns mittels des Beschleunigungsverlaufs
kann umfassen in negativer Zeitrichtung nach einem Nulldurchgang des Beschleunigungsverlaufs
von positiver nach negativer Richtung zu suchen, zum Auffinden eines Bewegungsabschnittsbeginns
einer Abwärtsfahrt des Fahrkorbs.
[0019] Vorzugsweise wird der Anhalteweg des Fahrkorbs mit einem leeren Fahrkorb bestimmt,
d.h. ohne eine Nennlast.
[0020] Der leere Fahrkorb kann die Messvorrichtung umfassen.
[0021] Auf Basis einer Bestimmung des Anhaltewegs des leeren Fahrkorbs kann ein Anhalteweg
eines Fahrkorbs mit der Nennlast bestimmt werden.
[0022] Bei einer Abwärtsfahrt kann eine Beschleunigung des leeren Fahrkorbs beim Abbremsen
des leeren Fahrkorbs größer sein als eine Beschleunigung eines Fahrkorbs mit der Nennlast
beim Abbremsen des Fahrkorbs mit der Nennlast. Dies kann dazu führen, dass ein Anhalteweg
des Fahrkorbs mit der Nennlast länger ist als ein Anhalteweg des leeren Fahrkorbs.
[0023] Das Verfahren kann umfassen den Beschleunigungsverlauf durch zumindest einen Frequenzfilter,
insbesondere Tiefpassfilter, zu filtern.
[0024] Ein Filtern durch den zumindest einen Frequenzfilter kann umfassen bestimmte Frequenzanteile
in bestimmten Frequenzbereichen des Beschleunigungsverlaufs zu reduzieren. Die Frequenzbereiche
können in einer Auswerteeinheit, insbesondere in einem Computerprogramm darin, hinterlegt
sein und einstellbar sein.
[0025] Der Frequenzfilter kann ein Bandpassfilter sein. Die bestimmten Frequenzanteile können
vom Bandpassfilter reduziert werden. Der Bandpassfilter kann weitere Frequenzanteile
unverändert lassen oder kann die weiteren Frequenzanteile höchstens geringfügig reduzieren.
Ein geringfügiges Reduzieren der weiteren Frequenzanteile kann umfassen eine Amplitude
der weiteren Frequenzanteile geringfügig zu reduzieren. Ein geringfügiges Reduzieren
der weiteren Frequenzanteile kann umfassen eine Amplitude der weiteren Frequenzanteile
um höchsten 1%, insbesondere um höchstens 5%, insbesondere um höchstens 10% zu reduzieren.
[0026] Die weiteren Frequenzanteile können in einer Frequenzbandbreite des Bandpassfilters
liegen.
[0027] Der Frequenzfilter kann dazu konfiguriert sein den Beschleunigungsverlauf zu glätten.
[0028] Zum Bestimmen eines Bewegungsabschnittsbeginns kann ein erster Tiefpassfilter eine
erste Frequenzbandbreite aufweisen. Zum Bestimmen eines Bewegungsabschnittsendes kann
ein zweiter Tiefpassfilter eine zweite Frequenzbandbreite aufweisen. Die erste Frequenzbandbreite
kann breiter sein als die zweite Frequenzbandbreite.
[0029] Der erste Tiefpassfilter kann eine Frequenzbandbreite von 0 Hz bis 100 Hz aufweisen,
vorzugsweise von 0 Hz bis 50 Hz, weiter vorzugsweise von 0 Hz bis 5 Hz, zum Bestimmen
des Bewegungsabschnittsbeginns. Zusätzlich oder alternativ kann ein zweiter Tiefpassfilter
eine Frequenzbandbreite von 0 Hz bis 50 Hz aufweisen, vorzugsweise von 0 Hz bis 4
Hz, weiter vorzugsweise von 0 Hz bis 1.8 Hz, zum Bestimmen des Bewegungsabschnittsendes.
[0030] Zum Bestimmen eines Bewegungsabschnittsbeginns kann ein erster Bandpassfilter eine
erste Frequenzbandbreite aufweisen. Zum Bestimmen eines Bewegungsabschnittsendes kann
ein zweiter Bandpassfilter eine zweite Frequenzbandbreite aufweisen, wobei die erste
Frequenzbandbreite breiter sein kann als die zweite Frequenzbandbreite.
[0031] Die Messvorrichtung kann zumindest einen Sensor umfassen, um den Beschleunigungsverlauf
als eine Funktion der Zeit aufzunehmen.
[0032] Der Sensor kann für eine direkte Messung einer Beschleunigung ausgeführt sein.
[0033] Der Sensor kann eine Auflösung von wenigstens 12 bit pro Messachse, insbesondere
von wenigstens 15 bit pro Messachse, vorteilhafterweise von wenigstens 20 bit pro
Messachse aufweisen.
[0034] Die Messgenauigkeit des Sensors beträgt wenigstens 200 µg pro LSB, insbesondere wenigstens
50 µg pro LSB, vorteilhafterweise wenigstens 20 µg pro LSB (least-significant bit).
[0035] Der Sensor kann eine Abtastrate in einem Bereich von 50 Hz bis 8000 Hz aufweisen,
vorzugsweise in einem Bereich von 100 Hz bis 6000 Hz, weiter vorzugsweise in einem
Bereich von 3500 Hz bis 4500 Hz.
[0036] Der Fahrkorb kann nach dem Bewegen des Fahrkorbs in einem stationären Zustand sein.
Die berechnete Geschwindigkeit im Zeitpunkt des stationären Zustands kann zur Korrektur
der berechneten Geschwindigkeit verwendet werden. Die Differenz zwischen der berechneten
Geschwindigkeit und Null im Zeitpunkt des stationären Zustands stellt einen Geschwindigkeitsberechnungsfehler
dar. Mit dem Geschwindigkeitsberechnungsfehler kann der Beschleunigungsverlauf korrigiert
werden. Insbesondere wird der Beschleunigungsverlauf so korrigiert, dass nach erneuter
Integration des korrigierten Beschleunigungsverlaufs ein korrigierter Geschwindigkeitsverlauf
erhalten wird. Im korrigierten Geschwindigkeitsverlauf ist die berechnete Geschwindigkeit
im Zeitpunkt des stationären Zustands reduziert gegenüber dem vormaligen Geschwindigkeitsfehler
oder annähernd gleich Null.
[0037] Insbesondere stellt der Geschwindigkeitsberechnungsfehler einen Mess- und/oder Integrationsfehler
dar.
[0038] Der Fahrkorb kann im stationären Zustand stillstehen oder um eine Halteposition schwingen.
Der Geschwindigkeitsberechnungsfehler kann durch Filtern oder Mitteln der berechneten
Geschwindigkeit bestimmt werden. Insbesondere kann dafür ein Tiefpassfilter eingesetzt
werden. Der Tiefpassfilter kann erster Ordnung sein. Der Tiefpassfilter kann ein Grenzfrequenz
von über 0,5 Hz haben, insbesondere von über 1,8 Hz. Die Phasenverschiebung durch
den Filter kann durch eine Phasenkorrektur kompensiert werden.
[0039] Der Fahrkorb kann vor dem Bewegungsabschnittsbeginn im Stillstand sein. Damit kann
die berechnete Geschwindigkeit am Integrationsbeginn auf Null gesetzt werden.
[0040] Ein Geschwindigkeitskorrekturwert kann ausgehend vom Geschwindigkeitsberechnungsfehler
durch Interpolation des Geschwindigkeitsfehlerverlaufs zwischen Integrationsbeginn
und Integrationsende berechnet werden, insbesondere durch lineare Interpolation. Die
berechnete Geschwindigkeit kann durch Subtraktion des Geschwindigkeitsfehlerverlaufs
korrigiert werden.
[0041] Die Ermittlung des Geschwindigkeitsberechnungsfehlers kann in einem zeitlich definierbaren
Suchfenster erfolgen. Das Suchfester kann eine Länge von wenigstens 0,1 Sekunden,
vorteilhafterweise von wenigstens 0,125 Sekunde haben. Dazu kann das Suchfenster ab
dem Integrationsende in Richtung des Bewegungsabschnittsendes oder über das Bewegungsabschnittsende
aufgespannt werden. Der Suchfensteranfang kann durch definierbaren Zeitabstand nach
das Integrationsende verschoben werden. Die berechneten Geschwindigkeitswerte innerhalb
des Suchfensters können zu einem Mittelwert gemittelt werden. Der Geschwindigkeitsberechnungsfehler
kann als Differenz zwischen Mittelwert und Null berechnet werden.
[0042] Mit dem Geschwindigkeitsberechnungsfehler kann der gemessene Beschleunigungsverlauf
korrigiert werden. Der Geschwindigkeitsberechnungsfehler kann genutzt werden, um auf
einen ursprünglichen Offsetfehler zurückzurechnen. Dafür kann der ermittelte Geschwindigkeitsberechnungsfehler
durch die Dauer des Nutzsignals, insbesondere das Zeitintervall zwischen Integrationsbeginn
und Integrationsende, geteilt werden. Damit kann die durchschnittliche, während der
Integration anliegende Offsetabweichung im Beschleunigungs-Signal ermittelt werden.
Diese Offsetabweichung kann bei der Integration des Beschleunigungsverlaufs korrigierend
berücksichtigt werden. Das ursprüngliche Beschleunigungssignal kann durch Subtraktion
der Offsetabweichung korrigiert werden. Das korrigierte Beschleunigungs-Signal kann
zu einem korrigierten Geschwindigkeitsverlauf integriert werden.
[0043] Im Verfahren kann das Bestimmen des Bewegungsabschnittsbeginns des Fahrkorbs auf
Grundlage eines ersten Suchfensters erfolgen. Das erste Suchfenster kann einen Geschwindigkeitsverlauf
teilweise überdecken. Alternativ kann beim Verfahren das Bestimmen des Bewegungsabschnittsendes
des Fahrkorbs auf Grundlage eines zweiten Suchfensters erfolgen. Das zweite Suchfenster
kann den Geschwindigkeitsverlauf teilweise überdecken.
[0044] Der Geschwindigkeitsverlauf kann ein Verlauf einer Geschwindigkeit über eine Zeit
sein.
[0045] Der Geschwindigkeitsverlauf kann aus der berechneten Geschwindigkeit gebildet werden.
[0046] Für eine gegebene Abtastrate kann ein zeitlicher Abstand im Beschleunigungsverlauf,
im Geschwindigkeitsverlauf oder im zeitlichen Verlauf der zurückgelegten Distanz des
Fahrkorbs bestimmt werden.
[0047] Für eine gegebene Abtastrate kann ein zeitlicher Abstand zwischen zwei benachbarten
Messpunkten im Beschleunigungsverlauf über den Quotienten von 1 geteilt durch die
Abtastrate bestimmbar sein.
[0048] Für eine gegebene Abtastrate kann ein zeitlicher Abstand zwischen zwei Messpunkten
im Beschleunigungsverlauf, die durch N dazwischenliegende Messpunkte beabstandet sind,
über den Quotienten von N geteilt durch die Abtastrate bestimmbar sein.
[0049] Das erste Suchfenster kann ausgehend von einer Geschwindigkeitsschwelle entlang oder
entgegen der Zeitachse bestimmt werden. Das Suchfenster kann jeweils nach oder vor
Unterschreiten der Geschwindigkeitsschwelle durch den berechneten Geschwindigkeitsbereich
bestimmt werden. Das Suchfenster kann den nächstliegenden stationären Bewegungszustand
nach oder vor der Geschwindigkeitsschwelle kennzeichnen. Die Geschwindigkeitsschwelle
kann durch einen absoluten Geschwindigkeitswert bestimmt werden. Die Geschwindigkeitsschwelle
kann durch einen relativen Geschwindigkeitswert bestimmt werden. Der relative Geschwindigkeitswert
kann relativ zu einer berechneten Maximalgeschwindigkeit sein.
[0050] Der relative Geschwindigkeitswert kann kleiner als 15%, insbesondere kleiner als
10%, vorteilhafterweise kleiner als 5% als die berechnete Maximalgeschwindigkeit sein.
[0051] Ein erstes Suchfenster hinsichtlich eines ersten stationären Bewegungszustand vor
einer ersten Geschwindigkeitsschwelle und ein zweites Suchfenster hinsichtlich eines
zweiten stationären Bewegungszustand nach einer zweiten Geschwindigkeitsschwelle können
bestimmt werden. Die erste Geschwindigkeitsschwelle und die zweite Geschwindigkeitsschwelle
können gleich sein. Die erste Geschwindigkeitsschwelle kann größer als die zweite
Geschwindigkeitsschwelle sein. Die erste Geschwindigkeitsschwelle kann kleiner als
die zweite Geschwindigkeitsschwelle sein.
[0052] Im Verfahren kann das erste Suchfenster anpassbar sein und von einem ersten Zeitraum
und einem ersten Geschwindigkeitsbereich aufgespannt werden. Der Geschwindigkeitsverlauf
kann im ersten Suchfenster ein zusammenhängender Verlauf sein. Der Geschwindigkeitsverlauf
kann sich im ersten Suchfenster über den ersten Zeitraum erstrecken. Das zweite Suchfenster
kann anpassbar sein und von einem zweiten Zeitraum und einem zweiten Geschwindigkeitsbereich
aufgespannt werden. Der Geschwindigkeitsverlauf kann im zweiten Suchfenster ein zusammenhängender
Verlauf sein. Der Geschwindigkeitsverlauf kann sich im zweiten Suchfenster über den
zweiten Zeitraum erstrecken.
[0053] Eine Anfangsposition des ersten Suchfensters kann anhand eines Bereichs einer höchsten
Geschwindigkeit des Fahrkorbs ermittelt werden. Das erste Suchfenster kann in zeitlich
absteigender Richtung verschoben werden, bis der erste Zeitraum gefunden ist.
[0054] Der Bewegungsabschnittsbeginn kann detektiert werden, wenn der Beschleunigungswert
von einem positiven Beschleunigungswert hin zu einem negativen Beschleunigungswert
verläuft oder von einem negativen Beschleunigungswert hin zu einem positiven Beschleunigungswert
verläuft.
[0055] Der erste Zeitraum kann sich von einem ersten Zeitpunkt hinzu einem zweiten Zeitpunkt
in positiver Zeitrichtung erstrecken. Der Bewegungsabschnittsbeginn kann sich im Bereich
des zweiten Zeitpunkts befinden.
[0056] Das Bewegungsabschnittsende kann detektiert werden, wenn der Beschleunigungswert
eine Beschleunigung von 0 Meter pro Sekunde zum Quadrat unterschreitet.
[0057] Anhand einer Geschwindigkeitstoleranz von 1 % bis 95% einer Maximalgeschwindigkeit
des Fahrkorbs, vorzugsweise von 1% bis 20% einer Maximalgeschwindigkeit des Fahrkorbs,
kann eine Anfangsposition des zweiten Suchfensters im Geschwindigkeitsverlauf ermittelt
werden. Das zweite Suchfenster kann nach einer Ermittlung der Anfangsposition in zeitlich
aufsteigender Richtung verschoben werden bis der zweite Zeitraum gefunden ist.
[0058] Die Maximalgeschwindigkeit des Fahrkorbs kann eine Geschwindigkeit des Fahrkorbs
sein bevor eine Bewegung des Fahrkorbs verzögert oder abgebremst wird.
[0059] Der zweite Zeitraum kann sich von einem dritten Zeitpunkt hinzu einem vierten Zeitpunkt
in positiver Zeitrichtung erstrecken. Das Bewegungsabschnittsende kann sich im Bereich
des dritten Zeitpunkts befinden.
[0060] Der erste Zeitraum kann eine Dauer von 0.1 Sekunden bis 10 Sekunden umfassen, insbesondere
von 0.1 Sekunden bis 0.5 Sekunden, vorzugsweise von 0.1 Sekunden bis 0.3 Sekunden.
[0061] Der erste Geschwindigkeitsbereich kann eine Geschwindigkeitsänderung von 0.1 Meter
pro Sekunde abdecken, insbesondere von 0.05 Meter pro Sekunde, vorzugsweise von 0.0015
Meter pro Sekunde.
[0062] Der zweite Zeitraum kann eine Dauer von 0.1 Sekunden bis 10 Sekunden umfassen, insbesondere
von 0.5 Sekunden bis 1.5 Sekunden, vorzugsweise von 0.9 Sekunden bis 1.1 Sekunden.
Der zweite Geschwindigkeitsbereich kann eine Geschwindigkeitsänderung von 0.2 Meter
pro Sekunde abdecken, insbesondere von 0.1 Meter pro Sekunde, vorzugsweise von 0.003
Meter pro Sekunde.
[0063] Gemäß einem Aspekt der Erfindung wird eine portable Vorrichtung zur Prüfung einer
Aufzuganlage geschaffen. Die Vorrichtung kann einen Sensor zum Messen eines Beschleunigungsverlaufs
eines Fahrkorbs der Aufzuganlage umfassen. Insbesondere kann die portable Vorrichtung
eine Auswerteeinheit zum Berechnen einer Geschwindigkeit des Fahrkorbs durch Integration
des Beschleunigungsverlaufs über eine Zeit umfassen. Insbesondere kann die Auswerteeinheit
zum Bestimmen eines Bewegungsabschnittsbeginns oder eines Bewegungsabschnittsendes
auf Grundlage der berechneten Geschwindigkeit konfiguriert sein.
[0064] Die Auswerteeinheit kann zum Berechnen einer zurückgelegten Distanz des Fahrkorbs
durch Integration der Geschwindigkeit über eine Zeit konfiguriert sein.
[0065] Die portable Vorrichtung kann zumindest einen Tiefpassfilter umfassen. Der Tiefpassfilter
kann zum Filtern des Beschleunigungsverlaufs konfiguriert sein.
[0066] Die portable Vorrichtung kann zumindest einen Frequenzfilter umfassen, zum Filtern
des Beschleunigungsverlaufs. Der Frequenzfilter kann der Tiefpassfilter sein.
[0067] Der Frequenzfilter kann zum Reduzieren bestimmter Frequenzanteile in bestimmten Frequenzbereichen
im Beschleunigungsverlauf konfiguriert sein. Die Frequenzbereiche können in einer
Auswerteeinheit hinterlegt sein und einstellbar sein.
[0068] Die portable Vorrichtung kann die Auswerteeinheit umfassen.
[0069] Der Frequenzfilter kann ein Bandpassfilter sein. Die bestimmten Frequenzanteile können
vom Bandpassfilter reduziert werden. Der Bandpassfilter kann weitere Frequenzanteile
unverändert lassen.
[0070] Die weiteren Frequenzanteile können in einer Frequenzbandbreite des Bandpassfilters
liegen.
[0071] Die weiteren Frequenzanteile können größer als 0 Hz sein.
[0072] Der Frequenzfilter kann ein softwareimplementierter Frequenzfilter sein. Der Frequenzfilter
kann ein analoger Frequenzfilter sein.
[0073] Der Frequenzfilter kann zum Glätten des vom Sensor gemessenen Beschleunigungsverlaufs
konfiguriert sein.
[0074] Die Auswerteeinheit kann ausgelegt sein, einen Geschwindigkeitsverlauf aus der berechneten
Geschwindigkeit zu bilden.
[0075] Der Sensor kann ein Beschleunigungssensor sein. Der Sensor kann insbesondere ein
piezoelektronisches Element umfassen. Das piezoelektronische Element kann ein piezoelektronischer
Sensor sein. Der Sensor kann ein mikro-elektro-mechanisches-System (MEMS) umfassen.
[0076] Der Sensor kann konfiguriert sein den Beschleunigungsverlauf entlang einer räumlichen
Koordinate zu messen. Vorzugsweise kann der Sensor konfiguriert sein den Beschleunigungsverlauf
entlang dreier räumlicher Koordinaten zu messen.
[0077] Die portable Vorrichtung kann eine drahtlose Datenverbindung bereitstellen. Die drahtlose
Datenverbindung kann zur Datenübertragung mit einem externen Computer konfiguriert
sein. Insbesondere kann die drahtlose Datenverbindung zur Datenübertragung mit einer
Auswerteeinheit konfiguriert sein. Insbesondere kann die drahtlose Datenverbindung
zur Datenübertragung mit einem Laptop konfiguriert sein. Insbesondere kann die drahtlose
Datenverbindung zur Datenübertragung mit einem Tablet konfiguriert sein. Insbesondere
kann die drahtlose Datenverbindung zur Datenübertragung mit einem Smartphone konfiguriert
sein.
[0078] Gemäß einem Aspekt der Erfindung wird ein Computerprogrammprodukt zum Analysieren
eines Beschleunigungsverlaufs eines Fahrkorbs einer Aufzuganlage geschaffen. Das Computerprogrammprodukt
kann Befehle umfassen, die bei der Ausführung des Programms durch einen Computer diesen
veranlassen, den Beschleunigungsverlauf mit einem Sensor aufzuzeichnen.
[0079] Das Computerprogrammprodukt kann Befehle umfassen, die bei der Ausführung des Programms
durch einen Computer diesen zu einem Berechnen einer Geschwindigkeit des Fahrkorbs
durch Integration des Beschleunigungsverlaufs über eine Zeit veranlassen, und zu einem
Bestimmen eines Bewegungsabschnittsbeginns oder eines Bewegungsabschnittsendes auf
Grundlage der berechneten Geschwindigkeit.
[0080] Das Computerprogrammprodukt kann Befehle umfassen, die bei der Ausführung des Programms
durch einen Computer diesen zu einem Berechnen einer zurückgelegten Distanz des Fahrkorbs
durch Integration der berechneten Geschwindigkeit über eine Zeit veranlassen.
[0081] Gemäß einem vorteilhaften Aspekt der Erfindung wird eine Aufzuganlage geschaffen.
Die Aufzuganlage kann die portable Vorrichtung umfassen. Die portable Vorrichtung
kann an einem dafür vorgesehenen Messplatz in oder an einem Fahrkorb der Aufzuganlage
für eine Langzeitanalyse der Aufzuganlage oder für eine Überwachung des Fahrkorbs
der Aufzuganlage angebracht sein. Somit kann die portable Vorrichtung entweder als
abnehmbares Prüfgerät betrieben werden oder als eine stationäre Überwachungseinheit
für eine Aufzuganlage.
[0082] Die portable Vorrichtung kann in oder an einem Gegengewicht des Fahrkorbs angeordnet
sein. Die portable Vorrichtung kann für eine Überwachung des Gegengewichts des Fahrkorbs
und/oder des Fahrkorbs der Aufzuganlage konfiguriert sein.
[0083] Die portable Vorrichtung kann in oder an einem Tragmittel des Fahrkorbs, insbesondere
an einem Tragseil des Fahrkorbs, angeordnet sein. Die portable Vorrichtung kann für
eine Überwachung des Tragmittels des Fahrkorbs und/oder des Fahrkorbs der Aufzuganlage
konfiguriert sein.
[0084] Beispielhafte Ausführungsformen der Erfindung werden nun mit Bezug auf die nachstehenden
Figuren erläutert.
Figur 1 zeigt eine schematische Darstellung eines Seilaufzugs mit teilweise geschlossener
Türanordnung;
Figur 2 zeigt eine Draufsicht auf den Aufzug der Figur 1 entlang der Schnittebene
A-A in der Figur 1;
Figur 3A zeigt einen qualitativen Geschwindigkeitsverlauf eines Fahrkorbs eines Seilaufzugs
während einer Sicherheitsprüfung zur unbeabsichtigten Bewegung des Fahrkorbs (UCM
oder unintended car movement);
Figur 3B zeigt einen zum Geschwindigkeitsverlauf in der Figur 3A korrespondierenden
Beschleunigungsverlauf;
Figur 4A zeigt einen qualitativen Geschwindigkeitsverlauf des Fahrkorbs des Seilaufzugs
während einer Sicherheitsprüfung zu einer Bremsreaktion des Fahrkorbs;
Figur 4B zeigt einen zum Geschwindigkeitsverlauf in der Figur 4A korrespondierenden
Beschleunigungsverlauf;
[0085] Figur 1 zeigt eine schematische Darstellung einer Aufzuganlage 1. Die Aufzuganlage
1 ist ein Seilaufzug 3. Der Seilaufzug 3 umfasst einen Fahrkorb 5, eine Treibscheibe
7, ein Gegengewicht 9 sowie ein Tragmittel 11. Das Tragmittel 11 kann ein Tragseil
13 sein. Der Fahrkorb 5 ist in einem Aufzugschacht 15 angeordnet. Der Aufzugschacht
15 umfasst typischerweise mehrere Wände von denen in der Figur 1 nur eine erste Wand
17 und eine zweite Wand 19 gezeigt sind. Die Treibscheibe 7 ist auf einer Welle 21
angeordnet. Die Treibscheibe 7 ist mit der Welle 21 drehfest verbunden. Ein nicht
näher dargestellter Motor ist mit der Welle 21 verbunden, wobei der Motor dazu konfiguriert
ist im eingeschalteten Zustand die Welle 21 um eine Achse 23 zu drehen. Im eingeschalteten
Zustand des Motors wird somit auch die Treibscheibe 7 um die Achse 23 gedreht.
[0086] Das Tragmittel 11, insbesondere das Tragseil 13, ist an einem ersten Ende 25 mit
dem Fahrkorb 5 verbunden und an einem zweiten Ende 27 mit dem Gegengewicht 9. Das
Tragmittel 11, insbesondere das Tragseil 13, ist um die Treibscheibe 7 herumgeführt
und ist in Kontakt mit der Treibscheibe 7. Ein Reibschluss zwischen der Treibscheibe
7 und dem Tragmittel 11, insbesondere dem Tragseil 13, ermöglicht es Energie von dem
nicht näher dargestellten Motor mittels der Treibscheibe 7 auf das Tragmittel 11,
insbesondere auf das Tragseil 13, zu übertragen. Im eingeschalteten Zustand des nicht
näher dargestellten Motors kann der Motor den Fahrkorb 5 entlang des Aufzugschachts
15 anheben oder absenken. Hierbei wird entsprechend auch das Gegengewicht 9 abgesenkt
oder angehoben. In einem sicheren Betriebszustand der Aufzuganlage 1 öffnet sich eine
Türanordnung 29, damit ein nicht näher dargestellter Insasse in den Fahrkorb 5 einsteigen
kann. Nachdem der Insasse auf einem nicht näher dargestellten Terminal im Inneren
des Fahrkorbs 5 ausgewählt hat auf welches Stockwerk der Fahrkorb 5 fahren soll, schließt
sich in einem sicheren Betriebszustand der Aufzuganlage 1 die Türanordnung 29 vollständig.
[0087] In einem fehlerhaften Betriebszustand der Aufzuganlage 1, wobei der fehlerhafte Zustand
der Aufzuganlage 1 einer Unsicherheit für den Insassen des Fahrkorbs 5 bedeuten kann,
wird der Fahrkorb 5 mit nur teilweise geschlossener Türanordnung 29 bewegt. Zum Beispiel
bewegt bei nur teilweise geschlossener Türanordnung 29 der nicht näher dargestellte
Motor die Treibscheibe 7 und diese das Tragmittel 11 zum Bewegen des Fahrkorbs 5.
Bei einer nur teilweise geschlossenen Türanordnung 29 kann ein Öffnungsspalt 31 verbleiben.
[0088] Das nicht näher dargestellte Terminal im Inneren des Fahrkorbs 5 kann Teil einer
Aufzugsteuerung 33 sein bzw. mit der Aufzugsteuerung 33 verbunden sein. Die Aufzuganlage
1 kann mehrere Messfühler umfassen, zum Beispiel einen ersten Messfühler 35, der am
Fahrkorb 5 angeordnet sein kann. Ein zweiter Messfühler 37 kann an der zweiten Wand
19 angeordnet sein.
[0089] Insbesondere kann in dem fehlerhaften Betriebszustand der Fahrkorb 5 bewegt werden,
ohne dass die Aufzugsteuerung registriert, dass die Türanordnung nur teilweise geschlossen
ist. In diesem Fall kann der Fahrkorb 5 über eine lange Strecke, etwa von Stockwerk
zu Stockwerk, bewegt werden, ohne dass die Aufzugsteuerung 33 registriert, dass die
Türanordnung 29 nur teilweise geschlossen ist.
[0090] Insbesondere kann in dem fehlerhaften Betriebszustand der Aufzuganlage 1 der Fahrkorb
5 bewegt werden, obwohl die Aufzugsteuerung 33 registriert, dass die Türanordnung
29 nur teilweise geschlossen ist, aber dennoch keine Bremsung des Fahrkorbs 5 stattfindet.
[0091] Es können verschiedene Szenarien eines fehlerhaften Betriebszustands der Aufzuganlage
1 auftreten. Dabei kann eine Gemeinsamkeit der verschiedenen Szenarien sein, dass
der Fahrkorb 5 bewegt wird und nicht rechtzeitig oder schnell genug abgebremst wird.
[0092] Um zu überprüfen ob die Aufzuganlage 1 einen sicheren Betrieb ermöglicht kann eine
portable Vorrichtung 39 im Inneren des Fahrkorbs 5 platziert werden, um eine Messung
einer Bewegung des Fahrkorbs 5 durchzuführen. Dies ist in Figur 2 dargestellt. Die
portable Vorrichtung 39 kann eine Messvorrichtung 40 sein und eine Auswerteeinheit
42 umfassen. Dies ermöglicht es etwa einem Sachverständigen für Aufzuganlagen eine
Prüfung an der Aufzuganlage 1 durchzuführen. Insbesondere kann ein Sachverständiger
für Aufzuganlagen eine Prüfung an der Aufzuganlage 1 mit der portablen Vorrichtung
39 durchführen ohne Daten von der Aufzugsteuerung 33 abzugreifen.
[0093] Die portable Vorrichtung 39 kann alternativ oder zusätzlich am Tragmittel 11, insbesondere
am Tragseil 13, angeordnet werden. Ebenso ist es möglich die portable Vorrichtung
39 alternativ oder zusätzlich am Gegengewicht 9 anzuordnen.
[0094] Die portable Vorrichtung 39 ist dazu konfiguriert einen Bewegungsparameter des Fahrkorbs
5, alternativ oder zusätzlich des Tragmittels 11, insbesondere des Tragseils 13, bzw.
alternativ oder zusätzlich des Gegengewichts 9 zu messen. Der Bewegungsparameter kann
vorteilhafterweise eine Beschleunigung umfassen.
[0095] Um zu überprüfen ob die Aufzuganlage 1 einen sicheren Betrieb ermöglicht, kann die
Türanordnung 29 teilweise geschlossen werden, so dass der Öffnungsspalt 31 entsteht.
Weiterhin kann eine Prüfung der Aufzuganlage 1 umfassen den Fahrkorb 5 mit der teilweise
geschlossenen Türanordnung 29 in Bewegung zu setzen, etwa durch eine entsprechende
in der Aufzugsteuerung 33 hinterlegte Prüfprozedur. Es wird hiermit ein fehlerhafter
Betriebszustand der Aufzuganlage 1 geschaffen bzw. simuliert um eine unsichere Situation
zu schaffen.
[0096] Bei einer intakten Sicherheitsvorrichtung der Aufzuganlage 1, registriert die Aufzugsteuerung
33, dass der Fahrkorb 5 mit einer nur teilweise geschlossenen Türvorrichtung 29 bewegt
wird. In diesem Fall initiiert die Aufzugsteuerung 33 eine Bremsung.
[0097] Ein nicht näher dargestellter Messfühler kann registrieren ob die Türanordnung 29
nur teilweise geschlossen ist, was an die Aufzugsteuerung 33 gesendet werden kann.
Gleichzeitig kann der erste Messfühler 35 registrieren ob sich der erste Messfühler
35 von dem zweiten Messfühler 37 wegbewegt.
[0098] Alternativ oder zusätzlich kann der erste Messfühler 35 registrieren ob der erste
Messfühler 35 eine kritische Geschwindigkeit bezüglich dem zweiten Messfühler 37 überschreitet,
wenn die Türanordnung 29 nur teilweise geschlossen ist.
[0099] Die Messzustände des ersten Messfühlers 35 und des zweiten Messfühlers 37 können
an die Aufzugsteuerung 33 gesendet werden.
[0100] Bewegt sich also nun der erste Messfühler 35 von dem zweiten Messfühler 37 bei nur
teilweise geschlossener Türanordnung 29 weg, bzw. überschreitet der erste Messfühler
35 eine kritische Geschwindigkeit bezüglich dem zweiten Messfühler 37 wenn die Türanordnung
29 nur teilweise geschlossen ist, kann ein fehlerhafter Betriebszustand der Aufzuganlage
1 vorliegen, was von der Aufzugsteuerung 33 registriert wird.
[0101] Die Aufzugsteuerung 33 wird dann, bei intakter Sicherheitsvorrichtung der Aufzuganlage
1, eine Bremsung des Fahrkorbs 5 einleiten. Eine Bewegung des Fahrkorbs 5, angefangen
von einem Losbewegen des Fahrkorbs 5 bis hin zu einer vollständigen Bremsung des Fahrkorbs
5, insbesondere bis zum Stillstand des Fahrkorbs 5, kann von der portablen Vorrichtung
39 gemessen werden. Hierzu wird ein Beschleunigungsverlauf des Fahrkorbs 5, alternativ
oder zusätzlich des Tragmittels 11, insbesondere das Tragseil 13, bzw. des Gegengewichts
9 gemessen.
[0102] Ein von der portablen Vorrichtung 39 ausgegebenes Resultat kann ein Anhalteweg bzw.
eine zurückgelegte Distanz 41 des Fahrkorbs 5 sein, der von einem Losbewegen des Fahrkorbs
5 bis hin zu einer vollständigen Bremsung des Fahrkorbs 5 zurückgelegt wurde. Ein
wesentliches Element der portablen Vorrichtung 39 kann ein Beschleunigungssensor bzw.
Sensor 43 sein, wobei der Beschleunigungssensor bzw. Sensor 43 dazu konfiguriert ist
zumindest eine Beschleunigungskomponente entlang der Bewegungsrichtung des Fahrkorbs
5 zu messen. Die Bewegungsrichtung des Fahrkorbs 5 kann im Wesentlichen entlang des
Aufzugschachts 15 führen.
[0103] Figur 3A zeigt einen qualitativen Geschwindigkeitsverlauf als Funktion der Zeit bzw.
eine Geschwindigkeit 44 des Fahrkorbs 5 des Seilaufzugs 3. Der Geschwindigkeitsverlauf
bzw. die Geschwindigkeit 44 kann während einer Sicherheitsprüfung zur unbeabsichtigten
Bewegung des Fahrkorbs 5 aus einem gemessenen Beschleunigungsverlauf 66, wie in Figur
3B qualitativ gezeigt, errechnet werden. Während der Sicherheitsprüfung wird wie vorstehend
beschrieben die Türanordnung 29 nur teilweise geschlossen, sodass ein Öffnungsspalt
31 verbleibt.
[0104] In diesem Zustand wird der Fahrkorb 5 z.B. aufwärtsbewegt. Eine erste Phase 45 im
Geschwindigkeitsverlauf bzw. der Geschwindigkeit 44 kennzeichnet eine Beschleunigung
bis zu einem Detektionspunkt. Der Detektionspunkt kann beispielsweise durch zumindest
ein Signal signalisiert werden welches an die Aufzugsteuerung 33 gesendet wird. Insbesondere
kann das zumindest eine Signal von den Messfühlern 35 bzw. 37 an die Aufzugsteuerung
33 gesendet werden. Das zumindest eine Signal welches von den Messfühlern 35 bzw.
37 an die Aufzugsteuerung 33 gesendet wird, kann zum Beispiel eine Gefahrensituation
signalisieren, weil der Fahrkorb 5 mit nur teilweise geschlossener Türanordnung 29
bewegt wird. Eine Phase 47 im Geschwindigkeitsverlauf bzw. der Geschwindigkeit 44
umfasst mehrere Ereignisse, die initiiert werden, wenn die Aufzugsteuerung 33 die
Signale von den Messfühlern 35 bzw. 37 empfangen hat. So umfasst die Phase 47 zunächst
eine Reaktionszeit der Messfühler 35 bzw. 37 sowie eine Reaktionszeit der Aufzugsteuerung
33. Weiterhin umfasst die Phase 47 auch die Zeit, die benötigt wird, um ein Motordrehmoment
abzuschalten, wobei aber noch keine Bremskraft aufgebaut wird. Weiterhin umfasst die
Phase 47 eine Zeit die benötigt wird, um ein Bremsmoment aufzubauen. Das Bremsmoment
welches in der Phase 47 aufgebaut wird, kann 10% des maximalen Bremsmomentes des Fahrkorbs
betragen. Erst am Ende der Phase 47 im Übergang zu einer Phase 49 findet eine stärkere
Bremsung des Fahrkorbs 5 statt, was sich im Geschwindigkeitsverlauf bzw. der Geschwindigkeit
44 der Figur 3A am Ende der Phase 47 im Übergang zu der Phase 49 zeigt, indem eine
Geschwindigkeit des Fahrkorbs verringert wird. Die Phase 49 schließt an die Phase
47 an und umfasst das Aufbauen eines größeren Bremsmoments. Insbesondere kann in einem
Anfangsbereich der Phase 49, 50% des maximalen Bremsmoments des Fahrkorbs 5 aufgebaut
sein. Gegen Ende der Phase 49 können 90 % des maximalen Bremsmoments des Fahrkorbs
5 aufgebaut sein oder sogar 100 % des Bremsmoments aufgebaut sein bis der Fahrkorb
5 vollständig bis zum Stillstand verzögert hat. Oszillationen im Geschwindigkeitsverlauf
bzw. der Geschwindigkeit 44, insbesondere gegen Ende der Phase 49, kennzeichnen einen
Zeitpunkt in dem der Fahrkorb 5 einen quasistationären Stillstand erreicht hat, aber
aufgrund der Abbremsung noch nachschwingen kann.
[0105] Ein erstes Suchfenster 51 kennzeichnet einen Bewegungsabschnittsbeginn 52 und ein
zweites Suchfenster 53 kennzeichnet ein Bewegungsabschnittsende 54 des Fahrkorbs 5.
Das erste Suchfenster 51 wird ausgehend von einer ersten Geschwindigkeitsschwelle
46 entgegen der Zeitachse bestimmt. Das erste Suchfenster 51 kennzeichnet den nächstliegenden
stationären Bewegungszustand vor der ersten Geschwindigkeitsschwelle 46.
[0106] Das zweite Suchfenster 53 wird ausgehend von zweiten Geschwindigkeitsschwelle 48
in Richtung der Zeitachse bestimmt. Das zweite Suchfenster 53 kennzeichnet den nächstliegenden
stationären Bewegungszustand nach der zweiten Geschwindigkeitsschwelle 48.
[0107] Die ersten Geschwindigkeitsschwelle 46 und zweite Geschwindigkeitsschwelle 48 werden
als relativer Wert ausgehend von einer berechneten Maximalgeschwindigkeit 50 bestimmt.
Die erste Geschwindigkeitsschwelle 46 kann 5 Prozent der berechneten Maximalgeschwindigkeit
50 betragen. Die zweite Geschwindigkeitsschwelle 48 kann 15 Prozent der berechneten
Maximalgeschwindigkeit 50 betragen.
[0108] Eine Integration nach der Zeit des Geschwindigkeitsverlaufs bzw. der Geschwindigkeit
44 resultiert im zurückgelegten Weg des Fahrkorbs 5, gemessen vom Bewegungsabschnittsbeginn
52 bis zum Bewegungsabschnittsende 54. Das erste Suchfenster 51 spannt einen ersten
Zeitraum 55 auf, wobei sich der erste Zeitraum 55 von einem ersten Zeitpunkt 57 hinzu
einem zweiten Zeitpunkt 59 in positiver Zeitrichtung erstreckt. Weiterhin wird das
erste Suchfenster 51 von einem ersten Geschwindigkeitsbereich 56 aufgespannt.
[0109] Das zweite Suchfenster 53 spannt einen zweiten Zeitraum 61 auf, wobei sich der zweite
Zeitraum 61 von einem dritten Zeitpunkt 63 hinzu einem vierten Zeitpunkt 64 erstreckt.
Weiterhin wird das zweite Suchfenster 53 von einem zweiten Geschwindigkeitsbereich
65 aufgespannt. Der Bewegungsabschnittsbeginn 52 befindet sich am oder zeitlich in
der Nähe vom zweiten Zeitpunkt 59 und das Bewegungsabschnittsende 54 befindet sich
am oder zeitlich in der Nähe vom dritten Zeitpunkt 63.
[0110] Der in Figur 3A gezeigte Geschwindigkeitsverlauf bzw. die Geschwindigkeit 44 wird
aus einem Beschleunigungsverlauf 66 als Funktion der Zeit, wie in der Figur 3B gezeigt,
durch eine Integration nach der Zeit des Beschleunigungsverlaufs 66 berechnet.
[0111] Der Beschleunigungsverlauf 66 in den Figur 3B wird direkt von der portablen Vorrichtung
39 gemessen.
[0112] Eine Aufzugprüfung kann umfassen, bei einer Aufwärtsbewegung des Fahrkorbs 5 keine
Nennlast im Fahrkorb 5 zu platzieren.
[0113] Eine Aufzugprüfung kann umfassen, bei einer Abwärtsfahrt des Fahrkorbs 5 keine Nennlast
im Fahrkorb 5 zu platzieren.
[0114] Alternativ kann eine Aufzugprüfung umfassen bei einer Abwärtsfahrt des Fahrkorbs
5 eine Nennlast im Fahrkorb 5 zu platzieren, was in einem längeren Anhalteweg des
Fahrkorbs 5 resultieren kann, verglichen zu einem Anhalteweg des Fahrkorbs 5 bei einer
Abwärtsfahrt ohne Nennlast.
[0115] Der gesamte Anhalteweg des Fahrkorbs 5 nach Abbremsung einer Abwärtsfahrt mit Nennlast
kann auf Basis einer Messung einer Abbremsung einer Abwärtsfahrt des Fahrkorbs 5 ohne
Nennlast abgeschätzt werden. Dies ermöglicht es eine Aufzugprüfung durchzuführen ohne
dafür eine Nennlast zu benötigen. Hierzu kann ein Bereich des Beschleunigungsverlaufs
66 als Funktion der Zeit des Fahrkorbs 5 welcher zu einem Abbremsen einer Abwärtsfahrt
des Fahrkorbs korrespondiert gemäß folgendem formalen Zusammenhang korrigiert werden:

[0116] Hierbei bezeichnet
mFK eine Masse des Fahrkorbs 5,
mGG eine Masse des Gegengewichts 9,
mQ eine nicht näher dargestellte Masse einer Nennlast im Fahrkorb 5,
aL(
t) eine berechnete Bremsbeschleunigung des Fahrkorbs 5 mit Nennlast,
a0(
t) eine gemessene Bremsbeschleunigung des Fahrkorbs 5 mittels der portablen Vorrichtung
39 und g bezeichnet die Erdbeschleunigung (≈9.81 Meter/Sekunde^2). Insbesondere drückt
der vorstehende formale Zusammenhang des Beschleunigungsverlaufs 66 aus, dass für
mQ = 0 Kilogram Nennlast im Fahrkorb 5,
aL(
t)
= a0(
t) gelten kann. Für
mQ ≠ 0 Kilogram Nennlast im Fahrkorb 5 kann
aL(
t)
< a0(
t) gelten.
[0117] Eine Beschleunigung des Fahrkorbs 5 vor einer Bremsung kann 2.5 Meter pro Sekunde
zum Quadrat betragen.
[0118] Mit Kenntnis der Fahrzeit des Fahrkorbs 5 in einzelnen Phasen einer Bewegung des
Fahrkorbs 5 kann somit ein Ergebnis des gesamtem Anhaltewegs des Fahrkorbs 5, ermittelt
durch die portable Vorrichtung 39, unabhängig überprüft werden indem Weg-Beschleunigung-Zeit
Relationen und/oder Geschwindigkeit-Beschleunigung-Zeit Relationen ausgewertet werden.
[0119] Figur 4A zeigt einen Geschwindigkeitsverlauf bzw. eine Geschwindigkeit 68 eines Fahrkorbs
5 mit einer anfänglichen Bewegung bevor eine Bremsung (Suchfenster 51) des Fahrkorbs
5 erfolgt. Während der Bremsung über einen Zeitraum 67 reduziert sich der Betrag der
Geschwindigkeit 68 bis zu einem Stillstand des Fahrkorbs 5 in dem sich der Fahrkorb
5 in einem quasistationären Zustand befindet. Der quasistationäre Zustand kann umfassen,
dass bei einem Bewegungsabschnittsende 54 des Fahrkorbs 5 der Fahrkorb 5 noch durchschwingen
kann. Ein Bewegungsabschnittsbeginn 52 ist durch das Suchfenster 51 angezeigt.Ein
Bewegungsabschnittsende 54 ist durch das Suchfenster 53 angezeigt. Insbesondere zeigt
der zweite Zeitpunkt 59 den Bewegungsabschnittsbeginn 52 und der dritte Zeitpunkt
63 das Bewegungsabschnittsende 54 an.
[0120] Der in Figur 4A gezeigte Geschwindigkeitsverlauf bzw. die Geschwindigkeit 68 wird
aus einem Beschleunigungsverlauf 69 als Funktion der Zeit, wie in der Figur 4B gezeigt,
durch eine Integration nach der Zeit des Beschleunigungsverlaufs 69 berechnet.
[0121] Der Beschleunigungsverlauf 69 in der Figur 4B wird direkt von der portablen Vorrichtung
39 gemessen.
1. Verfahren zur Überprüfung einer Sicherheitsreaktion einer Aufzuganlage (1), umfassend
Bereitstellen einer Messvorrichtung (40),
Bewegen eines Fahrkorbs (5) der Aufzuganlage (1),
Messen eines Beschleunigungsverlaufs (66, 69) des Fahrkorbs (5) mit der Messvorrichtung
(40), dadurch gekennzeichnet, dass
ein Berechnen einer Geschwindigkeit (44, 68) des Fahrkorbs (5) durch Integration des
Beschleunigungsverlaufs (66, 69) über eine Zeit erfolgt, und Bestimmen eines Bewegungsabschnittsbeginns
(52) oder eines Bewegungsabschnittsendes (54) auf Grundlage der berechneten Geschwindigkeit
(44, 68).
2. Verfahren nach Anspruch 1, wobei der Bewegungsabschnittsbeginn (52) oder das Bewegungsabschnittsende
(54) innerhalb eines Bewegungsablaufs des Fahrkorbs (5) liegt oder wobei der Bewegungsabschnittsbeginn
(52) ein Beginn oder das Bewegungsabschnittsende (54) ein Ende des Bewegungsablaufs
des Fahrkorbs (5) ist.
3. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, mit dem weiteren Schritt: Automatisches
Auslösen einer Sicherheitsreaktion durch eine Aufzugsteuerung (33) nachdem die Aufzugsteuerung
(33) bestimmt hat, dass der Fahrkorb (5) eine vorbestimmte Strecke überfahren hat
oder der Fahrkorb (5) eine definierte Geschwindigkeit überschritten hat oder eine
Sicherheitsmitteilung durch die Aufzugsteuerung (33) empfangen wurde.
4. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, mit dem weiteren Schritt: Präzisieren
des Bewegungsabschnittsbeginns (52) anhand dem Beschleunigungsverlauf (66, 69), wobei
hierfür ein Nulldurchgang des Beschleunigungsverlaufs (66, 69) bestimmt wird.
5. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei über den Bewegungsabschnittsbeginn
(52) und das Bewegungsabschnittsende (54) ein Anhalteweg (41) des Fahrkorbs (5) bestimmt
wird.
6. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei der Fahrkorb (5) nach dem
Bewegen des Fahrkorbs (5) in einem stationären Zustand ist, und wobei die berechnete
Geschwindigkeit im Zeitpunkt des stationären Zustands zur Korrektur der berechneten
Geschwindigkeit verwendet wird.
7. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei
das Bestimmen des Bewegungsabschnittsbeginns (52) des Fahrkorbs (5) auf Grundlage
eines ersten Suchfensters (51) erfolgt, wobei das erste Suchfenster (51) einen Geschwindigkeitsverlauf
teilweise überdeckt oder das Bestimmen des Bewegungsabschnittsendes (54) des Fahrkorbs
(5) auf Grundlage eines zweiten Suchfensters (53) erfolgt, wobei das zweite Suchfenster
(53) den Geschwindigkeitsverlauf teilweise überdeckt.
8. Verfahren nach Anspruch 7, wobei das erste Suchfenster (51) anpassbar ist und von
einem ersten Zeitraum (55) und einem ersten Geschwindigkeitsbereich (56) aufgespannt
wird, wobei der Geschwindigkeitsverlauf im ersten Suchfenster (51) ein zusammenhängender
Verlauf ist und wobei sich der Geschwindigkeitsverlauf im ersten Suchfenster (51)
über den ersten Zeitraum (55) erstreckt, wobei das zweite Suchfenster (53) anpassbar
ist und von einem zweiten Zeitraum (61) und einem zweiten Geschwindigkeitsbereich
(65) aufgespannt wird, wobei der Geschwindigkeitsverlauf im zweiten Suchfenster (53)
ein zusammenhängender Verlauf ist und wobei sich der Geschwindigkeitsverlauf im zweiten
Suchfenster (53) über den zweiten Zeitraum (61) erstreckt.
9. Portable Vorrichtung (39) zur Prüfung einer Aufzuganlage (1), umfassend
ein Sensor (43) zum Messen eines Beschleunigungsverlaufs (66, 69) eines Fahrkorbs
(5) der Aufzuganlage (1),
gekennzeichnet durch
eine Auswerteeinheit (42) zum Berechnen einer Geschwindigkeit (44, 68) des Fahrkorbs
(5) durch Integration des Beschleunigungsverlaufs (66, 69) über eine Zeit, und zum
Bestimmen eines Bewegungsabschnittsbeginns (52) oder eines Bewegungsabschnittsendes
(54) auf Grundlage der berechneten Geschwindigkeit (44, 68).
10. Portable Vorrichtung nach Anspruch 9, wobei die Auswerteeinheit (42) weiterhin zum
Berechnen einer zurückgelegten Distanz (41) des Fahrkorbs (5) durch Integration der
Geschwindigkeit (44, 68) über eine Zeit konfiguriert ist.
11. Portable Vorrichtung nach Anspruch 10, umfassend zumindest einen Tiefpassfilter, wobei
der Tiefpassfilter zum Filtern des Beschleunigungsverlaufs (66, 69) konfiguriert ist.
12. Portable Vorrichtung nach einem der Ansprüche 9 bis 11, wobei der Sensor (43) ein
Beschleunigungssensor ist und insbesondere ein piezoelektronisches Element oder ein
mikro-elektro-mechanisches-System (MEMS) umfasst.
13. Portable Vorrichtung nach einem der Ansprüche 9 bis 12, wobei der Sensor (43) den
Beschleunigungsverlauf (66, 69) entlang einer räumlichen Koordinate misst, vorzugsweise
entlang dreier räumlicher Koordinaten.
14. Computerprogrammprodukt zum Analysieren eines Beschleunigungsverlaufs (66, 69) eines
Fahrkorbs (5) einer Aufzuganlage (1), umfassend Befehle, die bei der Ausführung des
Programms durch einen Computer diesen veranlassen,
den Beschleunigungsverlauf (66, 69) mit einem Sensor (43) aufzuzeichnen,
gekennzeichnet durch
ein Berechnen einer Geschwindigkeit (44, 68) des Fahrkorbs (5) durch Integration des
Beschleunigungsverlaufs (66, 69) über eine Zeit, und Bestimmen eines Bewegungsabschnittsbeginns
(52) oder eines Bewegungsabschnittsendes (54) auf Grundlage der berechneten Geschwindigkeit
(44, 68).
15. Aufzuganlage (1), umfassend die portable Vorrichtung (39) nach Anspruch 9 an einem
dafür vorgesehenen Messplatz in oder an einem Fahrkorb (5) der Aufzuganlage (1) für
eine Langzeitanalyse der Aufzuganlage (1) oder für eine Überwachung des Fahrkorbs
(5) der Aufzuganlage (1).